Je ne suis pas du métier ni passionné par le train mais je dois reconnaître que c'est toujours un plaisir de visionner tes vidéos. J'apprends toujours des choses d'un milieu que je ne connais pas et qui m'intéresse. Merci
Même chose pour moi. Nous n'avons aucun TGV au Canada. Les décideurs politiques ne font rien raison principale, ce sont les coûts extrêmes. Mais, espoir, il se parle de plus en plus d'un train haute vitesse entre la ville de Québec jusqu’à Montréal-Toronto soit 1000 Km d'un train de 300Kmh. Les voies actuelles appartiennent au transport marchandises CN qui ont priorité sur le transport de passagers VIA Rail. Mais très intéressant et très complexe, je dirais captivant.
@@clarification007 Ca se "comprend": l’Amérique du Nord utilise le train D'ABORD POUR LE FRET, peu pour le transport de passager. La bagnole, étant le moyen favorisé pour ce genre de transport soi-disant pour une question de "liberté". Nous en Europe nous avons une autre "philosophie": transporter le plus de voyageur, touristes, homme d'affaire, travailleurs, sur de longues distances au détriment du fret. Vue d'Europe c'est évident. Qui a raison ? Un train à grande vitesse est aussi imaginable. Un pays que n'évolue pas dans ses moyens de transport va à l'appauvrissement de son économie. Quand aux politiques, les hommes et femmes, ils ont toujours un train 😂de retard. Ce qui est important pour eux c'est l'apport immédiat de finance, moins l'intérêt du pays et de ses habitants (nous considérons que l'Europe est un pays avec ses défauts mais aussi ses avantages). Qui à raison ? L'avenir nous le dira. Vive le Québec et l'Europe. A+
Bonjour Thierry , un grand merci pour tes explications nettes et précises on comprend mieux le fonctionnement de notre système ferroviaire et c'est très intéressant. C'est toujours un plaisir de visionner tes tutos, bravo , vivement la prochaine vidée ,bonne journée
Le chemin de fer subit des bouleversements assez spectaculaires, la recherche d'efficacité énergétique et environnementale, la recherche d'unification des réseaux européens, une réémergence des trains de nuit et du slow tourisme, je ne suis pas le Morop mais pour moi, une époque VII est en train de naître.
Oui une époque 7 avec la fin annoncée du Fret en France, la fin également à court terme des Intercité, la totale filialisation des lignes TER et la spécialisation de ce qui restera de la SNCF dans le TGV. Sans parler de l’ouverture à délégation des certaines lignes aux régions pour la maintenance ce qui correspond à l’ouverture de la boîte de Pandore. Si c’est ça le progrès j’aimerai bien revenir à l’époque 3 ou 4.
@@AlfDeMelmac justement en cas de panne ou incident c’est là que le cerveau humain prend le pas sur une IA, en ferroviaire c’est un métier de procédure , on serait tenter de penser que justement une IA pourrai traiter facilement une procédure mais dans la réalité chaque incident ou passé est différent et bien souvent on sort de la norme et une IA ne saurait s’adapter
@@vince2mtp874 Les ferroviphiles de ces époques préféraient aussi le "c'était mieux avant" quand le diesel a supplanté la vapeur. Le train évolue parfois en mal ou en bien, c'est à l'appréciation de chacun. Rien n'est figé, il y a des changements, des retours en arrière. La passion du train pour moi c'est un livre qui est en train de s'écrire et c'est dommage de rester à la page des volutes de fumée et du vert wagon. Le chemin de fer de mon père est mort, vive le chemin de fer de mon fils.
Sur un sujet pourtant très technique et bourré de sigles ésotériques, un exposé limpide qui va droit à l'essentiel. J'ai l'agréable impression d'avoir tout compris ! Une fois de plus, merci Thierry !
Merci Thierry, j'ai été sur la ligne PLM en Bourgogne lors de cette fameuse coupure mitrailler et filmer ces beaux TGV... C'était une journée extraordinaire avec plus de 30 TGV vu dans la journée..malgré le froid. Bravo encore pour ce beau reportage très professionnel, c'est important pour nous modéliste de suivre la réalité ferroviaire et de nous en inspirer.
Bonjours a vous je suis un encien cheminot qui a travaillé sûr cette ligne depuis 1981 à la voie puit à la conduite des ttx jusqu'à la retraite de patrice rozier1956
Bonjour Thierry, Pour ma part (en humble Conducteur de TER à Dijon Ville), je ne sais pas si cette opération a été une première mondiale du fait de son « envergure », mais cela a été un sacré truc à gérer. Bravo par ailleurs aux collègues de l’Infra pour la gestion aussi de ce flux supplémentaire de circulations à absorber sur la PLM (cette opération ayant été conjuguée avec les travaux engagés entre Dijon et Paris pour la rénovation du réseau « classique ») Par ailleurs, il me semble bien que ce n’est pas la TVM qui contrôle la vitesse sur LGV, mais un autre système dénommé COVIT pour COntrole de VITesse. (Les TGVistes me corrigeront assurément si cela est erroné) La TVM ne serait là « que » pour transmettre la vitesse autorisée à l’Agent de Conduite présent en cabine et donc l’état et la gestion du block par rapport au train précédent.
Merci pour ces explications très instructives. Il me semble avoir entendu que les passagers qui ont utilisé le TGV durant cette période via la ligne historique ont néanmoins réglé le prix normal...
Très intéressant. J'étais persuadé que les cantons glissants étaient déjà en service sur les TGV. Mais je confonds peut-être avec les métros automatiques.
Salut aiguillage. Oui c'est nécessaire de rénover la ligne à grande vitesse paris Lyon. Et concernant la signalisations ferroviaire et l équipements etc c'est intéressant. 🛤🚂🚃🚄🚅🚆🚇🚈🚉🚊🚝🚞🚞🚋💻🖥⬆️↗️➡️🔜🔝🇨🇵😊👍👀
À ce que je sache, ETCS-2 a encore le concept de cantons et détecte encore la présence de trains dans chaque cantons comme backup. Un train reçoit une autorisation de procéder jusqu'à la fin du canton C et le logiciel de bord calcule la courbe de ralentissement nécessaire pour atteindre vitesse 0 à la fin du canton C. Mais lorsque le canton D se libère, alors le train reçoit nouvelle autorisation et recalcule la courbe de ralentissement (et le but est que ces autorisatiosn arrivenet avant qu'un train débute le ralentissement). Le gros avantage est que chaque train connait sa propre capacité de freinage tandis qu'avec le TVM, c'est le centre qui doit le calculer qui qui présentait des problèmes une fois que des train différents ont commencé ;a circuler ( TGV duplex, ICE, Talgo etc). Faisant partie du standard ETCS-2 est un certain niveau d'automatisation pour forcer le train de ralentir/arrêter si le conducteur du train ne le fait pas lui même. Le GSM-R inclue non seulement échange de données mais aussi communications par voix humaine, et surtout la capacité d'avertir tous les trains dans une région de quelqeue chose. (broadcast). c'est cette dernière qui est très spécifique au "R" et a ampêcher l'adoption/évolution vers le 3G, 4G et 5G (donc ce projet du ERTMS future). Un train allememand qui arrive en France reçoit via ETCS2 les données sur la voie (vitesses permises, zones de constructions etc) en plus des autorisation de procéder. Donc permet de voyager sans avoir à connaitre par coeur les caractéristiques d'une voie.
Pour le K de KVB, c'est surtout qu'on veut que, pour les abréviations, les lettres aient des significations distinctes autant que possible. Deux mots reviennent souvent dans le jargon de la signalisation : Commande et Contrôle. Pour dissocier les deux, on a alors défini que C signifie Commande, et K signifie Contrôle. Ainsi, un relais CS est utilisé pour la Commande du Sémaphore. Autre exemple, KAF désignera un Contrôle d'Allumage des Feux. Dans les 1ères lignes ETCS, il ne faut pas oublier les Suisses, qui ont été les premiers à mettre en service une ligne avec du niveau 2. 11:18 Ah non, cela n'a rien à voir avec un régulateur de vitesse. Le système est tout simplement incapable de réguler la vitesse des trains. Par contre, c'est un système de cantonnement qui ressemble à de la TVM ou à de la LZB, mais fortement amélioré et interropérable. Pour l'ATO, c'est un développement ultra récent de l'ETCS. Les trains et lignes français n'en sont pas équipés actuellement. La première ligne a l'avoir mis en oeuvre est le ThamesLink, sur le tronçon central à Londres. 11:44 Ah bah non, les cantons existent toujours en ETCS niveau 1 et 2. On est encore loin d'avoir du cantonnement mobile en ETCS. Sur la ligne Paris-Lyon, par exemple, on va faire du cantonnement hybride : cantonnement fixe avec détection des trains par circuits de voie pour les trains qui sont incapables de déterminer en sécurité leur intégrité (pour parer aux ruptures d'attelage), et cantonnement fixe virtuel (plus fin que le cantonnement fixe par circuits de voie) pour les trains capables de déterminer en sécurité leur intégrité. C'est un peu le même principe que ce que faisaient les anciennes versions du SAET sur le métro parisien (par exemple, celui qu'on a eu sur la ligne 14 avant sa modernisation). Le cantonnement mobile sur le RFN, ça commencera par le système NExTEO, pas par l'ETCS. 19:00 Absolument pas. La salle d'exploitation de Lyon gère la ligne depuis Créteil et Marne-la-Vallée et jusqu'à un poste d'aiguillage au droit de Montélimar (Allan). La LGV Nord est et restera commandée depuis Lille Flandres, et ce même après le projet de modernisation de la signalisation de la LGV Nord. De même, les postes d'aiguillage depuis Allan et jusqu'à Nimes et Marseille resteront commandés par le poste de Marseille. PS : N'hésites pas à me contacter si tu as besoin de relectures pour des vidéos concernant la signalisation. C'est mon métier. 😉
Donc tu métier c'est d'être mal élevé, il faudra en parler à tes parents et je me demander avec un melon comme le tiens comment fait tu pour passer les portes
Le PS à la fin est sympa, je trouve. Ça doit être complexe de faire du nouveau tout en gardant un peu l’ancien le temps de tester et de former les personnels. Et en plus, il faut universaliser sur plusieurs pays limitrophes. Bravo aux techniciens(nes) et ingénieurs(es).
@@JacquesDubois-i4spour quelqu'un qui ne commence pas sa phrase par un "bonjour", qui tutoie et insulte son interlocuteur....je trouve que tu es mal placé niveau politesse et savoir-vivre.... Retourne chercher tes pilules contre alzheimer 🤷♂️
Bravo SNCF et ses partenaires industriels ! Et à vous évidemment ! Je n’ose imaginer le temps passer à préparer, tourner, trouver les vidéos d’illustrations… même mes enfants regardent !!
Non, pas encore traité, mais je note l’idée. Après il faut que je trouve suffisamment d’informations pour en parler et quelles images je peux faire ou trouver pour l’illustrer.
Bonjour et merci pour cette vidéo. Etant un simple usager, habitant en Lorraine, pouvez vous me dire quel est le nouveau système qui a été mis en place sur l'axe Nancy - Luxembourg ? (à la demande des CFL je crois) Et cela concerne-t-il uniquement les TER (sur lesquels il y a une très forte fréquentation) ou aussi le FRET vers Bettembourg ? Merci.
Je chipote probablement, mais sur la carte à 18s, la branche atlantique du service tgv est mal définie, elle se sépare à Courtalain donnant deux sous branches, une vers Le Mans et une autre vers Tours. J’imagine que tout ça est su, mais bon je le pointe quand même pour une correction en vue d’une réutilisation future. Merci pour votre excellent travail Continuez ainsi (le renouveau dans les miniatures est pertinent, j’aime mieux ainsi) Bonne journée
Ah bah voilà ! C’est pour cela que j’ai eu des TGV sur la voie devant chez moi entre Melun et Montereau via Hericy… Au troisième, on se dit qu’il doit se passer quelque chose…
Attention les TIV ordinaires dont le delta de vitesse entre la vitesse max de la ligne pour les trains les plus rapides et la vitesse annoncée est inférieur à 40km/h ne répètent pas et pourtant c’est bien une restriction de vitesse ☺️
Bonjour, Merci pour ce reportage ainsi que tous les précédents. Un reportage sur l'Eurotunnel et/ou Eurostar est il prévu pour les 30 ans ? Autre question plus en rapport avec le reportage, tu as mis une vidéo d'un train suisse donc est-ce que l'ERTMS touche tous les pays européens ou seulement ceux de l'UE ?
@@ferroviaire-euJe ne suis pas sûr mais je pense que les pays en dehors de l'UE sont libres d'utiliser l'ERTMS si ils le souhaitent. Il me semble même avoir vue des vidéos d'essais de l'ERTMS à Jérusalem.
@@aiguillages Avouez que c'est tout de même ballot d'voir la technologie, la matériel opérationnel et attendre des mois avant de l'utiliser. Enfin c'est quand même une bonne chose d'avoir à terme une signalisation commune dans tous les pays de l'Union. L'aviation commerciale et la marine l'ont compris depuis longtemps. Pour conclure merci pour vos vidéos, vous et votre confrère Clé de Berne nous aidez à comprendre le monde ferroviaire qui est loin d'être simple.
Question iconoclaste: le tarif avait-il été adapté ou le temps supplémentaire était-il un cadeau offert? A l'intention des rageurs de toute sorte, il est précisé que l'ironie consiste à faire appel à l'intelligence de l'interlocuteur pour qu'il comprenne l'humour d'une proposition. Bravo aux équipes qui ont fait le travail.
Avoir une tripoté de systèmes de captage de courant différents "se répercute le coût du matériel" (oui) "et sur son entretien" : en quoi? Chaque système est utilisé pour une fraction du kilométrage total. Sauf si il existe des systèmes électriques qui s'usent quand on ne s'en sert pas, je ne vois pas en quoi ça augmenterait l'usure. Bien sûr le coût de la vérification périodique n'est pas que lié à l'usure, mais ça relativise l'argument de l'entretien plus cher.
J'imagine que retirer les obstacles ferroviaires comme les signalisations de bord de voies va aussi avoir un impact intéressant sur l'étude des Gabarits de train... ?
Un contre example à cette 'première' est la ligne NBS en Suisse, certes seulement à Vmax 200, mais au début il y avait des signaux extérieurs lumineux équipés des systèmes traditionnels ZUB/SIGMA pour la surveillance de la Vmax, les courbes de vitesse, les avertissements et l'arrêt automatique, et un système ETCS L2 rudimentaire, avant de l'actualiser et se débarrasser complètement des signaux extérieurs à partir de 2006 si je ne me trompe pas. Aujourd'hui la Suisse est le seul pays à avoir installé l'ETCS sur presque 100% du réseau, à des différents niveaux de surveillance, mais les véhicules équipés uniquement d'ETCS peuvent rouler partout car il y a que des Eurobalises sur les voies. L'idée à terme était d'implenter le L2 avec signalation en cabine partout, mais finalement on s'est rendu compte que les bénéfices du système ne compensent pas les coûts pour les lignes déjà équipées pour l'exploitation des deux voies dans les deux sens (c'est-à-dire des signaux pour toutes les voies dans les deux sens de circulation). La dernière ligne actualisé à L2 était Lausanne-Villeneuve, et sûrement le prochain tronçon sera Villeneuve-StMaurice, avec une signalisation encore vétuste.
@ signalisation en cabine ? Pas aujourd'hui, et non plus dans le futur à ma connaissance vu que la signalisation actuelle suffit largement. Ce serait seulement le cas si la France investissait massivement pour adopter le L2 sur les lignes vers Evian, la vallée de l'Arve et Annecy. Macron avait promis 160 millions pour la modernisation des signaux dans la vallée de l'Arve, mais seulement pour adopter un block automatique lumineux en lieu du très archaïque block manuel
@ ertms = le système qui englobe l'ETCS (contrôle de la marche des trains) + GSMR (transmission des données). Le CEVA est équipé de signalisation extérieure, et comme tout le réseau suisse, est équipé de ETCS et GSMR déjà. L'ETCS a plusieurs niveau de surveillance, le L2 (signalisation en cabine) étant un degré supérieur, et à ma connaissance il n'y a pas de plans pour équiper le CEVA de L2, puisqu'un train avec ETCS peut déjà circuler sur la ligne, et c'est en effet le cas pour les Flirt LEX et les Regiolis
Si je comprends bien, le RTMS préfigure la future privatisation de la ligne Paris Lyon dont il question dans la vidéo. Et comme le gourvernement français est le meilleur éleve de l'union européenne en terme de privatisation, de trahision des intérêts nationaux, il faut s'attendre au pire.
moi ça me gêne pas que le TGV quitte la ligne LGV pour passer sur une ligne classique par exemple l'année dernière en allant Aime la Plagne il a quitté la ligne grande vitesse à Mâcon TGV pour passer sur la ligne classique et c'était très agréable en passant ; par le lac du Bourget de Aix-les-Bains
Oui c'est magnifique ce passage à Aix les bains. Cependant faire rouler un TGV sur de la ligne classique présente pas mal d'inconvénient pour le gestionnaire d'infra.
BONSOIR MON THIERRY BIEN COMME VIDEO MAIS J AVOUE ASSEZ TEHCNIQUE QUAD MEME , OUI IL Y A EU 3 JOURS SANS AUCUN TRAIN ENTRE PARIS LYON ET LYON 69 , IL FALLAIT 4 H 30 COMME TU LE DIT ET 7 H 30 POUR FAIRE PARIS LYON MARSEILLE J AVOUE QUE CELA M AURAIT PAS DEPLUT VIVE L ANCIEN TEMPS DONC OUI LE WK DU 11 NOVEMBRE ETAIT SANS TRAIN ILS VEULENT METTRE PLUS DE TGV ILS ONT DIT A LE TELE 5 TGV AU LIEU DE 3 DANS UN COURT TEMPS MAIS BON CETTE LIGNE DU SUD EST A TOJOURS ETE CHARGER , ILS VOULAIT MEME CONSTRUIRE UNE AUTRE LGV A COTER DE L ANCIENNE MAIS JUGEE TROP COUTEUX CELA EST RESTER A L ABANDON VOILA DONC MERCI A TOI JE VALIDE🥰🥰🥰👋👋👍👍👍👍👍TON TRAIN T ATTENDS VOIE 18 VERS 23H 30 ET BIENVENUE SUR MES LIGNES SNCF MON GARS A BIENTOT BYE
je pense pas que ce soit une première mondiale car l'etcs a bien du être installé sur des lignes actuelles en cours d'exploitation... c'est juste de la comm
Merci Thierry ! Tes vidéos nous permettent de mieux comprendre les choses
À la fin on se sent moins ignorant !!
Merci pour votre travail. C'est clair , précis, didactique.
Je ne suis pas du métier ni passionné par le train mais je dois reconnaître que c'est toujours un plaisir de visionner tes vidéos.
J'apprends toujours des choses d'un milieu que je ne connais pas et qui m'intéresse.
Merci
Un grand merci !
Même chose pour moi. Nous n'avons aucun TGV au Canada. Les décideurs politiques ne font rien raison principale, ce sont les coûts extrêmes. Mais, espoir, il se parle de plus en plus d'un train haute vitesse entre la ville de Québec jusqu’à Montréal-Toronto soit 1000 Km d'un train de 300Kmh.
Les voies actuelles appartiennent au transport marchandises CN qui ont priorité sur le transport de passagers VIA Rail.
Mais très intéressant et très complexe, je dirais captivant.
@@clarification007 Ca se "comprend": l’Amérique du Nord utilise le train D'ABORD POUR LE FRET, peu pour le transport de passager. La bagnole, étant le moyen favorisé pour ce genre de transport soi-disant pour une question de "liberté".
Nous en Europe nous avons une autre "philosophie": transporter le plus de voyageur, touristes, homme d'affaire, travailleurs, sur de longues distances au détriment du fret.
Vue d'Europe c'est évident.
Qui a raison ?
Un train à grande vitesse est aussi imaginable.
Un pays que n'évolue pas dans ses moyens de transport va à l'appauvrissement de son économie.
Quand aux politiques, les hommes et femmes, ils ont toujours un train 😂de retard.
Ce qui est important pour eux c'est l'apport immédiat de finance, moins l'intérêt du pays et de ses habitants (nous considérons que l'Europe est un pays avec ses défauts mais aussi ses avantages).
Qui à raison ?
L'avenir nous le dira.
Vive le Québec et l'Europe.
A+
@@remiladore2 C'est pareil aux Etats-Unis, ou les trains de fret ont priorité sur les trains de voyageurs.
Bonjour Thierry , un grand merci pour tes explications nettes et précises on comprend mieux le fonctionnement de notre système ferroviaire et c'est très intéressant. C'est toujours un plaisir de visionner tes tutos, bravo , vivement la prochaine vidée ,bonne journée
Le chemin de fer subit des bouleversements assez spectaculaires, la recherche d'efficacité énergétique et environnementale, la recherche d'unification des réseaux européens, une réémergence des trains de nuit et du slow tourisme, je ne suis pas le Morop mais pour moi, une époque VII est en train de naître.
Possible, oui !
Oui une époque 7 avec la fin annoncée du Fret en France, la fin également à court terme des Intercité, la totale filialisation des lignes TER et la spécialisation de ce qui restera de la SNCF dans le TGV. Sans parler de l’ouverture à délégation des certaines lignes aux régions pour la maintenance ce qui correspond à l’ouverture de la boîte de Pandore. Si c’est ça le progrès j’aimerai bien revenir à l’époque 3 ou 4.
Et un peu de IA pour plus de confort et de sécurité surtout quand il y a un accident ou une panne.
@@AlfDeMelmac justement en cas de panne ou incident c’est là que le cerveau humain prend le pas sur une IA, en ferroviaire c’est un métier de procédure , on serait tenter de penser que justement une IA pourrai traiter facilement une procédure mais dans la réalité chaque incident ou passé est différent et bien souvent on sort de la norme et une IA ne saurait s’adapter
@@vince2mtp874 Les ferroviphiles de ces époques préféraient aussi le "c'était mieux avant" quand le diesel a supplanté la vapeur. Le train évolue parfois en mal ou en bien, c'est à l'appréciation de chacun. Rien n'est figé, il y a des changements, des retours en arrière. La passion du train pour moi c'est un livre qui est en train de s'écrire et c'est dommage de rester à la page des volutes de fumée et du vert wagon. Le chemin de fer de mon père est mort, vive le chemin de fer de mon fils.
j'apprecie bcp vos explications et vos vidéos en parlant de trains railcam lyon me manque,( j'étais accro)
Je suis admiratif du travail de recherche et de montage du texte. Un grand CHAPEAU Thierry👍👍👍🤝🤝
Merci Jean-Pierre !
Et bien superbe vidéo! Très technique et informative! Merci du partage! Stéph.
Merci pour cet excellent reportage.
Sur un sujet pourtant très technique et bourré de sigles ésotériques, un exposé limpide qui va droit à l'essentiel. J'ai l'agréable impression d'avoir tout compris ! Une fois de plus, merci Thierry !
Excellent, comme d habitude!!
Merci Thierry, j'ai été sur la ligne PLM en Bourgogne lors de cette fameuse coupure mitrailler et filmer ces beaux TGV... C'était une journée extraordinaire avec plus de 30 TGV vu dans la journée..malgré le froid. Bravo encore pour ce beau reportage très professionnel, c'est important pour nous modéliste de suivre la réalité ferroviaire et de nous en inspirer.
Excellent reportage, et la modernisation a du sens, c'est très bien ainsi!
Bravo pour toutes ces explications très enrichissante , mais pas toujours facile à suivre lorsque 'on est pas du métier .!
Toujours pleins d'informations intéressantes de Thierry PUPIER? Merci une nouvelle fois. A bientôt. Amicalement.
Bonjour je viens de decouvrir votre chaine . Elle explique bien , +1 abonné
Bonjour, merci et bienvenue 😊 !
Bonjours a vous je suis un encien cheminot qui a travaillé sûr cette ligne depuis 1981 à la voie puit à la conduite des ttx jusqu'à la retraite de patrice rozier1956
Bravo ! J’ai réalisé quelques reportages sur des trains de travaux. Pas toujours facile comme métier !
Merci! :)
Bonjour Thierry,
Pour ma part (en humble Conducteur de TER à Dijon Ville), je ne sais pas si cette opération a été une première mondiale du fait de son « envergure », mais cela a été un sacré truc à gérer.
Bravo par ailleurs aux collègues de l’Infra pour la gestion aussi de ce flux supplémentaire de circulations à absorber sur la PLM (cette opération ayant été conjuguée avec les travaux engagés entre Dijon et Paris pour la rénovation du réseau « classique »)
Par ailleurs, il me semble bien que ce n’est pas la TVM qui contrôle la vitesse sur LGV, mais un autre système dénommé COVIT pour COntrole de VITesse. (Les TGVistes me corrigeront assurément si cela est erroné)
La TVM ne serait là « que » pour transmettre la vitesse autorisée à l’Agent de Conduite présent en cabine et donc l’état et la gestion du block par rapport au train précédent.
Bonjour Thierry Il ne s'agit pas de dérailler et prendre le bon aiguillage 😊Merci de cette explication
Merci pour cet intéressant reportage !
Très mignon le plan du TER à la gare de Capdenac ❤️
Merci pour ces explications très instructives. Il me semble avoir entendu que les passagers qui ont utilisé le TGV durant cette période via la ligne historique ont néanmoins réglé le prix normal...
Oui, et même pour certains plus cher parce-que la raréfaction des trains à mécaniquement fait grimper les tarifs !
Merci très intéressant
J'ai l'impression qu'ils vont être moins rapides pour les travaux de la ligne Poitiers-Limoges.
Itéressant et impressionnant. Merci 😊. Heureusement que les avions ne roulent sur des rails 😂
Tres interessant; merci d'Australie
#ctf Merci pour ces informations.
Très informatif, merci beaucoup
Très intéressant. J'étais persuadé que les cantons glissants étaient déjà en service sur les TGV. Mais je confonds peut-être avec les métros automatiques.
Super reportage Thierry
Salut aiguillage. Oui c'est nécessaire de rénover la ligne à grande vitesse paris Lyon. Et concernant la signalisations ferroviaire et l équipements etc c'est intéressant. 🛤🚂🚃🚄🚅🚆🚇🚈🚉🚊🚝🚞🚞🚋💻🖥⬆️↗️➡️🔜🔝🇨🇵😊👍👀
Super ! On prépare la concurrence et la fin du service public...
Ca je crois qu’il y à longtemps que c’est fait !
À ce que je sache, ETCS-2 a encore le concept de cantons et détecte encore la présence de trains dans chaque cantons comme backup. Un train reçoit une autorisation de procéder jusqu'à la fin du canton C et le logiciel de bord calcule la courbe de ralentissement nécessaire pour atteindre vitesse 0 à la fin du canton C. Mais lorsque le canton D se libère, alors le train reçoit nouvelle autorisation et recalcule la courbe de ralentissement (et le but est que ces autorisatiosn arrivenet avant qu'un train débute le ralentissement).
Le gros avantage est que chaque train connait sa propre capacité de freinage tandis qu'avec le TVM, c'est le centre qui doit le calculer qui qui présentait des problèmes une fois que des train différents ont commencé ;a circuler ( TGV duplex, ICE, Talgo etc).
Faisant partie du standard ETCS-2 est un certain niveau d'automatisation pour forcer le train de ralentir/arrêter si le conducteur du train ne le fait pas lui même. Le GSM-R inclue non seulement échange de données mais aussi communications par voix humaine, et surtout la capacité d'avertir tous les trains dans une région de quelqeue chose. (broadcast). c'est cette dernière qui est très spécifique au "R" et a ampêcher l'adoption/évolution vers le 3G, 4G et 5G (donc ce projet du ERTMS future).
Un train allememand qui arrive en France reçoit via ETCS2 les données sur la voie (vitesses permises, zones de constructions etc) en plus des autorisation de procéder. Donc permet de voyager sans avoir à connaitre par coeur les caractéristiques d'une voie.
C'est un choix fait par la SNCF mais sinon de base l'ETCS 2 peu s'en passer.
superbe video...! des explications claires et très didactiques. Merci Thierry...! Mais.... que se passera-t-il en cas de panne informatique...???
La est la question !
@@aiguillagesJ’espère que tout est bien protégé contre les piratages informatiques 😱
Ça va être un sacré bordel !😅
Pour le K de KVB, c'est surtout qu'on veut que, pour les abréviations, les lettres aient des significations distinctes autant que possible.
Deux mots reviennent souvent dans le jargon de la signalisation : Commande et Contrôle.
Pour dissocier les deux, on a alors défini que C signifie Commande, et K signifie Contrôle.
Ainsi, un relais CS est utilisé pour la Commande du Sémaphore. Autre exemple, KAF désignera un Contrôle d'Allumage des Feux.
Dans les 1ères lignes ETCS, il ne faut pas oublier les Suisses, qui ont été les premiers à mettre en service une ligne avec du niveau 2.
11:18 Ah non, cela n'a rien à voir avec un régulateur de vitesse. Le système est tout simplement incapable de réguler la vitesse des trains.
Par contre, c'est un système de cantonnement qui ressemble à de la TVM ou à de la LZB, mais fortement amélioré et interropérable.
Pour l'ATO, c'est un développement ultra récent de l'ETCS. Les trains et lignes français n'en sont pas équipés actuellement. La première ligne a l'avoir mis en oeuvre est le ThamesLink, sur le tronçon central à Londres.
11:44 Ah bah non, les cantons existent toujours en ETCS niveau 1 et 2. On est encore loin d'avoir du cantonnement mobile en ETCS.
Sur la ligne Paris-Lyon, par exemple, on va faire du cantonnement hybride : cantonnement fixe avec détection des trains par circuits de voie pour les trains qui sont incapables de déterminer en sécurité leur intégrité (pour parer aux ruptures d'attelage), et cantonnement fixe virtuel (plus fin que le cantonnement fixe par circuits de voie) pour les trains capables de déterminer en sécurité leur intégrité.
C'est un peu le même principe que ce que faisaient les anciennes versions du SAET sur le métro parisien (par exemple, celui qu'on a eu sur la ligne 14 avant sa modernisation).
Le cantonnement mobile sur le RFN, ça commencera par le système NExTEO, pas par l'ETCS.
19:00 Absolument pas. La salle d'exploitation de Lyon gère la ligne depuis Créteil et Marne-la-Vallée et jusqu'à un poste d'aiguillage au droit de Montélimar (Allan). La LGV Nord est et restera commandée depuis Lille Flandres, et ce même après le projet de modernisation de la signalisation de la LGV Nord.
De même, les postes d'aiguillage depuis Allan et jusqu'à Nimes et Marseille resteront commandés par le poste de Marseille.
PS : N'hésites pas à me contacter si tu as besoin de relectures pour des vidéos concernant la signalisation. C'est mon métier. 😉
Donc tu métier c'est d'être mal élevé, il faudra en parler à tes parents et je me demander avec un melon comme le tiens comment fait tu pour passer les portes
Le PS à la fin est sympa, je trouve. Ça doit être complexe de faire du nouveau tout en gardant un peu l’ancien le temps de tester et de former les personnels. Et en plus, il faut universaliser sur plusieurs pays limitrophes. Bravo aux techniciens(nes) et ingénieurs(es).
@@JacquesDubois-i4s Il utilise la version DFBM de l'ETCS (un sigle anglais qui veut dire Door For Big Melon)
@@AlfDeMelmac Complètement hors sujet
@@JacquesDubois-i4spour quelqu'un qui ne commence pas sa phrase par un "bonjour", qui tutoie et insulte son interlocuteur....je trouve que tu es mal placé niveau politesse et savoir-vivre....
Retourne chercher tes pilules contre alzheimer 🤷♂️
Bonjour, la ligne Madrid - Seville en Espagne, qui je crois à fait les mêmes mises à jour sans fermer à la circulation
Peut-être n'ont-ils pas changé l'adresse du centre de commandement de la ligne...
Bravo SNCF et ses partenaires industriels ! Et à vous évidemment ! Je n’ose imaginer le temps passer à préparer, tourner, trouver les vidéos d’illustrations… même mes enfants regardent !!
J' ai vu une voiture-lits T2 en livrée Bleu CIWL TEN, à la citée du Train...
Je ne me souviens plus si le sujet a deja etait traiter par vous , une video est elle prevue sur le " ferroutage Cherbourg Bayonne " ?
Non, pas encore traité, mais je note l’idée. Après il faut que je trouve suffisamment d’informations pour en parler et quelles images je peux faire ou trouver pour l’illustrer.
Super , merci
Votre chaine @@aiguillages est une véritable pépite pour nous
Merci à vous pour votre professionnalisme depuis des années 👌
Bonjour et merci pour cette vidéo. Etant un simple usager, habitant en Lorraine, pouvez vous me dire quel est le nouveau système qui a été mis en place sur l'axe Nancy - Luxembourg ? (à la demande des CFL je crois) Et cela concerne-t-il uniquement les TER (sur lesquels il y a une très forte fréquentation) ou aussi le FRET vers Bettembourg ? Merci.
Je chipote probablement, mais sur la carte à 18s, la branche atlantique du service tgv est mal définie, elle se sépare à Courtalain donnant deux sous branches, une vers Le Mans et une autre vers Tours.
J’imagine que tout ça est su, mais bon je le pointe quand même pour une correction en vue d’une réutilisation future.
Merci pour votre excellent travail
Continuez ainsi (le renouveau dans les miniatures est pertinent, j’aime mieux ainsi)
Bonne journée
J'en suis parti (par-pse) en 2009 , il y avait 320 trains/jour.....
Salut
Bonne vidéo. j'ai une question c'est signaux sont il protéger?Possible de les pirater?
On peut espérer que oui, mais je ne suis pas dans le secret des dispositifs mis en œuvre.
c'est moi ou le panneau "attention aux trains" a disparu ?
Oui, c’est un essai ;)
Ah bah voilà ! C’est pour cela que j’ai eu des TGV sur la voie devant chez moi entre Melun et Montereau via Hericy… Au troisième, on se dit qu’il doit se passer quelque chose…
Par Hericy? Ils en ont fait passer par Hericy? Je croyais qu’ils devaient passer uniquement par Moret et Brunoy. 🤔
Nouvelle photo de profil ??! J'ai flli passer a côté de la vidéo tellement je suis habitué au panneau bleu haha
Oui, on fait quelques expériences en ce moment sur la chaîne ;) !
Viens à la gare de Morez dans le Jura, je t'accueillerai avec plaisir !
Chiche ! Il faudra que je refasse la ligne des hirondelles ;) !
@@aiguillages Avec plaisir alors!
Attention les TIV ordinaires dont le delta de vitesse entre la vitesse max de la ligne pour les trains les plus rapides et la vitesse annoncée est inférieur à 40km/h ne répètent pas et pourtant c’est bien une restriction de vitesse ☺️
une objection entre autres, entre 1970 et 1981 le Mistral ne mettait pas 4h30 mais 3h 45 entre Paris et Lyon!
Bonjour,
Merci pour ce reportage ainsi que tous les précédents. Un reportage sur l'Eurotunnel et/ou Eurostar est il prévu pour les 30 ans ? Autre question plus en rapport avec le reportage, tu as mis une vidéo d'un train suisse donc est-ce que l'ERTMS touche tous les pays européens ou seulement ceux de l'UE ?
J’aimerai faire un sujet sur Eurotunnel mais j’avoue manquer un peu d’images pour l’illustrer. Les Suisses sont très en avance sur nous sur l’ERTMS.
@@aiguillages d'accord merci beaucoup. Je pensait que l'ERTMS n'était que pour les pays membre de l'UE.
@ La Suisse n’est pas dans l’UE mais a signe beaucoup de conventions avec elle contrairement à ce que l’on pourrait penser.
@@ferroviaire-euJe ne suis pas sûr mais je pense que les pays en dehors de l'UE sont libres d'utiliser l'ERTMS si ils le souhaitent. Il me semble même avoir vue des vidéos d'essais de l'ERTMS à Jérusalem.
@@XX-nf6vb L'ERTMS est déployé dans des pays hors UE par les industriels.
Contre exemple y a le tunnel de base du gotthard qui a subi des travaux avant
😍
Un retard de déploiement bien opportun pour freiner l'arrivée de la concurrence encore un peu plus ? Ou un retard à la détente classique de la SNCF ?
Certainement mais le besoin en bande passante pour l’ERTMS n’évoluera probablement pas d’ici là.
@@aiguillages Avouez que c'est tout de même ballot d'voir la technologie, la matériel opérationnel et attendre des mois avant de l'utiliser.
Enfin c'est quand même une bonne chose d'avoir à terme une signalisation commune dans tous les pays de l'Union. L'aviation commerciale et la marine l'ont compris depuis longtemps.
Pour conclure merci pour vos vidéos, vous et votre confrère Clé de Berne nous aidez à comprendre le monde ferroviaire qui est loin d'être simple.
10:10 : Précision : Thalys est devenu Eurostar !!!
C’est vrai !
Question iconoclaste: le tarif avait-il été adapté ou le temps supplémentaire était-il un cadeau offert? A l'intention des rageurs de toute sorte, il est précisé que l'ironie consiste à faire appel à l'intelligence de l'interlocuteur pour qu'il comprenne l'humour d'une proposition. Bravo aux équipes qui ont fait le travail.
Avoir une tripoté de systèmes de captage de courant différents "se répercute le coût du matériel" (oui) "et sur son entretien" : en quoi? Chaque système est utilisé pour une fraction du kilométrage total. Sauf si il existe des systèmes électriques qui s'usent quand on ne s'en sert pas, je ne vois pas en quoi ça augmenterait l'usure.
Bien sûr le coût de la vérification périodique n'est pas que lié à l'usure, mais ça relativise l'argument de l'entretien plus cher.
J'imagine que retirer les obstacles ferroviaires comme les signalisations de bord de voies va aussi avoir un impact intéressant sur l'étude des Gabarits de train... ?
A condition de modifier les gabarits des œuvres d'art: tunnel, gare, etc
Un contre example à cette 'première' est la ligne NBS en Suisse, certes seulement à Vmax 200, mais au début il y avait des signaux extérieurs lumineux équipés des systèmes traditionnels ZUB/SIGMA pour la surveillance de la Vmax, les courbes de vitesse, les avertissements et l'arrêt automatique, et un système ETCS L2 rudimentaire, avant de l'actualiser et se débarrasser complètement des signaux extérieurs à partir de 2006 si je ne me trompe pas.
Aujourd'hui la Suisse est le seul pays à avoir installé l'ETCS sur presque 100% du réseau, à des différents niveaux de surveillance, mais les véhicules équipés uniquement d'ETCS peuvent rouler partout car il y a que des Eurobalises sur les voies.
L'idée à terme était d'implenter le L2 avec signalation en cabine partout, mais finalement on s'est rendu compte que les bénéfices du système ne compensent pas les coûts pour les lignes déjà équipées pour l'exploitation des deux voies dans les deux sens (c'est-à-dire des signaux pour toutes les voies dans les deux sens de circulation). La dernière ligne actualisé à L2 était Lausanne-Villeneuve, et sûrement le prochain tronçon sera Villeneuve-StMaurice, avec une signalisation encore vétuste.
@@abelsuisse9671 le CEVA l'es aussi ou va l'être
@ signalisation en cabine ? Pas aujourd'hui, et non plus dans le futur à ma connaissance vu que la signalisation actuelle suffit largement. Ce serait seulement le cas si la France investissait massivement pour adopter le L2 sur les lignes vers Evian, la vallée de l'Arve et Annecy. Macron avait promis 160 millions pour la modernisation des signaux dans la vallée de l'Arve, mais seulement pour adopter un block automatique lumineux en lieu du très archaïque block manuel
@@abelsuisse9671 ils voulaient faire des tests sur l'etrms récemment pour pour une histoire de dévier des tgv
@ ertms = le système qui englobe l'ETCS (contrôle de la marche des trains) + GSMR (transmission des données). Le CEVA est équipé de signalisation extérieure, et comme tout le réseau suisse, est équipé de ETCS et GSMR déjà. L'ETCS a plusieurs niveau de surveillance, le L2 (signalisation en cabine) étant un degré supérieur, et à ma connaissance il n'y a pas de plans pour équiper le CEVA de L2, puisqu'un train avec ETCS peut déjà circuler sur la ligne, et c'est en effet le cas pour les Flirt LEX et les Regiolis
Si je comprends bien, le RTMS préfigure la future privatisation de la ligne Paris Lyon dont il question dans la vidéo. Et comme le gourvernement français est le meilleur éleve de l'union européenne en terme de privatisation, de trahision des intérêts nationaux, il faut s'attendre au pire.
moi ça me gêne pas que le TGV quitte la ligne LGV pour passer sur une ligne classique par exemple l'année dernière en allant Aime la Plagne il a quitté la ligne grande vitesse à Mâcon TGV pour passer sur la ligne classique et c'était très agréable en passant ; par le lac du Bourget de Aix-les-Bains
Oui c'est magnifique ce passage à Aix les bains. Cependant faire rouler un TGV sur de la ligne classique présente pas mal d'inconvénient pour le gestionnaire d'infra.
Une seule chose que j’ai relever qui n’est pas du tout correct , non pas 10 Km pour qu’un TGV à 320 Km/h mais entre 3500 et 4000 mètres
La bulle c'est qu'en ertms niveau 3
il y aura d autre opérations de se type dans les années a venir... voir les mois a venir
BONSOIR MON THIERRY BIEN COMME VIDEO MAIS J AVOUE ASSEZ TEHCNIQUE QUAD MEME , OUI IL Y A EU 3 JOURS SANS AUCUN TRAIN ENTRE PARIS LYON ET LYON 69 , IL FALLAIT 4 H 30 COMME TU LE DIT ET 7 H 30 POUR FAIRE PARIS LYON MARSEILLE J AVOUE QUE CELA M AURAIT PAS DEPLUT VIVE L ANCIEN TEMPS DONC OUI LE WK DU 11 NOVEMBRE ETAIT SANS TRAIN ILS VEULENT METTRE PLUS DE TGV ILS ONT DIT A LE TELE 5 TGV AU LIEU DE 3 DANS UN COURT TEMPS MAIS BON CETTE LIGNE DU SUD EST A TOJOURS ETE CHARGER , ILS VOULAIT MEME CONSTRUIRE UNE AUTRE LGV A COTER DE L ANCIENNE MAIS JUGEE TROP COUTEUX CELA EST RESTER A L ABANDON VOILA DONC MERCI A TOI JE VALIDE🥰🥰🥰👋👋👍👍👍👍👍TON TRAIN T ATTENDS VOIE 18 VERS 23H 30 ET BIENVENUE SUR MES LIGNES SNCF MON GARS A BIENTOT BYE
je pense pas que ce soit une première mondiale car l'etcs a bien du être installé sur des lignes actuelles en cours d'exploitation... c'est juste de la comm
Titre inutilement racoleur
Très intéressant !! Merci
Merci pour cet intéressant reportage.