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高松はまだ地域が手を差し伸べている方で、今に雨後の筍の如く、各地で安全トラブルを散見することになりそう…
ことでんのみならず、富山地方鉄道でも事故が相次いでいて、経営難から来る人材不足、施設の老朽化が深刻なようです。公共交通を街作りの主軸に据えている富山を経営基盤とする地方私鉄ですらそういう状況ですから、鉄道の維持にさほど熱心ではなく、関心もない自治体では、公共交通の維持が難しくなりますね。
全国的に、地方私鉄の分類が必要だと言うことですね。ある程度規模が大きく鉄道以外の分野との複合経営が成功している伊予鉄道のような会社と、琴電のように経営にゆとりのない会社です。後者のうち県内にJR路線を引き継いだ第３セクターがあるケースは、それに併合せざるを得ないかもしれませんね。昔の京福電鉄のような死亡事故が再発してからでは遅いです。
人生で一番電車に乗っていて揺れが激しかったのがことでんで「経営が苦しいにしてもこんな保線状態じゃいつか脱線事故起こしそう…」なんて不安を感じていましたがお金が無い故の苦悩はまだまだ続くでしょうね。車の利用制限のお話が出ましたが現実的に公共交通機関を利用しようがない住民も多々いる訳でそんな方から中心に鉄道やバス等公共交通機関へのの恨みが芽生えてしまいそうですがどうなんでしょうね？
現在までに17件の同じ事象が発生しており、国土交通省四国運輸局から改善と報告を求められたあとにも発生している。踏切降下確認灯が消灯しているにも関わらず踏切を通過した運転士は「確認ができていなかった。」「気が抜けていた。」と答えているそう。立て直すには全線を上下分離するくらいしかできないかも。はたして沿線自治体が負担に耐えられるか…
古いビルだと製造半世紀前くらいのブレーカーが現役ですが過電流でも中々落ちませんね
LRTで目立ってる宇都宮ではありますが、ちょっと離れたところに真岡鐵道がありまして、見かける度に大丈夫か心配になります。関東鉄道はTX効果で息吹き返してんのかな。JRみたいな大手私鉄より地方中小私鉄の方が深刻で、バスではありますが金剛バスが会社畳むって話は地方では重く受け止められてるのでは。宇都宮界隈でも東野バスが関東バスに吸収されてるし、路線廃止もだいぶ前から問題に。
最近の半導体制御の車両だと、部品が寿命を迎えても部品が製造されていないし代替品も無い。昔の直流電動機抵抗制御の車両とは違い、何十年も使い続けることが不可能になっている。
かなり頑張ってる路線
施設の老朽化はことでんだけの問題ではないのに、これだけ踏切問題が発生するのはことでん特有の問題があるのでは？
いやあ、ＪＲ北海道の例をお忘れか？
教えて欲しいのですが、JR北海道の踏切事例って多発してます？@@augustusparagate3211
定められた期間の2倍半以上メンテをさぼって･･･ふと、乗員乗客全員が死んだアラスカ航空の事故を思い出した。
ことでんの輸送密度はコロナ禍の2021年度で2849人だそうですこの数値だと黒字は難しいが無くすと並行する道路が渋滞するので「福井の負の社会実験」になりかねませんね
志度線は高徳線に，琴平線末端部は予讃線，土讃線にまかせて廃止すれば琴電だけでなくJR四国の経営も改善するのではないでしょうか。
@@freelunch4479琴平線の末端部ってどこのことを言ってます？琴平線に関しては琴電琴平駅こそJR琴平駅の近くですが、それ以外の場所はJRから離れた所しか走ってませんよ。(栗林公園のところは交差してますけどね)
志度線の屋島～志度を廃線にするなら高徳線に駅を増やすしかないが、今のＪＲ四国にそんな体力無さそう
てっきり今日は乗継割引廃止の話題かと思ってました。
琴電に限らず、JR以外の私鉄は、営業係数200〜300程度でも改善されなければ廃止、輸送密度3000だったら廃止検討ということになってしまいます。
メーカー推奨使用期限の2.５倍もの期間を使用することなど狂気の沙汰
お金もそうでが、人も育てないとだめですね。しかし、鉄道会社のメンテナンス部門は薄給で…
そもそも、琴電の末端が人口が少ない田舎なので、どう頑張っても無理がある。高松市内だけ走ってればそれなりに客もいるのでしょうが、途中からはガラガラになってくるこれがほぼ赤字の原因なので、路線縮小しか方法がないですね
その説明を読むと、路線縮小が一番良いなと思う。縮小反対派の市町村があれば収入補填を条件にしてやれば良い。
琴電って名前で琴平行きを切るなら名前変えるしかないですね。
ことでんって本数も多くて利用者も多そうな鉄道会社なのに、それでもこんな状況なのか
高松中心部はいいかもしれませんが、反対側の終点は人口の少ない過疎地です。そんな場所に人が乗ってない電車が山ほど走っていくわけですから、走るほど空気輸送で赤字をどんどん増やします
JRも私鉄、第三セクターも含めて、国が補償または融資で設備投資はしないといけませんよ❗️ケチケチ1人よがり財務省の性で国民の生命脅かされてますよ！優先順位があるにせよ生活インフラでしょ！鉄道は🚃
@@show-n6k 引き方が悪かった横河原 郡中みたいに道路が込みやすく電車と車が比べて遅いとかじゃない機関県は道路が作りたい放題だから
今どき地方の鉄道会社で行政支援無しで黒字だせんのって江ノ電や箱根登山ぐらいでは?
@@藤田敦-j6b独りよがり…p
前も書いたけど、庶民が車を持てなくなるような政策は取るべきでない日本の産業構造で自動車産業を潰したら雇用と税収がなくなってたいへんなことになる自動車産業を維持育成しつつ、必要な公共交通は維持すべきでしょう
利用者が増えないなら値上げしかないんじゃね。4倍に上げて利用者半分になったら、今の倍の収入になって設備費に金を回せそう。JRや大手私鉄と同じような運賃ってのに無理があるんじゃなかろうか？
今年の5月20日から10円だけ値上げしましたよ。JR四国も同じ日に値上げしましたがこちらは20円値上げしました。JR四国と比べて最低限の値上げなので厳しいと思います。
琴電は2002年に経営破綻しているから、そのときの後遺症がまだ残っているのかな。
引きずりすぎだろう危ない 費用出せでは解決にはならない 保守できないなら運行が無理なら運営停止 経営破綻なら会社をたたむべきだろう２００２年で無理ならやめとくべき
たぶんそこでやめてたら京福の二の舞になってたよ
コトデンソゴー 連鎖倒産やったっけ。いよてつは連鎖倒産せずみかん県の勝利やった。
地方の鉄道は今後設備投資して近代化、省人化かそれができずに廃線の両極化が進むだろう
道路法の第３１条の規定によれば、道路の通行量が少ない場合や、鉄道の運行本数が少ない場合、地形上の理由により立体交差が出来ない場合等の条件で有れば踏切の設置は、認められます。
無遮断の頻発が「ことでん」だけなのを鑑みると、設計の問題ではなかろうか？
設計というかメンテナンスの問題ですかね。
ウィキペディア日本語版によると元々通常の鉄道だった「イルドフランストラム4号線」をトラムにした理由は「踏切を廃止できるから」だそうです。
車の利用を制限することで郊外にさらに分散するかもと述べられていますが、それならまだましな方で、車を制限したら車なしでも生活できる大都市圏への集中を加速するだけでは。
地方で車の制限とか実現性ゼロでしょ多数に不便を強いて少数の権利を守るとか意味分からんそんな自治体からは住民も企業も逃げてくだけ
もう上下分離しかないですな。
郊外への展開を抑えたいなら、各市町村が普通が市街化調整区域の設定を見直せば良いだけです。それこ地方自治法で定められた、地方自治体の権限なんですから。それを国がやったら自治権の侵害でしよ。地域の行政政策を行う権限を放棄するならそれこそ自治体の存在意義がありません。結局住民が、公共交通の維持を選ぶのか？、日常生活の利便性を選ぶのかでしかないと思います。都心部の人間は日常生活の足に便利な車を諦め、戸建てどころか、家をもつ事すら諦めて生活し、その中で公共交通が成り立ってるわけです。どんな生活スタイルでどんなインフラを残すかはそれこそそこに住む住民が真摯に考えるべき話でしかない。便利にクルマが使える環境に於いて必要なのは、地域公共交通ではなく、クルマが使えない人に対する福祉政策をどうするかと言う話なんだと思います。公共交通は地域の人々が共に使い共に支えるから公共交通なのであって、それが欠けているのであれば、それは著しく公共・公益性が低いものでしかない。
実際高松では大店法改正が出来たあたりからゆめタウンをはじめとした郊外ショッピングモール建設→自家用車1人1台の文化→郊外の水田地帯に次々と住宅が建設→道路網整備→ロードサイド店建設…となった感があります。こうした体験を身をもってしたので、市街化調整区域の見直しは同感ですが、かなり「出来上がって」いますのでもう遅いかもしれません。その為、鉄道側がロードサイド中心の郊外へ進出したパターンである伏石駅には本当に期待したいです。
ことでん琴平線はわかりやすい15分間隔ダイヤなんだけど、長尾線、志度線は２時間に５本という分かりにくいダイヤ。なんとからなんのか？
皆さん昨日の返信ありがとうございます！
暇坊主さんの動画を拝見すると、JR四国、とさでん、ことでんと、結局は最終的に少子高齢化と人口減少の・・・なんですねぇ〜！これは、四国だけの問題じゃないと思いますし、現実的に私も結構、マイカーでの移動も多いので何とも言えないですね。😅
高松駅延伸とセットの本町踏切の高架化の際、必要性がないと言う人が大半と言う事からして…
これってH22の連立事業中止(線路が高架になる方の計画)の時の事でしょうか？当時鉄道ファンの人に話を聞いた時は「昔ながらの風景を守りたい」と話していましたが、当時は経営破綻の問題に加え「コンクリートから人へ」の論調が持て囃された時代。一般の人がどの様に考えていたかは同じ地元民として気になります。
一方、自分はR4年の県のパブコメで高架(道路側高架)不要の意見にしました。理由は・「オホリバタ」や高松城を含む景観の保全・実際に朝ラッシュ時何度も現地を走った所感として、踏切連動信号にして平面4車線化の暫定計画で捌けると判断した事・(今回の動画でも触れていますが)余りに渋滞が解消すると琴電の利用者に影響する(=公共交通利用促進を優先すべき)と判断した為、です。
琴電は琴平の名前がついているけど、琴平までの維持はどう考えても無理では。滝宮〜琴平の廃止くらいは十分ありえる。そして、優先順位としてはJRとほぼ完全並行の志度線も廃止してもなんとかなる。長尾線と琴平線の高松市内区間はどう考えても廃止できない。無理。バスでは代替できない。
第三セクター化だね香川は機関あつまりだし権限使えば？
四国全体に言えることだけど、日本一狭い香川県で、ことでんの地域住民の人口の少なさと、金毘羅さん参り観光だけじゃ維持できないだろうなバスでさえ維持困難なのに、ことでんクラスの会社存続は絶望的にムリ
踏切に問題を抱えてる琴電、確かに事ですね。十年か、二十五年か、地方小規模鉄道だと、長く使いたいわな、一度、倒産したとかしないとかは聞いたけれども？、本業以外の収入も確保しなきゃだとは考えるべきかなぁってのは有るけるれど？、してるとは思うけれど？、
百貨店やホテル、屋島のケーブルカーや水族館とか、琴電が関係してた施設は次々と破綻しましたね。
車ではないのでブレーキ掛けるのが正しい。😮
車を運転できない交通弱者のために、交通機関を残す。これが地方の鉄道やバスを根絶できない最大の理由(渋滞緩和など他にもあるが)。しかも将来的にはレベル5の完全自動運転の車が出るとなれば、京福電鉄(現えちぜん鉄道)のようなことが起きなければ、交通弱者の概念すらなくなる。それを考えると、思い切った投資や補助に消極的になるのも無理はない。
お金がないので車を買えない、維持できないという人は今後地方でも増えていくと思いますよ。自動運転車なんて高価なものはお金持ちしか買えないでしょう。とはいえ自治体も国も無い袖は振れない(振れるかもしれないが世論の合意形成が出来ると思えない)のだから、便利なところに引っ越すか、バイク・自転車で何とかしてもらうしかない。
自転車が敵やったりします。
@@みなおや レベル5が実用化した初期の頃は高価でしょう。だが、生産し続ければ少しずつは安価になってくる。何より自動運転はタクシーとも無縁ではない。むしろ人件費を削れるから積極的に導入する可能性も。24時間どこでも呼び出せる自動運転ともなれば、もはや自家用車が必ず必要ではなくなる可能性すらある。問題はそれがいつになるか。
地方の電鉄は多かれ変わらないと思います
なかなか行けませんので、ことちゃんLINEスタンプ買いました。少しは踏切のリレーの保守代になればいいですね。
いつも思うのですが公共交通の在り方について、誰も何も考えていなくて無責任という構図ですね。地方ではバスタクシーの乗務員不足が深刻です。手っ取り早い対応はライドシェア開始と2種免許の見直しと思いますがタクシー業界が強硬に反対しています。
タクシー業界の反発はもうすぐ終わる。金剛バスを見れば分かるとおり、今は運転手不足で倒産する時代。利権を抱え込もうとしても社員がいなくなれば倒産するしかない。
実際タクシーはここ10年流しで捕まえた事ありません。予約も時間帯によって取れない事多いです。高松市ではJapanTaxi時代は利用出来ましたが、GOアプリは使えなくなっていました。
ことでんは車両面では京急との関連が深いから、廃車になった車輌を譲り受けるってことは難しくないはずなのに…
こんにちは。ことでんは、まず、駅間距離が短く、駅が多いし、踏切も多い。おまけに会社が一度破綻してますし、高松市の都市計画の遅れで、立体交差事業や線路の高架化も遅れて、踏切も解消も遅れてますね。
都会と違い地方では駅から徒歩圏に住んでいる人でないと乗ってくれません。JR四国のように二次交通が滅びているのに駅間が長いままだと，高松駅ですら普通電車の利用は低調です。琴電は最近高架化や一部複線化を進めていました。その資金を安全対策に振り向けていればこんな事件は生じなかったでしょう。
@@freelunch4479高架化や一部複線化は高松市の都市計画の一部なんでこれをやらないっていうことはできないですから。
機械の寿命伸ばすには、点検整備のコストを何倍もかけないと... そのコストの兼ね合いが設計寿命
そもそも、公共交通機関とは何か?殆どの沿線住民が使わない、沿線住民が応分の負担をしないのであればそれは公共性が著しく低い事になります。公共交通機関はその公共性、公益性において要不要が決まるものであり、必ず必要な物ではありません。また移動権については過去の判例から見ても道路整備がされているかどうかの問題であり、手段が用意されているかどうかは関係無かったはずです。
アメリカやカナダは踏み切りで一時停止はしなくて良いとか聞くけど本当なのでしょうかね。
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡踏切解消（立体交差事業）は都市部でも国へ陳情に行く案件なので、地方私鉄では無理筋になってしまいますかお😅まあ、交差交通量が格段に差があるので仕方ないのですが、せめて早急に遮断機は修理・改修してやりましょうね😊
車の利用「制限」は無理だし、やめたほうが良い。もしこれを公約にした首長の立候補者や国の政党が現れても、支持を減らして落選するでしょう。車社会と鉄道の融合協力をはかるしかない。道路の保守整備にあてる公的支出と鉄道のそれの配分を見直すしかないと思います。
車の利用を制限しなくても，今後も自動車は高価になり，ガソリンは値上がりが続きます。地方でも一家に一台は可能でも一人一台は維持できない家庭が増加するでしょう。四国の各県都だけでも公共交通を残さないと，四国からの人口流出に拍車をかけると思います。
自動車しかろくな産業が残っていない日本で自動車の規制をしようものなら何も産業がない老人しかいない終わった国になるのが早くなるだけだよねそんなことしたら鉄道を維持する金もなくなるし、みんな貧乏になって鉄道に乗りたくても乗れなくなるね
ただでさえ嫌われてるキシダッピ政治は絶対にやりたくないでしょうね。
イオンやセブン&アイ・ホールディングスなどの大手小売が県内全面撤退を表明→慌てて撤回、になるでしょうね。
車を不便にさせるとか馬鹿げている「誰のため」の政策なのか？電車が減っているなら駅からのバスも減っているだろう、駅からどうしろというのか？ それに交通機関の人手不足は考えてないのか？
悲しいですが、地方私鉄は身の丈に合った（人口減少社会の）事業規模にするしかないのかと😢よそ（大都市）はよそ、うち（地方）はうちの精神で
新幹線より先ずは高架化・複線化が先
新幹線の方が経済効果上
新幹線の方が県民の票に繋がるからでしょう所謂選挙対策
地域や鉄道会社の姿勢の差なのかもしれない。輸送密度的に、ことでん程度あればある程度成り立つ。ことでんの場合一度倒産している。これで委縮してしまっている面もありそう。首都圏などの大手私鉄、例えば車両供給元の京急の傘下に入って設備面の援助を受けるべきだろう。
四国や九州は飲酒運転事故も多いし、飲酒運転抑止目的で酒税から公共交通に支援する仕組みもやったほうが良いでしょう。
人口減少・コロナによる利用者減・自家用車の利用増と苦難続きで、地方都市の公共交通機関は今後かなり厳しくなってくるでしょうそのような状況の中で、一つの都市として手遅れになる前に主軸となるような公共交通機関を作ろうとライトラインを導入した宇都宮市は素晴らしいと思います
コンパクトシティと簡単に言いますが、構図としては都市部への人口の一極集中で、要は北海道では札幌市への一極集中という現象を容認しようということに他なりません。てことは、地方ローカル線、しいては地方生活の切り捨てなんじゃないのかな？と最近、ふと考えた次第です。
切り捨てというと聞こえが悪いので効率化と言い換えてるのですが、基本そういうことですよ。お金も人も足りないので縮小する。ガソリンスタンドも地域人口減少による売上減と人手不足でどんどん廃業してますし、輸送コストが嵩むので田舎ほどガソリンが高いです。他のインフラもいつまで維持できるか…郵便と宅配はいずれ同一県内でも地域別料金になると思います。市街地が広い自治体ほど水道もゴミ収集費も高くなります。総じて今後地方で暮らすコストが上昇するのは避けられません。ガソリン補助などを含め、それをどこまで他の国民が税金で支えるのかということですね。国債を刷れば済むという人もいますが人手はどうにもならないでしょう。じゃあどうするかと言ったら適正な規模に縮小するしかないですよね。そもそも運転が出来なくても個人でドライバーを雇えば済む話で、個人どころか地域ぐるみでも雇えない人たちが車がないと困る場所に住んでるから問題が起きるのです。どこで暮らそうと自由ですが、生活形態に見合う負担をするか、不便さを受け入れろということです。お金がない人は都心の駅近タワマンに住めないのと同じですよ。年収1000万支払うなら人手不足の中でもドライバーは雇えるでしょうし、例えば20戸単位で雇うなら各戸50万で済む。都心のタワマンの家賃に比べたらずっと安い。そういう中所得層だけがこれからの地方都市で暮らす資格がある。幸福度とか生活満足度といったランキングで首都圏は秋田や青森と一緒に下位を独占しています。過疎地は別にしても、そこそこの地方都市で暮らす人は実は「そこそこいい暮らし」をしているのですからそれに見合った支出をする、出来ない人は都市部で所得相応の暮らし(古くて狭い家、長く辛い通勤を強いられる郊外、水害で水没する地区などに住む)をする、これが公正なあり方なのでは。
ことでんの安全投資の件の様に、交通インフラの設備投資は競争力が働かないので担保無しで民間任せは馴染まないと考えます。（運営は交通機関同士の競争が働くので基本は民間が担い、民間では厳しく社会便益に見合う路線は公的機関が支援すべきと考えます。）ですので、香川県の当面の支援は妥当だと思います。
まぁコトデンの志度線にしろ長尾線にしろ琴平線もだが全部寺社仏閣への参拝電車だからなぁ。信心なんてものに否定的なこの時代だからまぁ参拝客も居ないよね。
高徳線と路線が丸被りの志度線と、県道10号線のバイパスと被ってて十河地区まではバス路線もある長尾線は廃止になっても仕方がないと思ってます。琴平線も利用がそれないりあるのは瓦町駅～一宮駅ぐらいまですし、一宮駅～琴平駅も国道３３号線バイパスと路線が被ってて利用者の向上は正直厳しいかと思います。一時期議題に上がってた一宮駅から高松空港までの延伸が本当にできれば、まだ一発逆転の可能性はあるかもしれませんが、費用対効果で考えれば現実的ではないかもしれません。それ以前に香川県は新規道路がバンバン出来すぎなんですよね。帰省する度、こんな道路あったっけ？状態です。
郊外へと都市を広げすぎて、車がないと生活できない。都市計画の失敗
高松市でも通勤を含めた移動手段で鉄道が選択されるのが５パーセント程度、車は50％以上。大都市部だと車の使用制限は可能でしょうが、地方で車の使用制限は事実上移動できなくなる。車の使用制限は、富山や宇都宮みたいな思い切った交通政策をとる街でも難しいですしね。
資金が不足すると安全面を軽視した内規ができるというのはよく聞く話ですね。賞味期限を超過した食品でも勝手に大丈夫と判断するのと，メーカー推奨10年の機器を25年使えると判断するのと，同じ次元の話だと思います。そして資金不足が深刻になると，その判断の基準が緩くなります。メーカー側には，期限を超えると自動的に使えなくなる仕組みを入れてほしいですね。
琴電は新駅設置，一部複線化，高架化も行っています。地方私鉄にしては前向きな投資をしていることを頼もしく思っていたのですが，こうなってしまうと補助金も含めその資金を安全対策の方へ優先的に回すべきだったのではないでしょうか。そのあたりの意思決定のずれについては会社からのアナウンスもないし，マスコミでも深堀されていないのは残念です。
高架化のお金があるのに保守はないのは問題だねやる気がないんじゃないJR北海の真似はするなよ
連続立体交差は自治体負担やからな。
パリの地下鉄や郊外線を運営しているRATPの受益者負担率は20%程度だったと思う。公共交通機関の営利企業による運営はまず無理。
視点としては面白いんですが、自家用車の利用って楽なんですよね。ある意味、年寄りが増えるほど、歩行は困難になって車の利用は増える。お金持ちじゃない限り、毎日タクシーに乗るような生活はできないから、結果として自分で運転するしかない。で、自分で運転してしまうから普段は公共交通手段は使わない。でも、運転免許の取れない学生の通学や大人でも長距離の移動や駐車場の少ないような都会への移動では公共交通手段は必要。ひとりで車移動するよりも安いしね。ただ、都会への通勤でも深夜の帰宅などを考えると車使えると楽なんですよね。地方だと特に高齢化が進んでいるし、まあ、無理でしょうね。残る利用者は学生と旅行者かな？運転免許を返上するような年寄りはそもそも移動しなくなるので、公共交通機関必要ないです。
実際、私の住む地域ですが高齢者は80歳代くらいでも自動車を運転しています。何故なら病院や買い物に必要だからです。本人たちは認知機能の衰えによる事故のリスクもあるので免許証の返納も考えているそうですが、無かったら不便ということで躊躇しています。免許証の返納は大きな事故をして家族からもう乗らないように言われたからということが多いです。若い人たちは勿論、車オンリーで、鉄道利用は朝晩の高校生約8割、会社員等約2割といったところです。コミュニティバスは数時間に1本で病院行きが目的で利用者は数名でいつも同じメンバーです。しかも高速道路は毎年延伸され便利になっています。都市間の移動も便利になりましたが、便利なので近隣の比較的大きな都市に引っ越す人も多いのが現状です。この車社会の現状から、公共交通を利用する社会に変えるのは絶望的な気もしています。雇用も少なく若者は進学先の都会からもほとんど戻ることもありません。極端な例かも知れませんが、地方のどこの自治体でも大なり小なり同じ問題を抱えていると思われます😮特効薬的な施策もないでしょうから、遅いか早いかだけの差しかなく小さな地方都市から順に消滅してゆく運命にあるのだと感じています。変なこと言ってスミマセン
どれだけ支援しても、直せなかった踏み切りで人身事故が起きれば安全義務違反で刑事·民事で裁判沙汰です。郊外を市街化調整区域にするとか、スマートシティとか、排ガス車禁止エリアとか、反対しにくい理屈を並べて鉄道を使う人増やすしか支援出来ませんね。
企業や学校等は社長でも自家用車通勤不可の事業所各所存在するんで政策的移動で公共交通使わせるのは簡単だと思うが、鉄道残すためにはクルマを使いづらくするのが最良の手段かもしれないが、あまり変な事すると憲法に触れる可能性があって、法改正しようとしても憲法の壁で国会審議通せない等出てくるんだね。ブレーカものすごい単純構造で過電流で遮断する以外は手動で電源入切するぐらいの機能しかないよ。それよりもリレーや電子機器類のほうに問題があるのでは。対して道路の渋滞ないという事であれば、「ことでん廃業します」「岡山に通勤する方はバスか最寄のJR駅までパークアンドライドしてください」「高校生は自転車で通ってください、自力で投稿したほうが足腰鍛わって、老後苦しむ可能性低くなりますよ。学校側は16歳以上の生徒に原付や自動二輪免許取得許可してあげてください。」になっても困らないだろうな。
もはや大都市（政令指定都市か関東地方の幹線沿線都市でレベル）でないと公共交通機関が成り立たない状況かと認識します。スマホで固定電話という概念がなくなったように、社会生活を変えて公共交通機関は無くて当たり前、のような思考の転換が必要かと思います。
固定電話→スマホに変わった事を公共交通の在り方に当てはめると、公共交通（鉄道・バス・タクシー）→自動運転の公共交通（鉄道・バス・タクシー）に変わる事を想像します。公共交通全体の状況については、大都市圏と主要幹線→自力で成り立つレベル地方の中核都市圏→自力と補助の双方地方の小規模な市規模→補助が大勢で公共交通が成り立たない地域も増える地方の中山間地域→一部は補助込みでも公共交通存続の危機になると認識しています。
ことでんから話がズレちゃいますが、京都あたりは自動車の流入阻止を真剣に考えたほうが良いかもしれませんね。パークアンドライドをどう進めていくのか。安易な考えですが、目的税としての駐車場課税なども一計かもしれません。
投資というのはリターンがあるものに対してするものであってリターンもない過疎地にする投資は投資ではなくただの無駄遣い浪費でしかないんだよね自己満で後の世代に負担を残すような真似しないでくれるかな？
中心市街地が腐っているのが、原因。シャッター街の分際で賃料を高止まりさせているのが問題。新しい人を排除していれば、中心市街地が衰退して、鉄道も使われなくなる。街は新しい土地に移っていく。そして、便利な自家用車に依存していく。Uberが、唯一無二の解決策です。
京急から電車譲ってもらったら？京急でもVVVF車が初めて運用離脱したし。
京急のみならず京成や、何なら関西の阪神阪急近鉄等、軌間が同じ車両を使う会社から車両貰うべきでしょ☺️
@@wxyz4013 関西や京成だとボロすぎ
ＶＶＶＦは半導体の経年劣化が
@@カイロ-b8n なら尚更京急にお願いしますだね😗
JR西日本通常期の新幹線延伸区間の運賃申請いたしましたけど何も無ければ適用される見込み、大阪＝富山10,240円大阪＝金沢９４１０円京賀＝東京16,360円で許可申請された｡繁忙期は値上げされるかなネットで割引すると思われますけど閑散期に実施されると思いますけどJR東の駅ネットと連携されるかは未知数ですね｡
ことでん、がんばってほしいなぁ。
またケチり始めたのか？伊予鉄が普通で琴電は異常
伊予鉄は運賃値上げのペースがはやすぎて異常ですけどね。
伊予鉄は人口の多い松山近郊だけなので効率がいい。街の中心であるいよてつ高島屋、松山市駅を中心に環状の路線とか温泉への足とか街中の足になっている。ことでんは人の少ない田舎の方まで走ってる。市の中心部の足はバス。瓦町にデパートを作っていよてつみたいにやりたかったんだろうけどそごうが破綻、ことでんも破綻。オーストラリアとか遮断機や警報機がなくて普通みたいだし、田舎の方は踏切の表示だけして人や車が気をつけるで第４種踏切増で鉄道延命はどうだろう。危ないけど踏切は一時停止して安全確認するのが交通ルール。
言い方悪くてすみませんが、香川県も1億5千万円支援されてるそうですが。過去の汚点が影響してるのかしてないかはわかりませんが、規模的には中小私鉄。ことでんも地元では大手企業で、経営努力もされて黒字化されてるとは思いますが。補助金だけあげれば勝手にやってくれると、思われても仕方ない面もあるのでは。香川県も、JR四国含めもう少し公共交通問題に真剣に考えて欲しいです。県の財政も苦しいのはあるでしょうが。
うーん、やはり言ってしまいますよね。 ブレーキを引く、ではなくてブレーキを踏むって。 細かいことですが。 電車とディーゼルカー理論(?)みたいな。 すみません。
日本の場合、自動車税は都道府県税・軽自動車税は市区町村税でそのまま一般財源になります。つまり自家用車を規制したら鉄道やバスに使えるお金も減るんじゃないでしょうか。ここらへんの試算があるなら見てみたいです。
単純に増税すればいい話では？
それが出来たら既にやっているかと。
減らさずいただく 飴と鞭だな自家用車負担と利用は中々 カードで利用者をみわけ 減税 利用しない人は負担増とかに見えたやり方が・・
公共交通で生活しやすい街づくりしている自治体なんて大阪東京やその周辺くらいでほとんどの自治体はそんな事考えてないですから地方鉄道は苦しくて当然かなと。交通権考慮しても廃線になる路線は廃線になるわけで結局は鉄道事業者次第ではないでしょうか。
地方の公共交通を維持するには莫大な自動車税・自動車重量税・揮発油税・都市計画税などなどの使い道を大胆に変更する社会的合意が必要でしょうがすでに現代日本地方圏では「軽自動車」が人の移動の圧倒的主役ですね
そんなことしたら結局車社会の地方から移住や職探しのハードルが低い働き盛りの若者ほど三大都市や場合によっては海外へ流出してますます地方は疲弊すると思う絶対に公共交通だけで日常生活成り立つような県庁所在地レベルの場所に集住推進するとかならともかく
ガソリンが高いので自然と鉄道やバスになります。
どちらも人手が置き去り
インドネシアの2インワン、シンガポールのめちゃ高い自動車保有株など参考にできる施策もあります。
市街地の幅広い道路を見ると、道路によって減収となった固定資産税はいくらなのかと思ってしまいます。
車を運転する感覚でついつい ブレーキを踏むと 言ってしまいますよね 細かく言ってごめんなさい ブレーキレバーを操作する
四国新幹線「宇多津駅ー新髙松駅」の単線高規格路盤を琴電琴平線の横か上に造ることとして、一緒に琴電の設備更新をすれば良いと思うのだが。「高知駅ー新髙松駅」「伊予西条駅ー宇多津駅」も琴平駅で分岐させれば、投資の無駄も避けられるかと。同様に、北陸新幹線 新大阪延伸を「米原駅ー草津線乗り換え駅ー松井山手駅」に変えて、近江鉄道の路盤を改良活用したらどうかと思う。
都市部への自動車流入は制限されるべきだと思います。海外では地元住民以外の車が入れないようにしている所もあります。東京では環7から内側で大型貨物の規制をしています。ただし、闇雲に規制しても都市部の空洞化などの弊害を生みますから交通の流れを調査したうえで貨物と旅客を分けるとか車線を規制する等の対策を都市計画で考えて行く必要があると思います。日本にはこういう問題を抱える都市はいくつもありますから、国は一つで良いのでモデル都市を作って新しい都市の形を示したら良いと思います。
SDGSとか環境に優しい社会を作るのなら、自家用車の数を減らして、公共交通に移行させる方向性になりそうですよね。だったら猶更、鉄道やバスといった公共交通は残さないと、地方の生活が成り立たなくなるんじゃないかと思います。
香川ねえ。ご自慢の讃岐うどんを全店一斉値上げさせて、その増えた税収をことでんへの融資に回したらいかが？常日頃、うどん消費量・消費金額は全国一だとか言って威張ってるじゃないのw
すべて解決するとは思いませんが、一つの方法としては、市中心部の駐車場の規制と大規模小売店の規制が有効かもしれません。いわばパークアンドライドを都市の基本とし、それに適合する都市計画を進めるということです。本来は経産省はそれを見込んでEVを普及させようとしているのですが、メーカーや消費者の抵抗にあい進んでいませんね。セットで炭素税を条例で定めるという方法もあるかもしれません。
この鉄道事業者は1回乗った事がありますが、車両も古く快適性ゼロで地元の人以外わざわざ乗りような路線では無いと思います。高松駅に乗り入れて無く築港とかいう駅名で離れてるし、田舎の繁華街のような瓦町の駅も微妙です。高松空港に乗り入れても無いからいずれこうなる運命だったのでしょうね。唯一、良い部分は標準軌を採用してる事です。これを最大に生かす経営が出来なければ廃線がベストです。①世界的な車両メーカーから30年間の定期保守契約込みで導入して全車両を新車に置き換える。②自社の整備部門を解散する。③保安装置を国際標準のETCSへ更新する。④高松空港直結の高松空港線の新規建設。⑤築港を廃止してJR高松駅に乗り入れて高松中心部を地下線に切り替えて、瓦町だけでなく香川県庁などへのアクセスも考えた駅位置に変更する。⑥JR高松駅～高松空港駅以外の不採算区間の廃止。⑦標準軌を生かし時速160km運転の実現で空港と市内を短時間で結ぶ。ここまでやれば経営の合理化と最新の設備で経営が上向くと思います。
過去にあたな！僕の父方の地元のＭ県Ｍ市の、Ｍ〜Ｎに向かうＭＳ線。ブレーキの掛け忘れ！車両止めも着け忘れ！夜中にスゥ～！っと走り出し！勿論踏切も鳴らず！よぉ誰もﾀﾋなんかたゎ！！！田舎奈良では？わらわらわら
名古屋出身の車両は黄色に塗れば援助を考えてあげてもいい。LRT化してみたらいいのでは
宇都宮のLRTだって踏み切りに遮断機なくて車とぶつかっても車が悪いで済むんだから、遮断機ってそんなに必要なんですかね？
遮断機ブッ壊すクルマも居るらしいですからねぇ。メカを排除して「止まれ見よ」にしてしまうのが安上がりかも。
必要でしょう。
@@フンズ-d8l じゃあなんで宇都宮LRTは無いのにもてはやされてるの？しかも専用線だけじゃなく、併用部分も最高速度上げを申請する予定だっけ？
無理矢理軌道な宇都宮駅裏とかか？
とりあえず新幹線で需要増加ですねあとはパークアンドライドとか。JR高松駅前の再開発もしています大学ができるそうです
２コメ
1:53 ブレーキを踏むという言い方は鉄道解説系UA-camrとしてどうなのか？
ブレーキを踏むよりもブレーキレバーを操作するに一票
ブレーキは「かける」ですね。
高松はまだ地域が手を差し伸べている方で、
今に雨後の筍の如く、各地で安全トラブルを散見することになりそう…
ことでんのみならず、富山地方鉄道でも事故が相次いでいて、経営難から来る人材不足、施設の老朽化が深刻なようです。公共交通を街作りの主軸に据えている富山を経営基盤とする地方私鉄ですらそういう状況ですから、鉄道の維持にさほど熱心ではなく、関心もない自治体では、公共交通の維持が難しくなりますね。
全国的に、地方私鉄の分類が必要だと言うことですね。
ある程度規模が大きく鉄道以外の分野との複合経営が成功している伊予鉄道のような会社と、琴電のように経営にゆとりのない会社です。
後者のうち県内にJR路線を引き継いだ第３セクターがあるケースは、それに併合せざるを得ないかもしれませんね。
昔の京福電鉄のような死亡事故が再発してからでは遅いです。
人生で一番電車に乗っていて揺れが激しかったのがことでんで「経営が苦しいにしてもこんな保線状態じゃいつか脱線事故起こしそう…」なんて不安を感じていましたがお金が無い故の苦悩はまだまだ続くでしょうね。車の利用制限のお話が出ましたが現実的に公共交通機関を利用しようがない住民も多々いる訳でそんな方から中心に鉄道やバス等公共交通機関へのの恨みが芽生えてしまいそうですがどうなんでしょうね？
現在までに17件の同じ事象が発生しており、国土交通省四国運輸局から改善と報告を求められたあとにも発生している。
踏切降下確認灯が消灯しているにも関わらず踏切を通過した運転士は「確認ができていなかった。」「気が抜けていた。」と答えているそう。
立て直すには全線を上下分離するくらいしかできないかも。
はたして沿線自治体が負担に耐えられるか…
古いビルだと製造半世紀前くらいのブレーカーが現役ですが過電流でも中々落ちませんね
LRTで目立ってる宇都宮ではありますが、ちょっと離れたところに真岡鐵道がありまして、見かける度に大丈夫か心配になります。関東鉄道はTX効果で息吹き返してんのかな。
JRみたいな大手私鉄より地方中小私鉄の方が深刻で、バスではありますが金剛バスが会社畳むって話は地方では重く受け止められてるのでは。宇都宮界隈でも東野バスが関東バスに吸収されてるし、路線廃止もだいぶ前から問題に。
最近の半導体制御の車両だと、部品が寿命を迎えても部品が製造されていないし代替品も無い。昔の直流電動機抵抗制御の車両とは違い、何十年も使い続けることが不可能になっている。
かなり頑張ってる路線
施設の老朽化はことでんだけの問題ではないのに、これだけ踏切問題が発生するのはことでん特有の問題があるのでは？
いやあ、ＪＲ北海道の例をお忘れか？
教えて欲しいのですが、JR北海道の踏切事例って多発してます？@@augustusparagate3211
定められた期間の2倍半以上メンテをさぼって･･･ふと、乗員乗客全員が死んだアラスカ航空の事故を思い出した。
ことでんの輸送密度はコロナ禍の2021年度で2849人だそうです
この数値だと黒字は難しいが無くすと並行する道路が渋滞するので「福井の負の社会実験」になりかねませんね
志度線は高徳線に，琴平線末端部は予讃線，土讃線にまかせて廃止すれば琴電だけでなくJR四国の経営も改善するのではないでしょうか。
@@freelunch4479琴平線の末端部ってどこのことを言ってます？
琴平線に関しては琴電琴平駅こそJR琴平駅の近くですが、それ以外の場所はJRから離れた所しか走ってませんよ。(栗林公園のところは交差してますけどね)
志度線の屋島～志度を廃線にするなら高徳線に駅を増やすしかないが、今のＪＲ四国にそんな体力無さそう
てっきり今日は乗継割引廃止の話題かと思ってました。
琴電に限らず、JR以外の私鉄は、営業係数200〜300程度でも改善されなければ廃止、輸送密度3000だったら廃止検討ということになってしまいます。
メーカー推奨使用期限の2.５倍もの期間を使用することなど狂気の沙汰
お金もそうでが、人も育てないとだめですね。しかし、鉄道会社のメンテナンス部門は薄給で…
そもそも、琴電の末端が人口が少ない田舎なので、どう頑張っても無理がある。
高松市内だけ走ってればそれなりに客もいるのでしょうが、途中からはガラガラになってくる
これがほぼ赤字の原因なので、路線縮小しか方法がないですね
その説明を読むと、路線縮小が一番良いなと思う。縮小反対派の市町村があれば収入補填を条件にしてやれば良い。
琴電って名前で琴平行きを切るなら名前変えるしかないですね。
ことでんって本数も多くて利用者も多そうな鉄道会社なのに、それでもこんな状況なのか
高松中心部はいいかもしれませんが、反対側の終点は人口の少ない過疎地です。
そんな場所に人が乗ってない電車が山ほど走っていくわけですから、走るほど空気輸送で赤字をどんどん増やします
JRも私鉄、第三セクターも含めて、国が補償または融資で設備投資はしないといけませんよ❗️
ケチケチ1人よがり財務省の性で
国民の生命脅かされてますよ！
優先順位があるにせよ生活インフラでしょ！鉄道は🚃
@@show-n6k
引き方が悪かった
横河原 郡中みたいに道路が込みやすく電車と車が比べて遅いとかじゃない
機関県は道路が作りたい放題だから
今どき地方の鉄道会社で行政支援無しで黒字だせんのって江ノ電や箱根登山ぐらいでは?
@@藤田敦-j6b
独りよがり…p
前も書いたけど、庶民が車を持てなくなるような政策は取るべきでない
日本の産業構造で自動車産業を潰したら雇用と税収がなくなってたいへんなことになる
自動車産業を維持育成しつつ、必要な公共交通は維持すべきでしょう
利用者が増えないなら値上げしかないんじゃね。4倍に上げて利用者半分になったら、今の倍の収入になって設備費に金を回せそう。JRや大手私鉄と同じような運賃ってのに無理があるんじゃなかろうか？
今年の5月20日から10円だけ値上げしましたよ。JR四国も同じ日に値上げしましたがこちらは20円値上げしました。JR四国と比べて最低限の値上げなので厳しいと思います。
琴電は2002年に経営破綻しているから、そのときの後遺症がまだ残っているのかな。
引きずりすぎだろう
危ない 費用出せでは解決にはならない 保守できないなら
運行が無理なら運営停止 経営破綻なら会社をたたむべきだろう
２００２年で無理ならやめとくべき
たぶんそこでやめてたら京福の二の舞になってたよ
コトデンソゴー 連鎖倒産やったっけ。いよてつは連鎖倒産せずみかん県の勝利やった。
地方の鉄道は今後設備投資して近代化、省人化かそれができずに廃線の両極化が進むだろう
道路法の第３１条の規定によれば、道路の通行量が少ない場合や、鉄道の運行本数が少ない場合、地形上の理由により立体交差が出来ない場合等の条件で有れば踏切の設置は、認められます。
無遮断の頻発が「ことでん」だけなのを鑑みると、設計の問題ではなかろうか？
設計というかメンテナンスの問題ですかね。
ウィキペディア日本語版によると元々通常の鉄道だった「イルドフランストラム4号線」をトラムにした理由は「踏切を廃止できるから」だそうです。
車の利用を制限することで郊外にさらに分散するかもと述べられていますが、それならまだましな方で、車を制限したら車なしでも生活できる大都市圏への集中を加速するだけでは。
地方で車の制限とか実現性ゼロでしょ
多数に不便を強いて少数の権利を守るとか意味分からん
そんな自治体からは住民も企業も逃げてくだけ
もう上下分離しかないですな。
郊外への展開を抑えたいなら、各市町村が普通が市街化調整区域の設定を見直せば良いだけです。
それこ地方自治法で定められた、地方自治体の権限なんですから。それを国がやったら自治権の侵害でしよ。
地域の行政政策を行う権限を放棄するならそれこそ自治体の存在意義がありません。
結局住民が、公共交通の維持を選ぶのか？、日常生活の利便性を選ぶのかでしかないと思います。
都心部の人間は日常生活の足に便利な車を諦め、戸建てどころか、家をもつ事すら諦めて生活し、その中で公共交通が成り立ってるわけです。
どんな生活スタイルでどんなインフラを残すかはそれこそそこに住む住民が真摯に考えるべき話でしかない。
便利にクルマが使える環境に於いて必要なのは、地域公共交通ではなく、クルマが使えない人に対する福祉政策をどうするかと言う話なんだと思います。
公共交通は地域の人々が共に使い共に支えるから公共交通なのであって、それが欠けているのであれば、それは著しく公共・公益性が低いものでしかない。
実際高松では大店法改正が出来たあたりからゆめタウンをはじめとした郊外ショッピングモール建設→自家用車1人1台の文化→郊外の水田地帯に次々と住宅が建設→道路網整備→ロードサイド店建設…となった感があります。
こうした体験を身をもってしたので、市街化調整区域の見直しは同感ですが、かなり「出来上がって」いますのでもう遅いかもしれません。
その為、鉄道側がロードサイド中心の郊外へ進出したパターンである伏石駅には本当に期待したいです。
ことでん琴平線はわかりやすい15分間隔ダイヤなんだけど、長尾線、志度線は２時間に５本という分かりにくいダイヤ。なんとからなんのか？
皆さん昨日の返信ありがとうございます！
暇坊主さんの動画を拝見すると、JR四国、とさでん、ことでんと、結局は最終的に少子高齢化と人口減少の・・・
なんですねぇ〜！これは、四国だけの問題じゃないと思いますし、現実的に私も結構、マイカーでの移動も多いので何とも言えないですね。😅
高松駅延伸とセットの本町踏切の高架化の際、必要性がないと言う人が大半と言う事からして…
これってH22の連立事業中止(線路が高架になる方の計画)の時の事でしょうか？
当時鉄道ファンの人に話を聞いた時は「昔ながらの風景を守りたい」と話していましたが、当時は経営破綻の問題に加え「コンクリートから人へ」の論調が持て囃された時代。一般の人がどの様に考えていたかは同じ地元民として気になります。
一方、自分はR4年の県のパブコメで高架(道路側高架)不要の意見にしました。
理由は
・「オホリバタ」や高松城を含む景観の保全
・実際に朝ラッシュ時何度も現地を走った所感として、踏切連動信号にして平面4車線化の暫定計画で捌けると判断した事
・(今回の動画でも触れていますが)余りに渋滞が解消すると琴電の利用者に影響する(=公共交通利用促進を優先すべき)と判断した為、です。
琴電は琴平の名前がついているけど、琴平までの維持はどう考えても無理では。滝宮〜琴平の廃止くらいは十分ありえる。そして、優先順位としてはJRとほぼ完全並行の志度線も廃止してもなんとかなる。長尾線と琴平線の高松市内区間はどう考えても廃止できない。無理。バスでは代替できない。
第三セクター化だね
香川は機関あつまりだし権限使えば？
四国全体に言えることだけど、日本一狭い香川県で、ことでんの地域住民の人口の少なさと、金毘羅さん参り観光だけじゃ維持できないだろうな
バスでさえ維持困難なのに、ことでんクラスの会社存続は絶望的にムリ
踏切に問題を抱えてる琴電、確かに事ですね。十年か、二十五年か、地方小規模鉄道だと、長く使いたいわな、一度、倒産したとかしないとかは聞いたけれども？、本業以外の収入も確保しなきゃだとは考えるべきかなぁってのは有るけるれど？、してるとは思うけれど？、
百貨店やホテル、屋島のケーブルカーや水族館とか、琴電が関係してた施設は次々と破綻しましたね。
車ではないのでブレーキ掛けるのが正しい。😮
車を運転できない交通弱者のために、交通機関を残す。これが地方の鉄道やバスを根絶できない最大の理由(渋滞緩和など他にもあるが)。
しかも将来的にはレベル5の完全自動運転の車が出るとなれば、京福電鉄(現えちぜん鉄道)のようなことが起きなければ、交通弱者の概念すらなくなる。
それを考えると、思い切った投資や補助に消極的になるのも無理はない。
お金がないので車を買えない、維持できないという人は今後地方でも増えていくと思いますよ。自動運転車なんて高価なものはお金持ちしか買えないでしょう。
とはいえ自治体も国も無い袖は振れない(振れるかもしれないが世論の合意形成が出来ると思えない)のだから、便利なところに引っ越すか、バイク・自転車で何とかしてもらうしかない。
自転車が敵やったりします。
@@みなおや
レベル5が実用化した初期の頃は高価でしょう。だが、生産し続ければ少しずつは安価になってくる。
何より自動運転はタクシーとも無縁ではない。むしろ人件費を削れるから積極的に導入する可能性も。
24時間どこでも呼び出せる自動運転ともなれば、もはや自家用車が必ず必要ではなくなる可能性すらある。
問題はそれがいつになるか。
地方の電鉄は多かれ変わらないと思います
なかなか行けませんので、ことちゃんLINEスタンプ買いました。
少しは踏切のリレーの保守代になればいいですね。
いつも思うのですが公共交通の在り方について、誰も何も考えていなくて無責任という構図ですね。
地方ではバスタクシーの乗務員不足が深刻です。
手っ取り早い対応はライドシェア開始と2種免許の見直しと思いますがタクシー業界が強硬に反対しています。
タクシー業界の反発はもうすぐ終わる。金剛バスを見れば分かるとおり、今は運転手不足で倒産する時代。利権を抱え込もうとしても社員がいなくなれば倒産するしかない。
実際タクシーはここ10年流しで捕まえた事ありません。予約も時間帯によって取れない事多いです。
高松市ではJapanTaxi時代は利用出来ましたが、GOアプリは使えなくなっていました。
ことでんは車両面では京急との関連が深いから、廃車になった車輌を譲り受けるってことは難しくないはずなのに…
こんにちは。
ことでんは、まず、駅間距離が短く、駅が多いし、踏切も多い。おまけに会社が一度破綻してますし、高松市の都市計画の遅れで、立体交差事業や線路の高架化も遅れて、踏切も解消も遅れてますね。
都会と違い地方では駅から徒歩圏に住んでいる人でないと乗ってくれません。JR四国のように二次交通が滅びているのに駅間が長いままだと，高松駅ですら普通電車の利用は低調です。琴電は最近高架化や一部複線化を進めていました。その資金を安全対策に振り向けていればこんな事件は生じなかったでしょう。
@@freelunch4479高架化や一部複線化は高松市の都市計画の一部なんでこれをやらないっていうことはできないですから。
機械の寿命伸ばすには、点検整備のコストを何倍もかけないと... そのコストの兼ね合いが設計寿命
そもそも、公共交通機関とは何か?
殆どの沿線住民が使わない、沿線住民が応分の負担をしないのであればそれは公共性が著しく低い事になります。
公共交通機関はその公共性、公益性において要不要が決まるものであり、必ず必要な物ではありません。
また移動権については過去の判例から見ても道路整備がされているかどうかの問題であり、手段が用意されているかどうかは関係無かったはずです。
アメリカやカナダは踏み切りで一時停止はしなくて良いとか聞くけど本当なのでしょうかね。
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
踏切解消（立体交差事業）は都市部でも国へ陳情に行く案件なので、地方私鉄では無理筋になってしまいますかお😅
まあ、交差交通量が格段に差があるので仕方ないのですが、せめて早急に遮断機は修理・改修してやりましょうね😊
車の利用「制限」は無理だし、やめたほうが良い。
もしこれを公約にした首長の立候補者や国の政党が現れても、支持を減らして落選するでしょう。
車社会と鉄道の融合協力をはかるしかない。
道路の保守整備にあてる公的支出と鉄道のそれの配分を見直すしかないと思います。
車の利用を制限しなくても，今後も自動車は高価になり，ガソリンは値上がりが続きます。地方でも一家に一台は可能でも一人一台は維持できない家庭が増加するでしょう。四国の各県都だけでも公共交通を残さないと，四国からの人口流出に拍車をかけると思います。
自動車しかろくな産業が残っていない日本で自動車の規制をしようものなら
何も産業がない老人しかいない終わった国になるのが早くなるだけだよね
そんなことしたら鉄道を維持する金もなくなるし、
みんな貧乏になって鉄道に乗りたくても乗れなくなるね
ただでさえ嫌われてるキシダッピ政治は絶対にやりたくないでしょうね。
イオンやセブン&アイ・ホールディングスなどの大手小売が県内全面撤退を表明→慌てて撤回、になるでしょうね。
車を不便にさせるとか馬鹿げている
「誰のため」の政策なのか？
電車が減っているなら駅からのバスも減っているだろう、駅からどうしろというのか？
それに交通機関の人手不足は考えてないのか？
悲しいですが、地方私鉄は身の丈に合った（人口減少社会の）事業規模にするしかないのかと😢
よそ（大都市）はよそ、うち（地方）はうちの精神で
新幹線より先ずは高架化・複線化が先
新幹線の方が経済効果上
新幹線の方が県民の票に繋がるからでしょう
所謂選挙対策
地域や鉄道会社の姿勢の差なのかもしれない。輸送密度的に、ことでん程度あればある程度成り立つ。ことでんの場合一度倒産している。これで委縮してしまっている面もありそう。首都圏などの大手私鉄、例えば車両供給元の京急の傘下に入って設備面の援助を受けるべきだろう。
四国や九州は飲酒運転事故も多いし、飲酒運転抑止目的で酒税から公共交通に支援する仕組みもやったほうが良いでしょう。
人口減少・コロナによる利用者減・自家用車の利用増と苦難続きで、地方都市の公共交通機関は今後かなり厳しくなってくるでしょう
そのような状況の中で、一つの都市として手遅れになる前に主軸となるような公共交通機関を作ろうとライトラインを導入した宇都宮市は素晴らしいと思います
コンパクトシティと簡単に言いますが、構図としては都市部への人口の一極集中で、要は北海道では札幌市への一極集中という現象を容認しようということに他なりません。てことは、地方ローカル線、しいては地方生活の切り捨てなんじゃないのかな？
と最近、ふと考えた次第です。
切り捨てというと聞こえが悪いので効率化と言い換えてるのですが、基本そういうことですよ。お金も人も足りないので縮小する。ガソリンスタンドも地域人口減少による売上減と人手不足でどんどん廃業してますし、輸送コストが嵩むので田舎ほどガソリンが高いです。他のインフラもいつまで維持できるか…郵便と宅配はいずれ同一県内でも地域別料金になると思います。市街地が広い自治体ほど水道もゴミ収集費も高くなります。総じて今後地方で暮らすコストが上昇するのは避けられません。ガソリン補助などを含め、それをどこまで他の国民が税金で支えるのかということですね。国債を刷れば済むという人もいますが人手はどうにもならないでしょう。
じゃあどうするかと言ったら適正な規模に縮小するしかないですよね。
そもそも運転が出来なくても個人でドライバーを雇えば済む話で、個人どころか地域ぐるみでも雇えない人たちが車がないと困る場所に住んでるから問題が起きるのです。
どこで暮らそうと自由ですが、生活形態に見合う負担をするか、不便さを受け入れろということです。お金がない人は都心の駅近タワマンに住めないのと同じですよ。
年収1000万支払うなら人手不足の中でもドライバーは雇えるでしょうし、例えば20戸単位で雇うなら各戸50万で済む。都心のタワマンの家賃に比べたらずっと安い。そういう中所得層だけがこれからの地方都市で暮らす資格がある。
幸福度とか生活満足度といったランキングで首都圏は秋田や青森と一緒に下位を独占しています。過疎地は別にしても、そこそこの地方都市で暮らす人は実は「そこそこいい暮らし」をしているのですからそれに見合った支出をする、出来ない人は都市部で所得相応の暮らし(古くて狭い家、長く辛い通勤を強いられる郊外、水害で水没する地区などに住む)をする、これが公正なあり方なのでは。
ことでんの安全投資の件の様に、交通インフラの設備投資は競争力が働かないので担保無しで民間任せは馴染まないと考えます。
（運営は交通機関同士の競争が働くので基本は民間が担い、民間では厳しく社会便益に見合う路線は公的機関が支援すべきと考えます。）
ですので、香川県の当面の支援は妥当だと思います。
まぁコトデンの志度線にしろ長尾線にしろ琴平線もだが全部寺社仏閣への参拝電車だからなぁ。信心なんてものに否定的なこの時代だからまぁ参拝客も居ないよね。
高徳線と路線が丸被りの志度線と、県道10号線のバイパスと被ってて十河地区まではバス路線もある長尾線は廃止になっても仕方がないと思ってます。
琴平線も利用がそれないりあるのは瓦町駅～一宮駅ぐらいまですし、一宮駅～琴平駅も国道３３号線バイパスと路線が被ってて利用者の向上は正直厳しいかと思います。
一時期議題に上がってた一宮駅から高松空港までの延伸が本当にできれば、まだ一発逆転の可能性はあるかもしれませんが、費用対効果で考えれば現実的ではないかもしれません。
それ以前に香川県は新規道路がバンバン出来すぎなんですよね。帰省する度、こんな道路あったっけ？状態です。
郊外へと都市を広げすぎて、
車がないと生活できない。
都市計画の失敗
高松市でも通勤を含めた移動手段で鉄道が選択されるのが５パーセント程度、車は50％以上。
大都市部だと車の使用制限は可能でしょうが、地方で車の使用制限は事実上移動できなくなる。
車の使用制限は、富山や宇都宮みたいな思い切った交通政策をとる街でも難しいですしね。
資金が不足すると安全面を軽視した内規ができるというのはよく聞く話ですね。
賞味期限を超過した食品でも勝手に大丈夫と判断するのと，
メーカー推奨10年の機器を25年使えると判断するのと，同じ次元の話だと思います。
そして資金不足が深刻になると，その判断の基準が緩くなります。
メーカー側には，期限を超えると自動的に使えなくなる仕組みを入れてほしいですね。
琴電は新駅設置，一部複線化，高架化も行っています。地方私鉄にしては前向きな投資をしていることを頼もしく思っていたのですが，こうなってしまうと補助金も含めその資金を安全対策の方へ優先的に回すべきだったのではないでしょうか。そのあたりの意思決定のずれについては会社からのアナウンスもないし，マスコミでも深堀されていないのは残念です。
高架化のお金があるのに保守はないのは問題だね
やる気がないんじゃない
JR北海の真似はするなよ
連続立体交差は自治体負担やからな。
パリの地下鉄や郊外線を運営しているRATPの受益者負担率は20%程度だったと思う。公共交通機関の営利企業による運営はまず無理。
視点としては面白いんですが、自家用車の利用って楽なんですよね。ある意味、年寄りが増えるほど、歩行は困難になって車の利用は増える。お金持ちじゃない限り、毎日タクシーに乗るような生活はできないから、結果として自分で運転するしかない。で、自分で運転してしまうから普段は公共交通手段は使わない。でも、運転免許の取れない学生の通学や大人でも長距離の移動や駐車場の少ないような都会への移動では公共交通手段は必要。ひとりで車移動するよりも安いしね。ただ、都会への通勤でも深夜の帰宅などを考えると車使えると楽なんですよね。
地方だと特に高齢化が進んでいるし、まあ、無理でしょうね。残る利用者は学生と旅行者かな？
運転免許を返上するような年寄りはそもそも移動しなくなるので、公共交通機関必要ないです。
実際、私の住む地域ですが高齢者は80歳代くらいでも自動車を運転しています。
何故なら病院や買い物に必要だからです。
本人たちは認知機能の衰えによる事故のリスクもあるので免許証の返納も考えているそうですが、無かったら不便ということで躊躇しています。
免許証の返納は大きな事故をして家族からもう乗らないように言われたからということが多いです。
若い人たちは勿論、車オンリーで、鉄道利用は朝晩の高校生約8割、会社員等約2割といったところです。
コミュニティバスは数時間に1本で病院行きが目的で利用者は数名でいつも同じメンバーです。
しかも高速道路は毎年延伸され便利になっています。
都市間の移動も便利になりましたが、便利なので近隣の比較的大きな都市に引っ越す人も多いのが現状です。
この車社会の現状から、公共交通を利用する社会に変えるのは絶望的な気もしています。
雇用も少なく若者は進学先の都会からもほとんど戻ることもありません。
極端な例かも知れませんが、地方のどこの自治体でも大なり小なり同じ問題を抱えていると思われます😮
特効薬的な施策もないでしょうから、遅いか早いかだけの差しかなく小さな地方都市から順に消滅してゆく運命にあるのだと感じています。
変なこと言ってスミマセン
どれだけ支援しても、直せなかった踏み切りで人身事故が起きれば安全義務違反で刑事·民事で裁判沙汰です。
郊外を市街化調整区域にするとか、スマートシティとか、排ガス車禁止エリアとか、反対しにくい理屈を並べて鉄道を使う人増やすしか支援出来ませんね。
企業や学校等は社長でも自家用車通勤不可の事業所各所存在するんで政策的移動で公共交通使わせるのは簡単だと思うが、鉄道残すためにはクルマを使いづらくするのが最良の手段かもしれないが、あまり変な事すると憲法に触れる可能性があって、法改正しようとしても憲法の壁で国会審議通せない等出てくるんだね。
ブレーカものすごい単純構造で過電流で遮断する以外は手動で電源入切するぐらいの機能しかないよ。それよりもリレーや電子機器類のほうに問題があるのでは。
対して道路の渋滞ないという事であれば、「ことでん廃業します」「岡山に通勤する方はバスか最寄のJR駅までパークアンドライドしてください」「高校生は自転車で通ってください、自力で投稿したほうが足腰鍛わって、老後苦しむ可能性低くなりますよ。学校側は16歳以上の生徒に原付や自動二輪免許取得許可してあげてください。」になっても困らないだろうな。
もはや大都市（政令指定都市か関東地方の幹線沿線都市でレベル）でないと公共交通機関が成り立たない状況かと認識します。
スマホで固定電話という概念がなくなったように、社会生活を変えて公共交通機関は無くて当たり前、のような思考の転換が必要かと思います。
固定電話→スマホに変わった事を公共交通の在り方に当てはめると、
公共交通（鉄道・バス・タクシー）→自動運転の公共交通（鉄道・バス・タクシー）に変わる事を想像します。
公共交通全体の状況については、
大都市圏と主要幹線
→自力で成り立つレベル
地方の中核都市圏
→自力と補助の双方
地方の小規模な市規模
→補助が大勢で公共交通が成り立たない地域も増える
地方の中山間地域
→一部は補助込みでも公共交通存続の危機になると認識しています。
ことでんから話がズレちゃいますが、京都あたりは自動車の流入阻止を真剣に考えたほうが良いかもしれませんね。パークアンドライドをどう進めていくのか。安易な考えですが、目的税としての駐車場課税なども一計かもしれません。
投資というのはリターンがあるものに対してするものであって
リターンもない過疎地にする投資は投資ではなくただの無駄遣い浪費でしかないんだよね
自己満で後の世代に負担を残すような真似しないでくれるかな？
中心市街地が腐っているのが、原因。
シャッター街の分際で賃料を高止まりさせているのが問題。
新しい人を排除していれば、中心市街地が衰退して、鉄道も使われなくなる。
街は新しい土地に移っていく。
そして、便利な自家用車に依存していく。
Uberが、唯一無二の解決策です。
京急から電車譲ってもらったら？
京急でもVVVF車が初めて運用離脱したし。
京急のみならず京成や、何なら関西の阪神阪急近鉄等、軌間が同じ車両を使う会社から車両貰うべきでしょ☺️
@@wxyz4013 関西や京成だとボロすぎ
ＶＶＶＦは半導体の経年劣化が
@@カイロ-b8n なら尚更京急にお願いしますだね😗
JR西日本通常期の新幹線延伸区間の運賃申請いたしましたけど何も無ければ適用される見込み、
大阪＝富山10,240円大阪＝金沢９４１０円京賀＝東京16,360円で許可申請された｡繁忙期は値上げされるかなネットで割引すると思われますけど閑散期に実施されると思いますけどJR東の駅ネットと連携されるかは未知数ですね｡
ことでん、がんばってほしいなぁ。
またケチり始めたのか？
伊予鉄が普通で琴電は異常
伊予鉄は運賃値上げのペースがはやすぎて異常ですけどね。
伊予鉄は人口の多い松山近郊だけなので効率がいい。街の中心であるいよてつ高島屋、松山市駅を中心に環状の路線とか温泉への足とか街中の足になっている。
ことでんは人の少ない田舎の方まで走ってる。市の中心部の足はバス。瓦町にデパートを作っていよてつみたいにやりたかったんだろうけどそごうが破綻、ことでんも破綻。
オーストラリアとか遮断機や警報機がなくて普通みたいだし、田舎の方は踏切の表示だけして人や車が気をつけるで第４種踏切増で鉄道延命はどうだろう。危ないけど踏切は一時停止して安全確認するのが交通ルール。
言い方悪くてすみませんが、香川県も1億5千万円支援されてるそうですが。過去の汚点が影響してるのかしてないかはわかりませんが、規模的には中小私鉄。ことでんも地元では大手企業で、経営努力もされて黒字化されてるとは思いますが。補助金だけあげれば勝手にやってくれると、思われても仕方ない面もあるのでは。香川県も、JR四国含めもう少し公共交通問題に真剣に考えて欲しいです。県の財政も苦しいのはあるでしょうが。
うーん、やはり言ってしまいますよね。
ブレーキを引く、ではなくてブレーキを踏むって。
細かいことですが。 電車とディーゼルカー理論(?)みたいな。
すみません。
日本の場合、自動車税は都道府県税・軽自動車税は市区町村税でそのまま一般財源になります。
つまり自家用車を規制したら鉄道やバスに使えるお金も減るんじゃないでしょうか。
ここらへんの試算があるなら見てみたいです。
単純に増税すればいい話では？
それが出来たら既にやっているかと。
減らさずいただく 飴と鞭だな
自家用車負担と利用は中々
カードで利用者をみわけ 減税
利用しない人は負担増とかに見えたやり方が・・
公共交通で生活しやすい街づくりしている自治体なんて大阪東京やその周辺くらいでほとんどの自治体はそんな事考えてないですから地方鉄道は苦しくて当然かなと。交通権考慮しても廃線になる路線は廃線になるわけで結局は鉄道事業者次第ではないでしょうか。
地方の公共交通を維持するには
莫大な自動車税・自動車重量税・揮発油税・都市計画税などなど
の使い道を大胆に変更する社会的合意が必要でしょうが
すでに現代日本地方圏では「軽自動車」が人の移動の圧倒的主役ですね
そんなことしたら結局車社会の地方から移住や職探しのハードルが低い働き盛りの若者ほど三大都市や場合によっては海外へ流出してますます地方は疲弊すると思う
絶対に公共交通だけで日常生活成り立つような県庁所在地レベルの場所に集住推進するとかならともかく
ガソリンが高いので自然と鉄道やバスになります。
どちらも人手が置き去り
インドネシアの2インワン、シンガポールのめちゃ高い自動車保有株など参考にできる施策もあります。
市街地の幅広い道路を見ると、道路によって減収となった固定資産税はいくらなのかと思ってしまいます。
車を運転する感覚でついつい ブレーキを踏むと 言ってしまいますよね 細かく言ってごめんなさい ブレーキレバーを操作する
四国新幹線「宇多津駅ー新髙松駅」の単線高規格路盤を琴電琴平線の横か上に造ることとして、一緒に琴電の設備更新をすれば良いと思うのだが。
「高知駅ー新髙松駅」「伊予西条駅ー宇多津駅」も琴平駅で分岐させれば、投資の無駄も避けられるかと。
同様に、北陸新幹線 新大阪延伸を「米原駅ー草津線乗り換え駅ー松井山手駅」に変えて、近江鉄道の路盤を改良活用したらどうかと思う。
都市部への自動車流入は制限されるべきだと思います。海外では地元住民以外の車が入れないようにしている所もあります。東京では環7から内側で大型貨物の規制をしています。
ただし、闇雲に規制しても都市部の空洞化などの弊害を生みますから交通の流れを調査したうえで貨物と旅客を分けるとか車線を規制する等の対策を都市計画で考えて行く必要があると思います。
日本にはこういう問題を抱える都市はいくつもありますから、国は一つで良いのでモデル都市を作って新しい都市の形を示したら良いと思います。
SDGSとか環境に優しい社会を作るのなら、自家用車の数を減らして、公共交通に移行させる方向性になりそうですよね。
だったら猶更、鉄道やバスといった公共交通は残さないと、地方の生活が成り立たなくなるんじゃないかと思います。
香川ねえ。ご自慢の讃岐うどんを全店一斉値上げさせて、その増えた税収をことでんへの融資に回したらいかが？常日頃、うどん消費量・消費金額は全国一だとか言って威張ってるじゃないのw
すべて解決するとは思いませんが、一つの方法としては、市中心部の駐車場の規制と大規模小売店の規制が有効かもしれません。いわばパークアンドライドを都市の基本とし、それに適合する都市計画を進めるということです。本来は経産省はそれを見込んでEVを普及させようとしているのですが、メーカーや消費者の抵抗にあい進んでいませんね。セットで炭素税を条例で定めるという方法もあるかもしれません。
この鉄道事業者は1回乗った事がありますが、車両も古く快適性ゼロで地元の人以外わざわざ乗りような路線では無いと思います。
高松駅に乗り入れて無く築港とかいう駅名で離れてるし、田舎の繁華街のような瓦町の駅も微妙です。
高松空港に乗り入れても無いからいずれこうなる運命だったのでしょうね。
唯一、良い部分は標準軌を採用してる事です。これを最大に生かす経営が出来なければ廃線がベストです。
①世界的な車両メーカーから30年間の定期保守契約込みで導入して全車両を新車に置き換える。
②自社の整備部門を解散する。
③保安装置を国際標準のETCSへ更新する。
④高松空港直結の高松空港線の新規建設。
⑤築港を廃止してJR高松駅に乗り入れて高松中心部を地下線に切り替えて、瓦町だけでなく香川県庁などへのアクセスも考えた駅位置に変更する。
⑥JR高松駅～高松空港駅以外の不採算区間の廃止。
⑦標準軌を生かし時速160km運転の実現で空港と市内を短時間で結ぶ。
ここまでやれば経営の合理化と最新の設備で経営が上向くと思います。
過去にあたな！
僕の父方の地元のＭ県Ｍ市の、
Ｍ〜Ｎに向かうＭＳ線。
ブレーキの掛け忘れ！
車両止めも着け忘れ！
夜中にスゥ～！っと走り出し！
勿論踏切も鳴らず！
よぉ誰もﾀﾋなんかたゎ！！！
田舎奈良では？わらわらわら
名古屋出身の車両は黄色に塗れば援助を考えてあげてもいい。LRT化してみたらいいのでは
宇都宮のLRTだって踏み切りに遮断機なくて車とぶつかっても車が悪いで済むんだから、遮断機ってそんなに必要なんですかね？
遮断機ブッ壊すクルマも居るらしいですからねぇ。
メカを排除して「止まれ見よ」にしてしまうのが安上がりかも。
必要でしょう。
@@フンズ-d8l じゃあなんで宇都宮LRTは無いのにもてはやされてるの？しかも専用線だけじゃなく、併用部分も最高速度上げを申請する予定だっけ？
無理矢理軌道な宇都宮駅裏とかか？
とりあえず新幹線で需要増加ですねあとはパークアンドライドとか。JR高松駅前の再開発もしています大学ができるそうです
２コメ
1:53
ブレーキを踏むという言い方は鉄道解説系UA-camrとしてどうなのか？
ブレーキを踏むよりも
ブレーキレバーを操作するに一票
ブレーキは「かける」ですね。