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今回はスズキ・ジムニーJA22の初期型K6Aエンジンを分解検証してみました。故障の原因としては２番、３番シリンダーに熱が溜まりやすい構造のうえに、エアクリーナーや点火プラグなどの吸気系・燃料系・点火系のメンテナンス不足によるデトネーション（異常燃焼）が発生し、燃焼温度が上がりすぎたことにより摩耗や溶解につながったと考えます。特にこのエンジンはメンテナンス不足で不調を起こしやすいことから持病と言われています。オイルの管理不足は直接の因果関係はないものの、ターボなども破損していたことを考えると不調の要因の一部であったことは否定できません。
排気バルブは品番が変わってますおそらく対策品ということなのでしょうあと同様にカムチェーンテンショナー側スライダーも品番が変わって形状が変わりました
縦置き、横置きでも同じでっか？ワタクシのラパンｓｓもヤバミ( ˘•ω•˘ )？
以前に同じタイプのジムニーシエラに乗って、エンジンは定期的に5000km前後で交換して、15万キロ、約5年と半年でエンジンブローしましたね。壊れる一年前の13万km越えたあたりから、トルク減少のような感じがして、なおかつマフラーの腐食に足回りの不具合もあって廃車にしました。トヨタのRAV4ては3台とも16万km超えても不具合が無かったので、やはり経年劣化の度合いはススギ車のが酷だと思いましたのでその後は購買対象にすらしていないですよ。修理にもディーラーでの対応は後出し、付け足しでしかも部品調達して使わなくても請求される可能性も相まって、最初は10万円弱が3度目の見積もりが38万円超えですからもう整備士が代わる度に増額したのでやめましたよ。やはり、同じ4WDでも100万円足して他社の車の方がいいかと感じてますよ。
良く勉強してらっしゃいますね。初々しくも危なげない作業っぷりに見えます。手間暇惜しまず情報をシェアする精神に感謝しか有りません。応援します。
このジムニーは蘇るためにシュンヤさんのところへ辿り着いたのかな。 「俺はまだやれる！」という声を出しているかも。 愛情を注いで蘇らせてあげてください。 応援しています。
K6Aエンジンが良くないじゃなくて管理が悪いと捉えるべきだと思います。自分のジムニーはあと2000キロで24万キロになりますが、吹け上がりも良いです。やはり過走行車という事でオイルを3000キロで交換したり月に1回は高速で吹かしたりある程度暖気してから出発するなど、このエンジンに限らずほとんどのエンジンはちゃんと管理しないと不調になると思います。
エンジンは大事すれば長持ちします‼️早めのオイル交換、エンジンが暖まるまでの暖気運転、たまにはエンジンを回してあげる。あとエアクリーナーの交換などなど、こまめにメンテをすれば20万キロは大丈夫ですよ‼️
バルブに関してはオイル交換いくらしても関係ないです。あとピストンリングの弾力性も
K6Aのオーバーホールとか若い頃何回やったか数えきれない程やったけど、オイル管理しっかりしてても圧縮がバルブやリングで駄目になるのはこのエンジンだとよくある事でしたよ。長く乗れてるのは管理しっかりしててが当たり前の状態で当たりが良かった。乗り方がエンジンにダメージ少なかったって事からきてるのが大きいかと。
たまには高回転までブチ回す！！
NGK,MAXプラグを５万キロまでに交換と純正ＩＧコイル１０万キロごとに交換してＫ６Ａ３０万キロ走行達成した、オイル喰いも全く無いです。排気バルブ欠け溶損予防には最良の点火も大事だと思います。オイル、水の管理は当たり前ですので😊
動画を拝見させて頂きました。 現役の自動車整備士です。 プロになると採算性を計算しますので ここまで丁寧に分解は出来ませんので逆に勉強させて頂きました！ ありがとうございました。 次回の動画を楽しみにしています！ ご安全に！
スゲ～な。ここらへんどの技術者は、内燃機関エンジンの緻密、且つ複雑さ剛健さを感じる。こんなややこしいものを分解整備できるって整備士さん達の技術力に乾杯だな。
K6Aターボのオイル交換はシビアコンディションで2500キロです。軽のターボ車はオイルの汚れるのも早いです。3000キロでも走りすぎな気がします。
1型ヘッドはなかなか無いんで現状で我慢するしかないでしょうね。ヘッドを替えるならインマニなど交換になりますが交換してもつじつまが合わない部分が出ます。カムとヘッドは現状のままで大勢に影響はないです、ラインボーリングでヘッドとカムはセットなので無理してのせ替えなくても良いと思います、大きく3種類ほどあるエンジンのバリエーションで中期の物みたいですね。バルブの交換とすり合わせ程度で問題ないと思います、ただしシートカットするとマージンが少ないので多量のカットは進めません。通常1型と言われるエンジンの後期のものだと思います。気を付けなければいけないのは車台番号122881までのK6はピストンリングとピストンが違うので気を付けましょう。122881以降は同じ部品です。それから、ヘッドとシリンダー面は最低でも1/1000クラスで研いで鏡面に磨いた方がリークのリスクは防げますし、傷は禁物ですのでスクレーパーなどはいけません。クランクメタルを外す場合は洗浄前に場所と色を記録しましょう。（1/1000クラスのマイクロメーターでも測定は大変です）オイルパンは平面において取り付け面に変形が無いか確認した方が良いですね。ウオータポンプは交換なら良いですが再利用ならクーラントに付けて置きましょう、シールが駄目になります。あーそれから、オイルラインとこのコーキングはメーカー出荷時でも同じようなものです(笑)後期のエンジンとは基本別物なので、丸ごと交換以外は中古部品の購入はやめておいた方が良いかと思います。車上で無理やりステムシールでも交換したのかな、そんな感じのカムホルダーですね。
車の寿命終わるまでに何回も組み直してもらえて何と幸せなエンジン しかしボルトの締め忘れや液体ガスケット塗りすぎ 締め付けトルクもきっとずさんだったのに逆に言えば素晴らしいと思いました 私もこのスズキエンジンですがそこまでのトラブルは今のところ有りません
分解組立素人とは思えない手際の良さ💖
自分も思いました。
私も、k6aエンジンで２回バルブ破損で車手放しました。頑張って下さい。
1/1プラモデル最高です!ワクワクしながら応援してますよ👌
こういうのを教材として、学生に分解させたら勉強になるよね。
実際に自分が通ってる整備学校では実働だったk6aのシングルカムを各班全バラシして各部品が使用限度まで達してないか測定(カム、バルブ、ピストンリング、クランクetc)して組付け始動確認までやりました
K6AエンジンでFRに積んでいるのは2番や3番の圧縮抜けが多い。FFに採用されているのはなりにくい。原因熱が2番回り熱がでこもってしまいバルブにダメ－ジが発生しやすい。
Proving that mechanics do not need language, i understood every step that was being taken in the tear down. Fun to watch you work. Thank you.
ジムニーではありませんが、近所のおっちゃんのキャリーも2番のＥＸバルブが溶けて圧縮なくなりました。一応スズキから対策品（？）って事でバルブはでましたが、同じ症状が2回発生しました。1回目は走行2万キロ程度で、2回目は修理後1万キロ程度で発生してます。用途は農作業用途です。※作業はディーラーで実施2回実施で費用はディーラー持ちでした。しばらくして3回同じ症状になり、近所のおっちゃんはキャリーを廃車にしたのでもらってばらしましたがいままでと同じ症状でした。横置きのエンジンの場合この症状が出にくいみたいなのでエンジンルームを観察していたら、仮設を思いつき対策を実施したら現在も快調に稼働中です。走行は現在6万キロ強です。＞元の持ち主のおっちゃんの息子が使ってます。その仮説っていうのは、エキマニの形状が悪いと思われるので2番の排気側に熱だまりができるのではないか？と推測し、その辺に転がってたバイクのマフラーを加工してタコ足を作成し取り付けました。排気がスムーズに流れる事で熱による影響が軽減されたのではないかと推測しております。尚、ガスケット・フランジに合うようにポートは修正していますが。ターボ車の場合も同じ感じかと思うのですが、タービンまでのマニホールド形状を変えるといいのかもしれませんが周りにジムニー乗りが居ませんので確認できませんでした。m(__)m注：当方はクルマ屋さんとか整備士ではありませんDIYで作業してる一般人ですので間違った方法なのかもしれません。m(__)m
ふ
ヘッドのカムホルダー部の欠け、固着していたのをタガネで無理やり剥がした時に付いた跡に見えますね。ヘッドは丸ごと交換した方が無難かもしれません
F6AターボやK6Aターボだと意外と排気熱の影響によってエキマニのボルト緩むことありますよ、特にO/H受けたエンジンの場合そこのボルト類はネジ山が齧ってない限り再利用されがちなので、その場合は特に緩みやすくなりますね、基本的にはそこのボルト類は全部新品を使うんですが、ボルト・ナットは再利用品が多いので、締め忘れというより緩んだもあると思いますよ
マフラー等の熱が発生する所のネジはモリブデンを塗り締めるので緩みにくいです。モリブデンを塗ると熱と締付け圧力で固まるので簡単には緩まないです
分解しながら説明を入れてくれるのが嬉しいです 素人なので
自分も同じようにバルブ欠けでしたね。会社の同僚が乗ってた初代モコなんですが、ある日突然坂道を登らなくなるほどパワーダウン。車検もそろそろ切れるって事で、それを自分がタダでもらったわけなんです。で、自分は整備士なので、すぐ圧縮測ったら1番シリンダーが圧縮ゼロ！？プラグ外したらガイシが損傷しててボロボロ‥‥もうこの時点で予測はついたので、エンジンオーバーホール。原因はプラグの先端のガイシが破損して、バルブに噛み込んだため、排気バルブが欠けてました。同僚に聞いたら、過去にプラグを交換した記憶は無いって事で、まぁ単純にメンテナンス不足ですね。シリンダー内部やピストンは大丈夫だったので、新品バルブに交換して擦り合わせで無事元に戻りました。どうせバラしたついでにインマニとヘッドの段付きを少しポート研磨しましたが（笑）K6A以外にもF6Aも随分オーバーホールしましたが、スズキはステムシールが弱く白煙モクモクがこれも持病ですね。とくに平成11年以降のF6Aは白煙が酷いように感じます。それぞれ持病がありますね。
24万キロ乗ってますが、まだ、大丈夫です！
普段仕事でエンジンの組立やってるけど、こんなに酷い扱い受けてるエンジンを見ると泣けてくる...
軽ターボで12000キロオイル無交換とか拷問
@@ノ木乃シムロ ターボなの？k6はNAでf6がターボだ思ってた。ターボに12000キロ無交換はいじめすぎですねw
毎回勉強になります😁 自分のja22 も2番が圧縮抜けで オーバーホールしました。 車屋さんに🚗頼みましたが、確かに「ジムニーの持病だねー」って言われました😅
待望のエンジンOH ありがとうございます応援しています
補器類１つ１つに解説が入っててわかりやすかったです^ ^
私もK6A車に乗ってるので、メンテナンス気をつけます。
私は47万円アルト、フロンテ、マイテイボーイに乗っていましたが、2サイクルは力があって乗りやすいです。ただし、3年程度で劣化しました。それから鈴木の印象が悪くなったのでトヨタやホンダにしたところ10年程度は最低耐久性があり、最後の車はトヨタにしています。
ジャンクエンジンですねー修理楽しみです
熊五郎お兄さんも、車のジャンク修理に参戦ですか？！動画期待してまってます！！
K6Aエンジンは分解回数こなすと４５分でクランクメタル点検してくみ上げられます。１２０００キロオイル交換無しなんて論外ですが。エンジンの基本として冬場気温１０度以下に成ったら吸入空気にエキマニの温風をエアコンアルミ蛇腹で吸入させるとEXバルブのカーボン噛みが永久に無くなります。
オイル依存度が高いのに乗りっっぱなしでろくにメンテナンスしてない人が多いからですよ
所詮、軽だから😂
まさにこのエンジンの車に乗ってますので、参考になります😊
傷の具合とか欠けとか指摘している所を見ると、知識も十分そうなので自己メンテできそうですねぇ…。頑張ってください
始まり早々の「くぱぁ」でニヤけてしまったw
品切れになっていたツナギ服が再入荷しました。グッズ販売ページshunyas-gl.booth.pm/
今回の動画を見て思った事、オイル管理が出来ないオーナーが使用するとこうなると言う例と無知な人がオーバーホールするとこうなると言う例として見てます！
とても分かりやすく編集されている優れた作品だと思います。言葉使いも丁寧だし、作者の品性の高さが伺われます。ボルトは締め忘れというか、振動なんかで緩んだ可能性もあるかも…
いつも楽しんでます！今回のは一段と分かりやすく楽しませてもらいました。今後も楽しみです
参考になります。素人プライベイターですが、私はコッターを外す時に、スパークプラグ用のソケットを使ってます。中にマグネットが入ってるタイプです。
それいいですね👍
23:19 る 23:19
何という手際の良さ。
今回は特に勉強になり凄く面白かったです！よく分解する気になりましたね。感心しながら見ていました。ダンボールにネジ刺すのは私もよく実践してます。あれしないと本体傷みますからね～。洗浄動画凄く楽しみです！次回も期待していいですか？いつも動画見ていてシュンヤさんの声って何処かで聞いたような声たな？って思ってましたが、嵐の相葉君の声だと今日気付きました。では次回の動画期待しまくりでお待ちしています！
K6Aに関しては、高温走行を長時間しないことと、オイル交換ちゃんとやってれば名機のままだと思ってます。
アルミエンジンだから適温が９０℃前後ですね。ラジエター容量は純正でも足りていて水温は適温をキープできるけど、高負荷で走行続けるとオイル温度だけが上がりやすいのがネックですね。
私のワゴンRも、MC21Sでターボ車、23年めです。スズキスポーツのスポーツコンピュータに載せ替え、ローテンプサーモスタット、プラグを指定番号に変え、ハイオクで、オイルは化学合成のもので、3000kで交換、距離10万k、すこぶる快調で今迄大きなトラブル無いです。ただ、車体の下回りは錆が酷いです。オイル管理は必須です。ディーラーでは、細かい修理は復旧出来ない可能性があるからって受け付けてくれません！
JB23のK6Aは ダイレクトイグニッションですよ~😊👍
カムのジャーナルの欠けは正規のサイズのバルブスプリングコンプレッサーを使用せず無理やりバルブを外したのでしょうね
なるほど！謎が解けました！！ありがとうございます。
こーいった動画は中古車買う時の参考になって良いですね。ジムニー欲しいけど今一行動に移せないです。
汚れだけみると綺麗そうですが最低でも過去に２回は開けられてるエンジンみたいですね…K6Aの持病ですよね。排気側のバルブ部分がみんなやられててヘッドえぐれてたりします。原因は燃焼不良で3番シリンダー全体の不良(インジェクター含み)だと聞いた覚えがあります。定期的にF1入れてると大丈夫らしいですよ。
うーん、こんな全バラ整備兼再生は観ていて心躍ります♪、次回も楽しみにしてます。
全ての組み立て工程ではありませんが、アルバイト(期間従業員)が組み立ててるんですよ。液体ガスケットなんか大盛りでつけてます。
チェーンカバー裏のオイル通路穴の液体ガスケットは何台バラしてもあんなもんですよ。圧が逃げる方がヤバいです。あとオイルポンプ激弱(ディーラー公認)なのでワッシャ追加で油圧上げる裏技ありますよ
最近、K６Aあんまりみなくなったなぁ〜ジムニーくらいか…オーナーは古いエンジンだからこそ、大事に大切に乗って欲しいです
ジムニーと言うかK6Aのターボは3番のエキゾーストバルブの不具合が多いですね。NAなら2番のコンロッドが折れてエンジンブローが多いですよね
初期型K6Aの3番の圧縮抜けは良く聞く事案ですね
みたいですね☺
もともとk6a エンジンってバブル時代100馬も視野に入れられたエンジンだから ある程度要求してくるものがありますよ。(異常燃焼を防ぐための)ハイオクガソリンを給油と 硬めのエンジンオイルと ウォーターポンプは壊れる前に交換 サーモスタットは純正ではなく ローテンプサーモスタットで 結構 対策できます。欠損欠損言う前に メンテナンスしてない人が多いですね。
全くわからんけど何でかこういうエジンバラしてる動画って好き
初期のK6Aは当初から不具合が多発しました(⌒-⌒; )パーツカタログ見ると部品番号が違うのでけっこう判りますよね(^◇^;)スズキのメカさん曰く「型式こそ同じだけど最初期と最後期とでは別のエンジンですよ」って言ってましたwww
23ｼﾞﾑﾆｰの本にも載ってましたけど初期と後期では共通部品は殆ど無いみたいですね💦まぁSUZUKIの軽初のｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸｴﾝｼﾞﾝなので試行錯誤が必要だったんでしょうね😅
2005年ラパンssは大丈夫ですかね( ˘•ω•˘ )？
シリンダー内部は一度ホーニングしてみて、許容範囲内で収まる様ならいいけど・・・ヘッドは溶射で修理してくれる所があるが、金額がかかるようでしたらリビルトがある様ですが約9万8千円～約11万します。
まさにUA-cam的な企画で楽しく視聴してます。ここはエンジンを載せ替えるんじゃ無く、敢えて修理ですね。頑張ってください^ ^
板金塗装もやって修理もやってるんですね。凄い。大型バイクのフォークの分解・エンジンオーバーホールやってもらおうかな。
ふと思ったんですけど、小学生の低学年の子がガンプラ組み立てるのと大人になって車をいじるのってにてるなぁておもいました😊。
そもそも今はガンプラがち勢少ないどちらかというとゲーム寄り
位置が分かるように、ボルトを段ボールに突き刺してましたが、このいい加減な仕事を見る限り、そのボルトの位置も怪しいと思います。要確認事項だと思います。
コッター外しの自作マグネット、ちょっと感動しました～～！ これ、つかいやすそうですね！ そして、手軽！そして、バルブから、こんなにもモレモレになるんですね！動画解説、ありがとうございました。＼(^o^)／
お疲れ様です！Ｋ６Aあるあるですね(^^)同じ時期に下ろす者あり、乗せ替える者あり。直す者あり。Ｙｏｕｔｕｂｅって面白いですよね。
私はバルブのエアチェックは灯油でやってました。
すごいですね! サービスマニュアルがあるのですね！締め忘れ－ーーー 面白いですねエンジンは適当に組んでもある程度回ってしまうんですね
こんな状態でもエンジン動くんですねーー次回楽しみにしてます
スロットル開度センサーは単品でスズキは出ないんで、SUBARUのディーラーで発注とか、インジェクターもレベリングされてるのとかに交換して遊び倒した良い思い出です。
イタリア フローレンスからのご挨拶 2001 年に m13a エンジンを搭載したスズキ ジムニー 4x4 ガソリン 1.3 に乗っています。2021 年にリキ モリー ライヒトラウフ パフォーマンス 10w40 を使用してエンジン オイル交換を行いました。2022 年には 12,000 km のオイル交換を行いました。セラテック添加剤を使用し、 エンジンオイルとして、リキモリ ライヒトラウフ mos2 10w40 も優れた潤滑剤として使用し、リキモリ添加剤を使用してガソリン噴射システムとバルブを洗浄します。
今の若い世代はやらないと思いますが自分のまわりの年配の方達はよくバルブのすり合わせとかやってたのを思い出しました、次の動画楽しみにしてます。
「元からネジが数本無い」こんなん漫画の世界だけかと思ってた、オソロシ・・・・ｗ
以前K6A搭載のワゴンRに乗って時にメンテきちんとしてたけど2万キロでターボ壊れた。スズキディーラーに修理に入れた際、「しょせん軽自動車なので…」と言われそれ以降スズキ車は、まったく信用していない。
ホントポンコツスズキ車ですねぇ…😅デザイン特にリア側とうにゃっとした車体の形もだっさいですよねぇ～🤪あと殆どの車種は、リアのナンバーが下に付いてて見栄えを台無しにしてますねぇ…😅もっといいデザイナーがついて欲しいですよねぇ～😅
glad to see you guy fix old engine!!
12000キロ無交換の不調を、持病って言われてもスズキも困るやろ…
割と欠陥エンジンだから…困ってんのはユーザーなんだよねー。
弱いんだよこのエンジン
12000キロ無交換くらいでダメになる生活エンジンは明らかに失格よ。
前期型のK6Aはバルブからの圧縮漏れが本当に多いよ。自分はジムニーJB23の4型を3,000キロ毎でオイル交換して乗ってたけど16万㌔までで2回（約8万㌔時と約14万㌔時）バルブからの圧縮漏れでエンジン乗せ換えたよ😥
@@zl2389 三菱ミニカ3ｇ83エンジン5MT、オイル交換は年二回、6〜7000キロ走って交換してますが、24万キロ走っても故障という故障はしてません。知り合いのアルトバンは、17万キロで圧縮が無くなり、やっぱり載せ替えたみたいです。
やはりその辺は研究して改善したいですよねJA22タービンとラパンSSタービンを目視・触視して判ったのが、JA22は排気タービンホイールが小さいのもあるのですが、何よりハウジングのAR比がかなり小さいと感じました。ご参考まで。
リークテストのお約束(わかってたのに)ありがとうございます粘度の低い灯油の方がいいですね水でもいいはず
ターボ車でエンジンオイル交換1万2千キロか……。 しかも曰く付き。
ジムニー、叔父と一緒に購入しましたが、シリンダー2番が割れて直ぐに壊れました。叔父のジムニーも同時期にシリンダーが割れたそうです。
気持ちいくらいばらしてますね＾＾しかし、車に詳しくないど素人が見てもヒドイ整備・・・シュンヤさんの技術と愛情で、完璧によみがえらせてください！
以前の愛車MC21ワゴンR、296000ｋｍぐらい乗ったけど、まだまだ調子良かったなあ、中身見たかったなあ。
凄い！初めてのエンジンオーバーホールで手際良過ぎです😆
私、現在ﾊﾟﾚｯﾄSWにのっています。K6Aエンジンです。走行距離は、なんと２５万キロになりそうですが、エンジンオイルが結構減ります。エアコンはコンプレッサー交換したら冷房が効くようになりました。整備点検でおいくらくらいですか
このエンジンは、気難しいエンジンですね。タイミングチェーンで、メンテナンスが軽減されているものの、オイルの管理はシビアにやらないとダメなエンジンのように思います。ワゴンRにも搭載されていたエンジンですが、この壊れ易さでダイハツ等に乗り換えた方々も多かっただろうと思います。
ぉぉおおお！😍エンジン編 突入ですねぇ😃今の時点なら 部品交換と 研磨で 行けそう👍😊
美味しんぼの牛すじ牛丼の話に出てくる落語家の人の声にめっちゃ似てて聞き取りやすい
EXで気筒間の差がある事を考えるとインジェクターの狭窄(動作はするものの)による気筒間の差が大きくなった状態で、上まで回すとノックリタードが間に合わない領域に入るタイミングでダメージを食らっている可能性があるのではと個人的に考えています。真ん中の気筒に症例件数が多いのあれば熱の問題を考慮する必要があるかと思いますが。
熱の問題考慮しても軽の三気筒エンジンは二番の排気バルブ溶けるのあるあるですよね。構造上仕方ないのかもです
面白かったです。
凄く楽しめました！動画のアングルがとても良いので自分もその場に居て一緒に解体してる気分になりました。失礼ながらオイルがカメラに向かって吹き出した時は笑ってしまいました。次回からも楽しみに拝見させていただきます。
ありがとうございます😊
F5Aはオイルパンの中のオイルストレーナーの目が細かいことがありました。
とても面白かったです( ﾟДﾟ)b
中古車屋から一言、K6Aだけの話じゃない気がしますよ。KFもEFも同じような確率でバルブ割れ起こる気がしますよ。EF・KFのハイゼット用中古エンジンやリビルトヘッド、常軌を逸した値段になってますよね。いかに壊れるかの証明ではないでしょうか？
ボルト紛失・締め忘れこの2つは下手すると命の危険がありますね…整備士として当たり前の事が守れてない…シュンヤさんの様にしっかり手順に沿って作業するという事、しっかり身に滲みます。
K6Aとかじゃなく、排気バルブの欠けや溶けは、ターボある無し関係なく軽自動車あるあるだよね。バルブが小さいから、バルブシートの密着悪くなると過熱を起こし易いのと、どうしても高回転使いがちだし、ターボだと普通車よりブースト高めだし、コストかけて無いのも要因かと。
うちのkeiworks は18万キロでリビルトエンジンと交換しました。良く持ったと思います。
しゅんやさん！動画最初のヘッドカバー外す時のオノマトペだめですよwww
ごめんなさい K6Aじゃ普通です なんでか排気側の当たり面にカーボン溜まりますね まぁ、お金があるなら、20何万のリビルトもいけるでしょうが、私なら手間だけで直しますが😅 F6Aやってると、K6Aは厄介なエンジンですね
整備屋さんの動画で、34万ｋｍ走行の、未開封エンジンの御開帳動画が有りましたが、適時メンテをしていたお陰で、眩しい程でした。サムネの傷み具合は、単なるメンテ無精ですね。
20万キロ走行のターボエンジンで12000キロオイル未交換ならK6Aじゃなくてもエンジンぶっ壊れてそうな気もするが・・・
LE-HA23VアルトK6Aエンジン。23万km無事走りましたよ。エンジン本体はオイル漏れで1度だけヘッドカバーを開けただけです。それ以外は全くノントラブル。ボディが錆で腐ってリアトレーリングアームの付け根がもげて廃車です。
その型式だと多分NAでしたよね？バルブの溶解はターボ車に発生しやすいです。NA車の症例はあまり聞きません。
昔乗ってたMRワゴンのk6aは11万キロ絶好調で、エアコンも壊れず、化け物みたいな当たりグルマでした。まだまだ走れましたが、理由つけて新車買い替えました。もったいなかったです。
半世紀程昔 初代フロンテクーペLC10W中古車課長が廃車にするとゆうのを業因に粘って手に入れました、ジウジアーロ デザインのボディをワインレッドに全塗装しましたがエンジン２番が死んでる！聞けばこのエンジンも高確率で２番がヤラれるらしかった、３気筒の宿命か？今回のエンジンは酷い状況でしたね復活を願います😅
カムシャフト脱着の時は、各ホルダーのボルトを1本1本ちょっとずつ緩める、締めると教わりました。バルブスプリングの力がカムシャフトに掛かってるので、下手したらカムシャフトを折ってしまうのを防ぐためなのですが、3気筒エンジンはカムシャフトが短いから大丈夫なのかな。整備要領書に注意書きがなければそれでいいですけれど。🙄
動画は不具合箇所を追求するのが企画となっているので、動画として見飽きるような不要な部分はカット編集しています。エアラチェで外すシーンのみしか使用していませんが、最初は少し緩めてボルトに掛かっているトルクを抜いてから作業しています。
今回はスズキ・ジムニーJA22の初期型K6Aエンジンを分解検証してみました。
故障の原因としては２番、３番シリンダーに熱が溜まりやすい構造のうえに、エアクリーナーや点火プラグなどの吸気系・燃料系・点火系のメンテナンス不足によるデトネーション（異常燃焼）が発生し、燃焼温度が上がりすぎたことにより摩耗や溶解につながったと考えます。
特にこのエンジンはメンテナンス不足で不調を起こしやすいことから持病と言われています。
オイルの管理不足は直接の因果関係はないものの、ターボなども破損していたことを考えると不調の要因の一部であったことは否定できません。
排気バルブは品番が変わってます
おそらく対策品ということなのでしょう
あと同様にカムチェーンテンショナー側スライダーも品番が変わって形状が変わりました
縦置き、横置きでも同じでっか？ワタクシのラパンｓｓもヤバミ( ˘•ω•˘ )？
以前に同じタイプのジムニーシエラに乗って、エンジンは定期的に5000km前後で交換して、15万キロ、約5年と半年でエンジンブローしましたね。壊れる一年前の13万km越えたあたりから、トルク減少のような感じがして、なおかつマフラーの腐食に足回りの不具合もあって廃車にしました。トヨタのRAV4ては3台とも16万km超えても不具合が無かったので、やはり経年劣化の度合いはススギ車のが酷だと思いましたのでその後は購買対象にすらしていないですよ。修理にもディーラーでの対応は後出し、付け足しでしかも部品調達して使わなくても請求される可能性も相まって、最初は10万円弱が3度目の見積もりが38万円超えですからもう整備士が代わる度に増額したのでやめましたよ。
やはり、同じ4WDでも100万円足して他社の車の方がいいかと感じてますよ。
良く勉強してらっしゃいますね。
初々しくも危なげない作業っぷりに見えます。
手間暇惜しまず情報をシェアする精神に感謝しか有りません。
応援します。
このジムニーは蘇るためにシュンヤさんのところへ辿り着いたのかな。 「俺はまだやれる！」という声を出しているかも。 愛情を注いで蘇らせてあげてください。 応援しています。
K6Aエンジンが良くないじゃなくて管理が悪いと捉えるべきだと思います。自分のジムニーはあと2000キロで24万キロになりますが、吹け上がりも良いです。やはり過走行車という事でオイルを3000キロで交換したり月に1回は高速で吹かしたりある程度暖気してから出発するなど、このエンジンに限らずほとんどのエンジンはちゃんと管理しないと不調になると思います。
エンジンは大事すれば長持ちします‼️早めのオイル交換、エンジンが暖まるまでの暖気運転、たまにはエンジンを回してあげる。あとエアクリーナーの交換などなど、こまめにメンテをすれば20万キロは大丈夫ですよ‼️
バルブに関してはオイル交換いくらしても関係ないです。あとピストンリングの弾力性も
K6Aのオーバーホールとか若い頃何回やったか数えきれない程やったけど、オイル管理しっかりしてても圧縮がバルブやリングで駄目になるのはこのエンジンだとよくある事でしたよ。長く乗れてるのは管理しっかりしててが当たり前の状態で当たりが良かった。乗り方がエンジンにダメージ少なかったって事からきてるのが大きいかと。
たまには高回転までブチ回す！！
NGK,MAXプラグを５万キロまでに交換と純正ＩＧコイル１０万キロごとに交換してＫ６Ａ３０万キロ走行達成した、オイル喰いも全く無いです。排気バルブ欠け溶損予防には最良の点火も大事だと思います。
オイル、水の管理は当たり前ですので😊
動画を拝見させて頂きました。 現役の自動車整備士です。 プロになると採算性を計算しますので ここまで丁寧に分解は出来ませんので逆に勉強させて頂きました！ ありがとうございました。 次回の動画を楽しみにしています！ ご安全に！
スゲ～な。ここらへんどの技術者は、内燃機関エンジンの緻密、且つ複雑さ剛健さを感じる。こんなややこしいものを分解整備できるって整備士さん達の技術力に乾杯だな。
K6Aターボのオイル交換はシビアコンディションで2500キロです。軽のターボ車はオイルの汚れるのも早いです。3000キロでも走りすぎな気がします。
1型ヘッドはなかなか無いんで現状で我慢するしかないでしょうね。
ヘッドを替えるならインマニなど交換になりますが交換してもつじつまが合わない部分が出ます。
カムとヘッドは現状のままで大勢に影響はないです、ラインボーリングでヘッドとカムはセットなので無理してのせ替えなくても良いと思います、大きく3種類ほどあるエンジンのバリエーションで中期の物みたいですね。バルブの交換とすり合わせ程度で問題ないと思います、ただしシートカットするとマージンが少ないので多量のカットは進めません。
通常1型と言われるエンジンの後期のものだと思います。
気を付けなければいけないのは車台番号122881までのK6はピストンリングとピストンが違うので気を付けましょう。122881以降は同じ部品です。
それから、ヘッドとシリンダー面は最低でも1/1000クラスで研いで鏡面に磨いた方がリークのリスクは防げますし、傷は禁物ですのでスクレーパーなどはいけません。
クランクメタルを外す場合は洗浄前に場所と色を記録しましょう。（1/1000クラスのマイクロメーターでも測定は大変です）
オイルパンは平面において取り付け面に変形が無いか確認した方が良いですね。
ウオータポンプは交換なら良いですが再利用ならクーラントに付けて置きましょう、シールが駄目になります。
あーそれから、オイルラインとこのコーキングはメーカー出荷時でも同じようなものです(笑)
後期のエンジンとは基本別物なので、丸ごと交換以外は中古部品の購入はやめておいた方が良いかと思います。
車上で無理やりステムシールでも交換したのかな、そんな感じのカムホルダーですね。
車の寿命終わるまでに何回も組み直してもらえて何と幸せなエンジン しかしボルトの締め忘れや液体ガスケット塗りすぎ 締め付けトルクもきっとずさんだったのに逆に言えば素晴らしいと思いました 私もこのスズキエンジンですがそこまでのトラブルは今のところ有りません
分解組立素人とは思えない手際の良さ💖
自分も思いました。
私も、k6aエンジンで２回バルブ破損で車手放しました。頑張って下さい。
1/1プラモデル最高です!ワクワクしながら応援してますよ👌
こういうのを教材として、学生に分解させたら勉強になるよね。
実際に自分が通ってる整備学校では実働だったk6aのシングルカムを各班全バラシして各部品が使用限度まで達してないか測定(カム、バルブ、ピストンリング、クランクetc)して組付け始動確認までやりました
K6AエンジンでFRに積んでいるのは2番や3番の圧縮抜けが多い。FFに採用されているのはなりにくい。原因熱が2番回り熱がでこもってしまいバルブにダメ－ジが発生しやすい。
Proving that mechanics do not need language, i understood every step that was being taken in the tear down. Fun to watch you work. Thank you.
ジムニーではありませんが、近所のおっちゃんのキャリーも2番のＥＸバルブが溶けて圧縮なくなりました。
一応スズキから対策品（？）って事でバルブはでましたが、同じ症状が2回発生しました。
1回目は走行2万キロ程度で、2回目は修理後1万キロ程度で発生してます。
用途は農作業用途です。
※作業はディーラーで実施2回実施で費用はディーラー持ちでした。
しばらくして3回同じ症状になり、近所のおっちゃんはキャリーを廃車にしたのでもらってばらしましたが
いままでと同じ症状でした。
横置きのエンジンの場合この症状が出にくいみたいなのでエンジンルームを観察していたら、仮設を思いつき
対策を実施したら現在も快調に稼働中です。走行は現在6万キロ強です。＞元の持ち主のおっちゃんの息子が使ってます。
その仮説っていうのは、エキマニの形状が悪いと思われるので2番の排気側に熱だまりができるのではないか？と
推測し、その辺に転がってたバイクのマフラーを加工してタコ足を作成し取り付けました。
排気がスムーズに流れる事で熱による影響が軽減されたのではないかと推測しております。
尚、ガスケット・フランジに合うようにポートは修正していますが。
ターボ車の場合も同じ感じかと思うのですが、タービンまでのマニホールド形状を変えるといいのかもしれませんが
周りにジムニー乗りが居ませんので確認できませんでした。m(__)m
注：当方はクルマ屋さんとか整備士ではありませんDIYで作業してる一般人ですので間違った方法なのかもしれません。m(__)m
ふ
ヘッドのカムホルダー部の欠け、固着していたのをタガネで無理やり剥がした時に付いた跡に見えますね。
ヘッドは丸ごと交換した方が無難かもしれません
F6AターボやK6Aターボだと意外と排気熱の影響によってエキマニのボルト緩むことありますよ、特にO/H受けたエンジンの場合そこのボルト類はネジ山が齧ってない限り再利用されがちなので、その場合は特に緩みやすくなりますね、基本的にはそこのボルト類は全部新品を使うんですが、ボルト・ナットは再利用品が多いので、締め忘れというより緩んだもあると思いますよ
マフラー等の熱が発生する所のネジはモリブデンを塗り締めるので緩みにくいです。モリブデンを塗ると熱と締付け圧力で固まるので簡単には緩まないです
分解しながら説明を入れてくれるのが嬉しいです 素人なので
自分も同じようにバルブ欠けでしたね。
会社の同僚が乗ってた初代モコなんですが、ある日突然坂道を登らなくなるほどパワーダウン。
車検もそろそろ切れるって事で、それを自分がタダでもらったわけなんです。
で、自分は整備士なので、すぐ圧縮測ったら1番シリンダーが圧縮ゼロ！？
プラグ外したらガイシが損傷しててボロボロ‥‥もうこの時点で予測はついたので、エンジンオーバーホール。
原因はプラグの先端のガイシが破損して、バルブに噛み込んだため、排気バルブが欠けてました。
同僚に聞いたら、過去にプラグを交換した記憶は無いって事で、まぁ単純にメンテナンス不足ですね。
シリンダー内部やピストンは大丈夫だったので、新品バルブに交換して擦り合わせで無事元に戻りました。
どうせバラしたついでにインマニとヘッドの段付きを少しポート研磨しましたが（笑）
K6A以外にもF6Aも随分オーバーホールしましたが、スズキはステムシールが弱く白煙モクモクがこれも持病ですね。とくに平成11年以降のF6Aは白煙が酷いように感じます。
それぞれ持病がありますね。
24万キロ乗ってますが、まだ、大丈夫です！
普段仕事でエンジンの組立やってるけど、こんなに酷い扱い受けてるエンジンを見ると泣けてくる...
軽ターボで12000キロオイル無交換とか拷問
@@ノ木乃シムロ
ターボなの？
k6はNAでf6がターボだ思ってた。
ターボに12000キロ無交換はいじめすぎですねw
毎回勉強になります😁 自分のja22 も2番が圧縮抜けで オーバーホールしました。 車屋さんに🚗頼みましたが、確かに「ジムニーの持病だねー」って言われました😅
待望のエンジンOH ありがとうございます
応援しています
補器類１つ１つに解説が入っててわかりやすかったです^ ^
私もK6A車に乗ってるので、メンテナンス気をつけます。
私は47万円アルト、フロンテ、マイテイボーイに乗っていましたが、2サイクルは力があって乗りやすいです。ただし、3年程度で劣化しました。それから鈴木の印象が悪くなったのでトヨタやホンダにしたところ10年程度は最低耐久性があり、最後の車はトヨタにしています。
ジャンクエンジンですねー
修理楽しみです
熊五郎お兄さんも、車のジャンク修理に参戦ですか？！動画期待してまってます！！
K6Aエンジンは分解回数こなすと４５分でクランクメタル点検して
くみ上げられます。１２０００キロオイル交換無しなんて論外ですが。
エンジンの基本として冬場気温１０度以下に成ったら
吸入空気にエキマニの温風をエアコンアルミ蛇腹で吸入させると
EXバルブのカーボン噛みが永久に無くなります。
オイル依存度が高いのに乗りっっぱなしでろくにメンテナンスしてない人が多いからですよ
所詮、軽だから😂
まさにこのエンジンの車に乗ってますので、参考になります😊
傷の具合とか欠けとか指摘している所を見ると、知識も十分そうなので自己メンテできそうですねぇ…。
頑張ってください
始まり早々の「くぱぁ」でニヤけてしまったw
品切れになっていたツナギ服が再入荷しました。グッズ販売ページshunyas-gl.booth.pm/
今回の動画を見て思った事、オイル管理が出来ないオーナーが使用するとこうなると言う例と無知な人がオーバーホールするとこうなると言う例として見てます！
とても分かりやすく編集されている優れた作品だと思います。言葉使いも丁寧だし、作者の品性の高さが伺われます。ボルトは締め忘れというか、振動なんかで緩んだ可能性もあるかも…
いつも楽しんでます！今回のは一段と分かりやすく楽しませてもらいました。今後も楽しみです
参考になります。
素人プライベイターですが、私はコッターを外す時に、スパークプラグ用のソケットを使ってます。中にマグネットが入ってるタイプです。
それいいですね👍
23:19 る 23:19
何という手際の良さ。
今回は特に勉強になり凄く面白かったです！よく分解する気になりましたね。感心しながら見ていました。ダンボールにネジ刺すのは私もよく実践してます。あれしないと本体傷みますからね～。洗浄動画凄く楽しみです！次回も期待していいですか？
いつも動画見ていてシュンヤさんの声って何処かで聞いたような声たな？って思ってましたが、嵐の相葉君の声だと今日気付きました。では次回の動画期待しまくりでお待ちしています！
K6Aに関しては、高温走行を長時間しないことと、オイル交換ちゃんとやってれば名機のままだと思ってます。
アルミエンジンだから適温が９０℃前後ですね。ラジエター容量は純正でも足りていて水温は適温をキープできるけど、高負荷で走行続けるとオイル温度だけが上がりやすいのがネックですね。
私のワゴンRも、MC21Sでターボ車、23年めです。スズキスポーツのスポーツコンピュータに載せ替え、ローテンプサーモスタット、プラグを指定番号に変え、ハイオクで、オイルは化学合成のもので、3000kで交換、距離10万k、すこぶる快調で今迄大きなトラブル無いです。
ただ、車体の下回りは錆が酷いです。
オイル管理は必須です。
ディーラーでは、細かい修理は復旧出来ない可能性があるからって受け付けてくれません！
JB23のK6Aは ダイレクトイグニッションですよ~😊👍
カムのジャーナルの欠けは正規のサイズのバルブスプリングコンプレッサーを使用せず無理やりバルブを外したのでしょうね
なるほど！謎が解けました！！
ありがとうございます。
こーいった動画は中古車買う時の参考になって良いですね。ジムニー欲しいけど今一行動に移せないです。
汚れだけみると綺麗そうですが最低でも過去に２回は開けられてるエンジンみたいですね…K6Aの持病ですよね。排気側のバルブ部分がみんなやられててヘッドえぐれてたりします。原因は燃焼不良で3番シリンダー全体の不良(インジェクター含み)だと聞いた覚えがあります。定期的にF1入れてると大丈夫らしいですよ。
うーん、こんな全バラ整備兼再生は観ていて心躍ります♪、次回も楽しみにしてます。
全ての組み立て工程ではありませんが、アルバイト(期間従業員)が組み立ててるんですよ。
液体ガスケットなんか大盛りでつけてます。
チェーンカバー裏のオイル通路穴の液体ガスケットは何台バラしてもあんなもんですよ。圧が逃げる方がヤバいです。あとオイルポンプ激弱(ディーラー公認)なのでワッシャ追加で油圧上げる裏技ありますよ
最近、K６Aあんまりみなくなったなぁ〜
ジムニーくらいか…
オーナーは古いエンジンだからこそ、大事に大切に乗って欲しいです
ジムニーと言うかK6Aのターボは3番のエキゾーストバルブの不具合が多いですね。NAなら2番のコンロッドが折れてエンジンブローが多いですよね
初期型K6Aの3番の圧縮抜けは良く聞く事案ですね
みたいですね☺
もともとk6a エンジンってバブル時代100馬も視野に入れられたエンジンだから ある程度要求してくるものがありますよ。
(異常燃焼を防ぐための)ハイオクガソリンを給油と 硬めのエンジンオイルと ウォーターポンプは壊れる前に交換 サーモスタットは純正ではなく ローテンプサーモスタットで 結構 対策できます。
欠損欠損言う前に メンテナンスしてない人が多いですね。
全くわからんけど何でかこういうエジンバラしてる動画って好き
初期のK6Aは当初から不具合が多発しました(⌒-⌒; )パーツカタログ見ると部品番号が違うのでけっこう判りますよね(^◇^;)スズキのメカさん曰く「型式こそ同じだけど最初期と最後期とでは別のエンジンですよ」って言ってましたwww
23ｼﾞﾑﾆｰの本にも載ってましたけど初期と後期では共通部品は殆ど無いみたいですね💦
まぁSUZUKIの軽初のｱﾙﾐﾌﾞﾛｯｸｴﾝｼﾞﾝなので試行錯誤が必要だったんでしょうね😅
2005年ラパンssは大丈夫ですかね( ˘•ω•˘ )？
シリンダー内部は一度ホーニングしてみて、許容範囲内で収まる様ならいいけど・・・
ヘッドは溶射で修理してくれる所があるが、金額がかかるようでしたらリビルトがある様ですが約9万8千円～約11万します。
まさにUA-cam的な企画で楽しく視聴してます。ここはエンジンを載せ替えるんじゃ無く、敢えて修理ですね。頑張ってください^ ^
板金塗装もやって修理もやってるんですね。凄い。大型バイクのフォークの分解・エンジンオーバーホールやってもらおうかな。
ふと思ったんですけど、小学生の低学年の子がガンプラ組み立てるのと大人になって車をいじるのってにてるなぁておもいました😊。
そもそも今はガンプラがち勢少ない
どちらかというとゲーム寄り
位置が分かるように、ボルトを段ボールに突き刺してましたが、このいい加減な仕事を見る限り、そのボルトの位置も怪しいと思います。要確認事項だと思います。
コッター外しの自作マグネット、ちょっと感動しました～～！
これ、つかいやすそうですね！ そして、手軽！
そして、バルブから、こんなにもモレモレになるんですね！
動画解説、ありがとうございました。＼(^o^)／
お疲れ様です！
Ｋ６Aあるあるですね(^^)
同じ時期に下ろす者あり、乗せ替える者あり。直す者あり。
Ｙｏｕｔｕｂｅって面白いですよね。
私はバルブのエアチェックは灯油でやってました。
すごいですね! サービスマニュアルがあるのですね！締め忘れ－ーーー 面白いですね
エンジンは適当に組んでもある程度回ってしまうんですね
こんな状態でもエンジン動くんですねーー
次回楽しみにしてます
スロットル開度センサーは単品でスズキは出ないんで、SUBARUのディーラーで発注とか、インジェクターもレベリングされてるのとかに交換して遊び倒した良い思い出です。
イタリア フローレンスからのご挨拶 2001 年に m13a エンジンを搭載したスズキ ジムニー 4x4 ガソリン 1.3 に乗っています。2021 年にリキ モリー ライヒトラウフ パフォーマンス 10w40 を使用してエンジン オイル交換を行いました。2022 年には 12,000 km のオイル交換を行いました。セラテック添加剤を使用し、 エンジンオイルとして、リキモリ ライヒトラウフ mos2 10w40 も優れた潤滑剤として使用し、リキモリ添加剤を使用してガソリン噴射システムとバルブを洗浄します。
今の若い世代はやらないと思いますが自分のまわりの年配の方達はよくバルブのすり合わせとかやってたのを思い出しました、次の動画楽しみにしてます。
「元からネジが数本無い」
こんなん漫画の世界だけかと思ってた、オソロシ・・・・ｗ
以前K6A搭載のワゴンRに乗って時にメンテきちんとしてたけど2万キロでターボ壊れた。スズキディーラーに修理に入れた際、「しょせん軽自動車なので…」と言われそれ以降スズキ車は、まったく信用していない。
ホントポンコツスズキ車ですねぇ…😅
デザイン特にリア側とうにゃっとした車体の形もだっさいですよねぇ～🤪
あと殆どの車種は、リアのナンバーが下に付いてて見栄えを台無しにしてますねぇ…😅
もっといいデザイナーがついて欲しいですよねぇ～😅
glad to see you guy fix old engine!!
12000キロ無交換の不調を、持病って言われてもスズキも困るやろ…
割と欠陥エンジンだから…
困ってんのはユーザーなんだよねー。
弱いんだよこのエンジン
12000キロ無交換くらいでダメになる生活エンジンは明らかに失格よ。
前期型のK6Aはバルブからの圧縮漏れが本当に多いよ。
自分はジムニーJB23の4型を3,000キロ毎でオイル交換して乗ってたけど16万㌔までで2回（約8万㌔時と約14万㌔時）バルブからの圧縮漏れでエンジン乗せ換えたよ😥
@@zl2389 三菱ミニカ3ｇ83エンジン5MT、
オイル交換は年二回、6〜7000キロ走って交換してますが、24万キロ走っても故障という故障はしてません。
知り合いのアルトバンは、17万キロで圧縮が無くなり、やっぱり載せ替えたみたいです。
やはりその辺は研究して改善したいですよね
JA22タービンとラパンSSタービンを目視・触視して判ったのが、
JA22は排気タービンホイールが小さいのもあるのですが、
何よりハウジングのAR比がかなり小さいと感じました。
ご参考まで。
リークテストのお約束(わかってたのに)
ありがとうございます
粘度の低い灯油の方がいいですね
水でもいいはず
ターボ車でエンジンオイル交換1万2千キロか……。
しかも曰く付き。
ジムニー、叔父と一緒に購入しましたが、シリンダー2番が割れて直ぐに壊れました。叔父のジムニーも同時期にシリンダーが割れたそうです。
気持ちいくらいばらしてますね＾＾
しかし、車に詳しくないど素人が見てもヒドイ整備・・・
シュンヤさんの技術と愛情で、完璧によみがえらせてください！
以前の愛車MC21ワゴンR、296000ｋｍぐらい乗った
けど、まだまだ調子良かったなあ、中身見たかったなあ。
凄い！初めてのエンジンオーバーホールで手際良過ぎです😆
私、現在ﾊﾟﾚｯﾄSWにのっています。K6Aエンジンです。走行距離は、なんと２５万キロになりそうですが、エンジンオイルが結構減ります。エアコンはコンプレッサー交換したら冷房が効くようになりました。整備点検でおいくらくらいですか
このエンジンは、気難しいエンジンですね。
タイミングチェーンで、メンテナンスが軽減されているものの、オイルの管理はシビアにやらないとダメなエンジンのように思います。
ワゴンRにも搭載されていたエンジンですが、この壊れ易さでダイハツ等に乗り換えた方々も多かっただろうと思います。
ぉぉおおお！😍
エンジン編 突入ですねぇ😃
今の時点なら 部品交換と 研磨で 行けそう👍😊
美味しんぼの牛すじ牛丼の話に出てくる落語家の人の声にめっちゃ似てて聞き取りやすい
EXで気筒間の差がある事を考えると
インジェクターの狭窄(動作はするものの)による気筒間の差が大きくなった状態で、上まで回すとノックリタードが間に合わない領域に入るタイミングでダメージを食らっている可能性があるのではと個人的に考えています。
真ん中の気筒に症例件数が多いのあれば熱の問題を考慮する必要があるかと思いますが。
熱の問題考慮しても軽の三気筒エンジンは二番の排気バルブ溶けるのあるあるですよね。構造上仕方ないのかもです
面白かったです。
凄く楽しめました！
動画のアングルがとても良いので自分もその場に居て一緒に解体してる気分になりました。
失礼ながらオイルがカメラに向かって吹き出した時は笑ってしまいました。
次回からも楽しみに拝見させていただきます。
ありがとうございます😊
F5Aはオイルパンの中のオイルストレーナーの目が細かいことがありました。
とても面白かったです( ﾟДﾟ)b
中古車屋から一言、K6Aだけの話じゃない気がしますよ。
KFもEFも同じような確率でバルブ割れ起こる気がしますよ。
EF・KFのハイゼット用中古エンジンやリビルトヘッド、
常軌を逸した値段になってますよね。
いかに壊れるかの証明ではないでしょうか？
ボルト紛失・締め忘れこの2つは下手すると命の危険がありますね…
整備士として当たり前の事が守れてない…
シュンヤさんの様にしっかり手順に沿って作業するという事、しっかり身に滲みます。
K6Aとかじゃなく、排気バルブの欠けや溶けは、ターボある無し関係なく軽自動車あるあるだよね。
バルブが小さいから、バルブシートの密着悪くなると過熱を起こし易いのと、どうしても高回転使いがちだし、ターボだと普通車よりブースト高めだし、コストかけて無いのも要因かと。
うちのkeiworks は18万キロでリビルトエンジンと交換しました。良く持ったと思います。
しゅんやさん！動画最初のヘッドカバー外す時のオノマトペだめですよwww
ごめんなさい K6Aじゃ普通です なんでか排気側の当たり面にカーボン溜まりますね まぁ、お金があるなら、20何万のリビルトもいけるでしょうが、私なら手間だけで直しますが😅 F6Aやってると、K6Aは厄介なエンジンですね
整備屋さんの動画で、34万ｋｍ走行の、未開封エンジンの御開帳動画が有りましたが、適時メンテをしていたお陰で、眩しい程でした。サムネの傷み具合は、単なるメンテ無精ですね。
20万キロ走行のターボエンジンで12000キロオイル未交換なら
K6Aじゃなくてもエンジンぶっ壊れてそうな気もするが・・・
LE-HA23VアルトK6Aエンジン。23万km無事走りましたよ。エンジン本体はオイル漏れで1度だけヘッドカバーを開けただけです。それ以外は全くノントラブル。ボディが錆で腐ってリアトレーリングアームの付け根がもげて廃車です。
その型式だと多分NAでしたよね？バルブの溶解はターボ車に発生しやすいです。NA車の症例はあまり聞きません。
昔乗ってたMRワゴンのk6aは11万キロ絶好調で、エアコンも壊れず、化け物みたいな当たりグルマでした。
まだまだ走れましたが、理由つけて新車買い替えました。
もったいなかったです。
半世紀程昔 初代フロンテクーペLC10W中古車課長が廃車にするとゆうのを業因に粘って手に入れました、ジウジアーロ デザインのボディをワインレッドに全塗装しましたがエンジン２番が死んでる！聞けばこのエンジンも高確率で２番がヤラれるらしかった、３気筒の宿命か？
今回のエンジンは酷い状況でしたね復活を願います😅
カムシャフト脱着の時は、各ホルダーのボルトを1本1本ちょっとずつ緩める、締めると教わりました。
バルブスプリングの力がカムシャフトに掛かってるので、下手したらカムシャフトを折ってしまうのを防ぐためなのですが、3気筒エンジンはカムシャフトが短いから大丈夫なのかな。
整備要領書に注意書きがなければそれでいいですけれど。🙄
動画は不具合箇所を追求するのが企画となっているので、動画として見飽きるような不要な部分はカット編集しています。エアラチェで外すシーンのみしか使用していませんが、最初は少し緩めてボルトに掛かっているトルクを抜いてから作業しています。