У приятеля на 8 клопной Гранте расход такой же расход. И это при большей мощности чем у 2108 и катализаторе( который увеличивает расход). И без всяких технических излишеств.
тот же самый расход примерно по трассе - если равнина то даже меньше но дизель. 1860 снаряженой массы сарай и нихрена не 80 90 а где то 125. если что то максималка там 3050 кг и близко к ней расход того же порядка. как то крался в туман по льду ну реально 70 дальше то не видать и если что улетишь. 3.7 дизеля показал комп да так и было где то. ну а до приоры - а кстати неплох двигун то - он и снизов тянет и не жрет как лошади и вроде не сыплется и к нему вт оно по сходной цене в ближнем лабазе.
тот же самый расход примерно по трассе - если равнина то даже меньше но дизель. 1860 снаряженой массы сарай и нихрена не 80 90 а где то 125. если что то максималка там 3050 кг и близко к ней расход того же порядка. как то крался в туман по льду ну реально 70 дальше то не видать и если что улетишь. 3.7 дизеля показал комп да так и было где то. ну а до приоры - а кстати неплох двигун то - он и снизов тянет и не жрет как лошади и вроде не сыплется и к нему вт оно по сходной цене в ближнем лабазе.
Эту ветвь эволюции убили, как ни странно, нормы по выбросам. В режиме сильно обеденной смеси велики выбросы окислов азота. В двигателях без катализатора можно было бы забить на это. И такие двигатели были, нормально работали, и давали экономию процентов 15. Но катализатор не может работать на выхлопах от бедной смеси. Нужно чтобы окислы азота нейтрализовались СО. А для этого смесь нужно периодически обогощать. Поэтому даже простой двигатель с катализатором ест заметно больше, чем тот же двигатель без катализатора. Разумеется, при соответствующей настройке мозгов.
Во, не знал, а все думал, почему все говорят про современные экономичные движки, но давно заметил что расход автомобилей 85-95 годов был похож или даже ниже современных похожей отдачи, исключение- дизеля, думал, что всё дело в весе, современные авто на много тяжелее старых..
@@АлексейЛипов-е6щ У дизелей как раз оксиды азота традиционная проблема, ещё хуже, чем на бензинках с обеднённой смесью, т.к. у дизеля в любом случае выше температура сгорания и ещё более бедный состав большую часть времени. На современных дизелях с этим как-то пытаются бороться с помощью мочевины.
@@tomankt Вот вот, а то автор поста пишет неправильную причину, почему сошли на нет обедненные бензинки. Потому что потребителю это не надо такой ценой, а именно, усложнением ДВС и необходимостью подташнивать в поездках.
Подумайте над тем, чтобы в следующий раз стримить проведение теста. По статистике, народ донатит охотнее во время прямых эфиров. С одной стороны это дополнительное усложнение процедуры, с другой стороны: 1) шанс отбить затраты во время самого тест; 2) сохранение полного видео тестирования для особых скептиков и просто для истории.
@@MoskovskiiBelarus На Tahoe отключается половина цилиндров, но экономия на топливе минимальная (5-7%) а ресурс старого миллионного движка, говорят, существенно уменьшается, поэтому особо продвинутые отключают эту систему. С гибридами все не так просто, на том же Приусе по трассе расход больше чем у БМВ. В городе конечно экономно, но тоже есть свои минусы.
При работе на послойном впрыске и соответственно обедненной смеси образуется большое количество оксида азота. Для его нейтрализации устанавливается нейтрализатор оксида азота. Он стоит под днищем. Он накопительного типа. Для его регенерации двигатель иногда обогащает смесь во время движения. Эти переключения вы и видели. По частоте переключения можно судить о состоянии самого катализатора. За его состоянием следит сенсор NOX.
@@АлексейКруговой-н9у Нет, не так. Дело в том, что учитывая маленький срок службы катализаторов NOX, их высокую стоимость и возраст машин с такими моторами, можно смело утверждать что живых нет. Двигатель постоянно пытается его десульфатировать и обогащает смесь. Сводя экономию к 0. Но, только все еще сложнее. В этом двигателе не 2, а 3 режима работы. кроме однородного с лямбдой 1.0 , стратифицированного с л 3.0....3.5, есть еще переходный, с л 1.4....1.6. В последнем случае экономия топлива есть. но незначительная. А если катализатор NOX мертвый, то стратифицированный впрыск запрещен. Т.е картина такая - двигатель работает в переходном режиме с небольшой экономией топлива постоянно пытаясь регенерировать мертвый кат NOX сводя эту, и без того небольшую экономию к 0. 99% что это так. Вообще, данный тип мотора экономит около 20% топлива. Сравните одинаковые бмв 525. Расход с двигателем N52- 6,5; 8,7; 12.4. И с двигателем N53 5,8; 7.5; 10.4. И вполне сопоставим с дизелем. Возьмем например мерседес тех же лет, и примерно с теми же динамическими характеристиками Е320 CDI- 6.4; 7.9; 10.5. Другое дело, что таких моторов живых уже не осталось. Они есть, и ездят. но работают некорректно.
Спасибо за очередной ликбез👍 Очень интересная тема, особенно для доморощенных "инженеров" и новичков любителей докопаться а как же оно там всё в моей машинке работает и, главное, а правильно ли🧐? И ещё, после этого ролика я почти успокоился. Когда полтора года назад к своей первой, почти новой машине прицепил ELM адаптер наверное с неделю всякие параметры ковырял и изучал). А машина, необделенная недоброй славой в народе Субару с ее пугающими все провинциальные СТО оппозитами да ещё и прямым впрыском и компрессией 12.5. И вот, когда после прочтения одной статьи на пресловутом Драйве я обратил внимание на параметр "долговременной коррекции" у меня возникла паника. Этот параметр у меня всегда в минусе и иногда в очень прям минусе😐, но всегда по-разному. Значения бывают от -3.5 до -14.5. И это только на холостых, когда только давишь педаль становиться около ноля. После вопроса на форумах мне чего только не понаписали, что у меня и форсунки "льют", и датчик расхода воздуха врёт и его надо чистить. И вообще движку похоже капец срочно едь к дилеру пока гарантия не кончилась и т.п.. Но ведь машина ведёт себя как обычно, никаких ошибок нет, едет как и должна в силу своих возможностей, разгон до 100 даже замерял - практически паспорт в пределах погрешности, расход тоже как у всех плюс минус. А дилер меня вообще просто мягко послал. Пока не начал понемногу сам разбираться и пришел к ввводу что это похоже нормальная работа и есть для такого движка что подтвердил один единственный механик с какого-то форума. Движок заточен с завода на максимальное обеднение смеси и работу на грани детонации для экономии горючего. Потому и цифры так скачут, а не постоянны, в зависимости от условий, нагрузки и даже температуры. Заметил что когда на улице тепло или жара, а также долго поездишь и движок очень хорошо прогрет то коррекция около -5 и редко до -7 опускается. А зимой и тем более на непрогретом двигателе на холостых вообще падает до -14. Вот это я объяснить так и не смог. Теперь вообще практически не обращаю на это внимание. Работает штатно, видимых проявлений болячек нет - трогать не стоит ИМХО. Конечно для чистоты эксперимента надо бы затестить аналогичный двигатель на другой машине, но возможности нет, да и не хочу смуту в мозгах разводить).
Вспомнил, на ТО ещё оффициалы предлагали на мои вопросы датчик кислорода/лямбда зонд попробовать подменить. Может он врёт🤔. Всё что нужно знать о некоторых оффициалах...
@@80andrey80 Стоп, так если больше кислорода в воздухе значит наоборот больше топлива должно вливаться чтобы смесь поддерживать. А у меня, грубо говоря, чем холоднее погода и менее прогретый двигатель тем сильнее "крантик прикрывается" и долговременная коррекция куда-то вообще в минус дикий проваливается. Или я что-то неправильно понимаю? Это единственная чёткая закономерность в колебаниях данного показателя в моей машине которую я выявил - от температуры. Я ELMку впервые прошлым летом поцепил и увидев значения около -5/-7 в среднем полез интересоваться. Всемирный разум сказал что это ну типа в пределах нормы, забей. А потом пришла зима, и когда после сброса прогревочных обротов я увидел цифры -12/-14 у меня появилась легкая паника - ведь процесс получается явно по нарастающей идёт😐. И тогда я начал копать что это вообще такое, шерстить форумы и заезжать к всяким местным деревенским диагностам с вопросами, которые лепили какую-то чушь и предлагали только сделать очердную диагностику за 20$. И вот дождавшись лета и жары увидел опять теж -5/-7, иногда -3 а иногда и -10, но явно меньше чем зимой. В этом деле ещё и качество горючки влияет мне кажется. У нас последнее время на Украине с этим знаете, не очень... То есть форсунки сами починились немного и стали меньше лить как мне "мастера" пророчили😏. А после этого ролика Алексея вообще плюнул на это дело и просто мониторю периодически параметры да и всё.
Поддерживаю. Владею 2.5 маздой 6. Уникальный двигатель, мой рекорд трассового пробега 4,7литра. Товарищ на 0W20 делал 4,3л расход. На минуточку это огромная пятиметровая баржа. В городе конечно расход выше, но обычно не выше 11,5л
@@antirama что в понимании не едет? На ней невозможно тронуться без пробуксовки, слишком много мощности на передний привод а полноприводные только кроссовер или мазда 3. И едет она отлично, до 200 набирает очень и очень бодро
@@cyberpunkmicha замеряйте расход правильно, при выезде на трассу полный сброс средней скорости и расхода, потом смотреть по расходу за пройденую дистанцию. Мгновенный расход очень не точен, зависит от инерционных сил в момент, порывов ветра, уклонов и спусков и т.д. 2.0 мотор мазды 6 можно при 80км легко сделать ниже 4 литров. Ведь знакомый на 2.5 с маслом 0W20 делал 4.3литра с тремя пасажирами в салоне. Ну вот смешаный у меня сейчас к примеру 11,5л. Ну так я в городе больше езжу чем по трассе, климат, неадекватная езда с резкими стартами. Смешаный это не очень правильно смотреть
Меняю скорость просмотра от 1,25 до 1,5. На 1 уже давно не смотрю. С одной стороны понимаю ведущего. Не все успевают прослеживать идею, поэтому рассказывает вдумчиво и объясняет на пальцах
Лёшик,благодарю за трудНас .Металлоломщиков до фига.Но не все способны на такое.Я,рождённый в эпоху нигрола и автола,смотрю на тебя снизу вверх.Благодарю за труд.Добра.
6:24 У Тойоты есть серия двигателей 4A/7A-FE (не все двигатели этого семейства, но некоторые), работающих на обеднённой смеси - теоретически до 19:1, обычно до 17:1. Для подавления детонации форсунки переехали из коллектора прямо в голову, подают топливо практически прямо на впускной клапан. На некоторых двигателях исползовались заслонки в одном из двух впускных каналов на каждом цилиндре - на низких и средних оборотах при закрытии заслонки увеличивается скорость потока через открытый канал и, как следствие, улучшается смешивание топлива с воздухом. На Авенсисах в 2000 году появились двигатели 1/2AZ-FSE с прямым впрыском. На европейских моделях эти двигатели работали на смеси до 19:1. Те же двигатели для японского рынка были способны работать на смеси до 40:1. Для Европы обеднение смеси было ограничено, потому что по японским меркам качество бензина было недостаточным. :)
В 03 году стал первым владельцем Carisma 1.8 GDI изучил умную книжку. Теперь знаю спокойная езда до 120 км для этого мотора , за другие не скажу, -это экономичный режим. В других ситуациях все преимущества прямого впрыска на смарт, так как это для меня стало открытием на один рабочий ход идёт два впрыска, это называется мощностной режим . Первый впрыск в начале сжатия, второй как всегда в конце
Ездил как-то в молодости на юга. Москвич 2141, мотор 331 1,5л с "бутербродом" из двух стандартных прокладок и одной алюминиевой между ними под головкой. Бензин А-80. Ехал максимально экономично 80-90км/ч разгоняясь на спусках до 100-110км/ч на пятой передаче и лишь в конце подъëма тянул не добавляя газ до 80км/ч и лишь в этот момент подтыкал четвëртую передачу за где-то четверть до конца подъëма и начала спуска. И снова плаааавно на разгон... Средний расход за поездку составил 5,2 или 5,3 литра 80-го бензина на 100км пути. Это на машине весом почти под полторы тонны, на карбюраторе, контактном зажигании и 80-м бензине. Если бы ехал на 95-м бензине и со стандартной прокладкой под головкой блока цилиндров, то страшно себе представить, на сколько бы ещё мог снизить расход.
Очень много зависит от водилы, у бати моего пассат 2.0 Б4, летом у него по городу расход составляет примерно 12л. 92-го бенза(стаж вождения у бати 53 года!) У меня на его машине расход около 10 л. 92-го по городу!(стаж вождения у меня 20 лет) Когда батя берет у меня мой Ниссан Террано покататься(если его машина неисправна), то расход по городу составляет примерно литров 13 соляры! А у меня - 10л.!🤦🏼♂️🤦🏼♂️🤦🏼♂️ Догадаетесь, почему такой расход у него..?
@@shtemporitet Ну Москвич 2140 по обтекаемости значительно уступает Москвичу 2141, так что в принципе не мудрено, что 2140 расходовал значительно больше.
Да, при скорости 110 у вас включился режим регенерации катализатора. Вот цитата: Фаза регенерации 3 секунды, Лямбда (до катализатора СО): 0,8 (в течение 1 секунды для каждого ряда, последовательно), после катализатора NOx ~ 0,90 .. 0,95; Фаза послойного заряда: 10 .. 60 секунд (с шагом 5 секунд), в зависимости от нагрузки, оборотов, уровня NOx в выхлопе.
У меня был авто ВАЗ 21043 с мотором 2103 (карб), брал в городе 12 л. трасса 7.5 л. Его мощность 68-72 л.с. Сейчас у меня авто Пассат б6 1.8 TSI с мощностью 160 л.с. берет в городе 10 л. трасса 6 л. Так чего за это время по вашему не добились инженеры?! Надо рассматривать моторы и авто не только по расходу а и по остальным характеристикам!
Нельзя не вспомнить Honda Civic Gen 1 с двигателем CVCC - автомобиль из 70-х, выпущенный миллионными тиражами. С учётом топливного кризиса тех лет и ужесточения экологических норм в США, он стал настоящей легендой. Двигатель был с форкамерой.
Тойота Пассо, 1 литр. Мощность 65 сил, машина с виду маленькая в реале просторная. Расход Город лето - 6-7 лиров, Город зима 7-8 литров (Москва) трасса лето кондиционер 4 человека + вещи скорость 90-100 - 4.8 литров на 100 км. (Проверенно в очередной раз на пробеге 2800 км. Неделю назад.
Более поверхностного объяснения прямого впрыска не встречал. Это талант чего то объяснять на аудиторию не объяснив ничего. Давно посматриваю выпуски но мнение не изменилось с самой первой увиденной мною серии где автор доказывал равнозначную эффективность барабанных и дисковых тормозов.
Крайне спорная риторика про расход дизеля и бензина. Но сталкнулся с таким фактом - в командировке за рубежом эксплуатировал две фиесты, одна бензиновая через несколько месяцев на дизельной при этом строго за городом без всяких пробок с одной нагрузкой в 5 человек в машине. Разница просто огромная в первом случае заправлять приходилось полный бак каждую неделю а то и два, во втором случае пару раз за месяц при примерно одинаковых преодолеваемых расстояниях. Жаркий климат и кондиционеру на дизеле наверное попроще охлаждать было но не в разы же расход.
Изрядная доля бензина на жаре тупо испаряется и улетает в атмосферу. На современных авто конечно топливная система вроде не должна этого допускать, но где гарантия, что все будет работать штатно, машина то в любом случае поедет. Использовать более тяжелое топливо - надежне.
@@vasyapupkin1971 да нет, маленькая машинка, 5 людей, чтобы ехало нужно крутить. КПД бензинового движка примерно 25%, дизеля 35-40%. Пик момента в дизеле на низких оборотах, не нужно давить на гашетку, особенно если есть турбина. Я на гольф мк1 с движком 1.9tdi на трассе получил 4.2 расход, город 5-5.5
ПомниЦа где-то мелькала идея о подогреве бензина до состояния паров и смешивания с воздухом и типа расход был 3.5 на сотню (точно не помню) Думал вы тоже это упомянете...
Тут всё же хочется уточнить, что компрессорные потери - только малая часть потерь в целом при дроселировани. Основные потери здесь те же, что в ДВС вообще. Причина их - хорошая сжимаемость заряда в цилиндре. Для того, чтобы отнять у этого заряда всю энергию, приобретённую в результате сжигания топлива, ему нужно дать очень сильно расширится, чего мы сделать не можем из-за ограниченных габаритов двигателя. Да если бы и могли - огромный мотор имел бы как большие потери на трение огромных деталей, так и большие потери тепла в огромном цилиндре. Как компромисс был изобретён используемый сегодня почти во всех ДВС цикл Отто, в котором объём заряда уменьшается перед воспламенением и за счёт этого получается высокое давление и уже при малом расширении этого сжатого заряда мы получаем от него довольно много энергии. Дросселирование же не позволяет нам получить этого большого давления. Давление смеси перед поджигом на ХХ может быть и меньше атмосферного, а это значит, что для получения давления, способного сдвинуть поршень, нужно очень сильно разогреть заряд и тем повысить его давление. Разогреть его можно только за счёт сжигания большего количества топлива, что и приводит в первую очередь к перерасходу. Что же касается работы моторов на бедной смеси - да. Если не все современные двигатели, то большинство обедняют смесь на частичных нагрузках. Но этому есть предел. При обеднении более 1:20 экономичность только ухудшается, т.к. такая смесь очень медленно горит и буквально вылетает в трубу. На полной же нагрузке смесь оптимальная - 1:16, на ХХ и переходном режиме - стехиометрическая - 1:14,7 - т.к. только такая богатая смесь может стабильно гореть при низком давлении и температуре. Есть ещё одна интересная технология - изменяемая геометрия цилиндра, которая позволяет менять степень сжатия и увеличивать её на частичных нагрузках без опасности детонации. Интересно было бы потестировать такие моторы на экономию.
@@АртемМухамбетов-ы4н В моторах без "фазокрутилок" по факту - да. Воздух либо не успевает наполнять цилиндр (на оборотах выше настройки), либо частично уходит обратно во впускной патрубок (на оборотах ниже настройки), но это скорее побочные явления. Цикл Миллера уменьшает литровую мощность двигателя за счёт "недовпуска", поэтому для компактных (транспортных, носимых) моторов не интересен.
Ну Вобщем на Хеми Крайслеровском это работает и достаточно прикольно видеть расход при спокойном движении на трассе и городе 10-17 литров,но душа то требует 8 цилиндров) и полетел расход 35литров))
А сравнить холостую работу за условный час или два в разных режимах возможно? Может это будет показателем как раз потенциальной выгоды в городе в пробках?
Не совсем понял про сравнение расхода бензина и дизеля в городе и на трассе. У меня совершенно противоположный опыт. У меня один авто 1.6 бензин, который ест 10-11 литров в городе и 8 по трассе (130км/ч), и второй 2.0 дизель, который в тех же условиях ест 9 литров в городе и 5 по трассе.
При таких выводах стоило бы и на 20 км/ч сравнить. А лямбда, как посмотрю, непростая, А с высокой амплитудой. Она, кстати, тоже денежек стоит. Ну и ТНВД туда же в копилку. Так что не будет там экономии.
Миллионы людей ездят на авто с непосредственным впрыском (зачастую ещё и с наддувом) и не испытывают проблем. А у некоторых производителей атмосферные двигатели с обычным MPI на 100-120 тыс. км вкладыши проворачивают или поршнями стучат. Дело не в бобине...
Пока не появился в 06 году ЭКТО бензин, Рольф имел бледный гарантийный вид, когда менял мне валютные форсунки по гарантии Carisma GDI. После появления волшебного бензина, прошёл на нём 180.000 до продажи авто, форсунки работали как часы, иридиевые свечи заменил ли эксперимента через 100.000 пробега . не было знакомого красного налёта, был уверенный зимний пуск до последнего дня
Алексей здравствуйте, недавно для себя открыл ваш канал, вы молодец, отлично заходит, спасибо вам. Живу на востоке нашей Родины, всё больше и больше японских гибридов, в больших городах кажется чуть ли уже не 50%, хочется больше видео на эту тему, у них принципиально другие КПП, 4wd за частую без кардана, а по силовому проводу, двигатели почти по аткенсону молотят (знаю что не 100%, а лишь работой ГРМ реализовано), нет ремня на навесное оборудование, всё на моторчиках, и так далее и тому подобное. Спасибо.
У меня в 1989 году была 2108 реэкспортная 1,3 ела 5-5,2 л./100 км. в городе около 6л. карбюратор при этом ехала 157 км/ч. можно наверно было и больше, но надо было менять и резину и растяжки иначе опасно.
В автопроме очень часто политические решения выходят, а не технические. Ну типа сейчас все на электрички наяривают, а зачастую экологичнее иметь старую бензинку 20-ти летнюю (если надо 20 раз в год на дачу ездить на пикапе).
вроде бы сейчас "бензинка с дизельным расходом" - это мелкие моторчики с турбинкой, типа дастера с 1.2 или поло седан с 1.4, у них ещё и момент "дизельный" :)
Главное иметь точный шинный манометр и постоянно держать давление в норме, лучше даже на 0.1 выше точка - Это основа нормальной топливной экономичности. Дальше уже стиль вождения: открытые окна, разгон тормоз
Конечно что-то применено! Применена рециркуляция с ненавистным клапаном ЕГР! Мы заменяем часть воздуха на отработавшие газы и вуаля! Не панацея, но те же 300 грамм дает))
У мазды двигатели скайэктив если бензиновые, у них непосредственный впрыск топлива с маленькой круглой форкакамерой в центре поршня, форсунка туда стреляет топливом. Что позволяет обеднять смесь, а так же повысить степень сжатия до 14. Так как бензина в отдалены частях поршня нет, а только воздух - то и детонации нет.
интересно, атмосферный двигатель получается стандартный, должен ехать на 3000- 4000 . Чтобы было эффективнее ездить, как раз дроссель открыт. Давайте тест. 1500- 2000 оборотв на мкаде и 3000-4000. Чтобы как раз убедиться, что разница из-за сопротивления.
Есть вопрос по поводу этой тенологии: если система беднит и богатит смесь с заметным размахом(по Вашим фото графиков) относительно обычного режима, не будет ли снижаться ресурс и без того недешёвого аппарата? Ведь двигатель работает практически, или даже полностью на преходных режимах. А с экологической точки зрения вообще практически бессмыслено, т.к. режим бедной смеси компенсируется обогащённой. А терморежимы? Выхлопные газы тоже будут то горячее, то холоднее. Не знаю как сейчас, а раньше на BMW была система прогрева кат. нейтрализатора, а по этому же принципу не будут ли несгоревшие продукты гсм догорать в выхлопе, т.к. присутствует обогащение и избыток кислорода попеременке?
Если не ошибаюсь, то на всех авто сейчас прогреваются катализаторы, а разницы в температуре выхлопа будет недостаточной для того, чтобы остудить кат до нерабочей температуры, к тому же, он ведь и после выключения двигателя остаётся горячим длительное время
Говорят, что торможение двигателем - это и есть насосные потери, то есть, если с горки ехать и сделать так, чтобы дроссель был открыт, но воспламенения смеси не происходило - то тормозить двигатель не будет. Всегда хотелось это проверить, но на современных машинах это сложно. Нужна машина с механической педалью газа, и вот на ней если заглушить двигатель при движении с горки, можно было бы проверить. Алексей, как вам идея?
если дроссель полностью открыть, то тормозить будет. Еще в 30-х годах проводился тест на ГАЗ-А, там получили следующие результаты: при закрытом дросселе путь торможения 210 м; при закрытом дросселе и выключенном зажигании 183 м; при открытом дросселе и выключенном зажигании 174 м При открытом дросселе, очевидно, насосные потери зместились потерями от сжатия воздуха.
Вспоминается Toyota vista и vista ardeo +/- околонулевых годов выпуска с мотором D4, так перекупы и перегоны даже декоративную крышку на моторе модернизировали срезая с лицевой стороны надпись D4, а изнутри, армирую сеткой чтоб не провалилось. Счастливый ( наивный) покупатель узнавал что это именно тот злосчастный мотор, только при обслуживании. Экономии в этих движках особо не было, но вот мощность снятая с литра объема была немного выше обычных, и заводились эти моторы в мороз замечательно, какая-то приблуда была для холодного пуска, в виде отдельной форсунки, или чего-то подобного( боюсь соврать).
Поэтому купил Nissan Note e-power, и всех зайцев убил сразу! Хочешь - ездишь очень экономично (в небольшом городе можно 2-3 литра на сотню, если не шустрить и никого не обгонять, а в Краснодаре или Новороссийске уже около четырех) , хочешь - очень динамично и весело, и расход можно догнать и до десяти литров, но это будет постоянно газ в пол
@@golosoff это потому что у БМВ нет переднеприводных малышей😂. У меня были заднеприводные Ниссаны, и благодаря своей бурной молодости перепробовал практически весь автопром, кроме американского. Лаурели/Цедрики/Глории/Скайлайны/Сильвии/Фуги и БМВ - одного поля ягоды в плане драйва/рулёжки. Хотя вру, Хаммер Н3 пробовал. Не понравилось.
Здравствуйте, Алексей. Давно не общались, даже вроде заросли чутка. У меня к Вам несколько тем. По видео. Ну у меня и карбюратор на бедной смеси работает. Вы же сказали, что конструкторам интересно. Сделал. Работает с фиксированым углом 40 град п.к.в. Тесты не делал. Так что если интересно, то можно обсудить. В Москве бываю редко , но можно и заехать. У бензина выше потенциал, чем у дизеля. На бензине можно реализовать (и так даже делали) более экономичный цикл чем у дизеля. При этом крутящий момент куда больше. Себе еще не делал, но есть примеры и понимание как делать. А главное появился научный закон, который позволяет обеспечить надежность такого мотора. Без знания закона повышенные нагрузки раздавать мотор. Ну и про сам закон. После нескольких лет удалось написать закон, которые ученые всего мира не смогли написать уже более века. Так что закон тянет на открытие века. Теперь проблема - закон то появился, а вот смогут ли люди принять его или все также будут пользоваться антинаукой и гробить свои моторы.
Спасибо. тема раскрыта)) с нюансами, скорости слишком большие для получения большой разницы. У меня 2 машины, только город, на одной средняя скорость 13 км в час, на другой 16 км в час, и сдесь бы экономия была ощутима. Я по немцам не очень. Знаю, что скайэктив от мазды так работает, стпень сжатия заявлена 14 единиц. Кстати богатит БМВ в перерывах, что бы поршень охлаждать. На бедных смесях очень высокие температуры... Все прогарает, и поршни и клапаны и катализатор, если на неподготовленном моторе забеднить.
Зсз409 инжектор перепрошил ход холостой 800обор отсечка6500,поставил электронный тахометр КПП старого образца расход 11ли сполной загрузкой пара4.6 3000 стоки час
Подтверждаю абсолютно можно уложиться если горы никаких нету в 4 л средний будет чуть больше четырёх но не факт, меня вообще расход больше не особо волнует так как стоит газ
Потому что, на ваших Приусах стоит двс, работающий по принципу Миллера, но на обычные авто такие движки не ставят, надо же дурить людям головы, что экономия за счёт "гибрида"...
@@alexeyvyazikhin749 на обычные автомобили тоже ставят миллера. Вот что пишут про хондовские двигатели середины 00-х годов: "SOHC iVTEC используется для того чтобы экономить бензин, в изначально мощном моторе. Экономичность достигается выдавливанием излишек топлива на оборотах 1000 - 3500 обратно в впускную систему при срабатывании пистона синхронизирующего работу VTECовского и обычного кулачков. SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет."
@@alexeyvyazikhin749 В Приусе двигатель работает в стехиометрическом режиме, а не на обедненной смеси как у БМВ. При этом Приус оказывается гораздо экономичнее. Из-за чего? Из-за цикла миллера? Его много кто применяет. БМВ применяла регулировку мощности двигателя с помощью изменения фаз открытия впускных клапанов ещё в 90-х годах, таким образом уменьшая насосные потери дроссельной заслонкой. Гибридная силовая установка от тойоты гораздо лучше может выводить двигатель на обороты соответствующие оптимальному КПД для требуемой нагрузки. Вот пример: ua-cam.com/video/ZfKDsa_pTxE/v-deo.html Тойота аксио гибрид. ДВС мощностью 74л.с Скорость по трассе 85..90км/ч. Средний расход 27км/л=3,7л/100км. Обороты двигателя 1000...1500об/мин. Есть примеры такой загрузки аналогичной мощности ДВС, в подобных условиях с помощью классической трансмиссии?
Ещё один способ экономить бензин, избегать холостого хода и частичных нагрузок. Нужно держать двигатель всегда под нагрузкой. Как это сделать практически? А нагрузить двигатель генератором как на Тоёте Приус.
Немного неправильно про сравнение дизеля и бензинового мотора. По трассе дизель очень економный. Чуть ли не в 2 раза в сравнении с аналогичным объёмом бензиновым двигателем. Вот в городе разница уже не такая существенная, а в некоторых режимах практически одинаковый расход.
Странно что автор не упомянул технологию ivtec от honda. На моторах R серии двигатель может не прикрывать дроссель для уменьшения насосных потерь, а излишки возвращает во впуск методом закрытия клапана позже обычного на этапе сжатия.
Алексей, ездишь на Тойоте, и пропустил из её истории очень широкое внедрение Lean-Burn(работа на обедненной смеси) на практике. Для этого в двигатели, например, 7A-FE, были введены турбулизаторы воздуха, датчик CPS контроля устойчивости горения смеси в цилиндре, а так же свечи зажигания с рекордным зазором 1.3-1.5мм.
@@zakopyrinma Речь о двух контактных свечах BKR5EKPB13, они с платиновыми вставками. Такие свечи не подлежат регулировке. Не знаю почему, но сам думаю что поскольку ресурс у таких свечей и так очень большой, то дальнейшее его продление создаёт риск разрушения изолятора или чего то ещё, хоть отрыв подгибаемого бокового электрода.
В гибридах только актуально. Так как на низких оборотах там тяги почти нет и им выгоднее работать на средних с тем же расходом+ электромотор+ГБО и никакой дизель тут вообще в подмётки не идёт по стоимости 1 км, которая уже сейчас что-то около 1 руб на км
Ох как меня этим троллит один знакомый с Фабией Вагон на 1.2TSI🤨. Мол купил себе свою Субару, ведро японское - разгон до сотни на полторы секунды меньше, динамика такая же, а то и хуже и жрет больше ведра бенза на свои 2 литра. Хотя у него средний тоже что-то около 8,5 висит на компе, учитывая что он по трассе в 2 раза больше ездит точно и утверждает что 5 литров у него стабильно если не "наваливать". Зато я его зимой нагибаю😏, когда он троллейбуса полчаса ждал после ночного снегопада, а я своей XV "девчачьей машинкой" вытащил на горку из двора соседский полноприводный Sportage и колею до конторы от дороги пробивал для всех отгребая бампером снег🙃.
@@Marginal24 да там 5 литров расход только если на круизе не больше 100 ехать, пусть не бздит. 8.5 это средний за всё.как у обычного поло из каршертнга с 1.6 атмо.динамика с этим 1.2 в лучшем случае из 12 секунд выходит до 100
@@artolphototolok7702 Ну это как всегда - у меня расход меньше и разгон быстрее. Чёто надурил он меня втирая что у него по паспорту 9.7 секунд, но он не замерял - может и быстрее😏. А я что-то посмотрел специально везде 11 пишут вроде, а у моего овоща ~10,5 проверенные, в зависимости от погоды. Не знаю, о какой он тогда динамике и "приёмистости" от турбины говорит. Мне моей часто катастрофически не хватает, но имеем что имеем🤷. А расходом я готов пожертвовать, сколько той жизни. И с нетерпением жду зиму со снегом - чтобы опять его подкалывать что ему якобы лень снег счищать и поэтому он на тралике, а не потому что шлифует на горках и к нам к работе если не расчищено не заедет).
UA-cam Vanced наше все😉 - давно забыл что бывает реклама в роликах. Иногда приходиться немного подолбаться чтобы установить. Но теперь всегда ужасаюсь, когда вижу как кто-то смотрит Ютуб в стандартном приложении - я бы уже телефон разбил, иногда офигеваешь от количества рекламы.
@@Alex-ShtG У меня и на компе нет рекламы в роликах, ну кроме интегрированных самих автором. Из фильтров стоит только AdBlock в Хроме бесплатный. Вроде не помню чтобы ещё что-то ставил - систему года 3 не переустанавливал уже🙄. Попробуйте. С теликом беда если "брендовый", а не китаец какой с андроидом - там не знаю как бороться, напрягает жутко😬.
Я очень даже подозреваю, что двигатели с прямым впрыском, беднят смесь. А в двигателях скайактив ещё и насосные потери меньше, благодаря особой работе клапанов.
Похоже на то. Читай мой коммент ниже как я истерил со своей новой Субару что у меня коррекция отрицательная сумасшедшая, а практически все "мастера и диагносты" на этот счёт начинали нести всякую чушь, что у меня всё неправильно работает и вообще заводской брак и новый двиг навынос🤪. В итоге сам уже почти разобрался что к чему, езжу и не парюсь. А вот мнение о "специалистах" осталось так себе...
@@БелыйСнег-л6б я не эксперт, но в моем понимании, это потери, связанные с преодолением препятствий при прокачке воздуха, например: возьмем абсолютно одинаковые условия и задачу надуть шарик, один через стержень от ручки, второй через корпус от маркера, в первом случае вы очень сильно напряжетесь, а во втором гораздо меньше, собственно насосные потери это разница между открытым и закрытым дросселем, я надеюсь, что меня поправят или исправят действительно знающие люди
у меня на дизеле (2л vw t5) средний расход в 2 раза меньше, чем был на бензине (2.6л audi 100). а на трассе 7 против 9 примерно, то есть не так заметно. и это в основном не потому, что городской расход на бензине обязан быть почему-то выше, а потому что с моими малыми пробегами бензиновый двигатель только успевал прогреться к концу поездки, и всю поездку богатил смесь, в итоге получалось в среднем 20 л/100 км. а дизелю пофигу, холодный он или горячий - расход всегда примерно 11 л/100 км. бензиновый когда прогревался, расход падал до тех же около 10 л/ 100 км, но такие поездки были не каждый день, поэтому в среднем всё было грустно.
А я тоже могу предложить свою методику исследования! Двойное слепое рандомизированное исследование, подразумевающее постройку правильного полигона, закупку нескольких сотен автомобилей с конвейера и разработку специального робота для езды на них! Не благодарите! =)
Народ в своём большинстве не экономит топливо, поэтому обедненная тема не получает распространения. Ведь для раскрытия её потенциала нужно не ехать, а тошнить.
можно, девчонке чуть сунуться)))? не уточнили, что кислородных датчика два обычно. хочу добавить что это первый лябда зонд, о котором тут идет речь, который ставится перед катализатором, именно он показывает содержание кислорода в отработавших газах. потому что второй уже стоит после катализатора и показывает совсем другое, и именно его глушат, когда ставят обманку вместо вырезанного катализатора.
Девочек мы любим, но они (вы) почему-то быстро сбегают. В Телеграм так вообще толком не заходят:-( Всё правильно, но нас как раз и интересовало содержание кислорода в выхлопе.
На моей Ауди А3 1.4 tfsi на низких нагрузках отключаются 2 цилиндра и расход падает до 3 литров на 100 км. Переключения не заметные и только этот режим виден на бк.
Здравствуйте Алексей! Интересное видео. То что Вы ездите на Тайотах - правильно делаете, потому-что БМВ сейчас собирают вроде неплохо, но с надежностью у них проблемы большие, да и Тайота в последнее время уже не та.... Касаемо экономии. Где-то читал что есть патент на форсунки, которые впрыскивают под большим давлением смесь более мелкими каплями что ли, но экономия от этого примерно как в Вашем тесте, может чуть лучше. Те кто реально хотят добиться маленького расхода топлива - подгоняют карбюраторную концепцию технологии Огла под инжекторную. При этом важны две вещи в основном. 1. Тип испарителя. 2. метод подводки к камере сгорания. Самый оптимальный вариант - из некой накопительной камеры подавать раздельно непосредственно на каждый цилиндр. Кто-то задействует для этого часть ГБО оборудования. НО - доведённые до ума варианты не афишируются в целях безопасности здоровья и жизни. При этом методе теоретически расход должен составлять в среднем 1,5 или максимум 3 литра на сотню. Как-то так.
А какая при тестах получилась средняя скорость? Я не знаю, как в москве, у нас средняя скорость по городу, это 20-30 в итоге... Не будет ли в таком режиме разница больше?
@@golosoff Да вроде досмотрел... По городу и бездору разница дизель - бензин сильно большая . Даже на древнем дизеле. Как пример, есть у меня бензинка (тойота, древняя, полноприводная), на ней город от 12 до 25 , в зависимости от пробок. Есть паджерик, тоже древний. Дизель. город от 9 до 15 ... при тех же условиях.... по трассе они примерно одинаково едят при 90-100...
А что делать если у дизеля расход как у бензинки? Вот у меня хундай H-1 2019г.в. 2.5 дизель 170л.с. задний привод на автомате. Пробег 70тыс. Автомобиль полностью исправен и обслужен, но расхода топлива меньше 15 литров в смешанном режиме 50/50 город - трасса я добиться так и не смог.... Думаю на бензине было бы литров 12-14 в тех же условиях.
во первых высота, во вторых вес, у меня соренто кушала по трассе/город около 10-12 литров, хотя в ттх пишут 8 литров трасса, тоже движка умирала, а у тебя скорее всего турбина vgt там момента больше должна кушать меньше чем у меня 145 лошадей, смотри расход по трассе, ибо в городе ты можешь и 10% времени постоять в пробках, и 90% , это максимально не объективно
Старекс довольно бодрый. Если на нем так и ездить - расход не упадёт. А вот если сильно не газовать то можно в 9-10 литров укладываться. Ну ещё стоит проверить давление в шинах (если штатный размер и давление делайте по паспорту). У меня сейчас фургон, так там давление рекомендуют от 3,6 до 4,2 в зависимости от загрузки. При давлении 3,5 машина едет мягче, но расход больше на 0,5-0,7 литра. Ещё на старекс многие ставят широкие джиповские колёса. Там расход по любому выше будет.
@@basilioblairi6857 Все равно 15 это очень много даже для автобуса, у меня дизельный сантафе ел 8-10 в городе и 5-7 по трассе, в зависимости от агрессивности вождения. Бензиновый Tahoe 5,7л ест по трассе 12-15, опять же в зависимости от того как ехать.
@@Glariantov ну значит надо к дизелистам, может форсы льют, я не механик всех тонкостей не знаю, 15 литров даже крузаки 200ки не едят, там даже если сильно топить, тогда может и будет такой расход, но надо смотреть режим эксплуатации в москве я знаю там пробки адовые, проще кей кар купить с дрыгателем 0.7, там расход будет максимум литров 5 6
Прошу Вашего совета: Для Ford EcoSport двигатель 1.6 122 л с система Ti-VCT подбираю масло... Встал перед выбором Sintec 801987 МАСЛО SINTEC 0/20 ПЛАТИНУМ API SP, ILSAC GF-6 СИНТ или Sintec 801989 МАСЛО SINTEC 5/30 ПЛАТИНУМ ACEA A5/B5 СИНТ. Что лучше? Прошу не судить строго за делетанство :)
@@cyberpunkmicha мгновенный расход это расход в реальном времени, а не единица измерения. Ваш "часовой" расход топлива тоже может быть мгновенным или средним.
@@cyberpunkmicha Вы не понимаете сути, мгновенный расход может изменяться и в литрах в час, и в литрах на 100км, да хоть в милях на галлон. Ну и все более менее современные машины на ходу показывают литры/100км, а при остановке сами переключают единицы измерения на литры/час.
Ну всё-таки вроде логично, но из опыта много противоречий. У меня был тот же самый FSI мотор, проблема с пуском была именно из-за неверной настройки топливной карты. После её корректировки мотор легко запускался в - 40. Т.е. эти проблемы не из-за принципа работы двигателя. Также нельзя забывать, что экономично дизеля по трассе в любом случае выше, т.к. при детонационном сгорании высвобождается больше энергии за счет более высокого КПД, выше даже согласно тепловому циклу!
да нет в дизеле детонационного сгорания. топливо поджигается воздухом, нагретым от сжатия. а детонация это совсем про другое, она разрушит любой двигатель, хоть бензиновый, хоть дизельный
Интересно, как сказывается такое обеднение с избытком кислорода на горячо ненавидимый экологами оксид азота? Может этот путь - потенциальная замена ЕГР? Это же потенциальный плюс: если можно обеднить смесь таким образом, то можно меньше подмешивать выхлопных газов, а то и вовсе отказаться от ЕГР, с его неоднозначными особенностями? Или нет?
Интересное предположение, может не зря на последнем поколении Субаровских движков с прямым впрыском и убрали ЕГР, на прошлом "непрямовпрыскном" движке он был. Зато сделали работу на реально бедной смеси, когда отрицательные показатели долговременных коррекций пугают любопытного владельца типа меня) и вводят в ступор некоторых диагностов😏, которые пророчат кучу поломок и удивляются: "а она нормально так едет??"
@@Marginal24 по сути ЕГР как раз и нужен, чтоб наполнить цилиндры воздухом без кислорода - обеднить смесь и не получить детонацию из-за избытка кислорода. Если можно обеднять смесь без домешивания выхлопа - только плюс. Но остается вопрос экологии: есть лишний кислород - будет и оксид азота. Вся нагрузка по итогу на катализатор?
@@ThePalsanich Получается что так. Мне кажется что относительно свежие автомобили где применены такие подходы будут массово иметь проблемы с катализатором на относительно небольших пробегах. Если уже не имеют, статистику вряд ли кто-то проводил. Ну или может там и в катах какие-то "ноу-хау" применены, но что-то сомневаюсь...
Спасибо! Все же мне кажется, что ветвь не тупиковая, а пока недоразвитая. И все же методика измерения хороша в плане воспроизводимости и научной значимости, но очень плохо подходит для измерения режима частичных нагрузок. Я не в притензию, а в то, что обращать тупиковость на все режимы эксплуатации, кмк, не совсем верно.
Фичей понавешивали ради смешной экономии, которая полностью сводится на нет при первом же ремонте. Дизеля тоже далеко не ушли, и бо это езда в кредит, который придется весь отдать при первом же ремонте топливной аппаратуры, который не заставит себя ждать при качестве нашего ДТ...
Бензину не дотянуться простыми методами до расхода дизеля никогда. Когда мой коллега на показывает мне расход 4.7 по трассе на скорости 90 , у меня на дизеле становится 3.6.
ну, вообще-то ещё есть степень сжатия и, как следствие, степень расширения.. и у дизелей она выше, соответственно и КПД естественным образом получается выше. и обеднение смеси позволяет на моторе с прямым впрыском поднять степень сжатия без возникновения детонации. ну и ещё это всё нужно для уменьшения выбросов, в т.ч. вредных. если меньше топлива сжигается при той же получаемой мощности - значит, оно лучше сгорает) и ничего не похоронили технологию! все сейчас стремятся к обеднённой смеси! vag, bmw, psa, mazda, ford, да и ещё кто-то, вроде, делают прямовпрысковые движки и у всех есть режимы работы на обеднёнке.
В процессе ознакомления на ум пришла возможность снижения насосных потерь за счёт подачи в цилиндр картерных или отработавших газов, лишенных кислорода. Придётся, конечно, заморочиться с отделением твердых частиц и дозированием атмосфера/газы на ч.нагрузках, но идея выглядит вполне реалистично. Подскажите, применядись ли подобные системы в автопроме и как себя зарекомендовали?
Кота не увидели, но за то хотя бы немного услышали за кадром)))
Спасибо за выпуск!)
Когда в конце 80-х приобрел ВАЗ-2108, то безо всяких ухищрений при трассовой езде укладывался в 5,5-6литров расхода.
У приятеля на 8 клопной Гранте расход такой же расход. И это при большей мощности чем у 2108 и катализаторе( который увеличивает расход). И без всяких технических излишеств.
Калина2 8клоп по трассе 4,5-5л при 80-90 км/ч
Я так и на Калине укладывался
тот же самый расход примерно по трассе - если равнина то даже меньше но дизель.
1860 снаряженой массы сарай и нихрена не 80 90 а где то 125.
если что то максималка там 3050 кг и близко к ней расход того же порядка.
как то крался в туман по льду ну реально 70 дальше то не видать и если что улетишь. 3.7 дизеля показал комп да так и было где то.
ну а до приоры - а кстати неплох двигун то - он и снизов тянет и не жрет как лошади и вроде не сыплется и к нему вт оно по сходной цене в ближнем лабазе.
тот же самый расход примерно по трассе - если равнина то даже меньше но дизель.
1860 снаряженой массы сарай и нихрена не 80 90 а где то 125.
если что то максималка там 3050 кг и близко к ней расход того же порядка.
как то крался в туман по льду ну реально 70 дальше то не видать и если что улетишь. 3.7 дизеля показал комп да так и было где то.
ну а до приоры - а кстати неплох двигун то - он и снизов тянет и не жрет как лошади и вроде не сыплется и к нему вт оно по сходной цене в ближнем лабазе.
Эту ветвь эволюции убили, как ни странно, нормы по выбросам. В режиме сильно обеденной смеси велики выбросы окислов азота. В двигателях без катализатора можно было бы забить на это. И такие двигатели были, нормально работали, и давали экономию процентов 15. Но катализатор не может работать на выхлопах от бедной смеси. Нужно чтобы окислы азота нейтрализовались СО. А для этого смесь нужно периодически обогощать. Поэтому даже простой двигатель с катализатором ест заметно больше, чем тот же двигатель без катализатора. Разумеется, при соответствующей настройке мозгов.
Во, не знал, а все думал, почему все говорят про современные экономичные движки, но давно заметил что расход автомобилей 85-95 годов был похож или даже ниже современных похожей отдачи, исключение- дизеля, думал, что всё дело в весе, современные авто на много тяжелее старых..
Стоп. А как же прямой впрыск и дизели? Это те же самые желания работать на обедненной смеси, а значит, по вашей логике, нельзя из-за оксида азота.
У моторов с каталом углы зажигания на холостом сильно завалены, чтобы смесь догорала в катализаторе и нагревала его
@@АлексейЛипов-е6щ У дизелей как раз оксиды азота традиционная проблема, ещё хуже, чем на бензинках с обеднённой смесью, т.к. у дизеля в любом случае выше температура сгорания и ещё более бедный состав большую часть времени. На современных дизелях с этим как-то пытаются бороться с помощью мочевины.
@@tomankt Вот вот, а то автор поста пишет неправильную причину, почему сошли на нет обедненные бензинки. Потому что потребителю это не надо такой ценой, а именно, усложнением ДВС и необходимостью подташнивать в поездках.
Подумайте над тем, чтобы в следующий раз стримить проведение теста. По статистике, народ донатит охотнее во время прямых эфиров. С одной стороны это дополнительное усложнение процедуры, с другой стороны:
1) шанс отбить затраты во время самого тест;
2) сохранение полного видео тестирования для особых скептиков и просто для истории.
Для этого лучший вариант это гибрид. Малая нагрузка, работает електро. Надо придавить включается двс.
Есть тси моторы с двумя рядами форсунок . На малой нагрузке один ряд работает . А на двух режим самолёта .
@@MoskovskiiBelarus На Tahoe отключается половина цилиндров, но экономия на топливе минимальная (5-7%) а ресурс старого миллионного движка, говорят, существенно уменьшается, поэтому особо продвинутые отключают эту систему.
С гибридами все не так просто, на том же Приусе по трассе расход больше чем у БМВ. В городе конечно экономно, но тоже есть свои минусы.
@@Glariantov слишком слишком спорно, если брать машину для города, те кей кар либо гибрид, а для трассы пофиг, там всё жрет если педаль давить
@@basilioblairi6857 Суперб при 4-4 и 280 л с , средняя 137 км в час расход 9.5 . Трасса Питер-Москва . Неужели все прямо жрет если разогнаться ?))
@@MoskovskiiBelarus для меня всё что выше 7 8 литров на трассе, это жрёт
При работе на послойном впрыске и соответственно обедненной смеси образуется большое количество оксида азота. Для его нейтрализации устанавливается нейтрализатор оксида азота. Он стоит под днищем. Он накопительного типа. Для его регенерации двигатель иногда обогащает смесь во время движения. Эти переключения вы и видели. По частоте переключения можно судить о состоянии самого катализатора. За его состоянием следит сенсор NOX.
Как итог-сильное усложнение при практически одинаковых результатах.
@@АлексейКруговой-н9у Нет, не так. Дело в том, что учитывая маленький срок службы катализаторов NOX, их высокую стоимость и возраст машин с такими моторами, можно смело утверждать что живых нет. Двигатель постоянно пытается его десульфатировать и обогащает смесь. Сводя экономию к 0. Но, только все еще сложнее. В этом двигателе не 2, а 3 режима работы. кроме однородного с лямбдой 1.0 , стратифицированного с л 3.0....3.5, есть еще переходный, с л 1.4....1.6. В последнем случае экономия топлива есть. но незначительная. А если катализатор NOX мертвый, то стратифицированный впрыск запрещен. Т.е картина такая - двигатель работает в переходном режиме с небольшой экономией топлива постоянно пытаясь регенерировать мертвый кат NOX сводя эту, и без того небольшую экономию к 0. 99% что это так. Вообще, данный тип мотора экономит около 20% топлива. Сравните одинаковые бмв 525. Расход с двигателем N52- 6,5; 8,7; 12.4. И с двигателем N53 5,8; 7.5; 10.4. И вполне сопоставим с дизелем. Возьмем например мерседес тех же лет, и примерно с теми же динамическими характеристиками Е320 CDI- 6.4; 7.9; 10.5. Другое дело, что таких моторов живых уже не осталось. Они есть, и ездят. но работают некорректно.
Лицо растерянной безысходности, когда котик тебя не слушает и продолжает орать)
Алексей, снимите пожалуйста, серию про свет. Достали колхозные олени, может еще хоть один трезвый взгляд сократит их стремительный прирост.
Не поможет. Увы. Олени не смотрят этот канал.
@@АлексейТенишев-ю2й , вспомнилось...
Глубокое дыхание убивает микробов. Остаётся лишь один вопрос - как заставить их глубоко дышать?
Спасибо за очередной ликбез👍
Очень интересная тема, особенно для доморощенных "инженеров" и новичков любителей докопаться а как же оно там всё в моей машинке работает и, главное, а правильно ли🧐?
И ещё, после этого ролика я почти успокоился.
Когда полтора года назад к своей первой, почти новой машине прицепил ELM адаптер наверное с неделю всякие параметры ковырял и изучал). А машина, необделенная недоброй славой в народе Субару с ее пугающими все провинциальные СТО оппозитами да ещё и прямым впрыском и компрессией 12.5.
И вот, когда после прочтения одной статьи на пресловутом Драйве я обратил внимание на параметр "долговременной коррекции" у меня возникла паника.
Этот параметр у меня всегда в минусе и иногда в очень прям минусе😐, но всегда по-разному. Значения бывают от -3.5 до -14.5. И это только на холостых, когда только давишь педаль становиться около ноля.
После вопроса на форумах мне чего только не понаписали, что у меня и форсунки "льют", и датчик расхода воздуха врёт и его надо чистить. И вообще движку похоже капец срочно едь к дилеру пока гарантия не кончилась и т.п.. Но ведь машина ведёт себя как обычно, никаких ошибок нет, едет как и должна в силу своих возможностей, разгон до 100 даже замерял - практически паспорт в пределах погрешности, расход тоже как у всех плюс минус. А дилер меня вообще просто мягко послал.
Пока не начал понемногу сам разбираться и пришел к ввводу что это похоже нормальная работа и есть для такого движка что подтвердил один единственный механик с какого-то форума.
Движок заточен с завода на максимальное обеднение смеси и работу на грани детонации для экономии горючего.
Потому и цифры так скачут, а не постоянны, в зависимости от условий, нагрузки и даже температуры.
Заметил что когда на улице тепло или жара, а также долго поездишь и движок очень хорошо прогрет то коррекция около -5 и редко до -7 опускается.
А зимой и тем более на непрогретом двигателе на холостых вообще падает до -14.
Вот это я объяснить так и не смог.
Теперь вообще практически не обращаю на это внимание. Работает штатно, видимых проявлений болячек нет - трогать не стоит ИМХО.
Конечно для чистоты эксперимента надо бы затестить аналогичный двигатель на другой машине, но возможности нет, да и не хочу смуту в мозгах разводить).
Вспомнил, на ТО ещё оффициалы предлагали на мои вопросы датчик кислорода/лямбда зонд попробовать подменить. Может он врёт🤔.
Всё что нужно знать о некоторых оффициалах...
так в холодном воздухе, кислорода больше, поэтому и смесь ещё беднее.
@@80andrey80 Стоп, так если больше кислорода в воздухе значит наоборот больше топлива должно вливаться чтобы смесь поддерживать. А у меня, грубо говоря, чем холоднее погода и менее прогретый двигатель тем сильнее "крантик прикрывается" и долговременная коррекция куда-то вообще в минус дикий проваливается. Или я что-то неправильно понимаю?
Это единственная чёткая закономерность в колебаниях данного показателя в моей машине которую я выявил - от температуры.
Я ELMку впервые прошлым летом поцепил и увидев значения около -5/-7 в среднем полез интересоваться. Всемирный разум сказал что это ну типа в пределах нормы, забей.
А потом пришла зима, и когда после сброса прогревочных обротов я увидел цифры -12/-14 у меня появилась легкая паника - ведь процесс получается явно по нарастающей идёт😐. И тогда я начал копать что это вообще такое, шерстить форумы и заезжать к всяким местным деревенским диагностам с вопросами, которые лепили какую-то чушь и предлагали только сделать очердную диагностику за 20$.
И вот дождавшись лета и жары увидел опять теж -5/-7, иногда -3 а иногда и -10, но явно меньше чем зимой. В этом деле ещё и качество горючки влияет мне кажется. У нас последнее время на Украине с этим знаете, не очень...
То есть форсунки сами починились немного и стали меньше лить как мне "мастера" пророчили😏.
А после этого ролика Алексея вообще плюнул на это дело и просто мониторю периодически параметры да и всё.
Странно, что вы не упомянули Mazda Skyactive, на мой взгляд один из ярчайших примеров обеднённой смеси на серийном автомобиле
Так он не едет нихрена
Поддерживаю. Владею 2.5 маздой 6. Уникальный двигатель, мой рекорд трассового пробега 4,7литра. Товарищ на 0W20 делал 4,3л расход. На минуточку это огромная пятиметровая баржа.
В городе конечно расход выше, но обычно не выше 11,5л
@@antirama что в понимании не едет? На ней невозможно тронуться без пробуксовки, слишком много мощности на передний привод а полноприводные только кроссовер или мазда 3. И едет она отлично, до 200 набирает очень и очень бодро
@@maxi-s27 у нас мазда 6 2.0(2013) у нас комп по смешанному циклу 7.6 пишет, но 4.7 это жестко
@@cyberpunkmicha замеряйте расход правильно, при выезде на трассу полный сброс средней скорости и расхода, потом смотреть по расходу за пройденую дистанцию. Мгновенный расход очень не точен, зависит от инерционных сил в момент, порывов ветра, уклонов и спусков и т.д. 2.0 мотор мазды 6 можно при 80км легко сделать ниже 4 литров. Ведь знакомый на 2.5 с маслом 0W20 делал 4.3литра с тремя пасажирами в салоне.
Ну вот смешаный у меня сейчас к примеру 11,5л. Ну так я в городе больше езжу чем по трассе, климат, неадекватная езда с резкими стартами. Смешаный это не очень правильно смотреть
До чего непривычно звучит ваш голос на скорости 1х.
Меняю скорость просмотра от 1,25 до 1,5. На 1 уже давно не смотрю. С одной стороны понимаю ведущего. Не все успевают прослеживать идею, поэтому рассказывает вдумчиво и объясняет на пальцах
Спасибо за интересный контент!!! Вы, как всегда на высоте!!!
Отличный канал!
Добрый день. У вас сейчас прическа напоминает лидера рок группы foofighters 😀🖒🖒
Кот молодец, не сдаётся
Лёшик,благодарю за трудНас .Металлоломщиков до фига.Но не все способны на такое.Я,рождённый в эпоху нигрола и автола,смотрю на тебя снизу вверх.Благодарю за труд.Добра.
6:24 У Тойоты есть серия двигателей 4A/7A-FE (не все двигатели этого семейства, но некоторые), работающих на обеднённой смеси - теоретически до 19:1, обычно до 17:1. Для подавления детонации форсунки переехали из коллектора прямо в голову, подают топливо практически прямо на впускной клапан. На некоторых двигателях исползовались заслонки в одном из двух впускных каналов на каждом цилиндре - на низких и средних оборотах при закрытии заслонки увеличивается скорость потока через открытый канал и, как следствие, улучшается смешивание топлива с воздухом.
На Авенсисах в 2000 году появились двигатели 1/2AZ-FSE с прямым впрыском. На европейских моделях эти двигатели работали на смеси до 19:1. Те же двигатели для японского рынка были способны работать на смеси до 40:1. Для Европы обеднение смеси было ограничено, потому что по японским меркам качество бензина было недостаточным. :)
В 03 году стал первым владельцем Carisma 1.8 GDI изучил умную книжку. Теперь знаю спокойная езда до 120 км для этого мотора , за другие не скажу, -это экономичный режим. В других ситуациях все преимущества прямого впрыска на смарт, так как это для меня стало открытием на один рабочий ход идёт два впрыска, это называется мощностной режим . Первый впрыск в начале сжатия, второй как всегда в конце
Спасибо! Все понятно)
Ездил как-то в молодости на юга.
Москвич 2141, мотор 331 1,5л с "бутербродом" из двух стандартных прокладок и одной алюминиевой между ними под головкой. Бензин А-80.
Ехал максимально экономично 80-90км/ч разгоняясь на спусках до 100-110км/ч на пятой передаче и лишь в конце подъëма тянул не добавляя газ до 80км/ч и лишь в этот момент подтыкал четвëртую передачу за где-то четверть до конца подъëма и начала спуска. И снова плаааавно на разгон...
Средний расход за поездку составил 5,2 или 5,3 литра 80-го бензина на 100км пути. Это на машине весом почти под полторы тонны, на карбюраторе, контактном зажигании и 80-м бензине.
Если бы ехал на 95-м бензине и со стандартной прокладкой под головкой блока цилиндров, то страшно себе представить, на сколько бы ещё мог снизить расход.
Очень много зависит от водилы, у бати моего пассат 2.0 Б4, летом у него по городу расход составляет примерно 12л. 92-го бенза(стаж вождения у бати 53 года!) У меня на его машине расход около 10 л. 92-го по городу!(стаж вождения у меня 20 лет)
Когда батя берет у меня мой Ниссан Террано покататься(если его машина неисправна), то расход по городу составляет примерно литров 13 соляры! А у меня - 10л.!🤦🏼♂️🤦🏼♂️🤦🏼♂️
Догадаетесь, почему такой расход у него..?
@@shtemporitet Ну Москвич 2140 по обтекаемости значительно уступает Москвичу 2141, так что в принципе не мудрено, что 2140 расходовал значительно больше.
@@shtemporitet Ну и как бы для Москвича 2140 в принципе при скорости в 90км/ч расход газа 10 литров на сотню вполне приемлимый.
@@shtemporitet какой расход на кардан? Бредите что ли?
Такой режим работы нужен, чтоб продать деталей побольше и катализатор потолще
Да, при скорости 110 у вас включился режим регенерации катализатора. Вот цитата:
Фаза регенерации 3 секунды, Лямбда (до катализатора СО): 0,8 (в течение 1 секунды для каждого ряда, последовательно), после катализатора NOx ~ 0,90 .. 0,95;
Фаза послойного заряда: 10 .. 60 секунд (с шагом 5 секунд), в зависимости от нагрузки, оборотов, уровня NOx в выхлопе.
Обалдеть. Я сам вчера искал и изучал информацию по этой теме. Какая-то космическая синхронизация. Кстати в формуле 1 активно используют форкамеры
Очень интересно, спасибо!
У меня был авто ВАЗ 21043 с мотором 2103 (карб), брал в городе 12 л. трасса 7.5 л. Его мощность 68-72 л.с. Сейчас у меня авто Пассат б6 1.8 TSI с мощностью 160 л.с. берет в городе 10 л. трасса 6 л. Так чего за это время по вашему не добились инженеры?! Надо рассматривать моторы и авто не только по расходу а и по остальным характеристикам!
Турбина это другое
Нельзя не вспомнить Honda Civic Gen 1 с двигателем CVCC - автомобиль из 70-х, выпущенный миллионными тиражами. С учётом топливного кризиса тех лет и ужесточения экологических норм в США, он стал настоящей легендой. Двигатель был с форкамерой.
Тойота Пассо, 1 литр. Мощность 65 сил, машина с виду маленькая в реале просторная. Расход Город лето - 6-7 лиров, Город зима 7-8 литров (Москва) трасса лето кондиционер 4 человека + вещи скорость 90-100 - 4.8 литров на 100 км. (Проверенно в очередной раз на пробеге 2800 км. Неделю назад.
Более поверхностного объяснения прямого впрыска не встречал. Это талант чего то объяснять на аудиторию не объяснив ничего. Давно посматриваю выпуски но мнение не изменилось с самой первой увиденной мною серии где автор доказывал равнозначную эффективность барабанных и дисковых тормозов.
Крайне спорная риторика про расход дизеля и бензина. Но сталкнулся с таким фактом - в командировке за рубежом эксплуатировал две фиесты, одна бензиновая через несколько месяцев на дизельной при этом строго за городом без всяких пробок с одной нагрузкой в 5 человек в машине. Разница просто огромная в первом случае заправлять приходилось полный бак каждую неделю а то и два, во втором случае пару раз за месяц при примерно одинаковых преодолеваемых расстояниях. Жаркий климат и кондиционеру на дизеле наверное попроще охлаждать было но не в разы же расход.
Изрядная доля бензина на жаре тупо испаряется и улетает в атмосферу.
На современных авто конечно топливная система вроде не должна этого допускать, но где гарантия, что все будет работать штатно, машина то в любом случае поедет. Использовать более тяжелое топливо - надежне.
@@vasyapupkin1971 да нет, маленькая машинка, 5 людей, чтобы ехало нужно крутить. КПД бензинового движка примерно 25%, дизеля 35-40%. Пик момента в дизеле на низких оборотах, не нужно давить на гашетку, особенно если есть турбина. Я на гольф мк1 с движком 1.9tdi на трассе получил 4.2 расход, город 5-5.5
Тойота доработала эту тему и совместила прямой впрыск с впрыском в коллектор. Честно, очень усложнили двс, ну лошадей добавили.
Уважаемый Алексей очень интересно было бы послушать про гибридные двигатели. И разные типы подходов гибридов, хонды, тоеты, и их коробки. Спасибо)
Сергей, сериал про гибриды уже начат. Пока в Рутубе и Дзене. Заходите в Телеграм-канал, там есть ссылки на новые видео в том числе.
@@golosoff Спасибо!
ПомниЦа где-то мелькала идея о подогреве бензина до состояния паров и смешивания с воздухом и типа расход был 3.5 на сотню (точно не помню) Думал вы тоже это упомянете...
Кошаку привет 😊
Тут всё же хочется уточнить, что компрессорные потери - только малая часть потерь в целом при дроселировани.
Основные потери здесь те же, что в ДВС вообще. Причина их - хорошая сжимаемость заряда в цилиндре. Для того, чтобы отнять у этого заряда всю энергию, приобретённую в результате сжигания топлива, ему нужно дать очень сильно расширится, чего мы сделать не можем из-за ограниченных габаритов двигателя. Да если бы и могли - огромный мотор имел бы как большие потери на трение огромных деталей, так и большие потери тепла в огромном цилиндре. Как компромисс был изобретён используемый сегодня почти во всех ДВС цикл Отто, в котором объём заряда уменьшается перед воспламенением и за счёт этого получается высокое давление и уже при малом расширении этого сжатого заряда мы получаем от него довольно много энергии. Дросселирование же не позволяет нам получить этого большого давления. Давление смеси перед поджигом на ХХ может быть и меньше атмосферного, а это значит, что для получения давления, способного сдвинуть поршень, нужно очень сильно разогреть заряд и тем повысить его давление. Разогреть его можно только за счёт сжигания большего количества топлива, что и приводит в первую очередь к перерасходу.
Что же касается работы моторов на бедной смеси - да. Если не все современные двигатели, то большинство обедняют смесь на частичных нагрузках. Но этому есть предел. При обеднении более 1:20 экономичность только ухудшается, т.к. такая смесь очень медленно горит и буквально вылетает в трубу. На полной же нагрузке смесь оптимальная - 1:16, на ХХ и переходном режиме - стехиометрическая - 1:14,7 - т.к. только такая богатая смесь может стабильно гореть при низком давлении и температуре.
Есть ещё одна интересная технология - изменяемая геометрия цилиндра, которая позволяет менять степень сжатия и увеличивать её на частичных нагрузках без опасности детонации. Интересно было бы потестировать такие моторы на экономию.
Когда уменьшается объем топливно-воздушной смеси это разве не цикл Миллера?
@@АртемМухамбетов-ы4н В моторах без "фазокрутилок" по факту - да. Воздух либо не успевает наполнять цилиндр (на оборотах выше настройки), либо частично уходит обратно во впускной патрубок (на оборотах ниже настройки), но это скорее побочные явления. Цикл Миллера уменьшает литровую мощность двигателя за счёт "недовпуска", поэтому для компактных (транспортных, носимых) моторов не интересен.
Отключение форсунок части цилиндров я думаю более продуктивнее
Ну Вобщем на Хеми Крайслеровском это работает и достаточно прикольно видеть расход при спокойном движении на трассе и городе 10-17 литров,но душа то требует 8 цилиндров) и полетел расход 35литров))
Я живу в Сибири змз409 минус сорок масло Роснефть 10/40 запускается спокойно единственно надо хорошый аком
А сравнить холостую работу за условный час или два в разных режимах возможно? Может это будет показателем как раз потенциальной выгоды в городе в пробках?
Не совсем понял про сравнение расхода бензина и дизеля в городе и на трассе. У меня совершенно противоположный опыт. У меня один авто 1.6 бензин, который ест 10-11 литров в городе и 8 по трассе (130км/ч), и второй 2.0 дизель, который в тех же условиях ест 9 литров в городе и 5 по трассе.
Он говорил про режим который помогает экономить. На трасск не заметно, но в городских условиях должен покозать хороший результат.
При таких выводах стоило бы и на 20 км/ч сравнить. А лямбда, как посмотрю, непростая, А с высокой амплитудой. Она, кстати, тоже денежек стоит. Ну и ТНВД туда же в копилку. Так что не будет там экономии.
Миллионы людей ездят на авто с непосредственным впрыском (зачастую ещё и с наддувом) и не испытывают проблем. А у некоторых производителей атмосферные двигатели с обычным MPI на 100-120 тыс. км вкладыши проворачивают или поршнями стучат. Дело не в бобине...
Пока не появился в 06 году ЭКТО бензин, Рольф имел бледный гарантийный вид, когда менял мне валютные форсунки по гарантии Carisma GDI. После появления волшебного бензина, прошёл на нём 180.000 до продажи авто, форсунки работали как часы, иридиевые свечи заменил ли эксперимента через 100.000 пробега . не было знакомого красного налёта, был уверенный зимний пуск до последнего дня
Алексей здравствуйте, недавно для себя открыл ваш канал, вы молодец, отлично заходит, спасибо вам. Живу на востоке нашей Родины, всё больше и больше японских гибридов, в больших городах кажется чуть ли уже не 50%, хочется больше видео на эту тему, у них принципиально другие КПП, 4wd за частую без кардана, а по силовому проводу, двигатели почти по аткенсону молотят (знаю что не 100%, а лишь работой ГРМ реализовано), нет ремня на навесное оборудование, всё на моторчиках, и так далее и тому подобное. Спасибо.
У меня в 1989 году была 2108 реэкспортная 1,3 ела 5-5,2 л./100 км. в городе около 6л. карбюратор при этом ехала 157 км/ч. можно наверно было и больше, но надо было менять и резину и растяжки иначе опасно.
В автопроме очень часто политические решения выходят, а не технические. Ну типа сейчас все на электрички наяривают, а зачастую экологичнее иметь старую бензинку 20-ти летнюю (если надо 20 раз в год на дачу ездить на пикапе).
вроде бы сейчас "бензинка с дизельным расходом" - это мелкие моторчики с турбинкой, типа дастера с 1.2 или поло седан с 1.4, у них ещё и момент "дизельный" :)
Главное иметь точный шинный манометр и постоянно держать давление в норме, лучше даже на 0.1 выше точка - Это основа нормальной топливной экономичности. Дальше уже стиль вождения: открытые окна, разгон тормоз
Конечно что-то применено! Применена рециркуляция с ненавистным клапаном ЕГР! Мы заменяем часть воздуха на отработавшие газы и вуаля! Не панацея, но те же 300 грамм дает))
У мазды двигатели скайэктив если бензиновые, у них непосредственный впрыск топлива с маленькой круглой форкакамерой в центре поршня, форсунка туда стреляет топливом. Что позволяет обеднять смесь, а так же повысить степень сжатия до 14. Так как бензина в отдалены частях поршня нет, а только воздух - то и детонации нет.
19:07. Мотор берет бензина больше для того, чтобы не перегревались клапаны от бедной смеси.
интересно, атмосферный двигатель получается стандартный, должен ехать на 3000- 4000 . Чтобы было эффективнее ездить, как раз дроссель открыт. Давайте тест. 1500- 2000 оборотв на мкаде и 3000-4000. Чтобы как раз убедиться, что разница из-за сопротивления.
Не очень понял, как из такого теста можно сделать выводы о насосных потерях, но раз хочется, проведите, потом расскажете.
Есть вопрос по поводу этой тенологии: если система беднит и богатит смесь с заметным размахом(по Вашим фото графиков) относительно обычного режима, не будет ли снижаться ресурс и без того недешёвого аппарата? Ведь двигатель работает практически, или даже полностью на преходных режимах. А с экологической точки зрения вообще практически бессмыслено, т.к. режим бедной смеси компенсируется обогащённой. А терморежимы? Выхлопные газы тоже будут то горячее, то холоднее. Не знаю как сейчас, а раньше на BMW была система прогрева кат. нейтрализатора, а по этому же принципу не будут ли несгоревшие продукты гсм догорать в выхлопе, т.к. присутствует обогащение и избыток кислорода попеременке?
Если не ошибаюсь, то на всех авто сейчас прогреваются катализаторы, а разницы в температуре выхлопа будет недостаточной для того, чтобы остудить кат до нерабочей температуры, к тому же, он ведь и после выключения двигателя остаётся горячим длительное время
Говорят, что торможение двигателем - это и есть насосные потери, то есть, если с горки ехать и сделать так, чтобы дроссель был открыт, но воспламенения смеси не происходило - то тормозить двигатель не будет. Всегда хотелось это проверить, но на современных машинах это сложно. Нужна машина с механической педалью газа, и вот на ней если заглушить двигатель при движении с горки, можно было бы проверить. Алексей, как вам идея?
нейтралку включи и радуйся жизни
если дроссель полностью открыть, то тормозить будет. Еще в 30-х годах проводился тест на ГАЗ-А, там получили следующие результаты:
при закрытом дросселе путь торможения 210 м;
при закрытом дросселе и выключенном зажигании 183 м;
при открытом дросселе и выключенном зажигании 174 м
При открытом дросселе, очевидно, насосные потери зместились потерями от сжатия воздуха.
Вспоминается Toyota vista и vista ardeo +/- околонулевых годов выпуска с мотором D4, так перекупы и перегоны даже декоративную крышку на моторе модернизировали срезая с лицевой стороны надпись D4, а изнутри, армирую сеткой чтоб не провалилось. Счастливый ( наивный) покупатель узнавал что это именно тот злосчастный мотор, только при обслуживании. Экономии в этих движках особо не было, но вот мощность снятая с литра объема была немного выше обычных, и заводились эти моторы в мороз замечательно, какая-то приблуда была для холодного пуска, в виде отдельной форсунки, или чего-то подобного( боюсь соврать).
Я думаю после определеной скорости(дапустим:130км/ч) ,он переключается на обычный режим,и не прыгает туда сюда 🤔
Согласен на все сто
Поэтому купил Nissan Note e-power, и всех зайцев убил сразу! Хочешь - ездишь очень экономично (в небольшом городе можно 2-3 литра на сотню, если не шустрить и никого не обгонять, а в Краснодаре или Новороссийске уже около четырех) , хочешь - очень динамично и весело, и расход можно догнать и до десяти литров, но это будет постоянно газ в пол
Один заяц остался в живых. БМВ едет совсем по-другому.
@@golosoff это потому что у БМВ нет переднеприводных малышей😂. У меня были заднеприводные Ниссаны, и благодаря своей бурной молодости перепробовал практически весь автопром, кроме американского. Лаурели/Цедрики/Глории/Скайлайны/Сильвии/Фуги и БМВ - одного поля ягоды в плане драйва/рулёжки.
Хотя вру, Хаммер Н3 пробовал. Не понравилось.
Здравствуйте, Алексей.
Давно не общались, даже вроде заросли чутка.
У меня к Вам несколько тем.
По видео. Ну у меня и карбюратор на бедной смеси работает. Вы же сказали, что конструкторам интересно. Сделал. Работает с фиксированым углом 40 град п.к.в. Тесты не делал. Так что если интересно, то можно обсудить. В Москве бываю редко , но можно и заехать.
У бензина выше потенциал, чем у дизеля. На бензине можно реализовать (и так даже делали) более экономичный цикл чем у дизеля. При этом крутящий момент куда больше. Себе еще не делал, но есть примеры и понимание как делать. А главное появился научный закон, который позволяет обеспечить надежность такого мотора. Без знания закона повышенные нагрузки раздавать мотор.
Ну и про сам закон. После нескольких лет удалось написать закон, которые ученые всего мира не смогли написать уже более века. Так что закон тянет на открытие века. Теперь проблема - закон то появился, а вот смогут ли люди принять его или все также будут пользоваться антинаукой и гробить свои моторы.
Спасибо. тема раскрыта)) с нюансами, скорости слишком большие для получения большой разницы. У меня 2 машины, только город, на одной средняя скорость 13 км в час, на другой 16 км в час, и сдесь бы экономия была ощутима. Я по немцам не очень. Знаю, что скайэктив от мазды так работает, стпень сжатия заявлена 14 единиц. Кстати богатит БМВ в перерывах, что бы поршень охлаждать. На бедных смесях очень высокие температуры... Все прогарает, и поршни и клапаны и катализатор, если на неподготовленном моторе забеднить.
Зсз409 инжектор перепрошил ход холостой 800обор отсечка6500,поставил электронный тахометр КПП старого образца расход 11ли сполной загрузкой пара4.6 3000 стоки час
А система skyaktiv от mazda? Я думал принцип схож. Может кто пояснить на примере генерального спонсора канала-учебника физики... класса)))
Поддерживаю, там же по сути реализовали дизельный принцип (сжатие чистого воздуха - впрыск в сжатую горячую смесь) в режиме частичных нагрузок
Какой-то большой расход. На 18-летнем Приусе на скорости в 85км/ч, можно уложиться в 4л/100км.
Подтверждаю абсолютно можно уложиться если горы никаких нету в 4 л средний будет чуть больше четырёх но не факт, меня вообще расход больше не особо волнует так как стоит газ
@@joshhhab на МКАДе гор нет. Потоки разделены барьером. Нет воздушного противодавления от встречного потока.
Потому что, на ваших Приусах стоит двс, работающий по принципу Миллера, но на обычные авто такие движки не ставят, надо же дурить людям головы, что экономия за счёт "гибрида"...
@@alexeyvyazikhin749 на обычные автомобили тоже ставят миллера. Вот что пишут про хондовские двигатели середины 00-х годов: "SOHC iVTEC используется для того чтобы экономить бензин, в изначально мощном моторе. Экономичность достигается выдавливанием излишек топлива на оборотах 1000 - 3500 обратно в впускную систему при срабатывании пистона синхронизирующего работу VTECовского и обычного кулачков.
SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет."
@@alexeyvyazikhin749
В Приусе двигатель работает в стехиометрическом режиме, а не на обедненной смеси как у БМВ. При этом Приус оказывается гораздо экономичнее. Из-за чего?
Из-за цикла миллера? Его много кто применяет. БМВ применяла регулировку мощности двигателя с помощью изменения фаз открытия впускных клапанов ещё в 90-х годах, таким образом уменьшая насосные потери дроссельной заслонкой.
Гибридная силовая установка от тойоты гораздо лучше может выводить двигатель на обороты соответствующие оптимальному КПД для требуемой нагрузки.
Вот пример: ua-cam.com/video/ZfKDsa_pTxE/v-deo.html
Тойота аксио гибрид. ДВС мощностью 74л.с Скорость по трассе 85..90км/ч. Средний расход 27км/л=3,7л/100км.
Обороты двигателя 1000...1500об/мин.
Есть примеры такой загрузки аналогичной мощности ДВС, в подобных условиях с помощью классической трансмиссии?
Меньший расход дизеля обусловлен большей степенью сжатия!
Ещё один способ экономить бензин, избегать холостого хода и частичных нагрузок. Нужно держать двигатель всегда под нагрузкой. Как это сделать практически? А нагрузить двигатель генератором как на Тоёте Приус.
Ну да и прожигать бензин на КПД электродвигателя, генератора и инвертора)))
@@alexeyvyazikhin749
И тем не менее Приус в городе бензина жрёт меньше, чем простые бензиновые машины.
@@carbazol1 У Приуса стоит двс, работающий по циклу Миллера, а не Отто, от этого и экономия.
@@alexeyvyazikhin749
Почему тогда двигатели с циклом Миллера не ставят на простые машины?
@@carbazol1 Потому что он на низких оборотах не работает и машина тронуться не сможет, а гибрид с нуля толкнуть помогает электромотор
Немного неправильно про сравнение дизеля и бензинового мотора. По трассе дизель очень економный. Чуть ли не в 2 раза в сравнении с аналогичным объёмом бензиновым двигателем. Вот в городе разница уже не такая существенная, а в некоторых режимах практически одинаковый расход.
Начало напоминает - эта книга и так продаётся хорошо (про люди).
Странно что автор не упомянул технологию ivtec от honda. На моторах R серии двигатель может не прикрывать дроссель для уменьшения насосных потерь, а излишки возвращает во впуск методом закрытия клапана позже обычного на этапе сжатия.
не пойму, это у меня кошак орёт или в видео)
Это мой кошак, сорри)
Отсюда вывод - в Skyactive придумано лучше =)
Ну и реализовано
Алексей, ездишь на Тойоте, и пропустил из её истории очень широкое внедрение Lean-Burn(работа на обедненной смеси) на практике. Для этого в двигатели, например, 7A-FE, были введены турбулизаторы воздуха, датчик CPS контроля устойчивости горения смеси в цилиндре, а так же свечи зажигания с рекордным зазором 1.3-1.5мм.
Судя по комментариям, в этом видео надо было описать все мыслимые инженерные ухищрения в ДВС от всех производителей за последние сто лет:-)
@@zakopyrinma Новые 1.3, списание на 1.5, рабочий диапазон 1.3-1.5.
@@zakopyrinma Речь о двух контактных свечах BKR5EKPB13, они с платиновыми вставками. Такие свечи не подлежат регулировке. Не знаю почему, но сам думаю что поскольку ресурс у таких свечей и так очень большой, то дальнейшее его продление создаёт риск разрушения изолятора или чего то ещё, хоть отрыв подгибаемого бокового электрода.
а что насчет работы на низких оборотах по циклу аткинсона\миллера для экономии?
В гибридах только актуально. Так как на низких оборотах там тяги почти нет и им выгоднее работать на средних с тем же расходом+ электромотор+ГБО и никакой дизель тут вообще в подмётки не идёт по стоимости 1 км, которая уже сейчас что-то около 1 руб на км
На турбомикротарахтелках от вага экономичность тоже только на бумаге
Ох как меня этим троллит один знакомый с Фабией Вагон на 1.2TSI🤨. Мол купил себе свою Субару, ведро японское - разгон до сотни на полторы секунды меньше, динамика такая же, а то и хуже и жрет больше ведра бенза на свои 2 литра.
Хотя у него средний тоже что-то около 8,5 висит на компе, учитывая что он по трассе в 2 раза больше ездит точно и утверждает что 5 литров у него стабильно если не "наваливать".
Зато я его зимой нагибаю😏, когда он троллейбуса полчаса ждал после ночного снегопада, а я своей XV "девчачьей машинкой" вытащил на горку из двора соседский полноприводный Sportage и колею до конторы от дороги пробивал для всех отгребая бампером снег🙃.
@@Marginal24 да там 5 литров расход только если на круизе не больше 100 ехать, пусть не бздит.
8.5 это средний за всё.как у обычного поло из каршертнга с 1.6 атмо.динамика с этим 1.2 в лучшем случае из 12 секунд выходит до 100
@@artolphototolok7702 Ну это как всегда - у меня расход меньше и разгон быстрее.
Чёто надурил он меня втирая что у него по паспорту 9.7 секунд, но он не замерял - может и быстрее😏.
А я что-то посмотрел специально везде 11 пишут вроде, а у моего овоща ~10,5 проверенные, в зависимости от погоды.
Не знаю, о какой он тогда динамике и "приёмистости" от турбины говорит. Мне моей часто катастрофически не хватает, но имеем что имеем🤷.
А расходом я готов пожертвовать, сколько той жизни. И с нетерпением жду зиму со снегом - чтобы опять его подкалывать что ему якобы лень снег счищать и поэтому он на тралике, а не потому что шлифует на горках и к нам к работе если не расчищено не заедет).
АААААААА!!!!!! Я смог на дзыне без рекламы посмотреть!!! UBLOCK, только надо следить, чтобы дзынь его не отключал!
UA-cam Vanced наше все😉 - давно забыл что бывает реклама в роликах.
Иногда приходиться немного подолбаться чтобы установить.
Но теперь всегда ужасаюсь, когда вижу как кто-то смотрит Ютуб в стандартном приложении - я бы уже телефон разбил, иногда офигеваешь от количества рекламы.
@@Marginal24 вансед это для смартфона, а я про ПК
@@Alex-ShtG У меня и на компе нет рекламы в роликах, ну кроме интегрированных самих автором.
Из фильтров стоит только AdBlock в Хроме бесплатный. Вроде не помню чтобы ещё что-то ставил - систему года 3 не переустанавливал уже🙄.
Попробуйте.
С теликом беда если "брендовый", а не китаец какой с андроидом - там не знаю как бороться, напрягает жутко😬.
Я очень даже подозреваю, что двигатели с прямым впрыском, беднят смесь. А в двигателях скайактив ещё и насосные потери меньше, благодаря особой работе клапанов.
Похоже на то. Читай мой коммент ниже как я истерил со своей новой Субару что у меня коррекция отрицательная сумасшедшая, а практически все "мастера и диагносты" на этот счёт начинали нести всякую чушь, что у меня всё неправильно работает и вообще заводской брак и новый двиг навынос🤪.
В итоге сам уже почти разобрался что к чему, езжу и не парюсь.
А вот мнение о "специалистах" осталось так себе...
@@Marginal24 мне кажется, что кто-нибудь толковый из клубного сервиса разложил бы все по полочкам
Что такое насосные потери??
@@БелыйСнег-л6б я не эксперт, но в моем понимании, это потери, связанные с преодолением препятствий при прокачке воздуха, например: возьмем абсолютно одинаковые условия и задачу надуть шарик, один через стержень от ручки, второй через корпус от маркера, в первом случае вы очень сильно напряжетесь, а во втором гораздо меньше, собственно насосные потери это разница между открытым и закрытым дросселем, я надеюсь, что меня поправят или исправят действительно знающие люди
@@БелыйСнег-л6б спросите у Голосова, он умный, он всё знает)
у меня на дизеле (2л vw t5) средний расход в 2 раза меньше, чем был на бензине (2.6л audi 100). а на трассе 7 против 9 примерно, то есть не так заметно. и это в основном не потому, что городской расход на бензине обязан быть почему-то выше, а потому что с моими малыми пробегами бензиновый двигатель только успевал прогреться к концу поездки, и всю поездку богатил смесь, в итоге получалось в среднем 20 л/100 км. а дизелю пофигу, холодный он или горячий - расход всегда примерно 11 л/100 км. бензиновый когда прогревался, расход падал до тех же около 10 л/ 100 км, но такие поездки были не каждый день, поэтому в среднем всё было грустно.
7:50 напильником не обойтись... нужна бормашинка.🤔
А я тоже могу предложить свою методику исследования!
Двойное слепое рандомизированное исследование, подразумевающее постройку правильного полигона, закупку нескольких сотен автомобилей с конвейера и разработку специального робота для езды на них! Не благодарите! =)
Народ в своём большинстве не экономит топливо, поэтому обедненная тема не получает распространения. Ведь для раскрытия её потенциала нужно не ехать, а тошнить.
можно, девчонке чуть сунуться)))? не уточнили, что кислородных датчика два обычно. хочу добавить что это первый лябда зонд, о котором тут идет речь, который ставится перед катализатором, именно он показывает содержание кислорода в отработавших газах. потому что второй уже стоит после катализатора и показывает совсем другое, и именно его глушат, когда ставят обманку вместо вырезанного катализатора.
Девочек мы любим, но они (вы) почему-то быстро сбегают. В Телеграм так вообще толком не заходят:-(
Всё правильно, но нас как раз и интересовало содержание кислорода в выхлопе.
Спасибо за материал. Непонятным остался момент, почему автор считает, что от этого отказались, скоро уже и мотор без этой мути найти не получится.
Дмитрий, досмотрите до конца:-)
Можно ссылку хотя бы на второй такой же?
@@sergiobmw2722 всякие тси, гди разве не про это?
@@PupaVaskin скорее всего, что-то подобное(!) было на TSI примерно в этот же период. Сейчас ничего такого нет. Ни у кого.
На моей Ауди А3 1.4 tfsi на низких нагрузках отключаются 2 цилиндра и расход падает до 3 литров на 100 км. Переключения не заметные и только этот режим виден на бк.
Проблема этих моторов что те цилиндры которые работают быстрее ловят задиры
Спасибо.
Здравствуйте Алексей! Интересное видео. То что Вы ездите на Тайотах - правильно делаете, потому-что БМВ сейчас собирают вроде неплохо, но с надежностью у них проблемы большие, да и Тайота в последнее время уже не та....
Касаемо экономии. Где-то читал что есть патент на форсунки, которые впрыскивают под большим давлением смесь более мелкими каплями что ли, но экономия от этого примерно как в Вашем тесте, может чуть лучше. Те кто реально хотят добиться маленького расхода топлива - подгоняют карбюраторную концепцию технологии Огла под инжекторную. При этом важны две вещи в основном. 1. Тип испарителя. 2. метод подводки к камере сгорания. Самый оптимальный вариант - из некой накопительной камеры подавать раздельно непосредственно на каждый цилиндр. Кто-то задействует для этого часть ГБО оборудования. НО - доведённые до ума варианты не афишируются в целях безопасности здоровья и жизни. При этом методе теоретически расход должен составлять в среднем 1,5 или максимум 3 литра на сотню. Как-то так.
А какая при тестах получилась средняя скорость? Я не знаю, как в москве, у нас средняя скорость по городу, это 20-30 в итоге... Не будет ли в таком режиме разница больше?
Похоже, вы видео не досмотрели:-)
@@golosoff Да вроде досмотрел... По городу и бездору разница дизель - бензин сильно большая . Даже на древнем дизеле. Как пример, есть у меня бензинка (тойота, древняя, полноприводная), на ней город от 12 до 25 , в зависимости от пробок. Есть паджерик, тоже древний. Дизель. город от 9 до 15 ... при тех же условиях.... по трассе они примерно одинаково едят при 90-100...
А что делать если у дизеля расход как у бензинки?
Вот у меня хундай H-1
2019г.в. 2.5 дизель 170л.с. задний привод на автомате.
Пробег 70тыс. Автомобиль полностью исправен и обслужен, но расхода топлива меньше 15 литров в смешанном режиме 50/50 город - трасса я добиться так и не смог....
Думаю на бензине было бы литров 12-14 в тех же условиях.
Ехать в сервис к дизелистам.
во первых высота, во вторых вес, у меня соренто кушала по трассе/город около 10-12 литров, хотя в ттх пишут 8 литров трасса, тоже движка умирала, а у тебя скорее всего турбина vgt там момента больше должна кушать меньше чем у меня 145 лошадей, смотри расход по трассе, ибо в городе ты можешь и 10% времени постоять в пробках, и 90% , это максимально не объективно
Старекс довольно бодрый. Если на нем так и ездить - расход не упадёт. А вот если сильно не газовать то можно в 9-10 литров укладываться. Ну ещё стоит проверить давление в шинах (если штатный размер и давление делайте по паспорту). У меня сейчас фургон, так там давление рекомендуют от 3,6 до 4,2 в зависимости от загрузки. При давлении 3,5 машина едет мягче, но расход больше на 0,5-0,7 литра. Ещё на старекс многие ставят широкие джиповские колёса. Там расход по любому выше будет.
@@basilioblairi6857 Все равно 15 это очень много даже для автобуса, у меня дизельный сантафе ел 8-10 в городе и 5-7 по трассе, в зависимости от агрессивности вождения.
Бензиновый Tahoe 5,7л ест по трассе 12-15, опять же в зависимости от того как ехать.
@@Glariantov ну значит надо к дизелистам, может форсы льют, я не механик всех тонкостей не знаю, 15 литров даже крузаки 200ки не едят, там даже если сильно топить, тогда может и будет такой расход, но надо смотреть режим эксплуатации
в москве я знаю там пробки адовые, проще кей кар купить с дрыгателем 0.7, там расход будет максимум литров 5 6
Прошу Вашего совета: Для Ford EcoSport двигатель 1.6 122 л с система Ti-VCT подбираю масло... Встал перед выбором Sintec 801987
МАСЛО SINTEC 0/20 ПЛАТИНУМ API SP, ILSAC GF-6 СИНТ или Sintec 801989 МАСЛО SINTEC 5/30 ПЛАТИНУМ ACEA A5/B5 СИНТ. Что лучше? Прошу не судить строго за делетанство :)
По логике максимальная разница в расходе будет на холостом ходу, интересно было бы узнать мгновенный расход на х.х. в обоих режимах
Поддерживаю!
Мгновенный расход показывает сколько будет расход под такой нагрузкой при таком положении дрочеля, на хх использут часовой расход топлива
@@cyberpunkmicha мгновенный расход это расход в реальном времени, а не единица измерения. Ваш "часовой" расход топлива тоже может быть мгновенным или средним.
@@Keksovel не знаю, в какие дебри вы полезли, но даже по бортовому компьютеру мгновенный расход при нулевой скорости показывает прочерки
@@cyberpunkmicha Вы не понимаете сути, мгновенный расход может изменяться и в литрах в час, и в литрах на 100км, да хоть в милях на галлон. Ну и все более менее современные машины на ходу показывают литры/100км, а при остановке сами переключают единицы измерения на литры/час.
Ну всё-таки вроде логично, но из опыта много противоречий. У меня был тот же самый FSI мотор, проблема с пуском была именно из-за неверной настройки топливной карты. После её корректировки мотор легко запускался в - 40. Т.е. эти проблемы не из-за принципа работы двигателя.
Также нельзя забывать, что экономично дизеля по трассе в любом случае выше, т.к. при детонационном сгорании высвобождается больше энергии за счет более высокого КПД, выше даже согласно тепловому циклу!
да нет в дизеле детонационного сгорания. топливо поджигается воздухом, нагретым от сжатия. а детонация это совсем про другое, она разрушит любой двигатель, хоть бензиновый, хоть дизельный
А что мешает в форкамерный двигатель поставить 2 форсунки и 2 свечи? Мне казалось, что у японцев есть что-то подобное в малолитражных ДВС
Спасибо! А что скажете про отключение половины цилиндров, как на шкоде кароке сделано? Перспективное направление?
Судя по тому, что так мало кто делает, не очень.
Интересно, как сказывается такое обеднение с избытком кислорода на горячо ненавидимый экологами оксид азота? Может этот путь - потенциальная замена ЕГР?
Это же потенциальный плюс: если можно обеднить смесь таким образом, то можно меньше подмешивать выхлопных газов, а то и вовсе отказаться от ЕГР, с его неоднозначными особенностями?
Или нет?
Интересное предположение, может не зря на последнем поколении Субаровских движков с прямым впрыском и убрали ЕГР, на прошлом "непрямовпрыскном" движке он был.
Зато сделали работу на реально бедной смеси, когда отрицательные показатели долговременных коррекций пугают любопытного владельца типа меня) и вводят в ступор некоторых диагностов😏, которые пророчат кучу поломок и удивляются: "а она нормально так едет??"
@@Marginal24 по сути ЕГР как раз и нужен, чтоб наполнить цилиндры воздухом без кислорода - обеднить смесь и не получить детонацию из-за избытка кислорода. Если можно обеднять смесь без домешивания выхлопа - только плюс.
Но остается вопрос экологии: есть лишний кислород - будет и оксид азота. Вся нагрузка по итогу на катализатор?
@@ThePalsanich Получается что так. Мне кажется что относительно свежие автомобили где применены такие подходы будут массово иметь проблемы с катализатором на относительно небольших пробегах. Если уже не имеют, статистику вряд ли кто-то проводил.
Ну или может там и в катах какие-то "ноу-хау" применены, но что-то сомневаюсь...
Что-то я не понял. Вы рассказывали, что избыток кислорода это вред (кажется, в видео про ЕГР), а тут типа благо
ЕГР уменьшает концентрацию (долю) кислорода в воздухе. Здесь речь идёт о количестве воздуха, а не его составе.
Таки напишу про методики.
Для полноты картины, нахватает замера литры/час на холостом ходу .
Для полноты картины много чего не хватает. За чей счёт банкет?
@@golosoff рекламы :) к тебе ж тут явно концерн Бмв пришел
В этом моторе штатно установлен широкополосный датчик кислорода?
Судя по картинкам на сканере, да.
Спасибо!
Все же мне кажется, что ветвь не тупиковая, а пока недоразвитая.
И все же методика измерения хороша в плане воспроизводимости и научной значимости, но очень плохо подходит для измерения режима частичных нагрузок. Я не в притензию, а в то, что обращать тупиковость на все режимы эксплуатации, кмк, не совсем верно.
Называется гибрид 🤣🤣🤣
А что если лишней воздух вытеснить углекислым газом из выхлопа?
Получится EGR:-) ua-cam.com/video/oaXHj6tTrqE/v-deo.html
На 13:50 график яростно пускает ракеты "земля-воздух"
Ого, ЖЖ до сих пор жив? И даже туда кто-то что-то пишет?
Фичей понавешивали ради смешной экономии, которая полностью сводится на нет при первом же ремонте. Дизеля тоже далеко не ушли, и бо это езда в кредит, который придется весь отдать при первом же ремонте топливной аппаратуры, который не заставит себя ждать при качестве нашего ДТ...
Норм дизеля ходят,, соляра ок
Бензину не дотянуться простыми методами до расхода дизеля никогда. Когда мой коллега на показывает мне расход 4.7 по трассе на скорости 90 , у меня на дизеле становится 3.6.
ну, вообще-то ещё есть степень сжатия и, как следствие, степень расширения.. и у дизелей она выше, соответственно и КПД естественным образом получается выше.
и обеднение смеси позволяет на моторе с прямым впрыском поднять степень сжатия без возникновения детонации.
ну и ещё это всё нужно для уменьшения выбросов, в т.ч. вредных. если меньше топлива сжигается при той же получаемой мощности - значит, оно лучше сгорает)
и ничего не похоронили технологию! все сейчас стремятся к обеднённой смеси! vag, bmw, psa, mazda, ford, да и ещё кто-то, вроде, делают прямовпрысковые движки и у всех есть режимы работы на обеднёнке.
В процессе ознакомления на ум пришла возможность снижения насосных потерь за счёт подачи в цилиндр картерных или отработавших газов, лишенных кислорода. Придётся, конечно, заморочиться с отделением твердых частиц и дозированием атмосфера/газы на ч.нагрузках, но идея выглядит вполне реалистично.
Подскажите, применядись ли подобные системы в автопроме и как себя зарекомендовали?
Вы изобрели EGR. Он много интересного делает, кроме озвученного. Применяется, разумеется:-)
ua-cam.com/video/oaXHj6tTrqE/v-deo.html