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横浜駅の工事が終わらない、終わっても別の工事が…っていうのが、渋谷駅みたいですね…なかなか工事が終わらない駅というのもどれだけあるのか気になります
上りはまだいいけど、下りはホントに地獄
国鉄時代から横浜駅は「国鉄から人を取られないように、拡張できない」「京急は、線路幅が新幹線と同じ幅で、加速も減速も東海道線より性能が良い」と言われていました。それは品川も同様なのですが、ついに品川駅はＪＲの協力も得られて、改良工事が為されています。料金も昭和後期はJRのほうが圧倒的に高かったのが、京急の値上げによりJRと近づいています。品川駅の次に、横浜駅も改良されるのでは？と個人的には思っていますが、横浜って、駅前そんなに魅力的なものがあるわけではなく、どちらかと言うと桜木町や関内のほうが、観光施設が多い。元々、桜木町が（汽車時代の）横浜駅だったというのは、有名な話。
もう一つ電車が詰まってしまう理由としては横浜〜南太田間はかなりのカーブが沢山あるので速度を落として走行しなければならない状況ですね
島式ホーム１面２線時代に比べれば良くなった方元東急のスペースを利用してJRがホーム拡張したり色々有るね下り方ホーム品川側が狭くても12両の増結車両部だから広くてもね
営団時代の東京メトロがコレやって駅の収容人数を稼いだけど、京急がヤるとは思わなかったな。東急が『桜木町線』を廃止にしてまで地下に潜り上空スペースが空いたのだから其処を使って、京急は4面4線で高架化＋多層化するかと観ていた。まさかJR根岸線ホームは跨げないし、地下化したら戸部からの高架線への登攀がキツすぎるので。だけど品川地上駅でそういうアクロバット運用を予定するとは、更に想像していなかった。
中央口フロアに横浜ー品川間を並走するライバルJRとの乗り換え改札があるので、JR線内で乗り場を乗り換える(根岸線から東海道線や横須賀線へ)のとの同じくらいにスムーズに行けてしまう。
15:00新宿や渋谷で勤務しています。品川までは京急で行き、山手線に乗り換えてましたが、この間の値上げでメリットを感じなくなり、横浜で湘南新宿ラインに乗り換える通勤定期にした1人です。
1番線の狭さは帰宅時にいつも感じています。横須賀線ホームの広さが羨ましいですね。
スカ線も昔は狭かったです
東口のそごう地下付近に移設して2面4線クラスの駅にする構想もあったんですけど、さすがに他の路線と離れ過ぎで乗り換えが不便ってことで話が流れました
でも現在の東急、相鉄の不便さを考えると、そごう案を採用しとけりゃあ良かったのにーと思ってしまう。
横浜駅の為かもしれませんが、だから下りの普通は京急川崎で快特の待ち合わせするのでこ5分位止まるのもあります
コメント①（バリアフリールート）北改札へのバリアフリールート（エレベーター有）が完璧なのは京急です。JRは北改札へは階段、エスカレーター（下り方向がないホームも有）のみです。JRの北改札へのバリアフリールートは、シャルの地下通路経由でシャル口改札と遠回りです。しかも同改札は商業施設の中をかき分けた上でIC専用改札、簡易チャージ機もありません。一方で南改札へは京急が貧弱で階段のみです。中央改札を出て、人流激しい中央自由通路を横断し、狭い自由通路から南改札を目指すことになります。最近は動画にありますように、新高島地区の開発が佳境を迎えており、北改札の重要度が増してきました。この点では京急に軍配が上がります。
中央改札ルートは地下街portaとそごうがそびえ立ち、直感的なルートがわかりにくい上、Kアリーナ終演後そごう閉館時間帯はさらにわかりにくいルートとなり、難を極めます。といっても北改札ルートも決定的ではなく、横浜市施行の「高島水際線デッキ」というアクセスルートの完成が遅れている状況です。これができると北改札ルートがより有意になります。
@@puriamious貴殿はここ行けば迷わない、そのルートは面倒だということですが、小生は「バリアフリールート」をコメントしたのです。街づくりは移動円滑化（移動容易性、合理的配慮など、国交省のガイドライン参照）が求められ、車いすやベビーカーのルートの確保や、一見さんや訪日観光客でもわかりやすいルートと案内づくりが可能な限り必要なのですよ。アンパンマンミュージアムやKアリーナなどは、対象者がまさにそうなんです。ポルタを行けば…歩道橋を使えばと…貴殿は仰りますがバリアフリールートとして、雑踏の中を中央地下通路端の公共EVで一度降りてから、そごうかスカイビルのEVでまた昇るという手間なんです。そごうはEVの台数は多いですが、2階から外へ出るときは手動ドアしかなく、常に開扉は資生堂パーラー横のみです。または中央地下通路端の公共EVで地上へ昇っても、屋根もなく雨に濡れ夏は暑い歩道橋コースとなります。北改札からのEVルートは、上下移動は昇るだけで地上の数十m雨に濡れる箇所があるものの、ルートは直感的で日産本社まで屋根や庇の下雨に濡れず、24時間通行可のかもめ橋は動く歩道も使いながら行くことができます。中央改札の雑踏も回避できます。諸条件にもよりますが、中央改札ルートが一番速いとは限りません。雑踏の中を歩いたり、EV待ちもあります。小生の実体験としてもあります。この世の中、利用者全員が貴殿のように雑踏の中を階段やESを難なく移動でき、案内の文字（日本語）がわかり、土地勘があって方向音痴にもならず…というわけでないですからね。
臨時列車の乗り入れしかないE657が目立ちますね横浜駅はたまに行くレベルだと毎回配置が変わっていて混乱しました（最近ようやく位置が固定されたのでやっと覚えました）
たまたま使った素材がそれだったんです笑
京急は横浜もさることながら、品川も狭い
品川も取り上げていますので良ければ！ua-cam.com/video/-_-jbvTxpJI/v-deo.html
品川は将来でかくなることが決まっていて、2面4線の駅になるようです
品川は乗り換え改札口を含めて泉岳寺寄りのため、下り先頭車両に乗るのにとても不便。
品川駅の拡張もJR用地を利用したものですからね。京成の日暮里もJR用地なので重層化で空いたスペースはJRに返還されて常磐線ホームの拡張が行われました。本編中に出てきた京成船橋は自社用地ながら江戸時代からの古い市街地のため土地が狭く2面2線の棒線駅のまま高架化されました。
狭い、安い、速い！
田園都市線渋谷駅のホームも2面2線化して欲しいです。
28年田園都市線住んでましたがマジヤバいよね渋谷のホーム。特にコロナ禍前の夜とか。週末や年末は特に。ホーム歩けない、電車待っても乗れない、ドア再開非します・・ドア開かない、閉まらない等々。混雑で毎日10分遅れたりしたし。京急大好きです。
乗り入れ路線なので、これ以上広くすることは、この先もあまり期待できないような。阪急梅田みたいな巨大な駅が、都内にもあればいいのに。
以前京急を使って通勤してたけど、当時朝の通勤ラッシュの時間帯に回送列車が来るのには参った
京急は運賃改定したので､横浜より品川優先にしています。今地平化工事しているので､完成したら多少便利になると思います。ただ品川～北品川の勾配が気になります。日比谷線の三ノ輪～南千住間は800mで5F分上るからそこまでの勾配はないと思います。
文庫から品川まで通勤しておりますが、朝の速度低下を避けるためピーク前の時間帯に出勤しております。また、快特や特急の途中駅の乗客の出入りが嫌なので帰宅時はもっぱらイブニングウイング号を利用しております。
東横線は1面2線のおかげで過剰供給なみなとみらい線毎時16本ダイヤが組まれているのである意味便利。京急は蒲田のように上下2層式ホームにするしかないのでは?
ホームの上を首都高が通ってるので無理です。首都高を地下化する話も全くなくはないですが…。それとは別にホームの上の階に東西を結ぶコンコースが計画されていてこれとも干渉します。
市営地下鉄 横浜駅の朝ラッシュ時はすでにパンクしています。
こうなったら、京急東神奈川駅を出た辺から地下化して、神奈川、横浜、戸部を地下化して、戸部〜日ノ出町の間のトンネル、堀割辺りで日ノ出町に繋がる地下化工事をしたら良いのではないかと思う。地下化後の横浜駅は２面４線化して。
その際には路線の跡地を活用して横浜線の終点を東神奈川から横浜まで延伸して欲しい。
昭和27年の京急「えっ？特急列車を先に行かせるために横浜駅で待避？で、できらぁ！」（実話）
すぐに取りやめになりましたので、当時でも相当無理してたんだろうな、と、
1:04 何気に引退した1500形4両編成がでてきた
名鉄名古屋駅に似たところがあるが、借地であることは初めて知った。
両方を使う側からすると京急よりは東急のほうが貧弱だと思うけどね。東急はおりてから改札までも人が渋滞してそこから地上に出るまでずっと混雑。京急は降りてすぐ地上な分まだマシ。あと乗り換えもJRは連絡改札ありで相鉄は人混み少ない南の通路を通れば割とスムーズ。
横浜で待避させるか・・・「あーなんと言うことでしょう（ﾊﾞｰﾊﾞﾊﾞﾊﾞｰﾊﾞｰ）」
そこまで盛り込んでたら尺長くなりすぎちゃってカットしちゃいました笑
そごうの裏からMM21-山下公園-山下埠頭にトラム欲しいな。
重要度に対する用地面積や土地使用権の問題（＝立場の弱さ）という観点で言えば、名鉄名古屋駅もそうですけど、名鉄の豊橋駅が最たるものでは、と思いますね。
京急の乗客が横浜で東海道線に乗り換えてしまうっていうのは、そもそも品川が目的地になっていない（オフィスや繁華街が言うほどない）っていうのも大きいと思うあと京急としたらあんまり横浜を便利にしてしまうと横浜で降りられてしまう乗客が増えてしまうかもしれないっていう痛しかゆしな問題もあると思う費用対効果の問題もあるしね…
品川目的地だとJRのが楽なんよオフィス街は港南口に固まってるから、京急は高輪口で通勤だと不便朝の港南口な行列見たら品川需要はでかいですよ
京急横浜駅とか品川駅のやくわりを周りの駅にも分散させることも検討した方が良い説
京急横浜駅は島式ホームを上下に重ねて2面4線にすることで用地を捻出する余地はあると思う。そうすれば両方向とも待避ができるしホームの幅も広げられる。
しかも朝ラッシュに12両がこない
乗客からの不満があるのかどうか分からないけど、現状では手のほどこしようがないと…
よしわかった！京急横浜駅も要塞化じゃああああ！！！
昔、横浜で東海道線から乗り換えて大学へ通うのに京急という選択肢もあったが、運賃が多少高くても学校の真ん前に駅がある地下鉄を選んでしまった。ずっと後になって京急のことをいろいろ知って、京急にしとけばよかったと多少後悔してるw
90年前後高校に行くのに横浜から京急に乗ってたけど神奈川寄りのJRとの連絡階段に朝は人がぎっしり！電車が来てみんなが乗り降りしてようやく階段付近の人がホームに流れるパターンでした。あの頃と比べれば今は全然楽だよ
２番線側のホームを降車専用１番線を乗車専用とかにしたら少しは１番線の混雑も減るかも
京急本社がMM線新高島が最寄り駅とは(京急ミュージアムも最寄り駅なので知ってたけど)
・・・日産本社ビルと聞くととあるタンスなゴ～ンを思い出す
横浜私鉄で一番立派なのは相鉄かな東急なんて島式ホーム一つで上り下りよく捌けるね
昔を知る者としては下りホームが新設されただけでも有難い設備投資。当時残念に感じたのは島式ホーム1本の時代は横浜で開閉した進行方向右側のドアが京急久里浜まで開閉しなかったので、わざと最後に乗車してドアに寄り掛かれなくなったこと。
品川～羽田の空港輸送に施設改善をするだろうけど、川崎以南の設備投資はしないだろうなぁ。ましてや、横浜はホームの増設をしているしねぇ
JRのホームを二階建てにでもしない限り無理だな。
もう縦に広げるしかないな
東横線の横浜駅よりずっとマシだと思います…
横浜駅はJRと相鉄に幅をきかせられている。東横線も負けず劣らず駅としては貧弱だった。品川ｰ横浜間はJRの方が有利なのもあり京急は影が薄くなりやすい。横浜駅自体殆どの路線がターミナルではなく通過駅（JRも折り返しは大船まで出来ない）
まあ京急の駅はどこも狭いけど京急川崎駅はよりひどかったよな～絶対人が落ちるだろうって狭さに人が詰まってたｗ
以前は一面二線でした
駅員うるさい、ブザーうるさい、階段の配置がおかしい(特に北改札)それでも品川や川崎よりは乗り換えやすくて圧倒的にマシかな
新宿の京王、小田急の乗降もかなりひどいし、東京・上野駅なんかもだだっ広いし大混雑こういう駅で大量に人を捌くだけ仕事や学校があるからこそ栄えていると思う治安が悪くて空港並みのチェックをしたら通勤通学には使えないだろうなあ
小売業は欠品による客の逸走をチャンスロスと呼ぶが鉄道はインフラに多額の💰が掛かり対応は大変(特に都心部)😫
東急と同じように地下化しないと拡張は難しいでしょう。
とはいえ地下には既に地下鉄と東急＆みなとみらいがいるし、横浜駅前後の区間も地下化する事を考えるとお財布的に無理そう
地下化断固反対！目的地が横浜駅なら問題は無いですが、他社へ乗り換える場合とてつもなく不便になりますから。東横線が地下化されてから渋谷近辺に行くときは品川乗り換えになりました。
借地に駅では不自由になるなあ
横浜は京急に限らずサグラダ・ファミリアだからねぇ😅
ホームの品川寄りは電車見学には良い環境昔は東横線が地上でもっとバラエティー豊かだった昔はホーム中程にハンバーガーとホットドッグコーヒーとオレンジジュースを扱う軽食店が有った
自分も軽食スタンドへ行きました。冬季限定で甘酒があったので、楽しみにしていましたね。価格も比較的安かった。ただ、ホームが混雑しているときは、ちょっとおっかなかった。
ダイヤ改正してから、快特の貧弱も分かりますよね
狭いとされている下り横須賀方面はさの川崎寄りは拡幅の余地ありますけどね。ルミネtheよしもとの建物の手前までは最大3メートルは可能ですね。横浜駅前後の川底までが深い川よりも深い場所まで掘ってチカ化すれば京急は最低2面3線、JRは東神奈川～桜木町を単線だとしても京浜東北根岸線と系統分離して朝夕ラッシュ時も桜木町発着を高頻度で運転可能になるしね。高島線との合流も急騰横線のスペースで何とかなるんじゃないかな。桜木町の南側にY字に線路延ばせればかなり単純にいくけど新しい改札作っちゃったから今だと干渉するような気がする。
歩道橋の支柱が確か以前あった気がします。今は多分できますね
京急は乗り入れ含めて神奈川県内の東西路線が欲しかったな
ドレミファインバーター車輌が居たのに驚きました❤。あのメロディーいいですね～😁。
なんか「赤いあんちくしょう」繋がりで名鉄とソックリで笑ってしまった｡立地の貧弱さ､歴史的経緯から見てもほとんど同じだし｡
関東版名鉄名古屋
京急の悲哀。。。横浜がこの状態に加えて、東京側のターミナルである品川も(浅草線との直通で中間駅となったこともあるが)ゴチャゴチャしていてスマートじゃなく、唯一、JRから京急(地下鉄からの直通)下りホームへは直結だが、それも、JRのコンコースから→京急は目の前なのに、残念w、京急ホームの方が半階ぶん高くなっていて、階段は昇らなきゃならない。。。現在、進行中の北品川〜品川駅泉岳寺方高架化事業でも、「高架化」なのに、品川駅ホームは現行より下へ降ろすという複雑な改造で、果たして動線がどれほどスマートになるのか不安は尽きないwこの京急品川駅改造は、京急の都合で線路／ホームを下(地上レベル)へ降ろすのではなく、港南口から高輪口へと貫く自由通路(JRの改札／コンコースと同じ階層)を、その高さのままペデストリアンデッキで高輪口駅前の国道15号をオーバークロスして品川／新高輪各プリンスホテル側へ延伸するために京急の線路が邪魔だからゆえの改造。※現在の自由通路は、京急の線路があるから、その部分を避けるために階段で降りて(京急をアンダークロスして)高輪口駅前へと出る形になっていて、これにより、品川／新高輪各プリンスホテルへは、大動脈である国道15号を横断歩道で渡る必要がある。品川も横浜に同じく土地がないことが元凶で、要塞と化した蒲田も、要は土地がないからで、常にきっつきつな場所走る京急の悲哀、、、がんばれ！
西口は相鉄の天下。もう一箇所KTコーエーテクモもある。
京急だけで無くJRも各路線ホームが足りない感じだな。だけど今の横浜駅を拡張するとなると、JRや私鉄だけでは困難だな。国土交通省、神奈川県庁、横浜市役所などの行政が音頭を取らないと出来ないだろうな。
横浜駅って神奈川県内の中でも超有名なんだけどな 西口は時によって外見変わるけど
タカちゃんさんじゃないですか⁉︎
@@Sibuy_Yuwky ほへ！？
コメント②（京急平日夕夜下りの列車配列）エアポート急行設定当初は平日夕夜下りの混雑が酷くホーム改良を無にするダイヤで遅延が日常茶飯事でした。現在と列車配列を比較すると、2010～2013：特急→快特→普通→急行2013〜現在：特急→普通→快特→急行です。エ急について川崎で快特接続→新町で快特待避とし列車配列を見直した結果、種別偏りがなくなってだいぶマシになりました。結びに。昨日、横浜1023発快特泉岳寺に乗ったのですが、前4両3ドア品川止増結がスカスカで、後8両2ドアが激混みと大変アンバランスでした。横浜もホームが品川方に寄っているので、そうなっているのですが、素人考えながら前8両2ドア、後4両3ドア増結にできないのですかね？ すみません、毛色が違うので2つにコメントを分けました。
土休日の快特増結、いつの間に前増結になってたんですね。以前は蒲ロー送り込みを兼ねていたのですが、蒲ロー送り込みが無くなってから前4両になったんですかね…多分オペレーション上の問題だと思いますが、品川在線時間が前増結の方が少ないんですかね…文庫増結も前の方が無駄は少なさそうに見えます。
土曜日夕方の横浜駅を東海道線ホームから京急線ホームヘ移動する時、駅構内を歩く人達の波が蟻さんの大群の様に見えました。それだけ横浜駅は利用者が多いのですね。
@@railway-ch-ktaz殿コメントありがとうございます。蒲ロー送り込み川崎まで増結のときは後ろでしたが、現在の品川まで増結は前です。蒲田もまた昇降施設が真ん中に寄っているので、品川方3ドアはスカスカ、横浜方2ドアは積み残し、その後に来る羽田発の特急日医大が土日午前特有の激混みで積み残す悪循環。理由がないなら後4両増結にしてほしいですね…
上りの前増結は、折り返し下りは後増結となりますから、文庫で解放しやすいからでは？と推測できます。
高速神戸みたいにならないかな・・・。
京急蒲田化に期待。無理だろうけど。
名鉄名古屋駅を見習おうｗ
横浜逸走もそこまで悪いことでもないのよね。利用者に選択肢があり、満足度は相対的に高まるし、事業者としても過剰な投資をしていない効率的な経営の現れだし。
※此れで世界４位の異名を持つ横浜駅ですが、多分敷地自体も全ての路線での手狭さは今後の問題が浮き出て来るでしょう、ね！恐らくでは無いですが、京急線だけの問題では無いとは思いますね！（私過去に乗り換えを試しましたが、途中で迷いそうになった苦い経験が有るので、もしかすると高架化を含めて、要塞的な駅構造への転換も何れは有り得るかもですよねぇ・・・。）
京急を地下化して空いた土地に横浜線の線路伸ばして横浜まで繋げればいいのに....
地下化って…相当深い場所になりそう
京急は駅はどこも概して貧弱。
京急の横浜駅は正直、何十年も進歩が無いなあっと思わざるを得ません！新横浜駅が、開業当初〝田んぼの中のぽつんとひと駅〟(笑)だったのが、現在の様な発展を遂げた様に本来なら、横浜駅も新横浜駅の様に発展して良かったのに〝土地が無い〟故に、糞詰まりの様な開発となった．．．もう…要塞京急蒲田駅の様に〝二段式〟駅にすべきでは？！笑高架駅にし、そのまま戸部駅まで高架にしてしまえば、高速化や時短に繋がるでしょう・・・『花博』を中止すれば、資金の６００億円が浮きます…その一部を横浜市が建設費に投資し、京急と改良工事を行う！ｗ相鉄線はもう、横浜駅地下を掘れない為に、相直を行う為の延伸工事を〝羽沢〟経由にした経緯がある・・・横浜駅は、地下にも横にも余地が無い！残るは〝上〟しかないし品川駅から新馬場駅までの改良工事がなされるのだから横浜駅も、大幅な改良工事が必須なのでは？！・・・…
日本語よく勉強して。いろいろ気持ち悪いつながりがあります。
こんにちは
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始動時はうｐ主の友人であり旅行好きのN氏が撮影する動画を中心に、一部うｐ主本人の動画を加えた2人チームでのスタートとなります。
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日本の鉄道会社はすべて、安全第一で運行をしているはずですが、今回はその中でも特に安全第一で運行していてより安心して利用できそうな鉄道会社がどんな会社なのかを求めるアンケートとなります。
あなたが考える、一番安全で安心して利用できると思う鉄道会社を1つ教えてください！
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
横浜駅の工事が終わらない、終わっても別の工事が…っていうのが、渋谷駅みたいですね…
なかなか工事が終わらない駅というのもどれだけあるのか気になります
上りはまだいいけど、下りはホントに地獄
国鉄時代から横浜駅は「国鉄から人を取られないように、拡張できない」
「京急は、線路幅が新幹線と同じ幅で、加速も減速も東海道線より性能が良い」と言われていました。
それは品川も同様なのですが、ついに品川駅はＪＲの協力も得られて、改良工事が為されています。
料金も昭和後期はJRのほうが圧倒的に高かったのが、京急の値上げによりJRと近づいています。
品川駅の次に、横浜駅も改良されるのでは？と個人的には思っていますが、
横浜って、駅前そんなに魅力的なものがあるわけではなく、どちらかと言うと桜木町や関内のほうが、観光施設が多い。
元々、桜木町が（汽車時代の）横浜駅だったというのは、有名な話。
もう一つ電車が詰まってしまう理由としては横浜〜南太田間はかなりのカーブが沢山あるので速度を落として走行しなければならない状況ですね
島式ホーム１面２線時代に比べれば
良くなった方
元東急のスペースを利用して
JRがホーム拡張したり色々有るね
下り方ホーム品川側が狭くても
12両の増結車両部だから広くてもね
営団時代の東京メトロがコレやって駅の収容人数を稼いだけど、京急がヤるとは思わなかったな。
東急が『桜木町線』を廃止にしてまで地下に潜り上空スペースが空いたのだから其処を使って、京急は4面4線で高架化＋多層化するかと観ていた。
まさかJR根岸線ホームは跨げないし、地下化したら戸部からの高架線への登攀がキツすぎるので。
だけど品川地上駅でそういうアクロバット運用を予定するとは、更に想像していなかった。
中央口フロアに横浜ー品川間を並走するライバルJRとの乗り換え改札があるので、JR線内で乗り場を乗り換える(根岸線から東海道線や横須賀線へ)のとの同じくらいにスムーズに行けてしまう。
15:00新宿や渋谷で勤務しています。品川までは京急で行き、山手線に乗り換えてましたが、この間の値上げでメリットを感じなくなり、横浜で湘南新宿ラインに乗り換える通勤定期にした1人です。
1番線の狭さは帰宅時にいつも感じています。
横須賀線ホームの広さが羨ましいですね。
スカ線も昔は狭かったです
東口のそごう地下付近に移設して2面4線クラスの駅にする構想もあったんですけど、さすがに他の路線と離れ過ぎで乗り換えが不便ってことで話が流れました
でも現在の東急、相鉄の不便さを考えると、そごう案を採用しとけりゃあ良かったのにーと思ってしまう。
横浜駅の為かもしれませんが、だから下りの普通は京急川崎で快特の待ち合わせするのでこ5分位止まるのもあります
コメント①（バリアフリールート）
北改札へのバリアフリールート（エレベーター有）が完璧なのは京急です。JRは北改札へは階段、エスカレーター（下り方向がないホームも有）のみです。
JRの北改札へのバリアフリールートは、シャルの地下通路経由でシャル口改札と遠回りです。しかも同改札は商業施設の中をかき分けた上でIC専用改札、簡易チャージ機もありません。
一方で南改札へは京急が貧弱で階段のみです。中央改札を出て、人流激しい中央自由通路を横断し、狭い自由通路から南改札を目指すことになります。
最近は動画にありますように、新高島地区の開発が佳境を迎えており、北改札の重要度が増してきました。この点では京急に軍配が上がります。
中央改札ルートは地下街portaとそごうがそびえ立ち、直感的なルートがわかりにくい上、Kアリーナ終演後そごう閉館時間帯はさらにわかりにくいルートとなり、難を極めます。
といっても北改札ルートも決定的ではなく、横浜市施行の「高島水際線デッキ」というアクセスルートの完成が遅れている状況です。これができると北改札ルートがより有意になります。
@@puriamious
貴殿はここ行けば迷わない、そのルートは面倒だということですが、小生は「バリアフリールート」をコメントしたのです。
街づくりは移動円滑化（移動容易性、合理的配慮など、国交省のガイドライン参照）が求められ、車いすやベビーカーのルートの確保や、一見さんや訪日観光客でもわかりやすいルートと案内づくりが可能な限り必要なのですよ。アンパンマンミュージアムやKアリーナなどは、対象者がまさにそうなんです。
ポルタを行けば…歩道橋を使えばと…貴殿は仰りますがバリアフリールートとして、雑踏の中を中央地下通路端の公共EVで一度降りてから、そごうかスカイビルのEVでまた昇るという手間なんです。そごうはEVの台数は多いですが、2階から外へ出るときは手動ドアしかなく、常に開扉は資生堂パーラー横のみです。
または中央地下通路端の公共EVで地上へ昇っても、屋根もなく雨に濡れ夏は暑い歩道橋コースとなります。
北改札からのEVルートは、上下移動は昇るだけで地上の数十m雨に濡れる箇所があるものの、ルートは直感的で日産本社まで屋根や庇の下雨に濡れず、24時間通行可のかもめ橋は動く歩道も使いながら行くことができます。中央改札の雑踏も回避できます。
諸条件にもよりますが、中央改札ルートが一番速いとは限りません。雑踏の中を歩いたり、EV待ちもあります。小生の実体験としてもあります。
この世の中、利用者全員が貴殿のように雑踏の中を階段やESを難なく移動でき、案内の文字（日本語）がわかり、土地勘があって方向音痴にもならず…というわけでないですからね。
臨時列車の乗り入れしかないE657が目立ちますね
横浜駅はたまに行くレベルだと毎回配置が変わっていて混乱しました（最近ようやく位置が固定されたのでやっと覚えました）
たまたま使った素材がそれだったんです笑
京急は横浜もさることながら、品川も狭い
品川も取り上げていますので良ければ！
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品川は将来でかくなることが決まっていて、2面4線の駅になるようです
品川は乗り換え改札口を含めて泉岳寺寄りのため、下り先頭車両に乗るのにとても不便。
品川駅の拡張もJR用地を利用したものですからね。京成の日暮里もJR用地なので重層化で空いたスペースはJRに返還されて常磐線ホームの拡張が行われました。本編中に出てきた京成船橋は自社用地ながら江戸時代からの古い市街地のため土地が狭く2面2線の棒線駅のまま高架化されました。
狭い、安い、速い！
田園都市線渋谷駅のホームも2面2線化して欲しいです。
28年田園都市線住んでましたがマジヤバいよね渋谷のホーム。特にコロナ禍前の夜とか。週末や年末は特に。ホーム歩けない、電車待っても乗れない、ドア再開非します・・ドア開かない、閉まらない等々。混雑で毎日10分遅れたりしたし。京急大好きです。
乗り入れ路線なので、これ以上広くすることは、この先もあまり期待できないような。
阪急梅田みたいな巨大な駅が、都内にもあればいいのに。
以前京急を使って通勤してたけど、当時朝の通勤ラッシュの時間帯に回送列車が来るのには参った
京急は運賃改定したので､横浜より品川優先にしています。今地平化工事しているので､完成したら多少便利になると思います。
ただ品川～北品川の勾配が気になります。日比谷線の三ノ輪～南千住間は800mで5F分上るからそこまでの勾配はないと思います。
文庫から品川まで通勤しておりますが、朝の速度低下を避けるためピーク前の時間帯に出勤しております。また、快特や特急の途中駅の乗客の出入りが嫌なので帰宅時はもっぱらイブニングウイング号を利用しております。
東横線は1面2線のおかげで過剰供給なみなとみらい線毎時16本ダイヤが組まれているのである意味便利。京急は蒲田のように上下2層式ホームにするしかないのでは?
ホームの上を首都高が通ってるので無理です。首都高を地下化する話も全くなくはないですが…。
それとは別にホームの上の階に東西を結ぶコンコースが計画されていてこれとも干渉します。
市営地下鉄 横浜駅の朝ラッシュ時はすでにパンクしています。
こうなったら、京急東神奈川駅を出た辺から地下化して、神奈川、横浜、戸部を地下化して、戸部〜日ノ出町の間のトンネル、堀割辺りで日ノ出町に繋がる地下化工事をしたら良いのではないかと思う。
地下化後の横浜駅は２面４線化して。
その際には路線の跡地を活用して横浜線の終点を東神奈川から横浜まで延伸して欲しい。
昭和27年の京急「えっ？特急列車を先に行かせるために横浜駅で待避？で、できらぁ！」（実話）
すぐに取りやめになりましたので、当時でも相当無理してたんだろうな、と、
1:04 何気に引退した1500形4両編成がでてきた
名鉄名古屋駅に似たところがあるが、借地であることは初めて知った。
両方を使う側からすると京急よりは東急のほうが貧弱だと思うけどね。東急はおりてから改札までも人が渋滞してそこから地上に出るまでずっと混雑。京急は降りてすぐ地上な分まだマシ。あと乗り換えもJRは連絡改札ありで相鉄は人混み少ない南の通路を通れば割とスムーズ。
横浜で待避させるか・・・
「あーなんと言うことでしょう（ﾊﾞｰﾊﾞﾊﾞﾊﾞｰﾊﾞｰ）」
そこまで盛り込んでたら尺長くなりすぎちゃってカットしちゃいました笑
そごうの裏からMM21-山下公園-山下埠頭にトラム欲しいな。
重要度に対する用地面積や土地使用権の問題（＝立場の弱さ）という観点で言えば、名鉄名古屋駅もそうですけど、名鉄の豊橋駅が最たるものでは、と思いますね。
京急の乗客が横浜で東海道線に乗り換えてしまうっていうのは、そもそも品川が目的地になっていない（オフィスや繁華街が言うほどない）っていうのも大きいと思う
あと京急としたらあんまり横浜を便利にしてしまうと横浜で降りられてしまう乗客が増えてしまうかもしれないっていう痛しかゆしな問題もあると思う
費用対効果の問題もあるしね…
品川目的地だとJRのが楽なんよ
オフィス街は港南口に固まってるから、京急は高輪口で通勤だと不便
朝の港南口な行列見たら品川需要はでかいですよ
京急横浜駅とか品川駅のやくわりを周りの駅にも分散させることも検討した方が良い説
京急横浜駅は島式ホームを上下に重ねて2面4線にする
ことで用地を捻出する余地はあると思う。そうすれば
両方向とも待避ができるしホームの幅も広げられる。
しかも朝ラッシュに12両がこない
乗客からの不満があるのかどうか分からないけど、現状では手のほどこしようがないと…
よしわかった！
京急横浜駅も要塞化じゃああああ！！！
昔、横浜で東海道線から乗り換えて大学へ通うのに京急という選択肢もあったが、運賃が多少高くても学校の真ん前に駅がある地下鉄を選んでしまった。ずっと後になって京急のことをいろいろ知って、京急にしとけばよかったと多少後悔してるw
90年前後高校に行くのに横浜から京急に乗ってたけど神奈川寄りのJRとの連絡階段に朝は人がぎっしり！電車が来てみんなが乗り降りしてようやく階段付近の人がホームに流れるパターンでした。あの頃と比べれば今は全然楽だよ
２番線側のホームを降車専用
１番線を乗車専用とかにしたら
少しは１番線の混雑も減るかも
京急本社がMM線新高島が最寄り駅とは
(京急ミュージアムも最寄り駅なので知ってたけど)
・・・日産本社ビルと聞くととあるタンスなゴ～ンを思い出す
横浜私鉄で一番立派なのは相鉄かな
東急なんて島式ホーム一つで上り下りよく捌けるね
昔を知る者としては下りホームが新設されただけでも有難い設備投資。
当時残念に感じたのは島式ホーム1本の時代は横浜で開閉した進行方向右側のドアが京急久里浜まで開閉しなかったので、わざと最後に乗車してドアに寄り掛かれなくなったこと。
品川～羽田の空港輸送に施設改善をするだろうけど、川崎以南の設備投資はしないだろうなぁ。
ましてや、横浜はホームの増設をしているしねぇ
JRのホームを二階建てにでもしない限り無理だな。
もう縦に広げるしかないな
東横線の横浜駅よりずっとマシだと思います…
横浜駅はJRと相鉄に幅をきかせられている。
東横線も負けず劣らず駅としては貧弱だった。
品川ｰ横浜間はJRの方が有利なのもあり京急は影が薄くなりやすい。
横浜駅自体殆どの路線がターミナルではなく通過駅（JRも折り返しは大船まで出来ない）
まあ京急の駅はどこも狭いけど京急川崎駅はよりひどかったよな～絶対人が落ちるだろうって狭さに人が詰まってたｗ
以前は一面二線でした
駅員うるさい、ブザーうるさい、階段の配置がおかしい(特に北改札)
それでも品川や川崎よりは乗り換えやすくて圧倒的にマシかな
新宿の京王、小田急の乗降もかなりひどいし、東京・上野駅なんかもだだっ広いし大混雑
こういう駅で大量に人を捌くだけ仕事や学校があるからこそ栄えていると思う
治安が悪くて空港並みのチェックをしたら通勤通学には使えないだろうなあ
小売業は欠品による客の逸走をチャンスロスと呼ぶが鉄道はインフラに多額の💰が掛かり対応は大変(特に都心部)😫
東急と同じように地下化しないと拡張は難しいでしょう。
とはいえ地下には既に地下鉄と東急＆みなとみらいがいるし、横浜駅前後の区間も地下化する事を考えるとお財布的に無理そう
地下化断固反対！
目的地が横浜駅なら問題は無いですが、他社へ乗り換える場合とてつもなく不便になりますから。
東横線が地下化されてから渋谷近辺に行くときは品川乗り換えになりました。
借地に駅では不自由になるなあ
横浜は京急に限らずサグラダ・ファミリアだからねぇ😅
ホームの品川寄りは
電車見学には良い環境
昔は東横線が地上で
もっとバラエティー豊かだった
昔はホーム中程に
ハンバーガーとホットドッグ
コーヒーとオレンジジュースを扱う
軽食店が有った
自分も軽食スタンドへ行きました。冬季限定で甘酒があったので、楽しみにしていましたね。価格も比較的安かった。ただ、ホームが混雑しているときは、ちょっとおっかなかった。
ダイヤ改正してから、快特の貧弱も分かりますよね
狭いとされている下り横須賀方面はさの川崎寄りは拡幅の余地ありますけどね。ルミネtheよしもとの建物の手前までは最大3メートルは可能ですね。
横浜駅前後の川底までが深い川よりも深い場所まで掘ってチカ化すれば京急は最低2面3線、JRは東神奈川～桜木町を単線だとしても京浜東北根岸線と系統分離して朝夕ラッシュ時も桜木町発着を高頻度で運転可能になるしね。
高島線との合流も急騰横線のスペースで何とかなるんじゃないかな。
桜木町の南側にY字に線路延ばせればかなり単純にいくけど新しい改札作っちゃったから今だと干渉するような気がする。
歩道橋の支柱が確か以前あった気がします。今は多分できますね
京急は乗り入れ含めて神奈川県内の東西路線が欲しかったな
ドレミファインバーター車輌が居たのに驚きました❤。
あのメロディーいいですね～😁。
なんか「赤いあんちくしょう」繋がりで名鉄とソックリで笑ってしまった｡立地の貧弱さ､歴史的経緯から見てもほとんど同じだし｡
関東版名鉄名古屋
京急の悲哀。。。横浜がこの状態に加えて、東京側のターミナルである品川も(浅草線との直通で中間駅となったこともあるが)ゴチャゴチャしていてスマートじゃなく、唯一、JRから京急(地下鉄からの直通)下りホームへは直結だが、それも、JRのコンコースから→京急は目の前なのに、残念w、京急ホームの方が半階ぶん高くなっていて、階段は昇らなきゃならない。。。
現在、進行中の北品川〜品川駅泉岳寺方高架化事業でも、「高架化」なのに、品川駅ホームは現行より下へ降ろすという複雑な改造で、果たして動線がどれほどスマートになるのか不安は尽きないw
この京急品川駅改造は、京急の都合で線路／ホームを下(地上レベル)へ降ろすのではなく、港南口から高輪口へと貫く自由通路(JRの改札／コンコースと同じ階層)を、その高さのままペデストリアンデッキで高輪口駅前の国道15号をオーバークロスして品川／新高輪各プリンスホテル側へ延伸するために京急の線路が邪魔だからゆえの改造。
※現在の自由通路は、京急の線路があるから、その部分を避けるために階段で降りて(京急をアンダークロスして)高輪口駅前へと出る形になっていて、これにより、品川／新高輪各プリンスホテルへは、大動脈である国道15号を横断歩道で渡る必要がある。
品川も横浜に同じく土地がないことが元凶で、要塞と化した蒲田も、要は土地がないからで、常にきっつきつな場所走る京急の悲哀、、、がんばれ！
西口は相鉄の天下。もう一箇所KTコーエーテクモもある。
京急だけで無くJRも各路線ホームが足りない感じだな。だけど今の横浜駅を拡張するとなると、JRや私鉄だけでは困難だな。
国土交通省、神奈川県庁、横浜市役所などの行政が音頭を取らないと出来ないだろうな。
横浜駅って神奈川県内の中でも超有名なんだけどな 西口は時によって外見変わるけど
タカちゃんさんじゃないですか⁉︎
@@Sibuy_Yuwky ほへ！？
コメント②（京急平日夕夜下りの列車配列）
エアポート急行設定当初は平日夕夜下りの混雑が酷くホーム改良を無にするダイヤで遅延が日常茶飯事でした。現在と列車配列を比較すると、
2010～2013：特急→快特→普通→急行
2013〜現在：特急→普通→快特→急行
です。
エ急について川崎で快特接続→新町で快特待避とし列車配列を見直した結果、種別偏りがなくなってだいぶマシになりました。
結びに。昨日、横浜1023発快特泉岳寺に乗ったのですが、前4両3ドア品川止増結がスカスカで、後8両2ドアが激混みと大変アンバランスでした。
横浜もホームが品川方に寄っているので、そうなっているのですが、素人考えながら前8両2ドア、後4両3ドア増結にできないのですかね？
すみません、毛色が違うので2つにコメントを分けました。
土休日の快特増結、いつの間に前増結になってたんですね。以前は蒲ロー送り込みを兼ねていたのですが、蒲ロー送り込みが無くなってから前4両になったんですかね…
多分オペレーション上の問題だと思いますが、品川在線時間が前増結の方が少ないんですかね…文庫増結も前の方が無駄は少なさそうに見えます。
土曜日夕方の横浜駅を東海道線ホームから京急線ホームヘ移動する時、
駅構内を歩く人達の波が蟻さんの大群の様に見えました。
それだけ横浜駅は利用者が多いのですね。
@@railway-ch-ktaz殿
コメントありがとうございます。蒲ロー送り込み川崎まで増結のときは後ろでしたが、現在の品川まで増結は前です。
蒲田もまた昇降施設が真ん中に寄っているので、品川方3ドアはスカスカ、横浜方2ドアは積み残し、その後に来る羽田発の特急日医大が土日午前特有の激混みで積み残す悪循環。
理由がないなら後4両増結にしてほしいですね…
上りの前増結は、折り返し下りは後増結となりますから、文庫で解放しやすいからでは？と推測できます。
高速神戸みたいにならないかな・・・。
京急蒲田化に期待。無理だろうけど。
名鉄名古屋駅を見習おうｗ
横浜逸走もそこまで悪いことでもないのよね。利用者に選択肢があり、満足度は相対的に高まるし、事業者としても過剰な投資をしていない効率的な経営の現れだし。
※此れで世界４位の異名を持つ横浜駅ですが、多分敷地自体も全ての路線での手狭さは今後の問題が浮き出て来るでしょう、ね！恐らくでは無いですが、京急線だけの問題では無いとは思いますね！（私過去に乗り換えを試しましたが、途中で迷いそうになった苦い経験が有るので、もしかすると高架化を含めて、要塞的な駅構造への転換も何れは有り得るかもですよねぇ・・・。）
京急を地下化して空いた土地に横浜線の線路伸ばして横浜まで繋げればいいのに....
地下化って…相当深い場所になりそう
京急は駅はどこも概して貧弱。
京急の横浜駅は
正直、何十年も進歩が無いなあっと思わざるを得ません！
新横浜駅が、開業当初〝田んぼの中のぽつんとひと駅〟(笑)だったのが、現在の様な発展を遂げた様に
本来なら、横浜駅も新横浜駅の様に発展して良かったのに〝土地が無い〟故に、糞詰まりの様な開発となった．．．
もう…要塞京急蒲田駅の様に〝二段式〟駅にすべきでは？！笑
高架駅にし、そのまま戸部駅まで高架にしてしまえば、高速化や時短に繋がるでしょう・・・
『花博』を中止すれば、資金の６００億円が浮きます…その一部を横浜市が建設費に投資し、京急と改良工事を行う！ｗ
相鉄線は
もう、横浜駅地下を掘れない為に、相直を行う為の延伸工事を〝羽沢〟経由にした経緯がある・・・
横浜駅は、地下にも横にも余地が無い！残るは〝上〟しかないし
品川駅から新馬場駅までの改良工事がなされるのだから
横浜駅も、大幅な改良工事が必須なのでは？！・・・
…
日本語よく勉強して。いろいろ気持ち悪いつながりがあります。
こんにちは