Павел Николаевич, приветствую! Руки только сейчас дошли чтобы взяться собрать мотор. Гильзы поменяны, расточны и отхонингованы, вал шлифован и отбалансирован, головка шлифована с мин схемом, клапана притерты и проверены на герметичность. По втулкам распредвала задача осталась пока не решенная (макс. зазор у меня на средн шейках 0,1 мм - их ориг. уже не привезти, а заменители типа тайхо и ндс идут другого размера совсем 45 мм вместо 52 (при этом на упаковке sd33). Хотел у Вас проконсультироваться по следующим моментам: - на кольцах поршневых ном. размер какой выставляем ( у меня кольца ориг. при этом компр-0,3-0,4 зазор, а на масл.-0,2 с чего то); - как по мануалу или по практике Вы располагали замки колец при установке поршней в цилиндр; - ну и конечно же моменты затяжки если помните на память на корень и на шатун. Буду Вам признателен за информацию.
Собрали двигатель как вы подсказали с шатунами, с плоскостями к сожалению шлифоваными в ноль. Поставили паранитовую прокладку, вобщем работает нормально. Для погрузчика на автомате думаю будет ходить моторчик. Спасибо за помощь огромное!
копилка с играми Я очень рад, если чем-то смог помочь. Если не сложно, подскажите модель Ниссановского погрузчика, на которой установлен SD-33, и атмосферник он или турбач? Может инфа пригодиться. 2. Мой опыт установки паронитовых прокладок негативный. В самом начале проекта пару раз поставил, и обе позже пришлось заменить на металлические, начали газить между плоскостями блока и головки после прогара окантовки отверстия цилиндра. Будем надеяться, что у вас этого не произойдет. С уважением...
Доброго здоровья Павел Николаевич. Я сегодня Вам звонил. Около Уфы проживаю. По сборке дизеля SD 33 хотел информацию узнать. Нужны все моменты затяжки по двигателю. Зазоры в коренных и шатунных шейках. Размеры коренных шеек стандарт и ремонтные,размеры шатунных шеек,стандарт и ремонтные.Зазор распредвал-втулка распредвала.Зазор гильза цилиндра-поршень. Зазоры в компрессионных и маслосъёмных кольцах,на поршень с пятью кольцами.Подбор прокладки ГБЦ по выступанию поршня.Осевой разбег коленвала.Правильная установка заднего сальника коленвала.Порядок затяжки ГБЦ и моменты затяжки в кг или ньютон метрах ,нужно ли мазать резьбу болтов графитной смазкой перед установкой? Правильная установка УОВТ топливного насоса-очень важна! Правильная установка шатунов. Правильная установка переднего шкива коленвала и затяжка гайки в кг. Какая разница веса шатунов с поршнями и пальцами допускается на двигатель? Где купить развёртку для развёртывания втулок верхней головки шатуна там 26мм вроде она. С уважением, Степан
Здравствуйте, Павел Николаевич! Процесс восстановления двигателя понемногу идёт. По шатунам: на моем моторе 1,3,5, были установлены предыдущими ремонтниками неправильно. Связи с чем задиры на торцевых поверхностях нижней головки шатуна, больший зазор с сопряжении палец втулка шатуна.
Михаил, частая и как правило фатальная ошибка сборщиков этого дизеля. Людям неведомо про смещение головки шатуна. Мне попадались такие моторы и с клином даже. Снятые с них шатуны мы несколько раз поверяли, и лично в моей практике длительная работа в перекошенном состоянии на их геометрию не сказалась. Задиры на нижней и верхней головках как правило не фатальны. Естественно втулки поршневого пальца под замену. Перекошенный шатун отлично видно по состоянию вкладыша, он до красного сношен набок в сторону перекоса как правило. Думаю, что все же не будет лишним поверить шатун и в случае необходимости провести правку. С одной стороны боковые поверхности головок должны быть обработаны в одной плоскости, а с другой стороны на верхней головке должно не хватать 3 мм металла относительно нижней. Прижмите шатун плоскостью нижней головки к ровной поверхности сначала одной стороной, а затем другой, и промеряйте количество «недостающего» металла на верхней головке в одном из этих положений и параллельность плоскостей головок в другом.
Да, Павел Николаевич, я так и проверял их, прикладывая на стекло, но здесь все же будет погрешность измерения, нижняя головка шатуна ведь как раз имеет на этой поверхности потертость-износ, и даже прихваты задиры. В целом с Вами согласен что в плане геометрии шатуны достаточно живучи, но проверка необходима
Павел Николаевич приветствую, ещё раз (я сегодня на Вас выходил по вотсап). У меня вопросы по кап. ремонту мотора такие: 1. Ваше мнение по возможности установки сухих гильз цилиндров так называемой полной обработки FF (с фабричным ходом)? 2. Вопрос ориентации установки шатунов поршней здесь уже обсуждался, при этом правильно я понимаю, что отлитая маркировка на двутавре шатуна первого цилиндра всегда должна смотреть вперед блока, а последующий второй маркировкой назад и таким чередованием далее? 3. При расточке и хонинговании блока какой зазор гильза-юбка поршня будет наилучшим?
По первому вашему вопросу. Я встречался в своей практике с такими дизелями, например на Исудзу. Но как по мне, нарушать регламент сборки конкретного двигателя я бы не стал. Предполагаю, что запрессованная FF гильза не покажет правильной геометрии, что исключается при стандартной обработке гильзы в блоке. Ко всему прочему при установке стандартной гильзы в блок образуется параметр S (выступ гильзы над приварочной плоскостью), который составляет 0,02-0,09 мм, и который очень важно соблюсти во избежание прорыва газов из камер сгорания. Сомневаюсь, что гильза финишное обработки на это рассчитана. Одним словом я бы не советовал отходить от прописанных изготовителем данного дизеля ремонтных процедур. По второму вашему вопросу, если честно, то не помню. Разворот шатунов чередуется, как вы и написали, а вот как встаёт первый, не помню. Посмотрите, я где то уже не раз писал о своём эмпирическом правиле установки, которое никогда не позволит вам ошибиться. И наконец по третьему вопросу. Для данного дизеля выпускается два типа поршней, трёх- и пяти- канавочные. Тепловой зазор для них немного разный. Для 3-х канавочных изготовитель даёт величину зазора 0,06 мм при допуске 0,06 - 0,12 мм, мы же заказываем зазор хонинговщику в пределах 0,07-0,09 во избежание затираний. Для пятиканавочных изготовитель рекомендует величину теплового зазора несколько большую, а именно 0,08- 0,10 мм, но не более 0,15 мм. В нашей практике мы заказываем зазор 0,09-0,11 мм.
Ещё несколько существенных замечаний. 1. В этом моторе поршневой палец ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!! должен вращаться, как во втулке шатуна, так и в поршне. Если в поршне он будет зажат, то вы неминуемо получите мозоли на поршне и гильзе с возможным полным клином. Зазор между поршневым пальцем и отверстием в поршне должен составлять 0,003-0,005 мм для обоих типов поршней. 2. Измерение полноты поршня производится: Для пятиканавочного варианта, на расстоянии 50 мм, а для трехканавочного, на расстоянии 70 мм от его верхней плоскости.
При запрессовке гильз, как я понимаю редкий случай когда размеры выступов верхних кромком гильз выходят за установленные допуски, и какой обработкой в случае чего добиваетесь равномерной их высоты кромок?
Возникли вопросы: менять ли втулки-вкладыши распредвала; Состояние масляного насоса при разборке не вызвало особого доверия (потертости, неглубокие задиры на нижней крышке, зазор радиальный корпус-вершины зыбьев где-то 0,1 мм).
В нашей практике втулки распредвала мы не меняли ни одного раза. Промеры всегда дают допуск зазора. Думаю, что и в вашем случае будет то же самое. Но я все равно советую не полагаться на советы и мерить абсолютно все. Мы собрали уже больше сорока этих моторов, и могу сказать , что вкладыши распредвала крайне живучи.
Насос лучше проверять в работе. Если сделать простенький стенд, то вы сможете проверить как давление запертого насоса, так и регулировку редукционного клапана. Проверять значение дебета наверное лишнее, дебет насоса рассчитан с большим избытком против потерь давления в двигателе на вкладышах, смазывающих поршневых форсунках, форсунке шестерен ГРМ, механизме смазки коромысел, вакуумного насоса генератора и системе смазки ТНВД. На холодную давление должно составлять не менее 3-3,5 атм, а на хорошо прогретом моторе на холостых оборотах порядка 1 атм.
Я без промеров снимал распредвал, протер насухо постели и шейки, а после поставив обратно от руки заметил небольшой радиальный люфт на четвёртой шейке. Вкладыши сами по себе копеечные, 400 руб. Так что остается только выбить старые, забить новые. На втулках визуально критичного износа невидидать при этом. (Нутромера их промерить у меня к сожалению нет).
А по насосу как Вы уже где-то упоминали, можно сделать тест при помощи солярки-должен давить, не перепуская, это будет отличный насос, правильно я понимаю?
Mihail Komerzan ну совсем не перепускать он в принципе не может, сами ведь пишите, зазор 0,1 мм. Вопрос лишь в балансе накачки и потерь. Про это я и написал. Проверьте на рабочем моторе, так проще, давления прямого измерения от оборотов я тоже упомянул. А в случае чего, на яме, скинуть поддон и насос два болта не труд.
This parameters are from service manual. I recommend you the same. Main bolts (O): 118 - 127 N-m (12 - 13 kg-m, 87 - 94 (t-1b) Sub bolts (D): 44 - 54 N.m 14.5 - 5.5 kg-m, 33 - 40 f4-16)
Точно я не знаю, думаю, что давно не выпускают, хотя окончательно не уверен. Знаю, что реплики данного мотора долго выпускались в версиях различного назначения, а именно для погрузчиков, моторных судов, компрессоров, дизельных электрогенераторов и прочего. Многие из них, в более поздние времена, были в большей или меньшей степени "наворочены", а использовались ли именно в атмосферном варианте, не знаю. Хотя должен признаться, что лично мне дико нравится именно этот дизель, и именно в этой, простейшей и нефорсированной модификации. Она дает ему простоту устройства, а следовательно и фантастическую неубиваемость. ИМХО.
Вот такая техника и нужна для бездорожья, простая и надежная с минимумом электроники . А то берут современные авто , вбухивают в них громадные деньги на доработку, и после каждой покатушки подсчитывают убытки . А Самурай просто самодостаточной автомобиль , к которому не требуется что то добавлять или убавлять
+Duum Ivanov Согласен полностью. Истории про покупку дороженных Крузаков или Рубиконов в спецкомплектациях за 3-4-5 млн, с их последующим тюнингом за близко подобные суммы, и удивление по поводу того, что они все равно ни нигде ехать не могут, а после каждого проката требуют ремонта за астрономический бюджет, мне рассказывали не один раз. Сочувствую всегда, но не лучше-ли приобрести ТС, специально предназначенное для этих движух за треть выложенного бюджета, и эксплуатировать его в дальнейшем с минимальными издержками, пользуясь нашей квалифицированной и заинтересованной помощью???
Умом Россию не понять ) тот же уазик со всеми переделками по уму под 2 млн тянет ) некоторые говорят типа хочется, чтобы машина сильно не выделялась в потоке (в пир и в мир ) . Но универсальной машины не бывает . Но мне кажется любители грязи все таки поймут в итоге, что лучше изначально брать подготовленную машину . я пока еще не встречал годные тюнинг-ателье... одно дело когда машина изначально производится . Ну вот взять даже к примеру путешественника Камерзанова Алексей из Новосибирска. Ему ведь новую машину в мастерской доводили, и сколько раз машину приходилось варить в дороге , и 80-ка старая с ним ехала и спокойно проходила все маршруты
Здравствуйте, интересует Ваше мнение по поводу регулировки зазора клапанов на данном двигателе. Неоднократно перечитывал Ваш отчет по капиталке (тема 2017 года.) При сборке, Вы ставили 0.3 от номинальных 0.35. Но мануал даёт 0.35 на "горячем" двигателе. В описании процедуры регулировки пункт а. Adjustment should ba made while engine is hot.(регулировку следует производить при горячем двигателе.) и зазоры указаны с пометкой (Hot)..возможно, на остывшем, отличия могут быть более значительными ?? Спасибо..
По нашей практике, мы тоже начинали с 0,35 на горячую, но после такой регулировки, промер зазоров на холодную, показывал где-то 0,55-0,60, и движки при холодном запуске долго и громко грохотали клапанами до окончательного прогрева. Мы попробовали регулировать зазор в 0,35 на холодную. Понравилось больше. На холодную грохот уменьшился ощутимо. Дальше-больше. Уменьшили зазор на холодную до 0,30-0,25, и вообще стало зашибись! Но я ни на чем не настаиваю, это лично наш опыт, что бы там не было написано в мануале.
А вообще-то, уверенным голосом скажу, выставляйте зазоры коромысел на холодную 0,35, и будет вам счастье, уверен!!! Только припилите выработку, лунки на коромыслах, в точке касания клапана. Нудная процедура, но результат даёт. Удачи!!!
Спасибо.. надо пробовать. Думаю уменьшение зазора на холодном двигателе правильное решение.. Попалась также интересная таблица из мануала по TB 45 E , для которого тоже дано 0.35 на горячем. В таблице даны зазоры с учетом изменения температуры двигателя. Можно здесь посмотреть .. www.drive2.ru/l/3194595/ интересная тема. (почему при остывании получалось 0.55, теоретически должен бы уменьшаться ..)
Какого производителя используете гильзы, поршня, кольца, вкладыши, полукольца? Меняете в голове форкамеры, втулки клапанов? И самый главный вопрос, по топливной аппаратуре, что с ней делаете? Как ТНВД проверяете, настраиваете?
По брендам: гильзы-Autowelt, поршни только от турбачей SD-33T трехканавочные и только Teikin, кольца-Riken Co и иногда Autowelt, вкладыши и полукольца Taiho. Форкамеры и седла меняем в случае необходимости. Направляющие втулки клапанов на данном двигателе несъемные, и ремонт осуществляется развертыванием в новый ремонтный размер. В номенклатуре завода два ремразмера стержней клапанов ( номинал 8,0, первый ремонт 8,2, второй ремонт 8,4 мм, все в минусе 0,04 мм для впускных и 0,07 для выпускных клапанов). Про наши работы по топливной аппаратуре будет отдельный большой блог или скорее серия блогов, там все будет подробно. А так вкратце скажу, что конечно ремонтируем и настраиваем все обязательно с неукоснительной заменой плунжерных пар, и отсечных клапанов. Настройку насосов проводим на нашем собственном стенде, сделанном в виде приставки к токарному станку.
Daniil Malahov Вы очень категоричны, уважаемый, критерий типа «...вно - не...вно» лично для меня закончился в ранней юности. Излагайте ваши сомнения яснее и более развёрнуто, со ссылкой на ваш личный в этой теме опыт. Всем будет интересно и полезно. С уважением...
Постараюсь ответить вам на днях. Жуткий цейтнот и умотался. Готовим машины к отправке клиентам. Мало спим и сил нет, простите. Немного отдохну и отвечу.
mad shulc хороший вопрос!!! Действительно, в двигателе SD-33 есть такая особенность, которой я не встречал ни в одном другом моторе. Из за незнания ее, убито очень много таких дизелей после неквалифицированного ремонта. Шатуны этого двигателя устанавливаются в блок попеременно наоборот через один. Если их установить как обычно, надписями в одну сторону, то из за смещения головки шатуна(приблизительно на 3 мм относительно постели вкладыша) то в кривошипно шатунном механизме возникнут большие напряжения и двигатель быстро выйдет из строя. На одном из вездеходных форумов, я выкладывал тему по нашей капиталка такого мотора для одного из заказчиков. Посмотрите, может вам будет полезно и интересно. В этой теме есть также инфа по нашему ремонту навесного оборудования и в частности ТНВД. pnevmohod.ru/forum/index.php?topic=8299.0
@@samuraispb приветствую, при разборе моего sd33t внимание на то как установлены шатуны не обратили, но, я заметил на них повреждения потёртости и выщербления на боковых поверхностях. Вопрос, как установить первый шатун, т.е надписью в какую сторону? Спасибо за ранее.
@@samuraispb С вами можно будет связаться как нибудь? В скором будущем предстоит делать капиталку двигателя SD33 атмосферник. Я с Киргизии, пригодились бы ваши подсказки. Интересный двигатель. Заводится, тянет но расход масла при скорости больше 80 км.ч достигает 1 литра на 100 км)))
Павел Николаевич, приветствую! Руки только сейчас дошли чтобы взяться собрать мотор. Гильзы поменяны, расточны и отхонингованы, вал шлифован и отбалансирован, головка шлифована с мин схемом, клапана притерты и проверены на герметичность. По втулкам распредвала задача осталась пока не решенная (макс. зазор у меня на средн шейках 0,1 мм - их ориг. уже не привезти, а заменители типа тайхо и ндс идут другого размера совсем 45 мм вместо 52 (при этом на упаковке sd33). Хотел у Вас проконсультироваться по следующим моментам:
- на кольцах поршневых ном. размер какой выставляем ( у меня кольца ориг. при этом компр-0,3-0,4 зазор, а на масл.-0,2 с чего то);
- как по мануалу или по практике Вы располагали замки колец при установке поршней в цилиндр;
- ну и конечно же моменты затяжки если помните на память на корень и на шатун.
Буду Вам признателен за информацию.
Настоящие Русские мужики! Рукодельные энтузиасты! Молодцы!!!
Petya Petrov 🛠🔩🔧🇷🇺🏋🏻♂️
Этот человек будучи хозяином ( ну или как правильней) сам работает как сд 33!!!!!!!
Спасибо, не я один здесь работаю, у нас небольшой, но очень слаженный коллектив.
Подскажите пожалуйста информацию по замене цепи грм и меткам. Буду очень признателен)
Собрали двигатель как вы подсказали с шатунами, с плоскостями к сожалению шлифоваными в ноль. Поставили паранитовую прокладку, вобщем работает нормально. Для погрузчика на автомате думаю будет ходить моторчик. Спасибо за помощь огромное!
копилка с играми Я очень рад, если чем-то смог помочь. Если не сложно, подскажите модель Ниссановского погрузчика, на которой установлен SD-33, и атмосферник он или турбач? Может инфа пригодиться.
2. Мой опыт установки паронитовых прокладок негативный. В самом начале проекта пару раз поставил, и обе позже пришлось заменить на металлические, начали газить между плоскостями блока и головки после прогара окантовки отверстия цилиндра. Будем надеяться, что у вас этого не произойдет. С уважением...
Очень хорошая работа по обзору Самурая !
В планах продолжать обзоры Самурая и дальше во всех деталях.
Спасибо! Буду всё смотреть, что Вы делаете с Самураем. Проще и надёжнее, чем Ваше произведение, ещё не встречал. Удачи !!!
+Андрей Горячев обзоры по Самураю планируем продолжать до мельчайших подробностей, тем будет много.
Доброго здоровья Павел Николаевич. Я сегодня Вам звонил. Около Уфы проживаю. По сборке дизеля SD 33 хотел информацию узнать. Нужны все моменты затяжки по двигателю. Зазоры в коренных и шатунных шейках. Размеры коренных шеек стандарт и ремонтные,размеры шатунных шеек,стандарт и ремонтные.Зазор распредвал-втулка распредвала.Зазор гильза цилиндра-поршень. Зазоры в компрессионных и маслосъёмных кольцах,на поршень с пятью кольцами.Подбор прокладки ГБЦ по выступанию поршня.Осевой разбег коленвала.Правильная установка заднего сальника коленвала.Порядок затяжки ГБЦ и моменты затяжки в кг или ньютон метрах ,нужно ли мазать резьбу болтов графитной смазкой перед установкой? Правильная установка УОВТ топливного насоса-очень важна! Правильная установка шатунов. Правильная установка переднего шкива коленвала и затяжка гайки в кг. Какая разница веса шатунов с поршнями и пальцами допускается на двигатель? Где купить развёртку для развёртывания втулок верхней головки шатуна там 26мм вроде она. С уважением, Степан
погрузчика марки nissan YGF03a40t серийный номер YGF03 001143 турбо, ещё раз спасибо огромное.
Спасибо и Вам, удачи во всем!
Здравствуйте, Павел Николаевич! Процесс восстановления двигателя понемногу идёт. По шатунам: на моем моторе 1,3,5, были установлены предыдущими ремонтниками неправильно. Связи с чем задиры на торцевых поверхностях нижней головки шатуна, больший зазор с сопряжении палец втулка шатуна.
Михаил, частая и как правило фатальная ошибка сборщиков этого дизеля. Людям неведомо про смещение головки шатуна. Мне попадались такие моторы и с клином даже. Снятые с них шатуны мы несколько раз поверяли, и лично в моей практике длительная работа в перекошенном состоянии на их геометрию не сказалась. Задиры на нижней и верхней головках как правило не фатальны. Естественно втулки поршневого пальца под замену. Перекошенный шатун отлично видно по состоянию вкладыша, он до красного сношен набок в сторону перекоса как правило. Думаю, что все же не будет лишним поверить шатун и в случае необходимости провести правку. С одной стороны боковые поверхности головок должны быть обработаны в одной плоскости, а с другой стороны на верхней головке должно не хватать 3 мм металла относительно нижней. Прижмите шатун плоскостью нижней головки к ровной поверхности сначала одной стороной, а затем другой, и промеряйте количество «недостающего» металла на верхней головке в одном из этих положений и параллельность плоскостей головок в другом.
Да, Павел Николаевич, я так и проверял их, прикладывая на стекло, но здесь все же будет погрешность измерения, нижняя головка шатуна ведь как раз имеет на этой поверхности потертость-износ, и даже прихваты задиры. В целом с Вами согласен что в плане геометрии шатуны достаточно живучи, но проверка необходима
Павел Николаевич приветствую, ещё раз (я сегодня на Вас выходил по вотсап). У меня вопросы по кап. ремонту мотора такие:
1. Ваше мнение по возможности установки сухих гильз цилиндров так называемой полной обработки FF (с фабричным ходом)?
2. Вопрос ориентации установки шатунов поршней здесь уже обсуждался, при этом правильно я понимаю, что отлитая маркировка на двутавре шатуна первого цилиндра всегда должна смотреть вперед блока, а последующий второй маркировкой назад и таким чередованием далее?
3. При расточке и хонинговании блока какой зазор гильза-юбка поршня будет наилучшим?
По первому вашему вопросу. Я встречался в своей практике с такими дизелями, например на Исудзу. Но как по мне, нарушать регламент сборки конкретного двигателя я бы не стал. Предполагаю, что запрессованная FF гильза не покажет правильной геометрии, что исключается при стандартной обработке гильзы в блоке. Ко всему прочему при установке стандартной гильзы в блок образуется параметр S (выступ гильзы над приварочной плоскостью), который составляет 0,02-0,09 мм, и который очень важно соблюсти во избежание прорыва газов из камер сгорания. Сомневаюсь, что гильза финишное обработки на это рассчитана. Одним словом я бы не советовал отходить от прописанных изготовителем данного дизеля ремонтных процедур.
По второму вашему вопросу, если честно, то не помню. Разворот шатунов чередуется, как вы и написали, а вот как встаёт первый, не помню. Посмотрите, я где то уже не раз писал о своём эмпирическом правиле установки, которое никогда не позволит вам ошибиться.
И наконец по третьему вопросу. Для данного дизеля выпускается два типа поршней, трёх- и пяти- канавочные. Тепловой зазор для них немного разный. Для 3-х канавочных изготовитель даёт величину зазора 0,06 мм при допуске 0,06 - 0,12 мм, мы же заказываем зазор хонинговщику в пределах 0,07-0,09 во избежание затираний.
Для пятиканавочных изготовитель рекомендует величину теплового зазора несколько большую, а именно 0,08- 0,10 мм, но не более 0,15 мм. В нашей практике мы заказываем зазор 0,09-0,11 мм.
Ещё несколько существенных замечаний.
1. В этом моторе поршневой палец ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!! должен вращаться, как во втулке шатуна, так и в поршне. Если в поршне он будет зажат, то вы неминуемо получите мозоли на поршне и гильзе с возможным полным клином. Зазор между поршневым пальцем и отверстием в поршне должен составлять 0,003-0,005 мм для обоих типов поршней.
2. Измерение полноты поршня производится:
Для пятиканавочного варианта, на расстоянии 50 мм, а для трехканавочного, на расстоянии 70 мм от его верхней плоскости.
Павел Николаевич, большое Вам спасибо за грамотный исчерпывающий ответ.
При запрессовке гильз, как я понимаю редкий случай когда размеры выступов верхних кромком гильз выходят за установленные допуски, и какой обработкой в случае чего добиваетесь равномерной их высоты кромок?
По сопряжения палец-бобышка поршня у комплектов тейкен такой проблемы замечено Вами не было? (Я заказал эти поршни)
Возникли вопросы: менять ли втулки-вкладыши распредвала;
Состояние масляного насоса при разборке не вызвало особого доверия (потертости, неглубокие задиры на нижней крышке, зазор радиальный корпус-вершины зыбьев где-то 0,1 мм).
В нашей практике втулки распредвала мы не меняли ни одного раза. Промеры всегда дают допуск зазора. Думаю, что и в вашем случае будет то же самое. Но я все равно советую не полагаться на советы и мерить абсолютно все. Мы собрали уже больше сорока этих моторов, и могу сказать , что вкладыши распредвала крайне живучи.
Насос лучше проверять в работе. Если сделать простенький стенд, то вы сможете проверить как давление запертого насоса, так и регулировку редукционного клапана. Проверять значение дебета наверное лишнее, дебет насоса рассчитан с большим избытком против потерь давления в двигателе на вкладышах, смазывающих поршневых форсунках, форсунке шестерен ГРМ, механизме смазки коромысел, вакуумного насоса генератора и системе смазки ТНВД. На холодную давление должно составлять не менее 3-3,5 атм, а на хорошо прогретом моторе на холостых оборотах порядка 1 атм.
Я без промеров снимал распредвал, протер насухо постели и шейки, а после поставив обратно от руки заметил небольшой радиальный люфт на четвёртой шейке. Вкладыши сами по себе копеечные, 400 руб. Так что остается только выбить старые, забить новые. На втулках визуально критичного износа невидидать при этом. (Нутромера их промерить у меня к сожалению нет).
А по насосу как Вы уже где-то упоминали, можно сделать тест при помощи солярки-должен давить, не перепуская, это будет отличный насос, правильно я понимаю?
Mihail Komerzan ну совсем не перепускать он в принципе не может, сами ведь пишите, зазор 0,1 мм. Вопрос лишь в балансе накачки и потерь. Про это я и написал. Проверьте на рабочем моторе, так проще, давления прямого измерения от оборотов я тоже упомянул. А в случае чего, на яме, скинуть поддон и насос два болта не труд.
Do the new liners need to be bored out/machined?
Howdy. What torque do you use when tightening the cylinder head? Or how much do you recommend for an sd33turbo?
This parameters are from service manual. I recommend you the same.
Main bolts (O):
118 - 127 N-m
(12 - 13 kg-m,
87 - 94 (t-1b)
Sub bolts (D):
44 - 54 N.m
14.5 - 5.5 kg-m,
33 - 40 f4-16)
And I don't know about any difference between SD-33 and SD-33T in this parameter.
Классно ) а вообще эти двигатели еще выпускают или только на разборках можно найти ?
Точно я не знаю, думаю, что давно не выпускают, хотя окончательно не уверен. Знаю, что реплики данного мотора долго выпускались в версиях различного назначения, а именно для погрузчиков, моторных судов, компрессоров, дизельных электрогенераторов и прочего. Многие из них, в более поздние времена, были в большей или меньшей степени "наворочены", а использовались ли именно в атмосферном варианте, не знаю. Хотя должен признаться, что лично мне дико нравится именно этот дизель, и именно в этой, простейшей и нефорсированной модификации. Она дает ему простоту устройства, а следовательно и фантастическую неубиваемость. ИМХО.
Вот такая техника и нужна для бездорожья, простая и надежная с минимумом электроники . А то берут современные авто , вбухивают в них громадные деньги на доработку, и после каждой покатушки подсчитывают убытки . А Самурай просто самодостаточной автомобиль , к которому не требуется что то добавлять или убавлять
+Duum Ivanov Согласен полностью. Истории про покупку дороженных Крузаков или Рубиконов в спецкомплектациях за 3-4-5 млн, с их последующим тюнингом за близко подобные суммы, и удивление по поводу того, что они все равно ни нигде ехать не могут, а после каждого проката требуют ремонта за астрономический бюджет, мне рассказывали не один раз. Сочувствую всегда, но не лучше-ли приобрести ТС, специально предназначенное для этих движух за треть выложенного бюджета, и эксплуатировать его в дальнейшем с минимальными издержками, пользуясь нашей квалифицированной и заинтересованной помощью???
Умом Россию не понять ) тот же уазик со всеми переделками по уму под 2 млн тянет ) некоторые говорят типа хочется, чтобы машина сильно не выделялась в потоке (в пир и в мир ) . Но универсальной машины не бывает . Но мне кажется любители грязи все таки поймут в итоге, что лучше изначально брать подготовленную машину . я пока еще не встречал годные тюнинг-ателье... одно дело когда машина изначально производится . Ну вот взять даже к примеру путешественника Камерзанова Алексей из Новосибирска. Ему ведь новую машину в мастерской доводили, и сколько раз машину приходилось варить в дороге , и 80-ка старая с ним ехала и спокойно проходила все маршруты
Интеркссно реально ли найти тауой двигатель сейчас
Здравствуйте, интересует Ваше мнение по поводу регулировки зазора клапанов на данном двигателе. Неоднократно перечитывал Ваш отчет по капиталке (тема 2017 года.) При сборке, Вы ставили 0.3 от номинальных 0.35. Но мануал даёт 0.35 на "горячем" двигателе. В описании процедуры регулировки пункт а. Adjustment should ba made while engine is hot.(регулировку следует производить при горячем двигателе.) и зазоры указаны с пометкой (Hot)..возможно, на остывшем, отличия могут быть более значительными ?? Спасибо..
По нашей практике, мы тоже начинали с 0,35 на горячую, но после такой регулировки, промер зазоров на холодную, показывал где-то 0,55-0,60, и движки при холодном запуске долго и громко грохотали клапанами до окончательного прогрева. Мы попробовали регулировать зазор в 0,35 на холодную. Понравилось больше. На холодную грохот уменьшился ощутимо. Дальше-больше. Уменьшили зазор на холодную до 0,30-0,25, и вообще стало зашибись! Но я ни на чем не настаиваю, это лично наш опыт, что бы там не было написано в мануале.
А вообще-то, уверенным голосом скажу, выставляйте зазоры коромысел на холодную 0,35, и будет вам счастье, уверен!!! Только припилите выработку, лунки на коромыслах, в точке касания клапана. Нудная процедура, но результат даёт. Удачи!!!
Спасибо.. надо пробовать. Думаю уменьшение зазора на холодном двигателе правильное решение.. Попалась также интересная таблица из мануала по TB 45 E , для которого тоже дано 0.35 на горячем. В таблице даны зазоры с учетом изменения температуры двигателя. Можно здесь посмотреть .. www.drive2.ru/l/3194595/ интересная тема. (почему при остывании получалось 0.55, теоретически должен бы уменьшаться ..)
хочется увидеть кака вы на потоных колёсах переплываете ижору!!!!
Терпение! Пока не переплываем, тупо по дну ходим. Понтоны для реальной работы еще не созрели, работаем...
Какого производителя используете гильзы, поршня, кольца, вкладыши, полукольца? Меняете в голове форкамеры, втулки клапанов? И самый главный вопрос, по топливной аппаратуре, что с ней делаете? Как ТНВД проверяете, настраиваете?
По брендам: гильзы-Autowelt, поршни только от турбачей SD-33T трехканавочные и только Teikin, кольца-Riken Co и иногда Autowelt, вкладыши и полукольца Taiho.
Форкамеры и седла меняем в случае необходимости. Направляющие втулки клапанов на данном двигателе несъемные, и ремонт осуществляется развертыванием в новый ремонтный размер. В номенклатуре завода два ремразмера стержней клапанов ( номинал 8,0, первый ремонт 8,2, второй ремонт 8,4 мм, все в минусе 0,04 мм для впускных и 0,07 для выпускных клапанов).
Про наши работы по топливной аппаратуре будет отдельный большой блог или скорее серия блогов, там все будет подробно. А так вкратце скажу, что конечно ремонтируем и настраиваем все обязательно с неукоснительной заменой плунжерных пар, и отсечных клапанов. Настройку насосов проводим на нашем собственном стенде, сделанном в виде приставки к токарному станку.
А гильз кроме такого говна как Автовельт нету? Ну того-же Тейкин например. А кому и с кольцами Автовельт достанется, так вообще считай «повезло»
@@samuraispb и в атмосферники ставите поршни только на 3 кольца?
Всё Интересно И что вас в этом смущает?
Daniil Malahov Вы очень категоричны, уважаемый, критерий типа «...вно - не...вно» лично для меня закончился в ранней юности. Излагайте ваши сомнения яснее и более развёрнуто, со ссылкой на ваш личный в этой теме опыт. Всем будет интересно и полезно. С уважением...
Связи с этим вопрос, Вы с своей практике эти восстанавливали узлы?
Постараюсь ответить вам на днях. Жуткий цейтнот и умотался. Готовим машины к отправке клиентам. Мало спим и сил нет, простите. Немного отдохну и отвечу.
@@samuraispb Ничего страшного, сам бываю замотаюсь в работе, что уже до другого) Побольше сил Вашей команде в нелегком труде!
А дозировку ТНВД не подскажите?
не удобно ведь на полу, разве кантователя нет?
Собираюсь завести, у меня есть неиспользуемый модельный радиальносверлильный станок. Задумываюсь сделать кантователь за картер маховика.
здравствуйте, подскажите на какую высоту максимально могут выступать гильзы из блока
копилка с играми Номинальный выступ гильзы над приварочной плоскостью блока цилиндров 3-5 соток, при условии установки фирменной многослойной металлической прокладки ГБЦ.
«Привалочной», поправил сволочь айпад.
Спасибо, а то в книге нет информации, а по поводу шатунов, вы устанавливает их надписями в одну сторону или чередуете ?
mad shulc хороший вопрос!!! Действительно, в двигателе SD-33 есть такая особенность, которой я не встречал ни в одном другом моторе. Из за незнания ее, убито очень много таких дизелей после неквалифицированного ремонта. Шатуны этого двигателя устанавливаются в блок попеременно наоборот через один. Если их установить как обычно, надписями в одну сторону, то из за смещения головки шатуна(приблизительно на 3 мм относительно постели вкладыша) то в кривошипно шатунном механизме возникнут большие напряжения и двигатель быстро выйдет из строя. На одном из вездеходных форумов, я выкладывал тему по нашей капиталка такого мотора для одного из заказчиков. Посмотрите, может вам будет полезно и интересно. В этой теме есть также инфа по нашему ремонту навесного оборудования и в частности ТНВД.
pnevmohod.ru/forum/index.php?topic=8299.0
@@samuraispb приветствую, при разборе моего sd33t внимание на то как установлены шатуны не обратили, но, я заметил на них повреждения потёртости и выщербления на боковых поверхностях. Вопрос, как установить первый шатун, т.е надписью в какую сторону? Спасибо за ранее.
Можно найти головку на этот двигатель?
Думаю да, но только на вторичном рынке, и это всегда немножечко кот в мешке, увы.
@@samuraispb Понял, спасибо.
@@samuraispb С вами можно будет связаться как нибудь? В скором будущем предстоит делать капиталку двигателя SD33 атмосферник. Я с Киргизии, пригодились бы ваши подсказки. Интересный двигатель. Заводится, тянет но расход масла при скорости больше 80 км.ч достигает 1 литра на 100 км)))
К стати я тоже Павел Николаевич))))
@@samuraispb Меня двигатель на какой либо современный не хочу,не считаю современную технику серьезной.