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50年以上普通に使われる路面電車で運行20年というのはかなり早期ですね
50年以上と言っても・"ほぼ"新造、機器流用車・書類上だけ長寿みたいな車両も多いですね。
鋼製と、トラム用の軽量化のうっすい鋼体では。。。シーメンス技術供与の旧ソ連のハイテクカーの想定寿命20年になってるよ欧州みんな貧乏だから高速新線と大都会以外は、鉄道用鋼体じゃなくて、トラム用鋼体にして寿命短くなっていってる
@@yukibeni8288 あと高温多湿じゃないだろうから負担も少ないんですかね(雪が降らないとは言ってない
試作機みたいなもんですから仕方ない面もあるかと思います
この型の車両、過去に数回脱線してたんですよ初期の超低床なんで仕方ないのかもです
電子機器に対する考えが日本とドイツでかなり異なり、結局日本製に落ち着く。E501系や京急のシーメンスが機器更新で日本製に代わったのもこれ。
国家の面汚しであるK社製でなければ問題ない。
@@freakmil1537でも向こうで普通に東芝とか三菱の主要機器積んだやつ走ってるし、そんなの気にしてるやつなんていないよ。
広電もドイツ製の5000型は休車したものから部品取り外して共食い整備したりで、やっぱり維持は大変。しかしこれら日本における超低床トラムの第一世代車両の営業運転により多くのデータが得られ、国産の超低床車開発につながったのだから、活躍した期間は平均より短かったかもしれないが、多くのものを残した。できればどこかで保存して欲しいものではある。
保存して欲しいならあなたが金と土地を出せばいい
@夢待翔太 おまえがやれ厨 早速登場w
@@KY-dz9zh 言うは易し･行うは難し｡願うだけ､野次るだけならどんな馬鹿でも簡単だよね｡
@kagemusha250 そしてまた出た人格否定
@@kagemusha250 お次は人格否定厨か
60年以上経過しても最低限の改造で当時の雰囲気を濃く残したまま走り続ける車両の凄さが際立つ。
なんで7年も塩漬けにしてたのかなと思ったら、さすがに部品とか作らないんじゃ維持できない。部品取り用として取り尽くしたから廃車ってことやね。こういうところ海外製品は難しい。
国内でコレのガワ替えた奴人気だよね。
新潟トランシスのやつね。あれは旧ボンバルディアのライセンス生産品なので部品供給もちゃんとしてる。
ドイツから遥々渡ってきて頑張ってくれたと思います。本当にお疲れ様でした。
路面電車モラトリアムが続いて国内車両メーカーが超低床車を作れなかった時に、アドトランツと新潟鐵工の業務提携という形で導入された日本における超低床車の草分け(2025.1.29)脱字挿入
しかし長年運用に就いていなかったためか、車体の痛みが(京都丹後鉄道のKTR001形にもいえることですが)…。
広島のグリーンムーバーも休車が多いそうです。
同じよ。海外製だから修理できないってだけの話。
修理が出来ないんじゃなく部品がないの
@@ギガス-s2l 細かく言えばそういうこと
広電はこれ以降海外製の車両を導入していません。
広電は使えない5000系一部を早く廃車したいんだろうが国や地方自治体からの補助金が入ってるので簡単に廃車が出来ず休車のままなんだろうな。
部品供給の問題は深刻。新潟トランシス製路面電車の多くの部品はまだドイツ製。発注から実際に届くまで半年以上かかることもあるとか。同じ九州の路面電車、長崎電気軌道の3000形電車もアルナ車両の部品製造中止で使用できない車がいるそうだ…。
小田急のVSEも、広島の低床車も、似たような理由で廃車になっていたような…。
部品海外から取り寄せなければならないし、中身がブラックボックスだったりと海外製はメンテナンスが大変ですからね。
そうですか。残念です。何度も乗車させてもらいました。ありがとうございました。お疲れさまでした。
XX年後:迷列車で行こう｢熊本市電9700形｣
実は熊本市交通局の車両は8200形や8500形などなかなか迷なものが多いので面白いですよ
やっぱり外国産だと長続きしないんだなただ京急2100のシーメンスよりかは長く生きたんだな
ドレミファインバータって何年生きましたっけ···？(新造から機器更新までの年数)
@@ad-ni5ic自分で調べてみよう！
広島でも海外製の低床車両がメンテ終了や部品困難で順次引退していきましたね
引退ではない。休車扱い。
いくら高価でも国産に限るゾ✋
製造当時は低床車両の技術が日本に普及してなかったから海外(主にドイツ)に頼るしか無かった
部品が翌日に近いレベルで超短期納品で、非常予備車両の蘇生が、雇用整備士が頑張って24時間対応できる限界内で修理できなきゃ、いくら日本国産であっても見限られるけどさ予備が尽きて、無断欠便発生したら、車輌数両180日使用停止処分で、便数免除はないから、残ってる車両と整備士と乗務員だけで、欠便発生させないようにできなきゃ、雪だるまで無断欠便増えて会社存続困難になるからな・・・・メーカ－は24時間365日対応できない以上、旅客事業は365日、28時から最大24時50分まで営業しないといけないので、会社で整備士雇用しなきゃ、運行してない深夜は、その整備士さんしか修理できないからな壊れても治せない車両（日本車、日本製、熊本製、福岡製、鹿児島製も無論含める）を買うのは・・・メーカー外注で修理してる予備車大量の大富豪のような会社しか
使える部品はリサイクル(意味深)新たなる迷の予感がしなくもない
華々しいデビューから僅か14年で廃車になった玉電デハ200（通称ペコちゃん）よりは長生きしましたね。
阪堺ではまもなくデビュー100年を迎える車両が健在なのに。
100年も使わす気ですか？？長く使えれば整備性無視しても良いなんてのは役人の考える事です。
@@meraasdo4660その車両ファンに応えるためにメンテナンスとかちゃんとしているんやろそれだったら運行できないし
@@meraasdo4660昔の電車は構造が簡単だから下手に新型ぶち込むより保守的には維持しやすいんだよ。まぁ電気代はかかるが
エレベーター、エスカレーターメーカーのスイスのシンドラー社は死亡事故の影響で日本から撤退。東京都交通局はこのメーカーの機器をかなり導入していて、撤退後、メンテナンスに苦労している。インフラの機器に海外メーカーを採用するのは、リスクが大きい。
路面電車の一般的な使用年数よりも短かったとは思いますが、国内の低床電車の先駆けとしてよく頑張ってくれたと思います。地元民としてほんとお世話になりました。おつかれさま、そしてさよなら、、、
安かろう何かろうの典型例。熊本市電では昭和29～35年ごろに造られた車両が、現役バリバリで動いています。
9701号車はインバータトラブルで日本製制御装置に切り替えて復帰させましたが、去年の7月と12月に脱線しました😢
脱線は保線の問題なので車両は悪くないですよ
一方、0:00に現れる１０００形は丈夫に走る。
海外では、古い車両の機器を全部交換し新車同様に再整備してから中古車両として再度流通させるビジネスが確立していますが、こと路面電車に関しては技術面では周回遅れで市場規模も小すぎる日本ではまだまだなのが現状かな？
1編成は制御機器など全交換の再整備をしたのですが新車購入価格以上の費用がかかったことから今回廃車する2編成の再整備は断念したらしいです。構造が単純な古い車両と違い、このLRT世代の車両は再整備には向かないようです。
やっぱ日本の鉄道に海外製車両は相性が悪いな
新潟トランシス製の方が良いじゃない次は！！メンテナンスコストとか考えて
今はアルナ車両の路面電車が多い
車両製造そのものは、解散した新潟鐵工所製だったらしいです。ただ、台車や制御機器がドイツのアドトランツ(当時)製だったのが致命的でしたね。
@@seri010 宇都宮ライトレールの車両も新潟トランシス製
@taylordunasophia4957 存じております。
やっぱり日本製が一番。
こんな変わり果てた姿になっていたとは
新潟トランシス製のボンバルディアLRVライセンス生産の車両は導入された富山地鉄や万葉線など部品の関係で運休が2年以上の車両もあるので、全般検査時に特殊な台車などの更新に1000万以上の費用がかかるのでは、地方の事業者では難しいと思いますね。
海外製の車両は国産の車両に比べて修理費が高額なのが気掛かりですよね😥
パーツの不足や気候等日本の鉄道で海外製は本当に定着しないね戦前の電気機関車くらいか逆に元気なのは
低床車は、床下の機器スペース狭いから、機器に負担かかるようで、寿命短いみたいです。海外製は日本の気候など諸事情に合わない。新潟トランシスも海外製品のライセンス生産なので、日本製はアルナ車両しかない。アルナ工機が破綻して、尼崎から、正雀に移転して、アルナ車両になって工場の規模が小さいので車両製造に限りがあるのがネック。
故障の原因の殆どが、路面のホコリと水分であることは、最初にPCCを日本に導入したときに、使用後の経過からすでにわかっていました。たとえばコントローラーはPCCは乾燥した環境の関係か床下でしたが、デュワグカーは防水対策でしょうか車内の座席下にありました。ですので、国産技術で作られた和製PCCの一部では防塵防水化や機器の電子化を進めたりするなどの試行錯誤を施した記録がありますが、それが普及するより規模が縮小するのが早かった。
当時は低床車やＬパーサー(車掌)導入が話題になった9700形ですが、経年劣化は海外製ゆえに交換部品は製造終了と課題を残しながら数台の廃車とは寂しく感じますが、やっぱり国内の物は国産の物を思えば、伝説の連接車5014形など純国産ゆえに、レストアされて今日も昔から積み残しに対応している良機かと…。
1998年だと国内の低床車輌のさきがけくらいでしょ。外国産は…って話になるけど、当時国産で導入候補になるような車輌はあったのかなあ？ドイツ製の方が運用実績は上だっただろうし。旧車も魅力はあるけど、2020年代にもなって、なんで日本の路面電車はこんなにバリアフリー化が進まないのかと思う。福祉関係の補助金とかを投入してでも高齢者や車椅子の人でも乗りやすくする価値はあると思うけどなあ
この9700形というのが日本初の超低床電車ですねおっしゃるとおり当時は国産の超低床電車は存在しておりませんでしたちなみに一番最初に納車された9701には運転席側に日本初ということを称えるレリーフが飾ってあります
日本も少子化で金がないんだから、バリアフリーは切り捨てることも考えないと🥺地方都市の路面電車までバリアフリー化してたら、金がいくらあっても足りない🥺
ISO規格圏内なのにアメリカ製品より日本と相性が悪いからねドイツ製は。特にシーメンスは最悪。
鉄道博物館に寄贈して欲しい😊
やはり外国製は丈夫ではなかった。
ドイツは鉄道大国の一つですよ。
日本でドイツ製を使いこなせない事例が多いのでしょう。DD54という偉大な前例もありますし。
20年と言うのは十分持った方です整備費を考えるとずっ〜と使い続けるより20年くらいの期間で乗り換えた方がリスクは低いです。上の方が言う通りドイツ、特にヨーロッパはトラム王国と言ってもいいくらいです
路面電車としてはあまりにも短命すぎる。日本には合わないポンコツちゃん
気候（高温多湿）の問題や、故障が発生したとき海外のエンジニアとの原因追求がうまくいかなかったのが問題だったようです日本初だったのでドイツのエンジニアとトラブルシューティングするノウハウもなかったから仕方ないのかもしれません
広電のグリーンムーバーは12編成中9編成が部品取りに使われてる。荒手車庫に行けば本当にボロボロのまま放置されてる(航空写真でも確認できる)
制御装置逝っちゃったはまぁ半導体使ってるし残当ではあるんだが、別形式のインバータに置き換えるとかできんのかね、それが高くつくからやめたのかな追記：インバータ置いてる屋根上のスペースの制約が厳しすぎる説が濃厚な気がしてきた
9701～9703が制御機器がドイツ製なので同じように制御機器が故障して営業運転からはなれている状態でした数年前3億円の特別予算をとって不動となった3編成の復活をめざしていたのですが1編成を復活させるのに3億円以上かかってしまって残り2編成は復活を断念そのまま部品取りになりこの度廃車となった感じですねちなみに同じ見た目の車両のレストアが完了した9701と制御機器が元々ドイツ製ではない9704～9705の3編成は現在も元気に走ってます
@名無しさん-o2c ドイツ製じゃない制御装置積んでる車あるなら、そっちに仕様合わせる形で修理できんかったのかな…
@ 9701は制御機器をドイツ製から日本製に更新したのですが箱以外ほぼ載せ替えになってしまい修理に3億円以上かかってしまったのですちなみにこの車両の新車価格は約3億円です
海外ではすでにそういう市場が確立していますね。毎年発行で海外の路面電車の状況が載っている洋書の『STRASSENBAHN Jahrbuch』では、過去に何社か紹介されていましたよ。おそらく単に生産経験がないのと、この市場があまりに小さすぎるので量産効果が発生しないため生産コストが割高になるのが原因のような気がします。
@@名無しさん-o2c なるほど、そういう事だったんですか…確かに新車価格と同じ修理費用じゃなぁ()
学生の時に乗ってたやつだ、廃車なのねぇ
日本製にしましょう…海外製部品はやめないと…海外メーカーは故障時の部品や機器の在庫を持たない、作らないので、万が一修理したくても出来ないのが各地で散見されます。床下機器更新を安く出来るように、メーカー選びと設計から変えた方がいいと思います。国内メーカーは自社で作れる技術と互換性部品の製造を最初から取り組んでもらえたら、地方鉄道は助かると思います。
日本製のほうが信頼できるし安心！安全！
日本製が信頼できるって草😂
@@FASTANDFURIOUS_franchiseまぁ鉄道だけならどこの国より信頼性高いよ、少なくともドイツほどひどくはない
これが登場したばかりで表紙にもなってる鉄道ジャーナル誌が実家にあるはず。たしか「路面電車新時代」みたいなタイトルだったかな…
やっぱりパーツのこと考えたら国産だな
ドイツ製と聞いてシーメンスしか思い浮かばなかった
広島にもドイツ製の路面電車が居るけど、ほとんどの編成は車庫に放置されてるらしい
5006、5008、5011以外は休車（放置）。
まさか9701ってフルカラーに換装したよね。まさか…
9701は5年前に京急みたく国産部品を載せ直す更新工事がなされているので当分は安泰でしょう
こ、このJR九州譲りのだっさいタイポグラフィはもしかして――
Hiroshima keeps a tram from during the war running, Blackpool keeps trams from the 1930's running, until recently the Osaka Loop Line was running trains from the 1950's...
次は広電5000がラストランでしょうか？
グリーンムーバーもそうだけど海外製は厳しいな
凋落したドイツの理由が分かった気がする。
広電なんて1942年製の被爆電車が現役なのに
オークションに車体を出せばマニアが一編成丸々買いそう（名古屋市電は個人所有の車体があり現存してます）
部品取りされまくってるようなの流石にマニアでも買う人がいないと思いますマスコンも去年交通局の通販で販売されてましたしね残ってるのは箱だけのようなきがします
商社を通じて、海外に売却するという手段もありますよ。
@@JobChanged--UEKISYOKUNIN 制御機器が故障してますし修理すると新車購入金額を超えることから鉄屑としての価値しかないような気もします。
だから、外国製はすぐに修理が大変
開発国の当初とはまるで比較にならん日本の夏の湿気、急曲に頻繁な停車発車、過密運用。民間電子部品の耐久性能とならば、日本に勝てる国はねえ。
日本は欧州に比べて湿度が高いから、環境条件が厳しいんだよな💧
海外製の路面電車は部品がなくてすぐ廃車されるイメージ
年寄りは高床電車には乗れません。ただ、熊本市は貧乏なので、新車購入は厳しいかと。そこで、ボロの中古でいいので、全車両を低床車にしてほしい。
安心してください！去年納品された新型車両が今後毎年2編成ずつ納車され28年度までに合計10編成納車される計画です
ドイツ製の鉄道車両って日本の風土と相性が良くないですよね。上信のデキみたいに短区間コツコツ走り続けたのは長持ちだけど。
外国のものってスペック上の数値は高性能なんだけど故障率がムチャ高いし部品が国内で手に入らなくて輸入するしかなくてやたら時間が掛かるその上高価でメリットが余りなく採用したくない自家用車とか趣味の物ならいいけど仕事用なら論外だなJR東のシーメンスインバータ採用の際にも外圧があったと聞く
こういう話が出たということは、広電の5000形もそろそろ潮時か
広電は車庫広そうだからまだニートできそう熊本市交通局は車庫に余裕がないんですよねこれからも新型車両が納品されていくのでニート車両や旧型車は駆逐しないと
後名鉄の１７００系も名鉄5000系いつまで持つかモーター
低床型lrtしかも海外型なんかもったいない気がする。それに故障してから7年間放置だなんて。
放置というか部品取り車になっていたようですね同型の車両は5編成あってこの度2編成が廃車解体になりますもったいない気もしますがこのあと新型車が10編成以上納品されるので古い車両は駆逐していかないと車庫に空きがない状況のようです
1編成を日本製機器に載せ替え工事したけど新車価格を上回ってしまったそうなので、無理して使うより部品取りして延命した車両に使いつつ、別の新車入れた方が費用的にも信頼性的にも良いと判断されたんでしょうね。メーカーがアフターケア出来ない状態になる事は導入時に想定されてなかっただろうし、そうなった時点で仕方ない結末だったのかもしれません。(1編成延命しただけでも凄いと思う)
@ 延命した9701は日本初の超低床電車で記念すべき1編成目で表彰もされ車内にはそれを称えるレリーフも飾っていますからね簡単には廃車解体できないでしょうし延命できてよかったちなみに復活のときニュースで言っていたのですが3編成修理するために用意した3億円の特別予算を1編成で食い潰すことになったのは想定外だったそうです
ちょっと汚れたボディも相まって、なんか物悲しい雰囲気が漂ってる。お疲れ様でした。
バスのエンジンがコンピューター化し始めた頃に、こういう大問題が起きて、予備を減らしすぎたツケが会社の存亡問題になって来ると、九州産業交通が傾いた時に相当言われてたんだけどさ・・・事務は、整備士が、24時間対応の深夜でも治せない車両を買ってくるのは、もうやめないと・・・バリアフリー法で低床急いでベンツエンジンのネオプラン買って、部品供給に難があって動かせなくて欠便発生で国産含めて数台3か月車両使用停止処分で、予備不足で整備士が余計に寝れ無くなって労働環境悪化で事故多発で潰れた法人が、同じ県どころか同じ市にあって、どうして学べなかったのさロシア筆頭に、欧州の路面電車の寿命、ハイテクになってから相当長くても20年までだから。。。大都会の路線バスよりはよおらんなってまうで雇用してる整備士が、工具と1枚の金属で治せるようなローテクは鋼体がガタガタになるまで半世紀でも使ってるけど・・・コンピューター少なかった頃の路線バス、もう20年から28年使ってる所だらけになってるな 18年超えたら奇跡やと残ってる車両が新車の頃は言われたモンやけど元阪急グループのアルナなら、鋼体再整備で足回り、コレ対応の新品で復活させてただろう まあ車両なんて、足回りの金額がほとんどだから。。。。。
ちょっと時代背景が違うからなんとも言えない気もしますが、コンピュータ制御ではない車両が丈夫なのはなんとなくわかりますちなみに今回廃車にする車両ですが1編成は復活させましたしかし復活に3億円以上かかってしまい今回廃車にする2編成は復活を断念したかたちですちなみにこの車両の新車価格は約3億円です修理するより新車買ったほうがいいってなるのは致し方がないかと
gt6n好きだから残念ドイツでも減ってるし
保存すべき
まだ同型の車両が3編成走っているので今回の2編成は解体が決まってますもし引退後静態保存するなら9701じゃないかな
2005年に熊本ひとり旅に行ったときに乗ったんだよな。なんかもったいない。
広島のグリーンなやつと同じことになってるな…
今後は、国産にしましょう。
ようやく処分できたんだ。 契約関係で壊れてもいつまでも引き込み線にほったらかしだったニートトレイン
リース契約は結構前に満了していて一度は復活も試みたのですがお金がかかりすぎることが判明したので部品取り兼倉庫としての余生を過ごしていたのですが新車両導入でニートさせておく場所がなくなったので廃車することになった感じですね
まだ新しいのに、もったいない。
爆破用として使えるかも
脱線事故も多く、運転士を期間限定職員として働かせている時点で、熊本市という自治体が目の先のことしか考えていない証拠。
期間限定職員ではないですよ契約は1年更新ですが問題がなければ契約はずっと更新されるようです
当時超低床車は国産の物がないので後出しの批判でしかない広電の5000形も同じ問題を抱えている以上熊本市交の問題ではない
ドアとか売ればいいんじゃね？
ドアは…いる？
気の毒です。by酒向正也
宇都宮LRT、車両構造的に、輸入しなくて良い台車(新潟トランシス製に変更可能)パンタグラフ(東洋電機製に変更可能)等輸入部品が多いことと、東洋電機に比べて故障が比較的多い三菱電機のインバータとモーター使ってるので、後になってそういう問題が顕著になっていくんだろうなあと今問題視すべきなのはHU300形の構造だろう。
とは言え選択肢が他にないのも事実アルナは大量の編成を作る体力がないしなんならHU300と同等のスペックの車両を作れるかも怪しい
@tiiudon4963 俺がいいたいのは東洋電機製使えって事どのメーカーであろうが可能やろ
ちょっと耐久性が低いですね。
この車両は手探りで作られ運用された感じがありますからね仕方ない面もあるかと
リースアップは返さんでいいんか
今風に言えば残クレみたいなもので払いきったので所有権は交通局になっていますね
ボロボロやな
やっぱドイツ製はカスなのね。日本車が一番だ
車はまぁ良いのにな、例外はあるが
単純に超低床の車両が日本には合ってなかっただけの話
広島にもドイツ製の車両が走ってるけど、そのほとんどの編成は車庫に放置されてるらしい…
まぁメンテに金かかるのは仕方ないだろ🥺
わざと珍妙な舶来物を仕入れて予算尽かして、古き良き車両たちが延命されて元気に走り続ける素晴らしい！
素晴らしくねーよ、ボロこそさっさと廃車しろ
車でも同じ海外製にして部品中々手に入らなくて維持が困難すぎるとかだから安易に海外製がいいと飛びつくと痛い目にあう
どうせシーメンスの制御機器だろ？
制御機器はアドトランツ(2001年ボンバルディアに買収)製らしいです。車体は新潟鐵工所製。
2編成しかいないなら共食い整備も出来ない…
9700形は5編成あって今回廃車されるのがそのうちの2編成です共食い整備の残りカスですね
よくわからないのですがリース期間に終了するような部品があったのを知らずに買ったのか、黙ってたのか
リース期間中にドイツの制御機器などを供給していたメーカーが買収されたのでそれが影響してしまったのかと思います
@名無しさん-o2c 理解しました！
今の時代の鉄道車両に外国製まだあったんだ
どちらかというと超低床の路面電車は海外の方がメジャーですね日本は後発組です
50年以上普通に使われる路面電車で運行20年というのは
かなり早期ですね
50年以上と言っても
・"ほぼ"新造、機器流用車
・書類上だけ長寿
みたいな車両も多いですね。
鋼製と、トラム用の軽量化のうっすい鋼体では。。。
シーメンス技術供与の旧ソ連のハイテクカーの想定寿命20年になってるよ
欧州みんな貧乏だから高速新線と大都会以外は、鉄道用鋼体じゃなくて、トラム用鋼体にして寿命短くなっていってる
@@yukibeni8288 あと高温多湿じゃないだろうから負担も少ないんですかね(雪が降らないとは言ってない
試作機みたいなもんですから仕方ない面もあるかと思います
この型の車両、過去に数回脱線してたんですよ
初期の超低床なんで仕方ないのかもです
電子機器に対する考えが日本とドイツでかなり異なり、結局日本製に落ち着く。E501系や京急のシーメンスが機器更新で日本製に代わったのもこれ。
国家の面汚しであるK社製でなければ問題ない。
@@freakmil1537でも向こうで普通に東芝とか三菱の主要機器積んだやつ走ってるし、そんなの気にしてるやつなんていないよ。
広電もドイツ製の5000型は休車したものから部品取り外して共食い整備したりで、やっぱり維持は大変。
しかしこれら日本における超低床トラムの第一世代車両の営業運転により多くのデータが得られ、国産の超低床車開発につながったのだから、活躍した期間は平均より短かったかもしれないが、多くのものを残した。
できればどこかで保存して欲しいものではある。
保存して欲しいならあなたが金と土地を出せばいい
@夢待翔太 おまえがやれ厨 早速登場w
@@KY-dz9zh
言うは易し･行うは難し｡願うだけ､野次るだけならどんな馬鹿でも簡単だよね｡
@kagemusha250 そしてまた出た人格否定
@@kagemusha250 お次は人格否定厨か
60年以上経過しても最低限の改造で当時の雰囲気を濃く残したまま走り続ける車両の凄さが際立つ。
なんで7年も塩漬けにしてたのかなと思ったら、さすがに部品とか作らないんじゃ維持できない。部品取り用として取り尽くしたから廃車ってことやね。こういうところ海外製品は難しい。
国内でコレのガワ替えた奴人気だよね。
新潟トランシスのやつね。あれは旧ボンバルディアのライセンス生産品なので部品供給もちゃんとしてる。
ドイツから遥々渡ってきて頑張ってくれたと思います。
本当にお疲れ様でした。
路面電車モラトリアムが続いて国内車両メーカーが超低床車を作れなかった時に、アドトランツと新潟鐵工の業務提携という形で導入された日本における超低床車の草分け
(2025.1.29)脱字挿入
しかし長年運用に就いていなかったためか、車体の痛みが(京都丹後鉄道のKTR001形にもいえることですが)…。
広島のグリーンムーバーも休車が多いそうです。
同じよ。海外製だから修理できないってだけの話。
修理が出来ないんじゃなく部品がないの
@@ギガス-s2l 細かく言えばそういうこと
広電はこれ以降海外製の車両を導入していません。
広電は使えない5000系一部を早く廃車したいんだろうが
国や地方自治体からの補助金が入ってるので簡単に廃車が出来ず休車のままなんだろうな。
部品供給の問題は深刻。新潟トランシス製路面電車の多くの部品はまだドイツ製。発注から実際に届くまで半年以上かかることもあるとか。
同じ九州の路面電車、長崎電気軌道の3000形電車もアルナ車両の部品製造中止で使用できない車がいるそうだ…。
小田急のVSEも、広島の低床車も、似たような理由で廃車になっていたような…。
部品海外から取り寄せなければならないし、中身がブラックボックスだったりと海外製はメンテナンスが大変ですからね。
そうですか。残念です。
何度も乗車させてもらいました。
ありがとうございました。お疲れさまでした。
XX年後:迷列車で行こう｢熊本市電9700形｣
実は熊本市交通局の車両は8200形や8500形などなかなか迷なものが多いので面白いですよ
やっぱり外国産だと長続きしないんだな
ただ京急2100のシーメンスよりかは長く生きたんだな
ドレミファインバータって何年生きましたっけ···？(新造から機器更新までの年数)
@@ad-ni5ic
自分で調べてみよう！
広島でも海外製の低床車両がメンテ終了や部品困難で順次引退していきましたね
引退ではない。休車扱い。
いくら高価でも国産に限るゾ✋
製造当時は低床車両の技術が日本に普及してなかったから海外(主にドイツ)に頼るしか無かった
部品が翌日に近いレベルで超短期納品で、非常予備車両の蘇生が、雇用整備士が頑張って24時間対応できる限界内で修理できなきゃ、いくら日本国産であっても見限られるけどさ
予備が尽きて、無断欠便発生したら、車輌数両180日使用停止処分で、便数免除はないから、残ってる車両と整備士と乗務員だけで、欠便発生させないようにできなきゃ、雪だるまで無断欠便増えて会社存続困難になるからな・・・・
メーカ－は24時間365日対応できない以上、旅客事業は365日、28時から最大24時50分まで営業しないといけないので、会社で整備士雇用しなきゃ、運行してない深夜は、その整備士さんしか修理できないからな
壊れても治せない車両（日本車、日本製、熊本製、福岡製、鹿児島製も無論含める）を買うのは・・・メーカー外注で修理してる予備車大量の大富豪のような会社しか
使える部品はリサイクル(意味深)
新たなる迷の予感がしなくもない
華々しいデビューから僅か14年で廃車になった玉電デハ200（通称ペコちゃん）よりは長生きしましたね。
阪堺ではまもなくデビュー100年を迎える車両が健在なのに。
100年も使わす気ですか？？
長く使えれば整備性無視しても良いなんてのは役人の考える事です。
@@meraasdo4660その車両ファンに応えるためにメンテナンスとかちゃんとしているんやろ
それだったら運行できないし
@@meraasdo4660昔の電車は構造が簡単だから下手に新型ぶち込むより保守的には維持しやすいんだよ。
まぁ電気代はかかるが
エレベーター、エスカレーターメーカーのスイスのシンドラー社は死亡事故の影響で日本から撤退。東京都交通局はこのメーカーの機器をかなり導入していて、撤退後、メンテナンスに苦労している。インフラの機器に海外メーカーを採用するのは、リスクが大きい。
路面電車の一般的な使用年数よりも短かったとは思いますが、国内の低床電車の先駆けとしてよく頑張ってくれたと思います。
地元民として
ほんとお世話になりました。
おつかれさま、
そしてさよなら、、、
安かろう何かろうの典型例。
熊本市電では昭和29～35年ごろに造られた車両が、現役バリバリで動いています。
9701号車はインバータトラブルで日本製制御装置に切り替えて復帰させましたが、去年の7月と12月に脱線しました😢
脱線は保線の問題なので車両は悪くないですよ
一方、0:00に現れる１０００形は丈夫に走る。
海外では、古い車両の機器を全部交換し新車同様に再整備してから中古車両として再度流通させるビジネスが確立していますが、こと路面電車に関しては技術面では周回遅れで市場規模も小すぎる日本ではまだまだなのが現状かな？
1編成は制御機器など全交換の再整備をしたのですが新車購入価格以上の費用がかかったことから今回廃車する2編成の再整備は断念したらしいです。
構造が単純な古い車両と違い、このLRT世代の車両は再整備には向かないようです。
やっぱ日本の鉄道に海外製車両は相性が悪いな
新潟トランシス製の方が良いじゃない次は！！メンテナンスコストとか考えて
今はアルナ車両の路面電車が多い
車両製造そのものは、解散した新潟鐵工所製だったらしいです。
ただ、台車や制御機器がドイツのアドトランツ(当時)製だったのが致命的でしたね。
@@seri010 宇都宮ライトレールの車両も新潟トランシス製
@taylordunasophia4957 存じております。
やっぱり日本製が一番。
こんな変わり果てた姿になっていたとは
新潟トランシス製のボンバルディアLRVライセンス生産の車両は導入された富山地鉄や万葉線など部品の関係で運休が2年以上の車両もあるので、全般検査時に特殊な台車などの更新に1000万以上の費用がかかるのでは、地方の事業者では難しいと思いますね。
海外製の車両は国産の車両に比べて修理費が高額なのが気掛かりですよね😥
パーツの不足や気候等日本の鉄道で海外製は本当に定着しないね
戦前の電気機関車くらいか逆に元気なのは
低床車は、床下の機器スペース狭いから、機器に負担かかるようで、寿命短いみたいです。海外製は日本の気候など諸事情に合わない。
新潟トランシスも海外製品のライセンス生産なので、日本製はアルナ車両しかない。
アルナ工機が破綻して、尼崎から、正雀に移転して、アルナ車両になって工場の規模が小さいので車両製造に限りがあるのがネック。
故障の原因の殆どが、路面のホコリと水分であることは、最初にPCCを日本に導入したときに、使用後の経過からすでにわかっていました。
たとえばコントローラーはPCCは乾燥した環境の関係か床下でしたが、デュワグカーは防水対策でしょうか車内の座席下にありました。
ですので、国産技術で作られた和製PCCの一部では防塵防水化や機器の電子化を進めたりするなどの試行錯誤を施した記録がありますが、それが普及するより規模が縮小するのが早かった。
当時は低床車やＬパーサー(車掌)導入が話題になった9700形ですが、経年劣化は海外製ゆえに
交換部品は
製造終了と課題を残しながら数台の廃車とは寂しく感じますが、やっぱり国内の物は国産の物を思えば、
伝説の連接車5014形など純国産ゆえに、レストアされて今日も昔から積み残しに対応している良機かと…。
1998年だと国内の低床車輌のさきがけくらいでしょ。外国産は…って話になるけど、当時国産で導入候補になるような車輌はあったのかなあ？ドイツ製の方が運用実績は上だっただろうし。
旧車も魅力はあるけど、2020年代にもなって、なんで日本の路面電車はこんなにバリアフリー化が進まないのかと思う。福祉関係の補助金とかを投入してでも高齢者や車椅子の人でも乗りやすくする価値はあると思うけどなあ
この9700形というのが日本初の超低床電車ですね
おっしゃるとおり当時は国産の超低床電車は存在しておりませんでした
ちなみに一番最初に納車された9701には運転席側に日本初ということを称えるレリーフが飾ってあります
日本も少子化で金がないんだから、バリアフリーは切り捨てることも考えないと🥺
地方都市の路面電車までバリアフリー化してたら、金がいくらあっても足りない🥺
ISO規格圏内なのにアメリカ製品より日本と相性が悪いからねドイツ製は。
特にシーメンスは最悪。
鉄道博物館に寄贈して欲しい😊
やはり外国製は丈夫ではなかった。
ドイツは鉄道大国の一つですよ。
日本でドイツ製を使いこなせない事例が多いのでしょう。DD54という偉大な前例もありますし。
20年と言うのは十分持った方です
整備費を考えるとずっ〜と使い続けるより20年くらいの期間で乗り換えた方がリスクは低いです。
上の方が言う通りドイツ、特にヨーロッパはトラム王国と言ってもいいくらいです
路面電車としてはあまりにも短命すぎる。日本には合わないポンコツちゃん
気候（高温多湿）の問題や、故障が発生したとき海外のエンジニアとの原因追求がうまくいかなかったのが問題だったようです
日本初だったのでドイツのエンジニアとトラブルシューティングするノウハウもなかったから仕方ないのかもしれません
広電のグリーンムーバーは12編成中9編成が部品取りに使われてる。荒手車庫に行けば本当にボロボロのまま放置されてる(航空写真でも確認できる)
制御装置逝っちゃったはまぁ半導体使ってるし残当ではあるんだが、別形式のインバータに置き換えるとかできんのかね、それが高くつくからやめたのかな
追記：インバータ置いてる屋根上のスペースの制約が厳しすぎる説が濃厚な気がしてきた
9701～9703が制御機器がドイツ製なので同じように制御機器が故障して営業運転からはなれている状態でした
数年前3億円の特別予算をとって不動となった3編成の復活をめざしていたのですが
1編成を復活させるのに3億円以上かかってしまって残り2編成は復活を断念
そのまま部品取りになりこの度廃車となった感じですね
ちなみに同じ見た目の車両のレストアが完了した9701と制御機器が元々ドイツ製ではない9704～9705の3編成は現在も元気に走ってます
@名無しさん-o2c ドイツ製じゃない制御装置積んでる車あるなら、そっちに仕様合わせる形で修理できんかったのかな…
@ 9701は制御機器をドイツ製から日本製に更新したのですが箱以外ほぼ載せ替えになってしまい修理に3億円以上かかってしまったのです
ちなみにこの車両の新車価格は約3億円です
海外ではすでにそういう市場が確立していますね。
毎年発行で海外の路面電車の状況が載っている洋書の『STRASSENBAHN Jahrbuch』では、過去に何社か紹介されていましたよ。
おそらく単に生産経験がないのと、この市場があまりに小さすぎるので量産効果が発生しないため生産コストが割高になるのが原因のような気がします。
@@名無しさん-o2c なるほど、そういう事だったんですか…
確かに新車価格と同じ修理費用じゃなぁ()
学生の時に乗ってたやつだ、廃車なのねぇ
日本製にしましょう…海外製部品はやめないと…
海外メーカーは故障時の部品や機器の在庫を持たない、作らないので、万が一修理したくても出来ないのが各地で散見されます。
床下機器更新を安く出来るように、メーカー選びと設計から変えた方がいいと思います。
国内メーカーは自社で作れる技術と互換性部品の製造を最初から取り組んでもらえたら、地方鉄道は助かると思います。
日本製のほうが信頼できるし安心！安全！
日本製が信頼できるって草😂
@@FASTANDFURIOUS_franchiseまぁ鉄道だけならどこの国より信頼性高いよ、少なくともドイツほどひどくはない
これが登場したばかりで表紙にもなってる鉄道ジャーナル誌が実家にあるはず。たしか「路面電車新時代」みたいなタイトルだったかな…
やっぱりパーツのこと考えたら国産だな
ドイツ製と聞いてシーメンスしか思い浮かばなかった
広島にもドイツ製の路面電車が居るけど、ほとんどの編成は車庫に放置されてるらしい
5006、5008、5011以外は休車（放置）。
まさか9701ってフルカラーに換装したよね。まさか…
9701は5年前に京急みたく国産部品を載せ直す更新工事がなされているので当分は安泰でしょう
こ、このJR九州譲りのだっさいタイポグラフィはもしかして――
Hiroshima keeps a tram from during the war running, Blackpool keeps trams from the 1930's running, until recently the Osaka Loop Line was running trains from the 1950's...
次は広電5000がラストランでしょうか？
グリーンムーバーもそうだけど海外製は厳しいな
凋落したドイツの理由が分かった気がする。
広電なんて1942年製の被爆電車が現役なのに
オークションに車体を出せば
マニアが一編成丸々買いそう
（名古屋市電は個人所有の車体があり現存してます）
部品取りされまくってるようなの流石にマニアでも買う人がいないと思います
マスコンも去年交通局の通販で販売されてましたしね
残ってるのは箱だけのようなきがします
商社を通じて、海外に売却するという手段もありますよ。
@@JobChanged--UEKISYOKUNIN 制御機器が故障してますし修理すると新車購入金額を超えることから鉄屑としての価値しかないような気もします。
だから、外国製はすぐに修理が大変
開発国の当初とはまるで比較にならん日本の夏の湿気、急曲に頻繁な停車発車、過密運用。
民間電子部品の耐久性能とならば、日本に勝てる国はねえ。
日本は欧州に比べて湿度が高いから、環境条件が厳しいんだよな💧
海外製の路面電車は部品がなくてすぐ廃車されるイメージ
年寄りは高床電車には乗れません。ただ、熊本市は貧乏なので、新車購入は厳しいかと。そこで、ボロの中古でいいので、全車両を低床車にしてほしい。
安心してください！
去年納品された新型車両が今後毎年2編成ずつ納車され28年度までに合計10編成納車される計画です
ドイツ製の鉄道車両って日本の風土と相性が良くないですよね。上信のデキみたいに短区間コツコツ走り続けたのは長持ちだけど。
外国のものってスペック上の数値は高性能なんだけど故障率がムチャ高いし部品が国内で手に入らなくて輸入するしかなくてやたら時間が掛かる
その上高価でメリットが余りなく採用したくない
自家用車とか趣味の物ならいいけど仕事用なら論外だな
JR東のシーメンスインバータ採用の際にも外圧があったと聞く
こういう話が出たということは、広電の5000形もそろそろ潮時か
広電は車庫広そうだからまだニートできそう
熊本市交通局は車庫に余裕がないんですよね
これからも新型車両が納品されていくのでニート車両や旧型車は駆逐しないと
後名鉄の１７００系も名鉄5000系いつまで持つかモーター
低床型lrtしかも海外型なんかもったいない気がする。それに故障してから7年間放置だなんて。
放置というか部品取り車になっていたようですね
同型の車両は5編成あってこの度2編成が廃車解体になります
もったいない気もしますがこのあと新型車が10編成以上納品されるので古い車両は駆逐していかないと車庫に空きがない状況のようです
1編成を日本製機器に載せ替え工事したけど新車価格を上回ってしまったそうなので、無理して使うより部品取りして延命した車両に使いつつ、別の新車入れた方が費用的にも信頼性的にも良いと判断されたんでしょうね。
メーカーがアフターケア出来ない状態になる事は導入時に想定されてなかっただろうし、そうなった時点で仕方ない結末だったのかもしれません。(1編成延命しただけでも凄いと思う)
@ 延命した9701は日本初の超低床電車で記念すべき1編成目で表彰もされ車内にはそれを称えるレリーフも飾っていますからね
簡単には廃車解体できないでしょうし延命できてよかった
ちなみに復活のときニュースで言っていたのですが3編成修理するために用意した3億円の特別予算を1編成で食い潰すことになったのは想定外だったそうです
ちょっと汚れたボディも相まって、なんか物悲しい雰囲気が漂ってる。お疲れ様でした。
バスのエンジンがコンピューター化し始めた頃に、こういう大問題が起きて、予備を減らしすぎたツケが会社の存亡問題になって来ると、九州産業交通が傾いた時に相当言われてたんだけどさ・・・
事務は、整備士が、24時間対応の深夜でも治せない車両を買ってくるのは、もうやめないと・・・
バリアフリー法で低床急いでベンツエンジンのネオプラン買って、部品供給に難があって動かせなくて欠便発生で国産含めて数台3か月車両使用停止処分で、予備不足で整備士が余計に寝れ無くなって労働環境悪化で事故多発で潰れた法人が、同じ県どころか同じ市にあって、どうして学べなかったのさ
ロシア筆頭に、欧州の路面電車の寿命、ハイテクになってから相当長くても20年までだから。。。
大都会の路線バスよりはよおらんなってまうで
雇用してる整備士が、工具と1枚の金属で治せるようなローテクは鋼体がガタガタになるまで半世紀でも使ってるけど・・・コンピューター少なかった頃の路線バス、もう20年から28年使ってる所だらけになってるな 18年超えたら奇跡やと残ってる車両が新車の頃は言われたモンやけど
元阪急グループのアルナなら、鋼体再整備で足回り、コレ対応の新品で復活させてただろう
まあ車両なんて、足回りの金額がほとんどだから。。。。。
ちょっと時代背景が違うからなんとも言えない気もしますが、コンピュータ制御ではない車両が丈夫なのはなんとなくわかります
ちなみに今回廃車にする車両ですが1編成は復活させました
しかし復活に3億円以上かかってしまい今回廃車にする2編成は復活を断念したかたちです
ちなみにこの車両の新車価格は約3億円です
修理するより新車買ったほうがいいってなるのは致し方がないかと
gt6n好きだから残念
ドイツでも減ってるし
保存すべき
まだ同型の車両が3編成走っているので今回の2編成は解体が決まってます
もし引退後静態保存するなら9701じゃないかな
2005年に熊本ひとり旅に行ったときに乗ったんだよな。なんかもったいない。
広島のグリーンなやつと同じことになってるな…
今後は、国産にしましょう。
ようやく処分できたんだ。
契約関係で壊れてもいつまでも引き込み線にほったらかしだったニートトレイン
リース契約は結構前に満了していて一度は復活も試みたのですがお金がかかりすぎることが判明したので
部品取り兼倉庫としての余生を過ごしていたのですが新車両導入でニートさせておく場所がなくなったので廃車することになった感じですね
まだ新しいのに、もったいない。
爆破用として使えるかも
脱線事故も多く、運転士を期間限定職員として働かせている時点で、熊本市という自治体が目の先のことしか考えていない証拠。
期間限定職員ではないですよ
契約は1年更新ですが問題がなければ契約はずっと更新されるようです
当時超低床車は国産の物がないので後出しの批判でしかない
広電の5000形も同じ問題を抱えている以上熊本市交の問題ではない
ドアとか売ればいいんじゃね？
ドアは…いる？
気の毒です。by酒向正也
宇都宮LRT、車両構造的に、輸入しなくて良い台車(新潟トランシス製に変更可能)パンタグラフ(東洋電機製に変更可能)等輸入部品が多いことと、東洋電機に比べて故障が比較的多い三菱電機のインバータとモーター使ってるので、後になってそういう問題が顕著になっていくんだろうなあと
今問題視すべきなのはHU300形の構造だろう。
とは言え選択肢が他にないのも事実
アルナは大量の編成を作る体力がないしなんならHU300と同等のスペックの車両を作れるかも怪しい
@tiiudon4963 俺がいいたいのは東洋電機製使えって事
どのメーカーであろうが可能やろ
ちょっと耐久性が低いですね。
この車両は手探りで作られ運用された感じがありますからね
仕方ない面もあるかと
リースアップは返さんでいいんか
今風に言えば残クレみたいなもので払いきったので所有権は交通局になっていますね
ボロボロやな
やっぱドイツ製はカスなのね。日本車が一番だ
車はまぁ良いのにな、例外はあるが
単純に超低床の車両が日本には合ってなかっただけの話
広島にもドイツ製の車両が走ってるけど、そのほとんどの編成は車庫に放置されてるらしい…
まぁメンテに金かかるのは仕方ないだろ🥺
わざと珍妙な舶来物を仕入れて予算尽かして、古き良き車両たちが延命されて元気に走り続ける
素晴らしい！
素晴らしくねーよ、ボロこそさっさと廃車しろ
車でも同じ
海外製にして部品中々手に入らなくて維持が困難すぎるとか
だから安易に海外製がいいと飛びつくと痛い目にあう
どうせシーメンスの制御機器だろ？
制御機器はアドトランツ(2001年ボンバルディアに買収)製らしいです。
車体は新潟鐵工所製。
2編成しかいないなら共食い整備も出来ない…
9700形は5編成あって今回廃車されるのがそのうちの2編成です
共食い整備の残りカスですね
よくわからないのですが
リース期間に終了するような部品が
あったのを知らずに買ったのか、黙ってたのか
リース期間中にドイツの制御機器などを供給していたメーカーが買収されたのでそれが影響してしまったのかと思います
@名無しさん-o2c 理解しました！
今の時代の鉄道車両に外国製まだあったんだ
どちらかというと超低床の路面電車は海外の方がメジャーですね
日本は後発組です