사고 당시 조종실에는 기장 베리 에드워드 우즈(캐나다인,52) 부기장 정찬규(36)이 항공기를 조종하고 있었다. 당시 제주도에는 태풍 더그의 영향을 받아 강한 바람이 불고 있었는데, 비행기가 동남방향에서 길이 3km의 동서활주로에 착륙하기 직전 기장은 착륙을, 부기장은 복행을 주장하며 서로 의견이 엇갈리는 상황이었다. 항공기의 랜딩기어가 활주로에 접지하는 순간 돌풍이 기체를 강타하여 부기장은 위기상황이라 판단하여 기장의 허락없이 조종간을 당겨 복행하려 했다.그러는동안 항공기는 활주로 수백미터를 소비하였고 결국 미끄러지면서 활주로 끝을 벗어났다. 비행기는 활주로 끝을 지나쳐 150m 가량 떨어진 참깨 밭까지 미끄러졌으며, 이 과정에서 꼬리 부근에 있던 연료통이 공항의 철제 울타리와 충돌하여 기체에 불이 붙었고, 그 영향으로 부품들이 연속적으로 폭발되었다. 사고가 일어나자 승무원들은 신속히 승객들을 탈출시켰으며, 탑승객들이 모두 빠져나간 뒤에 비행기가 화염에 휩싸였고, 30여분만에 전소되었다. 사망자는 없으며 9명이 경미한 부상을 입었다.
전 일본 나리타인가 하네다인가에서 복행 3~4번 경험해봤는데 이게 강풍때문에 착륙 안하는 거구나..라는 게 딱 느껴져서 비행기 안이 소름돋게 무서웠어요. 다들 조용히 있는데 무서워하는게 느껴졌고.. 옆 커플은 눈 감고 손 꼭 붙잡고 있었고 다들 가만히 있다 마침내 착륙성공하니까 분위기 밝아지면서 다들 박수친 기억 나네요
답답해서 한마디 기장이 규정위반했고 그 뒤에 부기장 행동은 의미 없습니다 40kt over에 활주로 반이 넘었다면 볼 것도 없어요. 다소 무리라는 표현은 적당하지 않습니다. 원래 규정에 15노트 넘어가고 활주로 1/3 혹은 3000피트가 활주로 시작부터 넘어가면 go around 해야 합니다. 이건 항공사의 가장 큰 처벌 규정 중에 하나 입니다. 더구나 비까지 왔다면 볼 것도 없어요. 그리고 부기장이 go around call하면 기장은 무조건 go around 해야 합니다. 기장이 자격이 없는 겁니다. 기장 부기장 욕하시는데 그나마 go around call 한 부기장이 용한 겁니다
왜 의미가 없습니까? 거의 30년 전에 일어난 사고라 당시 규정이 어떨지도 모르고 접지 직전 30ft 남은 시점에 부기장이 기수 들어서 활주로가 700m가량 손실 난건데 기수만 안들었어도 단순 오버런일 수도 있었습니다. 기왕 기장 무시한거 옆에서 지랄을 하든 말든 조종간 만졌으면 아예 고어라운드를 하던가 괜히 기수만 2번 들었다가 놨으니 부기장 책임도 있습니다
90년대 대한항공 사내 분위기는 가급적 복항이나 회항을 기피하는 쪽이었습니다.(가족이 대한항공 30년 근속) 기상상황에 따른 회항 또는 복항이라도 회사에 사유서를 필히 제출함은 물론 그에 따른 연료손실, 승객들의 컴플레인 등을 이유로 조종사의 조종실력에 의심을 하는 분위기도 있었죠. 해당 영상에서 제공된 정보만 놓고봤을땐 기장은 적정착륙속도를 40노트나 초과해서 활주로 시작점을 1km이상 지난 시점에서 착륙을 시도하는 다소 무리한 시도를 하는 것으로 보입니다. 그 이유가 본인 실력에 대한 과신이던, 회사의 압박이던 A300이면 200명이 넘게 탑승하는 기종인데 무리한 판단이라고 생각할 소지가 분명 있습니다. 부기장은 안전한 착륙이 불확실한 상황에서 복항이 낫다고 판단한 듯 싶지만 기장이 착륙을 진행 중임에도 독자적 판단으로 이미 역추진 중인 항공기의 기수를 드는 위험한 행동을 한 듯 합니다. Flight Crew는 승객의 안전을 최우선으로 해야하는 점에서 부기장의 판단이 더 나았다고 판단되지만 기장과 협의되지 않은 행동은 더 큰 위험을 초래할 뻔 한 것으로 보입니다. 재밌게 잘 봤습니다
@@carolinestrotman8103이해 하시면 안됩니다. 부기장이 침착하지 못하고 하면 안될일을 저지른것이에요. 애초에 go around를 했으면 모를까 벌써 착륙 하고 리버스 트러스트등 다 한 상태인데 부기장 덕분에 520m라는 거리를 손실 했고 상황을 봤을때 부기장이 그 상황을 더 악화 시켰다고 봅니다. 외국에선 co pilot이 crazy 했다고 해요. 기장이 잘못 안했다는건 아니에요. 오버 스피드에 착륙 지점도 너무 나중에 했죠. 대한항공 아시아나 90년 00년때도 외국에선 타면 안될 항공 top3에 들어가요 (파일럿들의 의견이지만요. 저 또한 파일럿 입니다)
1. 기장이 활주로 접지시 정상접지지점을 벗어난 지점에 접지(정상 300m, 기장진술 약1,000m, 실제 1,733m) 한 것과 착륙시의 적정속도(정상 147노트, 기장진술 160노트, 실제 185노트)를 크게 초과하여 접지하였기 때문. 185노트로 접지시 완전착륙까지 1,640m가 필요하지만 접지지점부터 활주로 말단까지의 거리는 1,227m로 오버런 가능성이 높았음 2. 부조종사는 기장의 허가없이 임의로 조종간을 조작한 사실이 있으며 이는 결과적으로 기장의 조종업무를 침범 내지는 방해한 것으로 나타남. 부조종사는 착륙직전에도 조종간을 잡고 있었으며 착륙후에는 조종간을 당겨 활주로 말단 291m 지점에서 기수가 약 6초간 들린상태(손실거리 140m)로 비행함. 접지전 2회의 기수들림으로 손실거리 520m 3. 기장, 부조종사의 상호협조 미흡 (기장은 착륙을 시도하고 부조종사는 악기상과 항공기 속도를 감안하여 복항을 생각한 것으로 판단됨) 4. 기장, 부조종사간의 의사소통 미흡 (기장은 항공관제 표준영어 미사용, 부조종사는 언어소통능력에 문제) 캐나다인 기장(베리 에드워드 우즈, 52세)과 한국인 부기장(정찬규, 36세)의 의사소통 문제가 주된 사고원인이다. 그래놓고 튈 때는 어떻게 의견이 딱 맞아떨어졌다. 조종사 양자 간 소통이 극악이었다. 기장은 부기장을 무시하는 행태를 많이 보였으며 부기장은 기장의 명령을 따르지 않는 모습까지 보여주었다. 이로 인해 두 조종사의 의견차이가 생겨 착륙 절차가 제대로 지켜지지 않았다. 부기장이 속도가 빠르다고 경고하지만 기장은 무시하였고, 착륙 절차에서 플랩을 착륙 직전에 설정해 감속을 하지 못하면서, 이후 기장과 부기장의 상반된 기체 조작(기장은 착륙을 강행하려 했고, 부기장은 복행을 주장하였다.)으로 절차를 제대로 준비하지 못한 기체는 활주로 접지 이후 기수가 두 번이나 들렸다고 한다. 착륙 절차 당시 부기장은 계속 복행을 주장하였다. 하지만 기장은 착륙 강행을 주장한다. 근데 부기장이 착륙결심고도를 한참 넘긴 상황(50피트)에서 복행을 주장한 것이라, 기장으로서는 착륙을 해야 했을지도 모른다. 이번 사고 당시 추락했던 A300의 경우, 이후로도 크고 작은 사고를 여러차례 내면서 사고다발 기종이라는 오명을 쓰게 되었다. 하지만 1990년대 후반 대한항공이 3년 연속으로 대형 사고를 다섯 건이나 일으키고 정비분야에 투자를 눈에 띄게 늘리기 시작하면서 사고다발 기종 타이틀을 어느 정도 벗게 된다. 근데 여기서 정비를 잘못했거나 의심되는 사고는 두 건밖에 안 된다. 사고 이후, 조사가 이루어지기 직전 기장이 본국으로 무단 출국해 큰 논란을 일으켰다. 기장은 1997년 캐나다에서 암으로 사망했다. 참교육 제주국제공항에는 난기류 경보장치가 타 국내 공항보다 많은 11개가 설치되어 있다. 워낙 난기류가 많이 발생하기도 하거니와, 이 사고와 같은 사고가 더 이상 일어나지 않게 하기 위함이다.
이 사고 알아보니 기장은 캐나다사람이고 부기장은 한국사람인데 1차 착륙실패후 2번째 착륙시도중 이사건이 난거네요 부기장이 영어를 잘못해서 언어소통에 문제가 있었고 고도를 제대로 못 알려줘서 기장은 착륙 결심하고 부기장은 활주로 벗어날것을 예상해서 조종간잡아당겨서 사고 난것임 일단 복행했으면 사고는 안났겠지만 기장도 판단미스고 부기장도 잘못했음 후에 조사해보니 부기장 영어실력이 형편없었다고 나옴
이 사고로부터 3년 후에 괌에서 발생한 801편 추락사고 때 부기장은 기장에게 복항을 수차례 구두로만 건의할 뿐 2033편의 부기장과 다르게 적극적으로 조종간을 잡거나 간섭 하려 하지 않았죠. 801편 기장이 딱히 부기장을 윽박지르거나 조종실 분위기를 나쁘게 만든 것도 없었고, 글라이드 슬로프도 작동되지 않고 폭우로 한치앞의 시야도 확보되지 않던 급박한 상황속에서 부기장의 소극적 자세를 단순히 대한항공 조종사들의 권위주의적 분위기 탓으로만 돌리기엔 뭔가 설득력이 부족하다 생각했는데, 이 영상을 보고나니 2033편 사고의 정황 및 부기장의 자격 취소라는 결과가 801편 부기장의 소극적 행동에 결정적인 영향을 끼친건 아니었을까 생각해 봅니다.
기상,랜딩미니멈에 포함 된다해도 지표면 상태 때문에 기어가 밀려서 아무리 잘 랜딩 한다고 해도 터치다운 존에서에서는 많이 벗어날텐데 저기서 굳이 랜딩 시도 하려는 거 자체가 문제가 있어보입니다,,아무리 봐도 고어라운드가 최선이였을 상황인데,,, 스톨 안 걸린게 천만다행이네요
본건은 악천후하에서의 PF 인 기장과 PNF 인 부기장간의 CRM 이 제대로 지켜지지 않아서 조종사 과실에 의한 인재(人災)가 맞습니다. 기장과 부기장 중에서 누구의 과실이 더 큰가하는 문제는 보는 관점에 따라서 다를 것이라고 봅니다. 조종사들이 보는 관점은, 기장이냐, 부기장이냐, 아니면 검열 교관이냐에 따라 많이 다를 것 같습니다. 저 아래 어떤 분은 기장의 지시를 따르지 않고 PNF 인 부기장이 항공기 조작에 손을 댄 것은 있을 수 없는 일이기 때문 부기장 90%, 기장 10 % 라고 했는데 이런 의견을 개진한 분은 현역 기장이거나 퇴직한 기장 출신이 아닌가 싶습니다. 일단 항공기 사고가 나면 기장은 항공기 조종에 직접 간여하지 않은 경우라도 항상 50 % 이상의 책임을 묻게 되는 데, 이는 기장에게 항공기 운항에서 절대적이고 최종적인 지휘권(PIC)이 부여되어 있기 때문입니다. 본건의 경우에는 기장이 직접 운항(PF) 중에 야기된 사고이기 때문 착륙 중 비록 부기장의 조작 간섭이 있었다고 하더라도 기장인 PF의 책임은 50 % 보다 훨씬 더 무겁게 묻지 않을 수 없다고 감독관청인 건교부도 인정하고 기장에게 사형 선고나 마찬가지인 영구 비행 면허(면장) 취소 조치를 취한 것이라 보여집니다. 기장의 중대 과오는, 항공기 조종을 담당하는 조종사(PF. 본건에서는 기장))은 PNF 가 복행을 CALL 하면 99.9 % 착륙을 단념하고 Go Around 를 해야 한다고 교범에 명시되어 있는데 기장의 권위로 부기장의 건의를 묵살하고 착륙을 강행하다가 발생한 사고이기 때문에 기장으로서의 판단력 결여와 더불어 기장 자질까지 결격 사유라고 건교부가 판단하여 조종사 세계에서 퇴출시킨 것이라고 보여집니다.
착륙 과정에서 기장과 부기장의 상반된 기체 조작[5]으로 기체는 활주로 접지 직전 기수가 두 차례 들리면서 520m를 손실했다. 이 시점에서 항공기는 활주로에 터치다운했고 역추진기와 브레이크가 작동하며 문제가 없었다. 그러나 활주로 접지 이후에도 부기장은 기장과 상반되게 복행을 시도했고 기장은 부기장에게 하지 말라고 지시했다. 이 과정에서 이에 다시 기수가 들렸고 140m의 추가 손실이 발생했다. 활주로에서 도합 660m를 추가로 소비한 항공기는 결국 미끄러지면서 활주로 끝을 150m 벗어났다. 어처구니 없네;;;; 둘이 의견 안맞아서 660m 를 날리고, 활주로 150m 벗어난거임? 하.............
93년도 조종실 분위기와 당시 규정 절차를 모르겠습니다만 현재 제가타는 기종과 현 시점의 항공사 규정 절차 기준으로 말씀드리면 1차적으로 규정속도 보다 40kt이상 이되었다는 건 강한 정풍으로 순간적으로 속도가 오버된것같습니다. 제가 타는 기종은 바람이 태풍정도로 정풍으로 강하게 분다면 여러가지를 고려해서 규정속도 보다 (vref) +15kt 까지만 가능합니다. 1차적으로 현시대에 저렇게 속도를 오바했다면 부기장 기장 어느쪽이던 모두 고어라운드 콜을 해야합니다. 그리고 누구라도 고어라운드를 콜하면 이유불문 무조건 실시해야합니다. 둘째 그 빠른 속도로( 또는 부기장이 조종간을 당긴것으로) 인해 롱플레어(목표지점에 접지하지못하고 떠있는상태) 한것으로 보입니다. 날씨, 계산한 제동거리 상관없이 활주로 3000피트 또는 1/3 지점 둘중 짧은 지점내에 뒷바퀴가 먼저 접지하지 못한다면 저희 항공사 기준 무조건 고어라운드입니다. 제가 타는 기종 수동 최대 브레이크(자동보다 수동이 더 강한 제동력을 가집니다) 사용한다면 1.7km 후에 접지 하더라도 제동은 가능해보입니다만... 통상 그보다 긴 제동거리를 가지는 자동 브레이크를 사용하기에 3180미터짜리 활주로에 내리기에는 역부족으로 보입니다. 셋째 일단 접지후에도 고어라운드는 가능합니다만 제가타는 기종 매뉴얼 기준 일단 역추진(리버스)사용하면 무조건 멈춰야합니다. 이건 어느 항공기든 동일할것으로 생각됩니다. 비행 하는 사람으로써 저런일은 누구에게나 일어날수있다고 생각합니다. 각종 규정과 절차를 편하게 땅에서 발붙이고 앉아서 말하는건 쉬운일이기 때문에 잘잘못은 따지지 않겠습니다. 인명사고가 없어 너무나도 다행이고 혹여나 이 런 영상을 보시고 비행기 타기를 무서워 하시는 분이 생길까봐 말씀드리면 저런 각종 사고 사례들을 토대로 지금의 수많은 규정과 매뉴얼들이 만들어졌고 지금도 개정되고있습니다. 혹여 고어라운드를 하게되더라도 우리 조종사가 더 안전한 선택을 했구나 생각해주시면 감사하겠습니다.
@@hanul8567 실속과는 관련이 없구요 착륙거리와 관련이 있습니다. 당연하겠지만 리버서는 공중에서 사용할수없습니다. 그래서 일단 리버서 사용 시점 자체가 기어가 닿고 쓰러스트 레버 아이들(쉽게말해 자동차 엑셀에 발을 땐상태) 상태에서 리버스 레버를 당깁니다.(게다가 그 시점에는 이미 스피드브레이크까지 전개가 되어있습니다) 리버스를 당기고 만약 풀까지 당긴다면 다시 리버스를 다운 스토우(집어넣고) 정상 고어라운드 파워까지 올라가는 시점이 된다면 활주로가 얼마안남거나 이미 넘어섰을것입니다. 그래서 제가 타는 기종 매뉴얼에는 만약 리버스를 사용했다면 고어라운드르 하지말라고 되어있습니다. 말씀드린바와같이이건 어떤비행기도 마찬가지 일거라고 생각합니다.
당시 용두암 주차장에서 들린 폭발음과 화염은 항공기라 생각치 못하고 전쟁이 난 줄 알았죠. 정말 주변이 흔들리는 굉음과 솟구치는 불길 다행히 승무원들의 노력으로 승객모두를 완전히 탈출시켰고 맨 마지막에 기장 부기장이 터벅터벅 걸어나왔었다고 합니다. 후에 캐나다인 기장이 암으로 사망한건 처음알았네요. 후일담으로 여기 탑승했었던 승객중 일부는 2002년까지도 제주공항에서 비행기 탈때마다 이 경험담을 이야기하며 직원들에게 불합리한 서비스를 요구하며 갑질하던 경우도 많았습니디
나무위키 보니깐 둘이 싸운게 660m 손실로 이어졌고 최종적으로 150 m 벗어나서 멈췄다고 하네요. 결과론적인 얘기이긴 하지만 이정도면 부기장이 그냥 조용히 기장 하는데로 따랐으면 아슬하게 오버런 없었을 확률이 커보입니다. 가장 안전한 방법은 기장이 부기장 의견 대로 고 어라운드 하면 됐었는데 서로 자기 고집부리다가 이 사단났네요;; 누군가 그냥 상대방 하자는대로 했으면 없었을 사고;;
둘째 당숙께서 기장으로 퇴사 공군조종 출신 당시 공군조종 출신이 많았는데 악천후등 착륙실패후 회항시 자존심이 무척상하고 소주라도 한잔 같이 마시면 그 분위기는ㅡㅡ 저희 당숙은 근무후 비번인날 청량리 깡통집에서 소주한잔 하시던중 동료 조종사가 회항한일 가지고 비꼬아 이야기해서 깡통집 깡통상 뒤집어엎고 주먹다짐 했던 일이 있었다고 합니다. 80년대 이야기 ㅋ
저건 기장놈이 먼저 잘못한거지 ... 이해가 안되는게 아무리 지 조종실력이 뛰어나다고 자만심에 빠져있다해도 뒤에 승객을 태운 입장에서 위험 가능성을 최소화 해야 하는거 아닌가????부기장이 미쳤다고 고어라운하자고 할까??? 그만큼 위험하다고 판단하니깐 그런거지 ... 그럼 그 상황에서 기장말만 듣고 가만히 있는게 더 골때리지 않나... 착륙거리 짧아서 이탈할 확률이 높은 상황에 기장 자만심 하나만 믿고 그대로 맡기는건 같이 죽자는거지.애초에 둘중 하나라도 고어라운드 하자고 했으면 그걸 따르고 지켜야하는거지 거기서 왜 의견충돌을 일으키냐고 ... 고어라운드 하고 다시 시도하면 될것을 ... 기체에 연료가 거의 없는 상황이라서 그렇게 의견 충돌이 난다면야 그렇다고 볼수 있지만 연료 많은 상황에 똥고집을 왜 부려.이건 기장 잘못이 명백히 크다고 본다 ... 완전 똥고집에 지 실력이 최고라는 자만심이 하늘에 닿아 있는 인간임 ... 나중에라도 큰 사고 낼 소지가 다분하다고 본다.
항공기 착륙 과정에서 그간 발생한 사고는 98 % 가 악천후하에서 발생했고 사고의 대부분은 착륙이 부적합한 상황에서 무리한 착륙을 시도하다가 나타난 경우였다. 이에 대한 교훈으로 항공사들은 비행 훈련 과정에서 PNF(조종을 하지 않고 PF 의 착륙을 조언하는 조종사)가 복행(Missed Approach 나 Go ARound) 을 조언할 경우 무조건 착륙을 단념하고 즉시 상승하도록 가르치고 있다. 본건 사고에서도 부기장이 복행을 건의했음에도 PF 인 기장은, 기장의 권위로 복행 건의를 무시하고 무리하게 착륙을 강행하다가 사고가 난 것이다. 부기장 역시도 만일의 사태에 대비할 필요는 있지만 자신은 PNF 이기 때문에 어떤 경우에도 PF 가 전담하도록 되어 있는 항공기 조작(본건에서 조종간을 잡아당긴 행위)을 해서는 아니 되었다.
잘 봤습니다. 사고 당시 댄항공에 근무하고 있었는데 회사로부터 설명을 듣지 못했던걸 이제 알게 되는군요. 이 사고 후 대형사건들이 어마어마하게 벌어졌지요. 설명에, 사고기가 A300B4라고 나오는데 정정하셔야겠습니다. A300-600이었지요. 댄항공에는 A300이, A300B4, A300F4, A300-600 세 종류가 있었습니다. A300B4와 F4는 같은 rating으로 비행할 수 있었고, A300-600은 별도의 rating이 있어야 했습니다. A300F4는 화물기로 제작된 기체였고, 댄항공의 A300B4는 모두 여객기로 운영하다 퇴역했습니다..
딱딱한 위계질서로 기장이 다 하려다 비행기 사고난게 우리나라도 그렇고 전세계적으로도 한두번이 아니니까 법은 아니죠. 절대로. 유나이티드 232편만해도 위기상황때 의견교환이 급할때는 초 단위까지 한것도 불가능하다고 여겼던 착륙을 성공시킨 이유 중 하나라고 하니까요. 둘이서 싸우지만 않았어도.......
일반인이 보면 부기장 잘못이 더 크다고 생각되시겟지만, 항공관련에 대해 어느정도 아시는 분이라면 기장 잘못이 생각보다 크다는 걸 아실거에요. 기장은 anti-authority, macho, impursivity라고 다른 파일럿의 의견을 무시하고 자기가 할수잇다는 마냥 무리하게 착륙을 시도해서 승객들을 위험에 빠트릴뻔햇죠. 고어라운드가 최선의 선택이엇음에도 불구하고. 물론 부기장도 터치이후 기장의 허가없이 요크를 잡고 무리하게 고어라운드한것도 잘못은 있습니다. 결과적으론 둘다 책임이 있는거죠
궁금해서 활주로 거리 궁금해서 위성사진 거리 재보니(X자라고 하던데... 우측 꺽인 부분도 활주로인가 보죠?) 제주공항 활주로 3.1km 인데 1.7km 지난 지점에 착륙.... 남은 거리 1.4km 그리고 내용 보면 권장 착륙 속도 보다 더 빨랐던거죠? 사십이 뭔지 몰랐는데 찾아 보니 25~45가 안전인데 권장 각도는 30도... 그러나 사십... 권장 착륙 속도도 몰랐는데 알아 보니 무서운 속도네요 소형기는 100노트(185km/h), 중소형기는 130노트(241km/h), 중형기는 135노트(250km/h), 대형기는 140노트(259km/h), 초대형기는 145노트(269km/h) 정도입니다.라고 나오네요.. 위성 사진 보면... 활주로 끝나고 500m 앞으로는 바다더군요. 비 올 때는 착륙 거리 10% 추가 된다고 합니다. 신기한 건 다 권장 안으로 보입니다. 그러나 결과는 너무 안 좋았네요... 그리고 제주도 관광지라 비행기 사고 자체가 치명타죠.. 그것도 가까운 타사도 아닌 대표 국적기였으니...
댓글에 부기장 잘못이라는 개소리가 많이 보이는데, 터치다운 했을때 활주로 시작 지점에서 1.7km 벗어나 있었고, 속도는 185노트, 정상 속도는 147노트. 터치 앤 고 안하면 무슨 짓을 해도 활주로 이탈하는 상황이었습니다. 부기장이 판단 자체는 만 번 옳았다고 볼 수 있고, 다만 부기장의 잘못은 복행을 하자면서 엔진 리버스를 당겨버리는 정신나간 짓거리 정도죠. 이건 기장 : 부기장이 과실 비율 7:3입니다.
Crew Resource Management CRM 이 취약했군요.. 감독님, 혹시 United 173 편 하실 생각 있으신가요? 항공대에서 CRM 수업을 받을때, 이 사고를 항상 예기를 하곤 했었어요. 유타이티드 항공 173편, DC-8기가이오레건주 포틀랜드 공항에 접근 도중 추락했었는데, 이유는 연료 부족과 기장님과 부기장님의 소통이 취약해서 일어났다고 해요. 이 사고로 항공사에서 CRM 을 연구하게 되고 이 CRM 연구가 타 항공사들로 전해지면서 서로 협력의 중요성을 보여주지만, 유나이티드 173편 사고가 CRM 의 출발점이에요.
중대과실에 의한 항공기 사고네요..처벌로만 보면 3년 이하 또는 벌금 5천만원이며 행정처분으로는 100억 이상의 재산손해가 발생해서 180일 이상의 자격정지 또는 자격취소에 해당합니다. 기체가 폭발만 안했더라면 활주로 이탈로 항공기 준사고로 1차 위반인 30일의 자격정지만 받았을텐데..어쩌다 터진건지 궁금하네요.. 이건 기장의 잘못이 크다 봅니다. 항공에서는 안전성을 최우선으로 생각해야하는데 감속도 덜 되고 접지구역을 한참 벗어나서 접지했으며 이에 대해 부기장이 고어라운드를 하려고 했지만 기장이 조종간 떼라고 협박까지.. 이거 완전히 괌 추락사건처럼 번질 수 있었던 겁니다.. 다른 분들이 부기장 비판을 하지만 수백명을 승객을 태우는 최고 책임자인 기장이 저렇게 안일하게 생각하다니 믿을 수 없습니다.
기장이 1차적인 잘못을 하긴 했지만 이미 터치다운 후 역추진으로 감속에 들어간 항공기의 기수를 든 부기장의 행동도 미친짓이죠. 기수를 들려면 "i have control" 외치고 터치다운 전에 했어야 하는데 이미 역추진까지 들어간 상황에서는 최대한 감속을 빠르게 하는게 옳은 판단이죠. 안전하지 못한 착륙을 감행한 기장이 정말 큰 잘못을 하긴 했지만 제 때 판단을 하지 못하고 마지막에 어이없는 행동을 한 부기장도 책임을 피하긴 어렵습니다.
기장이 실수했는데 부기장이 독단적으로 행동한 게 더 나쁘다는 의견이 다수인데, 물론 이 사건을 보면 저 말이 맞죠 하지만 대한항공 괌 추락 사건이 생각나서 웃음이 나오네요. 괌 사건은 부기장과 항공기관사는 복항 하여야 한다고 생각했지만 기장의 권위에 눌려 제대로 의사 표현 못 한게 가장 큰 문제로 지적되어 부기장의 권한을 강화하는 방안이 나온 걸로 알고 있습니다. 기장이 실수 했는데 괌은 부기장이 동조해서 추락했고, 제주공항은 부기장이 반발해서 활주로 이탈 후 폭발 했습니다. 누가 맞는 건지요? 설마 둘이 의견 일치를 보아야 한다고 하시는 분은 없겠죠? 그 짧은 찰나의 순간에서 어떻게 의견 일치를 보나요? 회의해서, 아니면 가위바위보로? 결과를 보고 원인을 따지는 건 쉽죠. 하지만 현실은 그렇게 쉬운게 아니라고 생각합니다.
결과론적으로 보면 누가 옳은지 보이겠지만 당사자들은 어떻게 알겠나. 괌 참사에서는 반대로 부기장이 기장말을 씹고 독단으로 행동했다면 수많은 사람들이 살았겠지. 되려 94년 저 사고의 교훈으로 부기장이 함부로 하지 말라는 분위기가 더욱더 강하게 환기 되었을 수도 있고 괌참사때 조종사들의 기저심리에 각인되었을수도 있다. 세상만사가 다 그렇지만 순간순간의 판단이 어떻게 될지는 모르는일이고 옳은지 그른지 판단하기 참 어렵다
자기 일이 따로 있죠. 부기장은 자기일을 충실히 하고 기장없무를 조언 해야합니다. 기장의 허락도 없이 조종간 잡아 고란을 하려다 만 꼴이 사고로 이어짐. 제주공항은 이 비행기론 기장이 착륙하려고 했든 지점에도 충분히 가능합니다. 다만 배우는 사람들 기준으로보면 약간 잘못된것.(스텐다드절차에 약간 모자르는) "고란 "할려면(원칙대로) 300피트 지점에서 "싱크레이트GPWS)" 나왔을때 했어야죠. 아마도 먼 final 지점 부터 조종간에 손을대고 있은듯하네요.
저당시 한200미터정도 앞으로 밀고 왔으면 20명 정도 사상자 나왔음 전경대 교육관 뒷쪽 추락함 제가 저 당시 저 자리에 있었는데 엔진에서 연기나고 승객들 탈출전인데 기장들 앞유리창 깨고 먼저 탈출함 엔진화재 시작 승무원들은 끝까지남아 승객들 탈출시키고 마지막에 탈출 비행기 화재 큰게 번짐 기장 승무원 승객들 전경교육관으로 대피함 그리고 사람들 공항버스 타고 다 가고 교육관 정리하는데 평상아래 은색큰가방이 보임 일주일 내내 있었는데 뉴스에서 블랙박스 사라졌다고 나옴 저희가 제보를해서 바로 찾아감 끝 저도 저당시 동기들하고 목숨걸고 폭팔직전까지 탈출도움주고 인터뷰 까지 했지만 뉴스고 뭐고 다 삭제 뭐 보상 바라는것도 아니고 수고했다는 말이 그리 어려워? ㅉ ㅉ
![[도전] A380으로 점점 짧아지는 활주로 착륙하기](http://i.ytimg.com/vi/rbPvR0CZACg/mqdefault.jpg)
나무위치 발췌, 현재는 두명의 조종사 중 어느 한 명이라도 복행(go around)을 선언하면 무조건 복행하도록 되어있다. 만약 다른 조종사의 복행 조언을 무시한다면 상당한 처벌을 각오해야 한다. 경우에 따라서는 다시 비행하지 못 할 수도 있다. 정말 다행이네요.
You 👏 can 👏 always 👏 go 👏 around
사고 당시 조종실에는 기장 베리 에드워드 우즈(캐나다인,52) 부기장 정찬규(36)이 항공기를 조종하고 있었다. 당시 제주도에는 태풍 더그의 영향을 받아 강한 바람이 불고 있었는데, 비행기가 동남방향에서 길이 3km의 동서활주로에 착륙하기 직전 기장은 착륙을, 부기장은 복행을 주장하며 서로 의견이 엇갈리는 상황이었다. 항공기의 랜딩기어가 활주로에 접지하는 순간 돌풍이 기체를 강타하여 부기장은 위기상황이라 판단하여 기장의 허락없이 조종간을 당겨 복행하려 했다.그러는동안 항공기는 활주로 수백미터를 소비하였고 결국 미끄러지면서 활주로 끝을 벗어났다.
비행기는 활주로 끝을 지나쳐 150m 가량 떨어진 참깨 밭까지 미끄러졌으며, 이 과정에서 꼬리 부근에 있던 연료통이 공항의 철제 울타리와 충돌하여 기체에 불이 붙었고, 그 영향으로 부품들이 연속적으로 폭발되었다.
사고가 일어나자 승무원들은 신속히 승객들을 탈출시켰으며, 탑승객들이 모두 빠져나간 뒤에 비행기가 화염에 휩싸였고, 30여분만에 전소되었다. 사망자는 없으며 9명이 경미한 부상을 입었다.
복붙
비행기 사고 계속 보며 느낀건데 기장 부기장 정말 힘들겠어요.. 성격도 세밀해야 하고 판단력도 빨라야 하며, 거의 완벽주의자들이여야하고...... 조금만 실수해도 몽땅 가니....앞으로 존경합시다! 🙏🙏🙏
@@시작하는라이딩 존경해용!
저는 솔직히 부기장 행동 이해 갑니다. 기장 말대로 하면 다 죽을 판인데 이렇게 죽을 수는 없지 하는 마음에서 자동적으로 나온 행동인거 같은데... 기장 그 새끼는 왜 규칙을 어기면서 착륙을 할려 하는건데 ㅂㅅ 새끼..
Airline Traveller 존경 합니다!
????김주원 저사람은 항공기장아닌것같은데요ㅋㅋ 항공기장이란사람이 원룸에서 할짓없이 술먹방을하나 그것도 미친술먹방 이랜다..
기장이면 나잇대가 어느정도있는건데 말투부터ㅋㅋㅋ
@@시작하는라이딩 에어부산 부기장으로 이번에 입사했습니다 김해에서 제명찰보이면 인사한번해주세요
속도도 40오바에 활주로시작지점 1.7킬로 지난시점에 접지하는 미친기장도 다있네 무조건 다시뜨는게 맞는거였다 그지점에선 착륙 잘해봐야 활주로이탈이다
기수 안들었으면 단순 오버런이였을수도 있다
고어라운드 할꺼면 하든가 어물쩡 기수 들었다가 못들게하고 이상하게 착륙해서 더 망한 케이스
확실한건 착륙직전에 고어라운드가 아니라 문제가 있으면 먼저 고어라운드 했어야된다
40노트 오바면 74키로 오바네요 ㄷㄷㄷ
실제로 캐나다에서 복행 3번 경험해봤는데 그때는 그냥 도착 딜레이되는게 짜증났었는데 사고영상들 보니까 정말 위험했구나...
심훈련때 윈드시어 걸렸을때 회복했어도 복행안하고 접근하니 매번 추락하더라고요..
전 일본 나리타인가 하네다인가에서 복행 3~4번 경험해봤는데 이게 강풍때문에 착륙 안하는 거구나..라는 게 딱 느껴져서 비행기 안이 소름돋게 무서웠어요. 다들 조용히 있는데 무서워하는게 느껴졌고.. 옆 커플은 눈 감고 손 꼭 붙잡고 있었고 다들 가만히 있다 마침내 착륙성공하니까 분위기 밝아지면서 다들 박수친 기억 나네요
그래서 공항위치도 진짜 중요하다고 생각해요
5분뒤 폭발...무섭네요 진짜 저렇게 서로가안맞아도 위험하고 사고율은 낮다지만 변수도많네요!
사고 영상들만 보면 비행사고 정말 쉽게 일어날거 같은데 퉁계적으로 가장 안전한 교통수단이라는게 놀라움
왜냐면 저사람들이 저래 보여도
죄다 지적수준, 지능 모든 테스트 엘리트과정을 거친사람들로 엄선해서 골랐기때문입니다.
가끔씩 미친놈이 나오는건 지능불문 어디서나 나오는거니 그건 어쩔수없고요
자동차는 개나소나 다 몰고다니니...
비행기가 돈 한두푼 짜리도 아니고 사람도 많이 태우고 다니는 데다가 사고 나면 대부분 대형참사니 정말 엄선된 엘리트들만 뽑히지요
사고 비율은 가장적지만 한번사고나면 대형참사라서 무섭네요
1년에 국내 운항객수 중복 다 포함하면 몇천만명 나올껀데 사고가 매년 나는건 아니니까 확률도 따지면 정말 낮은거임
답답해서 한마디 기장이 규정위반했고 그 뒤에 부기장 행동은 의미 없습니다 40kt over에 활주로 반이 넘었다면 볼 것도 없어요. 다소 무리라는 표현은 적당하지 않습니다. 원래 규정에 15노트 넘어가고 활주로 1/3 혹은 3000피트가 활주로 시작부터 넘어가면 go around 해야 합니다. 이건 항공사의 가장 큰 처벌 규정 중에 하나 입니다. 더구나 비까지 왔다면 볼 것도 없어요. 그리고 부기장이 go around call하면 기장은 무조건 go around 해야 합니다. 기장이 자격이 없는 겁니다. 기장 부기장 욕하시는데 그나마 go around call 한 부기장이 용한 겁니다
기장이 부기장 지시를 따라야되는건가요 또 부기장이 저렇거 안했으면 비행기는 안전했을까요 궁금해요
@@스띰 항공사의 규정에는 조종석에 있는 누구라도 GO AROUND CALL을 하면 기장의 판단에 관계 없이 무조건 GO AROUND 를 해야 한다는 규정이 있습니다
기장1차잘못맞는데 듀얼 인풋도 잘한거 아닙니다
왜 의미가 없습니까? 거의 30년 전에 일어난 사고라 당시 규정이 어떨지도 모르고 접지 직전 30ft 남은 시점에 부기장이 기수 들어서 활주로가 700m가량 손실 난건데 기수만 안들었어도 단순 오버런일 수도 있었습니다.
기왕 기장 무시한거 옆에서 지랄을 하든 말든 조종간 만졌으면 아예 고어라운드를 하던가 괜히 기수만 2번 들었다가 놨으니 부기장 책임도 있습니다
@@Lee-zl1zx 그니까 둘다 짤렸지 ㅋㅋㅋ
기장의 터치다운 지점과 속도를 지키지 못한것이 자격박탈의 이유인듯.
90년대 대한항공 사내 분위기는 가급적 복항이나 회항을 기피하는 쪽이었습니다.(가족이 대한항공 30년 근속)
기상상황에 따른 회항 또는 복항이라도 회사에 사유서를 필히 제출함은 물론 그에 따른 연료손실, 승객들의 컴플레인 등을 이유로 조종사의 조종실력에 의심을 하는 분위기도 있었죠.
해당 영상에서 제공된 정보만 놓고봤을땐 기장은 적정착륙속도를 40노트나 초과해서 활주로 시작점을 1km이상 지난 시점에서 착륙을 시도하는 다소 무리한 시도를 하는 것으로 보입니다. 그 이유가 본인 실력에 대한 과신이던, 회사의 압박이던 A300이면 200명이 넘게 탑승하는 기종인데 무리한 판단이라고 생각할 소지가 분명 있습니다.
부기장은 안전한 착륙이 불확실한 상황에서 복항이 낫다고 판단한 듯 싶지만 기장이 착륙을 진행 중임에도 독자적 판단으로 이미 역추진 중인 항공기의 기수를 드는 위험한 행동을 한 듯 합니다.
Flight Crew는 승객의 안전을 최우선으로 해야하는 점에서 부기장의 판단이 더 나았다고 판단되지만 기장과 협의되지 않은 행동은 더 큰 위험을 초래할 뻔 한 것으로 보입니다.
재밌게 잘 봤습니다
역추진 중인데도 기수를 든 것 자체가 상당히 잘못된 판단이고 너무나 위험한 행동이라고 생각되네요. 차라리 기수를 들려면 터치다운 전에 했어야 하는데 너무나 뒤늦은 행동이고 타이밍도 완전 잘못 잡았으니...
기장의 무모함보다 부기장의 무모함이 더 위험한 행동인거 같아요
근데 비행기는 왜 갑자기 폭발한거예여??
저는 솔직히 부기장 행동 이해 갑니다. 기장 말대로 하면 다 죽을 판인데 이렇게 죽을 수는 없지 하는 마음에서 자동적으로 나온 행동인거 같은데... 기장 그 새끼는 왜 규칙을 어기면서 착륙을 할려 하는건데 ㅂㅅ 새끼..
@@carolinestrotman8103이해 하시면 안됩니다. 부기장이 침착하지 못하고 하면 안될일을 저지른것이에요. 애초에 go around를 했으면 모를까 벌써 착륙 하고 리버스 트러스트등 다 한 상태인데 부기장 덕분에 520m라는 거리를 손실 했고 상황을 봤을때 부기장이 그 상황을 더 악화 시켰다고 봅니다. 외국에선 co pilot이 crazy 했다고 해요. 기장이 잘못 안했다는건 아니에요. 오버 스피드에 착륙 지점도 너무 나중에 했죠. 대한항공 아시아나 90년 00년때도 외국에선 타면 안될 항공 top3에 들어가요 (파일럿들의 의견이지만요. 저 또한 파일럿 입니다)
다행히 크게 다친 사람은 없군요...
1. 기장이 활주로 접지시 정상접지지점을 벗어난 지점에 접지(정상 300m, 기장진술 약1,000m, 실제 1,733m) 한 것과 착륙시의 적정속도(정상 147노트, 기장진술 160노트, 실제 185노트)를 크게 초과하여 접지하였기 때문. 185노트로 접지시 완전착륙까지 1,640m가 필요하지만 접지지점부터 활주로 말단까지의 거리는 1,227m로 오버런 가능성이 높았음
2. 부조종사는 기장의 허가없이 임의로 조종간을 조작한 사실이 있으며 이는 결과적으로 기장의 조종업무를 침범 내지는 방해한 것으로 나타남. 부조종사는 착륙직전에도 조종간을 잡고 있었으며 착륙후에는 조종간을 당겨 활주로 말단 291m 지점에서 기수가 약 6초간 들린상태(손실거리 140m)로 비행함. 접지전 2회의 기수들림으로 손실거리 520m
3. 기장, 부조종사의 상호협조 미흡 (기장은 착륙을 시도하고 부조종사는 악기상과 항공기 속도를 감안하여 복항을 생각한 것으로 판단됨)
4. 기장, 부조종사간의 의사소통 미흡 (기장은 항공관제 표준영어 미사용, 부조종사는 언어소통능력에 문제)
캐나다인 기장(베리 에드워드 우즈, 52세)과 한국인 부기장(정찬규, 36세)의 의사소통 문제가 주된 사고원인이다. 그래놓고 튈 때는 어떻게 의견이 딱 맞아떨어졌다.
조종사 양자 간 소통이 극악이었다. 기장은 부기장을 무시하는 행태를 많이 보였으며 부기장은 기장의 명령을 따르지 않는 모습까지 보여주었다.
이로 인해 두 조종사의 의견차이가 생겨 착륙 절차가 제대로 지켜지지 않았다. 부기장이 속도가 빠르다고 경고하지만 기장은 무시하였고, 착륙 절차에서 플랩을 착륙 직전에 설정해 감속을 하지 못하면서, 이후 기장과 부기장의 상반된 기체 조작(기장은 착륙을 강행하려 했고, 부기장은 복행을 주장하였다.)으로 절차를 제대로 준비하지 못한 기체는 활주로 접지 이후 기수가 두 번이나 들렸다고 한다.
착륙 절차 당시 부기장은 계속 복행을 주장하였다. 하지만 기장은 착륙 강행을 주장한다. 근데 부기장이 착륙결심고도를 한참 넘긴 상황(50피트)에서 복행을 주장한 것이라, 기장으로서는 착륙을 해야 했을지도 모른다.
이번 사고 당시 추락했던 A300의 경우, 이후로도 크고 작은 사고를 여러차례 내면서 사고다발 기종이라는 오명을 쓰게 되었다. 하지만 1990년대 후반 대한항공이 3년 연속으로 대형 사고를 다섯 건이나 일으키고 정비분야에 투자를 눈에 띄게 늘리기 시작하면서 사고다발 기종 타이틀을 어느 정도 벗게 된다. 근데 여기서 정비를 잘못했거나 의심되는 사고는 두 건밖에 안 된다.
사고 이후, 조사가 이루어지기 직전 기장이 본국으로 무단 출국해 큰 논란을 일으켰다. 기장은 1997년 캐나다에서 암으로 사망했다. 참교육
제주국제공항에는 난기류 경보장치가 타 국내 공항보다 많은 11개가 설치되어 있다. 워낙 난기류가 많이 발생하기도 하거니와, 이 사고와 같은 사고가 더 이상 일어나지 않게 하기 위함이다.
이 사고 알아보니 기장은 캐나다사람이고
부기장은 한국사람인데 1차 착륙실패후
2번째 착륙시도중 이사건이 난거네요
부기장이 영어를 잘못해서 언어소통에
문제가 있었고 고도를 제대로 못 알려줘서
기장은 착륙 결심하고 부기장은 활주로
벗어날것을 예상해서 조종간잡아당겨서
사고 난것임
일단 복행했으면 사고는 안났겠지만
기장도 판단미스고 부기장도 잘못했음
후에 조사해보니 부기장 영어실력이
형편없었다고 나옴
사공이 많음 산으로간다는말 진짜 와닿는다 자기주장 강한사람 힘들어
왜 둘이 싸우고 그래요...내 목숨 어쩌자고...
이 사고로부터 3년 후에 괌에서 발생한 801편 추락사고 때 부기장은 기장에게 복항을 수차례 구두로만 건의할 뿐 2033편의 부기장과 다르게 적극적으로 조종간을 잡거나 간섭 하려 하지 않았죠.
801편 기장이 딱히 부기장을 윽박지르거나 조종실 분위기를 나쁘게 만든 것도 없었고, 글라이드 슬로프도 작동되지 않고 폭우로 한치앞의 시야도 확보되지 않던 급박한 상황속에서 부기장의 소극적 자세를 단순히 대한항공 조종사들의 권위주의적 분위기 탓으로만 돌리기엔 뭔가 설득력이 부족하다 생각했는데, 이 영상을 보고나니 2033편 사고의 정황 및 부기장의 자격 취소라는 결과가 801편 부기장의 소극적 행동에 결정적인 영향을 끼친건 아니었을까 생각해 봅니다.
96년 버겐에어 사고도있습니다. 그외에 항공사고사례에서 은근히 자주나오죠 권위주의에의한 사고가
👍
정말 지식인이시네요 ㅎㅎ 저도 나중에 대한항공 기장이 최종 목표 입니다 ㅎㅎ 요즘은 대한항공에서 베테랑 항공대 출신 조종사들 을 많이 고용 하더라구요 그래서 전 안심하고 탑니다^^
어
콘트롤을 가져가지 않은 상태에서 임의로 pm이 조종간을 조작하는건 위험한 일입니다. 소극적이거나 적극적임을 이걸로 논해선 안됩니다.
40노트면 60, 70km/h아닌가?
착륙 접지 속력이 110~120노트, 약 200km정도로 아는데 활주로도 짧게 잡은데다가 탑승인원도 많은 항공기를 몰면서 착륙속도를 40노트 넘게 잡아..?
기장이 다죽일려는거 같은데. 고어라운드가 맞는 판단이었는데 무리하게 착륙시도한게 잘못됐고 부기장도 컨트롤 받고 기수 올렸으면 됐는데 아무말없이 기수올린것도 잘못되긴했다. 기장 부기장 둘다 과실이다 이정도면.
1:21 싱크레이트
쉽게 말하면 하강할때 속도가 빠르다는 뜻입니다
기장이 좀 무리는 했지만 그렇다고 부기장이 자기 맘대로 조종간을 잡는건 백번 잘못이죠...기장이 무리해서라도 착륙 시킬 자신이 있으니 그렇게 했을텐데요...이번건은 9:1로 부기장 과실임.
기장이 대장인데 하극상 상관모독죄 부기장 사형
부기장이 미친색기네
하지만 부기장판단은 똥이였다
@@푸른하늘-k8s9q 부기장이 저런 행동을 해서 활주로 660m 날렸다던데요? 항공기는 활주로 150m 이탈했고.
부기장이 저렇게 안했으면.. 무사 착륙. 혹은 활주로 이탈거리가 확 줄었겠지요.
@@오동건-d3c 부기장 존나 패야됨
기상,랜딩미니멈에 포함 된다해도 지표면 상태 때문에 기어가 밀려서 아무리 잘 랜딩 한다고 해도 터치다운 존에서에서는 많이 벗어날텐데 저기서 굳이 랜딩 시도 하려는 거 자체가 문제가 있어보입니다,,아무리 봐도 고어라운드가 최선이였을 상황인데,,, 스톨 안 걸린게 천만다행이네요
헐 그냥 이러고 끝날지 알았는데 터지네
@@윤선재-k4i 그렇군요 감사합니다
기장 부기장 둘다 엘리트고 자존심쎈거는 이해합니다만 서로 의견충돌의 이유가 제주도 날씨가 해외 장거리 노선 못지않게 굉장히 날씨가 야생스럽고 기류변화도 심함 항공업 종사자님들 비행기탈때마다 존경합니다
오...하고 보는데 비행기가 터졌다고 해서 식겁 놀랐어..ㅠㅠ
"괜찮아"
> 괜찮지 않았다.
본건은 악천후하에서의 PF 인 기장과 PNF 인 부기장간의 CRM 이 제대로 지켜지지 않아서 조종사 과실에 의한 인재(人災)가 맞습니다. 기장과 부기장 중에서 누구의 과실이 더 큰가하는 문제는 보는 관점에 따라서 다를 것이라고 봅니다. 조종사들이 보는 관점은, 기장이냐, 부기장이냐, 아니면 검열 교관이냐에 따라 많이 다를 것 같습니다. 저 아래 어떤 분은 기장의 지시를 따르지 않고 PNF 인 부기장이 항공기 조작에 손을 댄 것은 있을 수 없는 일이기 때문 부기장 90%, 기장 10 % 라고 했는데 이런 의견을 개진한 분은 현역 기장이거나 퇴직한 기장 출신이 아닌가 싶습니다. 일단 항공기 사고가 나면 기장은 항공기 조종에 직접 간여하지 않은 경우라도 항상 50 % 이상의 책임을 묻게 되는 데, 이는 기장에게 항공기 운항에서 절대적이고 최종적인 지휘권(PIC)이 부여되어 있기 때문입니다. 본건의 경우에는 기장이 직접 운항(PF) 중에 야기된 사고이기 때문 착륙 중 비록 부기장의 조작 간섭이 있었다고 하더라도 기장인 PF의 책임은 50 % 보다 훨씬 더 무겁게 묻지 않을 수 없다고 감독관청인 건교부도 인정하고 기장에게 사형 선고나 마찬가지인 영구 비행 면허(면장) 취소 조치를 취한 것이라 보여집니다. 기장의 중대 과오는, 항공기 조종을 담당하는 조종사(PF. 본건에서는 기장))은 PNF 가 복행을 CALL 하면 99.9 % 착륙을 단념하고 Go Around 를 해야 한다고 교범에 명시되어 있는데 기장의 권위로 부기장의 건의를 묵살하고 착륙을 강행하다가 발생한 사고이기 때문에 기장으로서의 판단력 결여와 더불어 기장 자질까지 결격 사유라고 건교부가 판단하여 조종사 세계에서 퇴출시킨 것이라고 보여집니다.
저도 이 논란이 헷갈리고 있었는데, 안개 걷히듯 명쾌해집니다.
명쾌하시네요
그렇다고 역추진 중에 조종간을 당기는 미친 짓은 용서가 될 수 없지요.
기장이 의견을 받아 들이지 않으면, 자기 할일을 다 한겁니다.
자기맣 안듣는다고 자기 멋대로 행동하면 배는 침몰 할 수 밖에..
“뛰어난 두 명의 지휘를 받는 군대보다는, 어리석을지언정 한 명의 지휘를 받는 군대가 낫다.”
라는 말이 떠오르는 이유는.......
기본적으로 기장은 부기장이 상관이 되어야하고.. 부기장은 기장인 잘못된 결정을 내려야할때 조언을 해줘야 하고.. 기장은 그걸 받아들여하 할 판단력이 있어야하고.. 복합적입니다만.. 사공이 둘이면 안돼는것은 동의합니다
어리석은 한명한테 지휘받으면 전멸당하기 딱 좋겟네
어리석은 중대장밑에 안있어봤죠? 그 발언이 얼마나 위험한지 모르죠?ㅋㅋ
@ᄋᄋ ㄹㅇ? 뭐라는거죠?
@ᄋᄋ 글쿤요!ㅋ
실제로 주변에서 있었던 일이 하나 있는데, 아버지가 트럭을 몰고 가는데 조수석에 앉은 아들이 조수석에서 보기에 중앙선을 넘는 것처럼 보여서 핸들을 옆에서 꺽어서 큰 사고가 났던 적 있는데, 이거랑 비슷한 것 같구먼
착륙 과정에서 기장과 부기장의 상반된 기체 조작[5]으로 기체는 활주로 접지 직전 기수가 두 차례 들리면서 520m를 손실했다. 이 시점에서 항공기는 활주로에 터치다운했고 역추진기와 브레이크가 작동하며 문제가 없었다. 그러나 활주로 접지 이후에도 부기장은 기장과 상반되게 복행을 시도했고 기장은 부기장에게 하지 말라고 지시했다. 이 과정에서 이에 다시 기수가 들렸고 140m의 추가 손실이 발생했다. 활주로에서 도합 660m를 추가로 소비한 항공기는 결국 미끄러지면서 활주로 끝을 150m 벗어났다.
어처구니 없네;;;; 둘이 의견 안맞아서 660m 를 날리고, 활주로 150m 벗어난거임? 하.............
지상의 운전자와 하늘의 조종사는 반드시 평정심을 가져야합니다.
이 사고 기억합니다.당시 기사에서 부기장이 조종간을 당기지 않았더라면 사고를 피할수 있었을 거라는 내용을 본 적이 있었죠...
역추진을 한 상태에서 기수를 위로 들면 당연히 못날지?
기장의 노하우로 충분히 랜딩했고 부기장의 절차대로 고어라운드를 해도 문제가 없었지만..일병과 병장의 느낌이랄까..
부기장이 아직 경험이 부족하고 절차대로만 하려고 하다가 결국 마지막에 조종간에 손을 대고 일을 저지른것 같네요.
93년도 조종실 분위기와 당시 규정 절차를 모르겠습니다만 현재 제가타는 기종과 현 시점의 항공사 규정 절차 기준으로 말씀드리면
1차적으로 규정속도 보다 40kt이상 이되었다는 건 강한 정풍으로 순간적으로 속도가 오버된것같습니다.
제가 타는 기종은 바람이 태풍정도로 정풍으로 강하게 분다면 여러가지를 고려해서 규정속도 보다 (vref) +15kt 까지만 가능합니다. 1차적으로 현시대에 저렇게 속도를 오바했다면 부기장 기장 어느쪽이던 모두 고어라운드 콜을 해야합니다. 그리고 누구라도 고어라운드를 콜하면 이유불문 무조건 실시해야합니다.
둘째 그 빠른 속도로( 또는 부기장이 조종간을 당긴것으로) 인해 롱플레어(목표지점에 접지하지못하고 떠있는상태) 한것으로 보입니다.
날씨, 계산한 제동거리 상관없이 활주로 3000피트 또는 1/3 지점 둘중 짧은 지점내에 뒷바퀴가 먼저 접지하지 못한다면 저희 항공사 기준 무조건 고어라운드입니다. 제가 타는 기종 수동 최대 브레이크(자동보다 수동이 더 강한 제동력을 가집니다) 사용한다면 1.7km 후에 접지 하더라도 제동은 가능해보입니다만... 통상 그보다 긴 제동거리를 가지는 자동 브레이크를 사용하기에 3180미터짜리 활주로에 내리기에는 역부족으로 보입니다.
셋째 일단 접지후에도 고어라운드는 가능합니다만 제가타는 기종 매뉴얼 기준 일단 역추진(리버스)사용하면 무조건 멈춰야합니다. 이건 어느 항공기든 동일할것으로 생각됩니다.
비행 하는 사람으로써 저런일은 누구에게나 일어날수있다고 생각합니다. 각종 규정과 절차를 편하게 땅에서 발붙이고 앉아서 말하는건 쉬운일이기 때문에 잘잘못은 따지지 않겠습니다.
인명사고가 없어 너무나도 다행이고 혹여나 이 런 영상을 보시고 비행기 타기를 무서워 하시는 분이 생길까봐 말씀드리면 저런 각종 사고 사례들을 토대로 지금의 수많은 규정과 매뉴얼들이 만들어졌고 지금도 개정되고있습니다. 혹여 고어라운드를 하게되더라도 우리 조종사가 더 안전한 선택을 했구나 생각해주시면 감사하겠습니다.
엔진 리버스 후에 복행하면 문제가 큰가요?
실속해서 복행이 잘 안된다던가...?
@@hanul8567 실속과는 관련이 없구요 착륙거리와 관련이 있습니다. 당연하겠지만 리버서는 공중에서 사용할수없습니다. 그래서 일단 리버서 사용 시점 자체가 기어가 닿고 쓰러스트 레버 아이들(쉽게말해 자동차 엑셀에 발을 땐상태) 상태에서 리버스 레버를 당깁니다.(게다가 그 시점에는 이미 스피드브레이크까지 전개가 되어있습니다) 리버스를 당기고 만약 풀까지 당긴다면 다시 리버스를 다운 스토우(집어넣고) 정상 고어라운드 파워까지 올라가는 시점이 된다면 활주로가 얼마안남거나 이미 넘어섰을것입니다. 그래서 제가 타는 기종 매뉴얼에는 만약 리버스를 사용했다면 고어라운드르 하지말라고 되어있습니다. 말씀드린바와같이이건 어떤비행기도 마찬가지 일거라고 생각합니다.
@@cleartolandwindcalm8149 아 넹 제가 실속이라 썼군요 ㅋㅋㅋ 속도가 넘 느려져서 다시 뜨기 어렵냐는 의미로 달려다가 말이 헛나왔네욬ㅋㅋㅋ 상세한 답변 감사합니다!
@@hanul8567 아 stall이 아닌 정말 실속, 속도를 너무 잃어서 그런거라면 말씀하신부분이 맞습니다 ㅎㅎ
당시 용두암 주차장에서 들린 폭발음과 화염은 항공기라 생각치 못하고 전쟁이 난 줄 알았죠. 정말 주변이 흔들리는 굉음과 솟구치는 불길 다행히 승무원들의 노력으로 승객모두를 완전히 탈출시켰고 맨 마지막에 기장 부기장이 터벅터벅 걸어나왔었다고 합니다. 후에 캐나다인 기장이 암으로 사망한건 처음알았네요. 후일담으로 여기 탑승했었던 승객중 일부는 2002년까지도 제주공항에서 비행기 탈때마다 이 경험담을 이야기하며 직원들에게 불합리한 서비스를 요구하며 갑질하던 경우도 많았습니디
나무위키 보니깐 둘이 싸운게 660m 손실로 이어졌고 최종적으로 150 m 벗어나서 멈췄다고 하네요. 결과론적인 얘기이긴 하지만 이정도면 부기장이 그냥 조용히 기장 하는데로 따랐으면 아슬하게 오버런 없었을 확률이 커보입니다. 가장 안전한 방법은 기장이 부기장 의견 대로 고 어라운드 하면 됐었는데 서로 자기 고집부리다가 이 사단났네요;; 누군가 그냥 상대방 하자는대로 했으면 없었을 사고;;
날씨 안좋은날에 비행기가 몇시간 지연될정도 였는데 결항안되서 이륙하고 제 기억에는 구름안으로 들어갔던것 같아요 비행기 안에서 기체가 심하게 흔들리더니 갑자기 10미터정도 급 떨어졌었어요 정말 무서웠습니다
둘째 당숙께서 기장으로 퇴사
공군조종 출신
당시 공군조종 출신이 많았는데
악천후등 착륙실패후 회항시
자존심이 무척상하고
소주라도 한잔 같이 마시면
그 분위기는ㅡㅡ 저희 당숙은
근무후 비번인날 청량리 깡통집에서
소주한잔 하시던중 동료 조종사가
회항한일 가지고 비꼬아 이야기해서
깡통집 깡통상 뒤집어엎고
주먹다짐 했던 일이 있었다고 합니다.
80년대 이야기 ㅋ
결국 본인들 자존심때문에 승객들 죽인다는 말이네요 ㄷㄷㄷ
자존심도 문제지만 그걸 꼭 긁는사람들이있어요..안전을 위해 회항했을터인디 그걱 쫄보니뭐니 하는게 정상인가
그걸 비꼬는 후랴들럼이 뒤져야는데 죄없는 승객들만 죽네요
그게바로 꼰대라는거죠
퀸서니 맞아요. 딱 꼰대 ㅡㅡ 짜증
3:35 와 재수 없었으면 바다에 빠질뻔 했네요
부기장이 복행을 하자 했을때 복행을 했더라면 시고는 피할수 있었을지도 모르겠지요..
몇년 후 부기장의 고어라운드 요청에도 착륙을 강행하려다 뒤늦게 고어라운드를 시도, 실패로 니미츠힐 언덕에 충돌하는 801편 사고가 발생합니다..
@@kimjoonbum1 /////군대식 위계질서때문입니다.
Klm네덜란드항공처럼 대형사고를 일으키고나서 개선됐었던것으로 알고있구요
공감
박준영 스톨이였으면 아마 바로 폭발했을 거 같은데 그나마 다행
참고로 2033편 과 801편 기장 부기장 다 다른 분들이싶니다.동일 인물 아니여요~~!
@@유영민-f9x 칵핏에선 위계질서가 명확해야되는데요. 당장 이거부터 위계질서 씹고 좆대로 한세끼가 말아먹은 사고인데 ㅋ
잘봤어용!!!
기장도 무리한 랜딩 문제있었으나 이미 역추진을 풀가동했는데 고어라운드라?? 안전하게 고어라운드를 했거나 아싸리 랜딩을 최대한시도했거나.... 누구 하나는 고집을 접었어야했다
1:35 또 그 브금...
비행기는 활주로 끝을 지나쳐 150m 가량 떨어진 참깨 밭까지 미끄러졌으며, 이 과정에서 꼬리 부근에 있던 연료통이 공항의 철제 울타리와 충돌하여 기체에 불이 붙었고, 그 영향으로 부품들이 연속적으로 폭발되었다. from위키백과
저건 기장놈이 먼저 잘못한거지 ... 이해가 안되는게 아무리 지 조종실력이 뛰어나다고 자만심에 빠져있다해도 뒤에 승객을 태운 입장에서 위험 가능성을 최소화 해야 하는거 아닌가????부기장이 미쳤다고 고어라운하자고 할까??? 그만큼 위험하다고 판단하니깐 그런거지 ... 그럼 그 상황에서 기장말만 듣고 가만히 있는게 더 골때리지 않나... 착륙거리 짧아서 이탈할 확률이 높은 상황에 기장 자만심 하나만 믿고 그대로 맡기는건 같이 죽자는거지.애초에 둘중 하나라도 고어라운드 하자고 했으면 그걸 따르고 지켜야하는거지 거기서 왜 의견충돌을 일으키냐고 ... 고어라운드 하고 다시 시도하면 될것을 ... 기체에 연료가 거의 없는 상황이라서 그렇게 의견 충돌이 난다면야 그렇다고 볼수 있지만 연료 많은 상황에 똥고집을 왜 부려.이건 기장 잘못이 명백히 크다고 본다 ... 완전 똥고집에 지 실력이 최고라는 자만심이 하늘에 닿아 있는 인간임 ... 나중에라도 큰 사고 낼 소지가 다분하다고 본다.
기장의 무모함보다 부기장의 무모함이 더 위험한 행동인듯..
Design 동의합니다. 저상태로 기장이 조종했다면 비행기가 폭발하는 대참사까지는 면할 수 있었을텐데..
@@2C2848 ㅇㅈ
부기장이 잘못했네 완전히 고어라운드를 성공했으면 몰라도 기장도 약간의 실수는 할 수 있는건데 상황을 더 악화시켜버린듯
책임은 기장한테있는건데 기장말을 들어야지 좋도아닌 부기장이 꼴리는데로 하면안되지 책임회피할꺼면서~대한민국 현실이 이렇습니다.개한항공은 땅콩한쪼가리에도 쑈합니다
@@jin04090 땅콩은 어떻게 설명할꺼요? 조씨일가들 갑질오짐
@@jin04090 어쩌라고 니인생도 불쌍한데 자스가
@@jin04090 근데 대한항공 조종사들은 다른 항공사보다 교육수준이 높은가요? 제 아는분은 지잡대 나왔는데 캐나다에서 무슨 아카데미로 비행시간채우고 진에어 조종사로 갔거든요. 대한항공은 다른가요?
@@lockkey7859 이거뭐임??
항공기 착륙 과정에서 그간 발생한 사고는 98 % 가 악천후하에서 발생했고 사고의 대부분은 착륙이 부적합한 상황에서 무리한 착륙을 시도하다가 나타난 경우였다. 이에 대한 교훈으로 항공사들은 비행 훈련 과정에서 PNF(조종을 하지 않고 PF 의 착륙을 조언하는 조종사)가 복행(Missed Approach 나 Go ARound) 을 조언할 경우 무조건 착륙을 단념하고 즉시 상승하도록 가르치고 있다. 본건 사고에서도 부기장이 복행을 건의했음에도 PF 인 기장은, 기장의 권위로 복행 건의를 무시하고 무리하게 착륙을 강행하다가 사고가 난 것이다. 부기장 역시도 만일의 사태에 대비할 필요는 있지만 자신은 PNF 이기 때문에 어떤 경우에도 PF 가 전담하도록 되어 있는 항공기 조작(본건에서 조종간을 잡아당긴 행위)을 해서는 아니 되었다.
좋은 지식 고마워요.
오 이번 영상은 아주 perfect 한 영상입니다ㅎㅎ
특별히 폭발할 일이 없는데 폭발을 하네요..
활주로 이탈하면서 지형 때문에 기체 손상이 있었던게 아닐까요.. 연료라던가..
과열된 연료에 물이 닿으면서 폭발한 것 같습니다.
@@endeavorse45 울타리가 날개와 접촉했다고합니다
원래 좆같이 착륙하면 폭발할가능성이큼
잘 봤습니다. 사고 당시 댄항공에 근무하고 있었는데 회사로부터 설명을 듣지 못했던걸 이제 알게 되는군요. 이 사고 후 대형사건들이 어마어마하게 벌어졌지요.
설명에, 사고기가 A300B4라고 나오는데 정정하셔야겠습니다. A300-600이었지요.
댄항공에는 A300이, A300B4, A300F4, A300-600 세 종류가 있었습니다. A300B4와 F4는 같은 rating으로 비행할 수 있었고, A300-600은 별도의 rating이 있어야 했습니다.
A300F4는 화물기로 제작된 기체였고, 댄항공의 A300B4는 모두 여객기로 운영하다 퇴역했습니다..
맞네요. 제가 조사보고서를 확인해보니 A300-600입니다. 자세한 설명 감사합니다.
이 사고 이 후 대형사건들에 대해 알려주실수 있을까요? 제가 아는 것외에 더 있는지 궁금하네요.
@@kimjoonbum1 ///대한항공의 경우에는 1997년 괌 추락사고 1999넌 런던에서 화물기추락사고 2001년 미국에서 호출을 잘못 보내서 반강제로 착륙당함 2015년 조현아 땅콩회항사건등등이 있는것으로 알고있습니다.
@@유영민-f9x 2001년 항공기 호출부호 연습한다고 스쿼크 7700 했었는데, 그때 9/11 태러가 일어나서.. 심지어 미공군에서 격추 명령 거의 내릴뻔 했다고 들었어요.
A300B4-622R이 A300-600R 아닌가요? A300B4는 항공기관사가 탑승하는 구형 A300시리즈인것같은데 아닌가요?
1:33 시작
기장이 자기 비행기안에서 법인거 아님? 부기장은 조언은 할 수 있지만 모든 판단은 기장이.. 그래서 책임도 가장 무거운것이고
모든 판단은 기장이 아니라 부기장 기장 관제탑에서 판단내리니까
@@이연규-n1j
급작하게 일어나는 일들은
기장의 재량에따라 결정되지 않나요?
대부분 관제탑이 관여가능한 일들은
관제탑 그 이외 나머지는 기장이 정하던데
딱딱한 위계질서로 기장이 다 하려다 비행기 사고난게 우리나라도 그렇고 전세계적으로도 한두번이 아니니까 법은 아니죠. 절대로. 유나이티드 232편만해도 위기상황때 의견교환이 급할때는 초 단위까지 한것도 불가능하다고 여겼던 착륙을 성공시킨 이유 중 하나라고 하니까요. 둘이서 싸우지만 않았어도.......
고어라운드는 기장이든 부기장이든 아무나 해도 될텐데
부기장이 콜해도 무조건 고어라운드 해야하는걸로 앎
@@JustSmile-ie1nh 이렇게 바뀐게 오래 되지 않은걸로 앎. 참 상식적으로 생각해보면 기장 부기장 할거없이 조금이라도 위험할때는 복행하는게 맞지.
이 사고 기억나네요 이 사고 발생후 한달 후에 제주도행 대한항공 탔었는데 너무 무서웠었던 기억이 있네요ㅠ
저 부기장은 대체 왜 당긴거래요? 너무 긴장해서 착륙 못 할것 같으니까 다시 이륙하려 했나?
기장은 착륙하려 하고 부기장은 이륙하려 하고 서로 엇갈리면 더 위험한 상황아닌가?
엔진 추력부터 올리고 조종간을 당겼어야 하는데 그걸 안했네요. 기장의 트롤링에 적잖이 멘붕이 왔던듯..
서로 지들이 맞다고 생각해서
저런거죠 전형적인 CRM실패와 착륙 규정 위반. 부기장도 기장이 바보짓한다 싶을땐 바로 I have control하고 컨트롤 뺏어왔어야 했는데 콜도없이 조종간잡고
하니 다 죽는거죠 배울게 많습니다.
음..콜하지 않았을까요..설마 조종간 뺏어오는데 그 간단한 콜도 안했으리라고는..
영상보니 안했는거 같은데요?!
리버스도 깐 상태에서 콜을 했던 안했던 요크 당기는건 미친 또라이짓임
비즈니스님 제주공항 리뷰하는 걸 봤는데 엄청 자세하게 잘 만드셨더라고요.
이번 영상에서는 세세하게 만든 부분을 못 보여드리고 초소만 보여드렸습니다.
비즈니스님이 누구죠?
존경스럽습니다~~
일반인이 보면 부기장 잘못이 더 크다고 생각되시겟지만, 항공관련에 대해 어느정도 아시는 분이라면 기장 잘못이 생각보다 크다는 걸 아실거에요. 기장은 anti-authority, macho, impursivity라고 다른 파일럿의 의견을 무시하고 자기가 할수잇다는 마냥 무리하게 착륙을 시도해서 승객들을 위험에 빠트릴뻔햇죠. 고어라운드가 최선의 선택이엇음에도 불구하고. 물론 부기장도 터치이후 기장의 허가없이 요크를 잡고 무리하게 고어라운드한것도 잘못은 있습니다. 결과적으론 둘다 책임이 있는거죠
궁금해서 활주로 거리 궁금해서 위성사진 거리 재보니(X자라고 하던데... 우측 꺽인 부분도 활주로인가 보죠?) 제주공항 활주로 3.1km 인데 1.7km 지난 지점에 착륙.... 남은 거리 1.4km 그리고 내용 보면 권장 착륙 속도 보다 더 빨랐던거죠? 사십이 뭔지 몰랐는데 찾아 보니 25~45가 안전인데 권장 각도는 30도... 그러나 사십... 권장 착륙 속도도 몰랐는데 알아 보니 무서운 속도네요 소형기는 100노트(185km/h), 중소형기는 130노트(241km/h), 중형기는 135노트(250km/h), 대형기는 140노트(259km/h), 초대형기는 145노트(269km/h) 정도입니다.라고 나오네요.. 위성 사진 보면... 활주로 끝나고 500m 앞으로는 바다더군요. 비 올 때는 착륙 거리 10% 추가 된다고 합니다. 신기한 건 다 권장 안으로 보입니다. 그러나 결과는 너무 안 좋았네요... 그리고 제주도 관광지라 비행기 사고 자체가 치명타죠.. 그것도 가까운 타사도 아닌 대표 국적기였으니...
브금도 그렇고 영상도 그렇고 최고네요.. 구독3번 누르고 갑니다
댓글에 부기장 잘못이라는 개소리가 많이 보이는데, 터치다운 했을때 활주로 시작 지점에서 1.7km 벗어나 있었고, 속도는 185노트, 정상 속도는 147노트. 터치 앤 고 안하면 무슨 짓을 해도 활주로 이탈하는 상황이었습니다. 부기장이 판단 자체는 만 번 옳았다고 볼 수 있고, 다만 부기장의 잘못은 복행을 하자면서 엔진 리버스를 당겨버리는 정신나간 짓거리 정도죠. 이건 기장 : 부기장이 과실 비율 7:3입니다.
분명한 사실은 타인의 생명을 담보로 도박을 해서는 안된다는 겁니다.
Crew Resource Management CRM 이 취약했군요.. 감독님, 혹시 United 173 편 하실 생각 있으신가요? 항공대에서 CRM 수업을 받을때, 이 사고를 항상 예기를 하곤 했었어요. 유타이티드 항공 173편, DC-8기가이오레건주 포틀랜드 공항에 접근 도중 추락했었는데, 이유는 연료 부족과 기장님과 부기장님의 소통이 취약해서 일어났다고 해요. 이 사고로 항공사에서 CRM 을 연구하게 되고 이 CRM 연구가 타 항공사들로 전해지면서 서로 협력의 중요성을 보여주지만, 유나이티드 173편 사고가 CRM 의 출발점이에요.
173 사건도 다룰 계획입니다.
기장님의 명복을 빕니다!!
중대과실에 의한 항공기 사고네요..처벌로만 보면 3년 이하 또는 벌금 5천만원이며 행정처분으로는 100억 이상의 재산손해가 발생해서 180일 이상의 자격정지 또는 자격취소에 해당합니다.
기체가 폭발만 안했더라면 활주로 이탈로 항공기 준사고로 1차 위반인 30일의 자격정지만 받았을텐데..어쩌다 터진건지 궁금하네요..
이건 기장의 잘못이 크다 봅니다. 항공에서는 안전성을 최우선으로 생각해야하는데 감속도 덜 되고 접지구역을 한참 벗어나서 접지했으며 이에 대해 부기장이 고어라운드를 하려고 했지만 기장이 조종간 떼라고 협박까지.. 이거 완전히 괌 추락사건처럼 번질 수 있었던 겁니다..
다른 분들이 부기장 비판을 하지만 수백명을 승객을 태우는 최고 책임자인 기장이 저렇게 안일하게 생각하다니 믿을 수 없습니다.
뭔가에 대해 진지하게 알려면, 역시 유튜브 채널을 운영해야 하나 봅니다. 말씀 잘 들었고 가끔 제 어설픈 정보를 깨는 식견을 보여주셨으면 합니다.
@@docu9min 엑 어설프시다뇨..지금 엄청 재미난 유투브 채널보고 너무 고양되어서 말만 장황히 쓴 것 같네요. 제가 곧 있을 관제사 채용 공부 중이라 저도 조금 아는 정도입니다.
올리신 영상 재밌게 보고있습니다!
공부 즐겁게 하시는데 조금 도움이 되었을 것 같아 기쁩니다.
다른분들은 다르게 이야기들 하셔서 저만 그렇게 생각하는 줄 알았네요. 코멘트 잘 읽고 갑니다. 열공하시고 좋은 성과 얻으시길 바랍니다 :)
기장이 1차적인 잘못을 하긴 했지만 이미 터치다운 후 역추진으로 감속에 들어간 항공기의 기수를 든 부기장의 행동도 미친짓이죠. 기수를 들려면 "i have control" 외치고 터치다운 전에 했어야 하는데 이미 역추진까지 들어간 상황에서는 최대한 감속을 빠르게 하는게 옳은 판단이죠. 안전하지 못한 착륙을 감행한 기장이 정말 큰 잘못을 하긴 했지만 제 때 판단을 하지 못하고 마지막에 어이없는 행동을 한 부기장도 책임을 피하긴 어렵습니다.
기장이 실수했는데 부기장이 독단적으로 행동한 게 더 나쁘다는 의견이 다수인데, 물론 이 사건을 보면 저 말이 맞죠 하지만 대한항공 괌 추락 사건이 생각나서 웃음이 나오네요.
괌 사건은 부기장과 항공기관사는 복항 하여야 한다고 생각했지만 기장의 권위에 눌려 제대로 의사 표현 못 한게 가장 큰 문제로 지적되어 부기장의 권한을 강화하는 방안이 나온 걸로 알고 있습니다.
기장이 실수 했는데 괌은 부기장이 동조해서 추락했고, 제주공항은 부기장이 반발해서 활주로 이탈 후 폭발 했습니다. 누가 맞는 건지요?
설마 둘이 의견 일치를 보아야 한다고 하시는 분은 없겠죠? 그 짧은 찰나의 순간에서 어떻게 의견 일치를 보나요? 회의해서, 아니면 가위바위보로?
결과를 보고 원인을 따지는 건 쉽죠. 하지만 현실은 그렇게 쉬운게 아니라고 생각합니다.
괌에서 GA 기관사가 외치자마자 기장도 GA외치고 3초뒤 충돌했슴.. 이미 늦은거임.. 아웃라이너같은 쓰레기책 믿지말길
그래서 지금은 기장-부기장이 동시에 오케이 하지 않으면 고어라운드입니다
활주로 이탈해 5분후 폭발하다니 정말 안타까운 사고에요
전 항상 비행기 조종사 분들한테 감사해요 .
하늘을 날개 해주고 그 어려운 조종을 하시는데
안감사할리가요 ㅠ
보는사람도 암걸리는데 당사자는 오죽했겠나ㅠㅠ
둘 중 누구 하나라도 위험하다고 생각하고 회피해야 한다고 판단하면 그렇게 해야 한다고 보는데..
누가 잘못했다 할게 아니라
두분 다 잘못했죠..
그래도 탑승자 전원 생존이라 천만다행입니다
기장님 그래도 좋으신 분이라
화부터 안내고 괜찮냐고 물어보고 했는데..
병으로 돌아가신게 너무 안타깝네요
아너무재밌어요 덕분에 허드슨강의 기적도 다운받아봤네욬ㅋㅋㅋㅋ 중독성...ㅠㅠ 기장님들 승무원님들 그리고 관제탑에서 일하시는..?분들까지 대단하신분들이 많네요..
제 친구도 일본에서 복행 여러번 경험하고 그 후에 비행공포증 걸렸다고 하더라고요..
1:15 번개 ㄷㄷ
1994년에 뉴스에서 이 사건을 봤는데 여기 자료에선 이탈사고로 돼있지만 주요 방송의 속보 첫 내용은 "제주공항에 추락"으로 나갔던 것으로 기억합니다. 1994년 여름이었습니다.
부기장 미첫네..
기장은 착륙할려고 맘 먹었는데
어디 기장 허락없이 조정간을 당기냐??
기장을 니가 죽인겨...
안땅기면 본인이 죽을것이라 판단했겠죠
부기장 때문에 140M 를 추가로 손실했고
비행기는 활주로 끝을 150M 벗어나 전소됬다고 하네요
약간의 계산 오차도 있을거라는 것을 고려해도 부기장의 고어라운드 판단은 틀리지는 않았지만 기장의 판단데로 했어도 큰 문제는 없었을텐데 잘못된 행동이었던 거죠
@@최정수-n4i 부기장이 ㅄ인 사고였어요.
땡길려면 땅에 닿기 전에 당기던가 스피드 브레이크에 리버스 에 브레이크까지 풀로 걸었을텐데 그걸 땡기면 안되죠
@@luminary3 잘몰라서 그러는데 땅에 닿고 역추진 걸고 다 했는데 다시 고어라운드가 되나요????
@@user-koreagumi 그니까 기장이 뭐하냐고 다 죽일 생각이냐고 하는거죠.
시뮬직접 촬영하시는건가요? 혹시 이참에 본업에 지장이 없으시다면 플심 강의를?!
저때 대한항공은 막장의 끝을 달렸군요.
오늘도 잘보고 갑니다 너무재미있어요
결과론적으로 보면 누가 옳은지 보이겠지만 당사자들은 어떻게 알겠나. 괌 참사에서는 반대로 부기장이 기장말을 씹고 독단으로 행동했다면 수많은 사람들이 살았겠지. 되려 94년 저 사고의 교훈으로 부기장이 함부로 하지 말라는 분위기가 더욱더 강하게 환기 되었을 수도 있고 괌참사때 조종사들의 기저심리에 각인되었을수도 있다. 세상만사가 다 그렇지만 순간순간의 판단이 어떻게 될지는 모르는일이고 옳은지 그른지 판단하기 참 어렵다
그래서 매뉴얼을 만드는 거고 지키는 겁니다
안지켰으면 살았을 텐데
이게 바로 결과론이죠
하지만 매뉴얼을 안지키고 지좆대로 하면 더 많은 사고와 사망자가 나오겠죠
궁금해서 그런데 기체에 손상이 있었나요? 영상으로 봤을땐 활주로 이탈한 걸로만 보이는데 왜 폭발이 일어나는 거죠??
완전히 철수 못했으면 큰일 날 뻔했네요
자기 일이 따로 있죠.
부기장은 자기일을 충실히 하고 기장없무를 조언 해야합니다.
기장의 허락도 없이 조종간 잡아 고란을 하려다 만 꼴이 사고로 이어짐.
제주공항은 이 비행기론 기장이 착륙하려고 했든 지점에도 충분히 가능합니다.
다만 배우는 사람들 기준으로보면 약간 잘못된것.(스텐다드절차에 약간 모자르는)
"고란 "할려면(원칙대로) 300피트 지점에서 "싱크레이트GPWS)" 나왔을때 했어야죠.
아마도 먼 final 지점 부터 조종간에 손을대고 있은듯하네요.
이사건 기억나네요 동네 문구사에서 놀고있는데 소방차들이 엄청 지나가더라구요 그러고 집에와서 티비를 틀었더니 뉴스에나오는 ㅋ
보통 항공 사고 보면 부기장말이 맞음. 부기장이 조종간을 잡을 정도면 기장이 무리한 착륙을 한게 맞음. 부기장이 고어라운드 하라고 말하면 1초의 여지도 없이 바로 비행기 띄워야함. 배같으면 1등항해사가 키를 잡는데 비행기는 기장이 키를 잡아서 생기는 문제.
궁금한게.. 결국 착륙하고 나서 폭발한 이유는 뭔가요..? (끝인줄 알았는데 폭발로 끝나서 깜놀;)
제주도쪽이 비도 자주오고 안개가 자주낍니다 그리고 바람도 많이불어 조종사들이 애먹는 구간입니다
1:34 브금 뭐임?
제주도는 빈번하게 기상이 매우 좋지 않아서 가깝지만 까다롭네요
비행 자격증은 이렇게 취소되고 그러는데 왜 의사는 안그럴까요...ㅜㅜ
저당시 한200미터정도 앞으로 밀고 왔으면 20명 정도 사상자 나왔음 전경대 교육관 뒷쪽 추락함 제가 저 당시 저 자리에 있었는데 엔진에서 연기나고 승객들 탈출전인데 기장들
앞유리창 깨고 먼저 탈출함 엔진화재
시작 승무원들은 끝까지남아 승객들
탈출시키고 마지막에 탈출 비행기 화재 큰게 번짐 기장 승무원 승객들
전경교육관으로 대피함 그리고 사람들
공항버스 타고 다 가고 교육관 정리하는데 평상아래 은색큰가방이 보임 일주일 내내 있었는데 뉴스에서
블랙박스 사라졌다고 나옴 저희가 제보를해서 바로 찾아감 끝
저도 저당시 동기들하고 목숨걸고
폭팔직전까지 탈출도움주고 인터뷰
까지 했지만 뉴스고 뭐고 다 삭제
뭐 보상 바라는것도 아니고 수고했다는
말이 그리 어려워? ㅉ ㅉ
기장 얼마나 분했으면...결국 화병으로 암에 걸려 돌아가신것 같네요ㅠㅠ
ㅠㅠ
진짜 암걸려 죽은 이유가 저 사건도 조금 영향있지 않을까 추측 ㄷㄷ
상황이 마음에 들지 않는다고 평심을 잃고 일하면서 Fu*k! Assho**!을 내뱉는 사람이라면 그럴 수도 있을듯. 성격대로 사는 것 같아요. 소통의 문제가 낳은 인재.
@@EJSuh 90년대 니까....
@@EJSuh 그 욕은 기후가 나빠서 한 욕아닌가요?착륙직전에 그러니간요.
앞으로 비행기 타려면 기장과 부기장의 MBTI도 대조해봐야겠군요..
3:39 삼가 기체의 명복을 빕니다.
이사고가 기장과부기장은 승객들을 내버려두고 먼저 튀었다는 얘기가 있는데 저렇게 다투다가도 튈때는 어떻게 죽이 잘맞은것 같네요.
부기장:승객들 다나갔나요?
카더라좀ㄴㄴ
제주도는 여름에 가는게 아님
악천우공항 돌풍공항으로 유명함
@[킬러]뒷통수 ??? 대다수가 휴가 여행을 여름에 가요...
악조건에서 통제력을 잃지 않으려고 속도를 안 줄이는 경우가 종종 보이던데 이번 일도 그런 경우로 봐야할까요? 기상 조건이 안좋아서 고어라운드 한다고해서 조건이 나아질리도 없고 어떻게든 착륙하고 볼라고 했던거 같은데... 부기장 잘못이 훨씬 커보임
부기장 정찬규씨 근황이 궁금...
부기장이 PM의 역할도 수행하고 있다는 것, 기장이 상당히 위험한 착륙을 감행했다는 점 등에 대해 무지한 채 부기장이 조종간을 잡았다는 점을 비난하는 분들이 많이 보이네요. 나무라기 전에 최소한 무엇이 얼마나 잘못되었는지 정도는 알고 깐다면 좋을 것 같네요
고어라운드할때 했으면 비행기도 괜찮았을탠데
부기장의 판단은 옳았지만.
기장의 독선이 이렇게 사고를 크게 만들었네요.
부기장 또한 확실한 제스쳐를 취해 조종간을 넘겨받고 고어라운드를 했다면 예방할 수 있던 사고였기에 더 안타깝네요..
판단은 옳았지만,
행동이 말도 안되는 짓을 했지.
사람목숨을 다루는 직업들에선 중요하죠..미묘한 말의 뉘앙스라던지
부기장이 틀렸어요