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朝のラッシュ時は横浜品川も詰まっててさほど速さは感じないな。JRの方が早いホームドア井土ヶ谷駅にも設置してよく事故起こる。あと弘明寺手前の踏切難しいけどなんらかの対策取らないと事故の名所になってる
都内の会社に通勤していたころ、横浜、川崎、蒲田、青横、品川の手前はいつも詰まってる印象でした。ラッシュど真ん中とかですと上大岡もよく詰まってましたね…
京急は標準軌で小回りが利かないが、ホイールベースの短い18m車でそれを相殺しているのが興味深い。
高速運転も横浜から品川までだから、久里浜線末端区間で生活していると、速いとは感じない。遅延が発生すると久里浜や野比で対抗列車を待つ。時間かかるもの。
京急久里浜線だともっとスピード落ちる。末端区間の京急久里浜以南は単線区間もあり、スピード出せない。のろくもないが、大して速くはない。平日日中はこの区間は20分に1本しか走らない。昭和のダイヤみたいだ。
人身事故をより減らすなら南北線みたいなホームドアにしないとな
いつも情報量に驚いてます！これからも沢山投稿期待してます！
乗り慣れている沿線住民はそんなに速いとは思っていないんじゃないか？横浜から都心方面はJR使った方が速い。理由は品川から地下鉄入るから。都営浅草線は鈍いし。勝負にはならない。東京都が短絡線でも作って、羽田成田直通列車を運転でもさせない限りは無理ですな。
京急快特に久しぶりに乗った時ネタ抜きで恐怖を覚えた笑笑住宅街スレスレを120kmで走るのはまじでスリリング
京急は速いと言われる裏側で、普通列車は遅すぎる。しょっちゅう待避のために長時間停車。この事実にも注視して下さい😀
京急が早く感じるのは住宅密集地なのと、加減速。最高速度自体はたいしたことないし、名鉄、近鉄に比べてもとても短い区間しか飛ばせないのが残念。一般乗客に早く感じさせるのもアリかと思う。東武、西武、小田急みたいに惰行が長いとダラダラ走っている印象だからね。各停が待避した後の発車も早い！
人身事故の数は東武東上線には勝てません。因みに東武は最高100km/hなので、問題は地平区間の流さとそれに伴う踏切の多さが大きいです。
京急が速いと言われる理由て線形が割と直線的な部分が結構ある上に標準軌だから？。
標準軌イメージはありそうですね
京急の東京都心から横浜までは「軌道系」私鉄にしては急カーブが少なくスピードを出しやすいですね。似たような立ち位置の京成は東京都心から船橋まで急曲線だらけなので並行するJR線とは全く勝負になりません。逆に京急は横浜を過ぎると急カーブとトンネルが多く全くスピードが出ませんが、京成は船橋を過ぎたあたりから急カーブが少なくなり起伏の緩やかな台地を淡々と飛ばします。
@@gambasuki 初めて京急に乗車した時の上りの横浜→泉岳寺間がとにかくインパクトが強くのちに知る事になる流石は京急「浜の赤いあんチクショウ」の称号は伊達じゃないなと、下りは東急東横線の特急も渋谷→菊名間も大阪者で初めて東急に長時間？乗車した時の感想としては気がつけば到着していたなと言う感じで京急ほどインパクトは強くはないが振り返って見ると凄いなと思い知らされた。
京急は品川〜横浜 22.2kmを17分ですが、他の線区と比べると2021年まで走っていた山陰本線とっとりライナーは浦安〜大山口 23kmを最速18分新快速は彦根〜近江八幡 22.4kmを13分距離と所要時間で計れば速いほうだが飛び切り速い訳ではない。
表定速度を羅列しても無意味です。その間の駅数や制限速度の数、ホームドアの有無など条件で比較しなければ本質は見えません。
@@ply8070 とっとりライナーは気動車です。途中停車駅は一駅で京急は二駅。加速性能も最高速度も京急には及びません。ワンマンなので出発の確認に少し時間がかかる。しかしどういうわけか表定速度はわずか２km差。とっとりライナーが速すぎるのか京急がそんなに速くないのか？
@@正和今中 制限速度箇所は何箇所ですか？
@@ply8070 制限速度箇所は正確にはわかりませんが山陰本線浦安〜大山口間では赤碕駅前後にR800の曲線が１箇所ずつ、御来屋〜名和間にR600が１箇所、あとはR1200より緩いカーブばかり。分岐器のある駅は１線スルー。最高速度は100km/h。東海道本線彦根〜近江八幡間は、安土山トンネルと安土駅の間にR1000mのカーブで制限速度110か115km/h。あとは制限時間にかからない緩いカーブばかり。
@@ply8070 あと、前面展望して動画を見てみるとよいですよ。
相鉄とか、東急がめちゃくちゃ遅い
私は京急が高速で運転するためには高架化と踏切の廃止が絶対必要だと思います。
八丁畷とか狭いドア無しホームを高速通過するから視覚的に速いのよね。普通のみの停車駅は６両分しかないし。
7:55京急車は京成線や北総線だと田園地帯も走ってた気がする・・・
元路面電車区間の体感速度が速い って事だけです おまけにポイントを制限速度一杯で通過するので 乗車中の体感速度を演出しますとにかく実際の速度なんて京急には関係ないのです 如何にジェットコースターに乗ってる様に演出されているか？なのよ
以前の通勤の足だったので、懐かし～、と見てしまった。雨が降るとオーバーラン連発してたのも速く感じる要因のひとつかなあ😅 今は高架化が進んでいるみたいなのでそんなに起きてないかもですが当時は他路線で経験したこと無かったので吃驚しましたねw
心的要因としては駅数の多さがある気もしますね 例えば川崎〜横浜間は東海道本線で飛ばすのは京浜東北線の３駅に対して京急は最大１０駅飛ばすのでまた駅通過したってのが早く感じるところかもしれません
高架線以外は踏切が多く弘明寺八丁畷などは飛び込みの名所になっています
そういえば今年に入ってからの快特は横浜京急川崎間で「急停車します！ご注意ください→減速→回復」のパターンが増えてきたな事故は減ってるので全然気にしてないけど、もし快特(＝120km/hで走るほぼ唯一の種別)6割減の一因になったなら笑えない
ここ最近私は京急を利用していないので急な減速についてはわかりかねますが、前から小刻みな遅延は多かった気がします。（京急とJRの両方が利用可能な環境下に在住しており、ここ最近はJRを使う傾向が多くなったためです）新町の事故によって特発信号機が増設されたのも影響するのですかね？（その件についても内容に盛り込むつもりでしたが、尺的・素材的な問題でカットしました）
最近では踏切手前急制動による遅延が多発していて、同一列車の川崎横浜間で2回発動なんてこともある改正ダイヤではバッファが積まれるからそれでどれだけ改善するか
京急快特は空腹の状態で乗ると胃を悪くする。だから軽く食事を取ってから電車に乗るようにしてる。
さすが乗客もプロ😂
遅延発生の増加は、人身事故の他にも、悪天候時における速度規制の強化や、踏切を直前横断する馬鹿のせいで急ブレーキがかかり注意運転による安全確認が行われるようになったことも原因の一つです。（前者は2012年の土砂崩れによる脱線事故、後者は2019年の神奈川新町駅での踏切事故を教訓としています）また、人身事故は必ずしも自殺志願で飛び込むとは限らず、電車に気付かないではねられたり、踏切無理に渡ろうとしてはねられたりと、発生時間や場所からいろいろ考えることができそうです。
人身起きても動き出すのも早いイメージ逝っとけに慣れてるから京急だとその駅に居るけどJRの場合は他の路線とか考えて動かないと帰れないね
全線運休ではなく一部区間運休になることは多々ありますが、最近は警察の指導などもあるのかその一部区間が運転再開するのかなり遅くなった気がします
@@railway-ch-ktaz 昔は人身当該でも、10分以内に運転再開したのに。今はJR並みに1時間以上止められますね。
成田空港スカイアクセス線で、今は無い平日22時台の『エアポート快特/金沢文庫行』が、京急線内をどんな運行をしていたのか知りたい…。
エアポート快特ではなく、京成線内アクセス特急→浅草線・京急線内特急でした。1度だけ乗車したことがあります。（全区間です）成田スカイアクセス線成田空港～印旛日本医大間と、京急線泉岳寺～文庫間の終電を兼ねる列車でした。成田空港2300→文庫100で、新鎌ヶ谷で北総線普通(西馬込行き)、高砂・青砥で通勤特急（上野行き）、泉岳寺で普通（西馬込行き）に接続する以外、接続はなかったと記憶しています。（京急線内は全区間でこの列車が終電で、普通列車への接続はなしです）よろしければ運転されていた当時の乗車記動画を上げていますので、ご覧ください。ua-cam.com/video/oxSxMWBEX7o/v-deo.html
遅延原因の半分は路線の短い都営浅草線由来のように思います。
横浜を境に京急本線は様変わりしますね。高架化前の京急蒲田は快特が通過しており品川〜京急川崎〜横浜という停車駅で駅は2面3線構造で退避設備はありませんでした。京急蒲田駅は高架化により緩急接続可能駅となりましたが品川〜横浜間は快特が普通を抜くシーンが多く見られ横浜以南は緩急接続をとる場面に多く出会します。車窓から見ると、先行列車をぶち抜くシーンは緩急接続で待ち合わせの上で先行するより迫力があると思います。
快特蒲田停車は羽田空港直結の1998年からだったかと思います。その頃は地上でした。蒲田高架化は2010年(上り)、2012年(下り)です。また蒲田の待避線使用はほぼ平日朝ラッシュ時限定です。日中は昔蒲田～品川間の普通列車が使用していましたが、それも廃止になりイベントや報道公開などで使用されるケースが増えています。
京急の何故？を考えるなら京急線だけでなく京浜急行グループ全体を見る必要があります。沿線に設けられた京急不動産による宅地開発と建設、一戸建てからマンション、商業施設から幼稚園など幅広い事業が展開されています。それらの事業を支えるのが京急線の利便性です。特に三浦半島の開発は横浜や東京までの所要時間は重要。それが住宅の需要性に関わります。しかも途中駅周辺の開発も積極的ですから快特〜普通の全ての種別によって地域ごとの利便性に差が出ないように考えられています。また動画にあったように遅延や運休の対策は独特です。乗客にとって最悪なのは長時間列車に閉じ込められてしまうこと。網に目を縫うようなダイヤが組まれていますがそのような状態になることはまずありません。京急特有の対策によって臨機応変な運行が行われてその影響を極力少なくします。その方法は他社には見られない独特なものです。人身事故などがあっても運休は上下の待避線がある駅間になり双方で折り返し運転。
まぁ雨になると空転オンパレードで遅いですけどね
そうなんですよね…雨天時は遅延多い気がします。
@@railway-ch-ktaz 先頭車にモーター付いてるから遅れると京急の社員が言うてましたね 京急の駅員のアルバイト研修の時に聞いたので
京急は大体山陽〜阪急・名鉄クラスの速さはあるから結構速いよなぁ阪急も区間によるが、例えば神戸三宮〜十三(29.9km、表定速度78.0km/h)ってなると三ノ宮〜大阪の(30.6km、表定速度約87km/h)新快速と2〜3分差にしかならない辺り異常な程の食らいつきっぷり
京急が速度120キロを出す区間を気づいていましたか。うちも同じく京急が品川～鮫洲間のカーブと直線区間が出せる速度区間で120キロへいかなかったのと鮫洲～横浜間の最高速度へ上がる区間を同じく気づいていました。
日常的に乗車していたことがあったので、大半の区間の線形はおおむね把握しています。
18m車はジョイント音の間隔が短いので、動画にもある視覚的のほか聴覚的にも速く感じますね。8:39 エア快はMax110km/hです。4:50 前回のダイヤ改正で成田湯川における京急車のAE待避がゼロになり見られません。京急車の成田SA線内待避は下りは新鎌1、東松戸2、ほかは高砂、上りはすべて無待避です。
京急車のエア快に限り120km/h出しますよー
@@aqua5893 いまはない（快特に格下げ）ですが、早朝の泉岳寺、品川始発の京急車のエア快は確かに120km/h出してました。
都営5500形と京成3100形しか120km/h走行できなかった気がします
地下鉄やJRなどの運行管理システム・方針とは異なる京急独自の緻密なパターンダイヤを組むことで普通列車が前にいたとしてもそれを感じさせないぐらいの青信号(最高速度)での爆走ができるのも要因だと思います
通過電車が糞早いから早く感じるのかな？
因みに、近鉄急行は他私鉄の特急と呼ばれています。つまり、近鉄急行は他私鉄の特急と同じ停車駅数であるため、こちらもある意味速いです。
日高本線の普通列車は苫小牧〜鵡川30.5kmを途中2駅停まって28分で走ってますが、近鉄大阪線急行は布施〜大和八木30.7kmを3駅停まって29分、快速急行は五位堂〜室生口大野30.1kmを4駅停まって29分、京都線の急行は桃山御陵前〜新大宮30.8kmを途中６駅停まって33分、奈良線の快速急行は上本町〜奈良30.8kmを途中5駅停まって32分。京阪の特急楽は七条〜京橋44kmをノンストップで33分
@@正和今中 近鉄レベチ過ぎだろ...w
もっと比較するのがあります。阪急の特急は十三〜三宮 29.9kmを途中3駅停車で24分、名鉄の特急は東岡崎〜豊橋29.8kmをノンストップで20分。つまり、近鉄の急行は表定速度では他社の特急よりも遅く、日高本線の単行気動車にも及ばない。
京急の説明を聞いていると所々阪神と被る箇所もありますね。
人身事故はホームより踏切の方が多いんだよね！直前横断で良く緊急停車するしね…
旧1000系が大量に走っていた時代と比べ、今の車両は揺れも少なく音も静か。しかも高速域の加速力も昔の車両よりも高いので、ノッチ入れてる時間が相対的に短くなって余裕があるからか、昔程速く感じない。抵抗制御車全盛の頃は、高速域になると加速力が落ちるので、ギリギリまでフルノッチで加速し、ノッチOFFして制限ブレーキをかける、OFFブレーキ運転を頻繁に行っていたので、体感的に迫力があり、暴力的な走りをする電車と言うイメージがあった。それに比べると、今は大部マイルドになったように感じる。
うp主1890よく映しているな。
ドレミファインバータまた聴きたいな
京急が速く感じるのは、スピードというよりも沿線に建物が密集していて、その裏手を駆け抜けるという点がかなりの部分を占めると思われます最近は高架化が進んだのと、120km化の際に軌道改良を行ったのでだいぶおとなしくなったようですがね古い文献を読んでいると、とにかく揺れる電車だったそうです体感的にはかつての認可最高時速105km時代の方がより疾走(暴走？)感があったようです
昔はよく揺れたようで、車両もあまり綺麗ではなかったせいか、あまり評判は良くなかったようです。今は新型車両の積極導入や軌道改良などもあり、大分マシになったようですね。
今はC-ATSに成って出さなく成ったけど旧ATSの時は生麦付近で127キロ出したし横浜-品川間120キロ運転前は京急で一番スピードが出たのは杉田付近で1985年位は文庫1分延で出発した上り快特は117キロを出してた（当時の最高速度は105キロ)
当時は結構緩かったみたいですね…そういううわさ話はよく聞きます
そうじゃなくても多種多様な車両を扱うんだから、京急の乗務員も大変だ
京急が速いんではなく、在京他社が遅いのだと思う。
確かに横須賀線は距離があるし、時間かかるから、それとの比較なら速いかもしれないけど。東海道線の方が品川と横浜の間なら速いし、東京行くなら、東海道線の圧勝だし。
京急線で金沢文庫で上客トラブル(体調不良の救護)で90秒遅延が発生した時品川到着までに遅延回復させていたそういう運転回復の上手さが速いイメージの補強になってるのかも
浅草線の泉岳寺で反対にいる京急を見ると開いているドアのど真ん中に突っ立っている乗客を見かける。そこが邪魔だと思わないのが京急利用者の民度でそんな感じの人間がまともに職に就けるわけがない。人身事故が多いのはそんな感じの人間が京急線沿いに住んでいるんだろうな。京急バスの利用者もどっこいどっこいで他の路線ではありえない民度の低さ。あげくに京急の従業員もそんな人間たちを相手にしているせいかちょっとおかしな行動をとっている。京急のバスの運転手がバスを利用しようとして質問をした外国人に向かって、警察に行って質問しろと言っていたのにあきれた。（どこどこに行きたいのですが、どのバスに乗ればいいのでしょうかという質問）
面白すぎこつあず最高
朝のラッシュ時は横浜品川も詰まってて
さほど速さは感じないな。JRの方が早い
ホームドア井土ヶ谷駅にも設置して
よく事故起こる。あと弘明寺手前の踏切
難しいけどなんらかの対策取らないと
事故の名所になってる
都内の会社に通勤していたころ、横浜、川崎、蒲田、青横、品川の手前はいつも詰まってる印象でした。
ラッシュど真ん中とかですと上大岡もよく詰まってましたね…
京急は標準軌で小回りが利かないが、ホイールベースの短い18m車でそれを相殺しているのが興味深い。
高速運転も横浜から品川までだから、久里浜線末端区間で生活していると、速いとは感じない。遅延が発生すると久里浜や野比で対抗列車を待つ。時間かかるもの。
京急久里浜線だともっとスピード落ちる。末端区間の京急久里浜以南は単線区間もあり、スピード出せない。のろくもないが、大して速くはない。平日日中はこの区間は20分に1本しか走らない。昭和のダイヤみたいだ。
人身事故をより減らすなら南北線みたいなホームドアにしないとな
いつも情報量に驚いてます！これからも沢山投稿期待してます！
乗り慣れている沿線住民はそんなに速いとは思っていないんじゃないか？横浜から都心方面はJR使った方が速い。理由は品川から地下鉄入るから。都営浅草線は鈍いし。勝負にはならない。東京都が短絡線でも作って、羽田成田直通列車を運転でもさせない限りは無理ですな。
京急快特に久しぶりに乗った時ネタ抜きで恐怖を覚えた笑笑
住宅街スレスレを120kmで走るのはまじでスリリング
京急は速いと言われる裏側で、普通列車は遅すぎる。
しょっちゅう待避のために長時間停車。この事実にも注視して下さい😀
京急が早く感じるのは住宅密集地なのと、加減速。最高速度自体はたいしたことないし、名鉄、近鉄に比べてもとても短い区間しか飛ばせないのが残念。
一般乗客に早く感じさせるのもアリかと思う。
東武、西武、小田急みたいに惰行が長いとダラダラ走っている印象だからね。
各停が待避した後の発車も早い！
人身事故の数は東武東上線には勝てません。因みに東武は最高100km/hなので、問題は地平区間の流さとそれに伴う踏切の多さが大きいです。
京急が速いと言われる理由て線形が割と直線的な部分が結構ある上に標準軌だから？。
標準軌イメージはありそうですね
京急の東京都心から横浜までは「軌道系」私鉄にしては急カーブが少なくスピードを出しやすいですね。似たような立ち位置の京成は東京都心から船橋まで急曲線だらけなので並行するJR線とは全く勝負になりません。逆に京急は横浜を過ぎると急カーブとトンネルが多く全くスピードが出ませんが、京成は船橋を過ぎたあたりから急カーブが少なくなり起伏の緩やかな台地を淡々と飛ばします。
@@gambasuki 初めて京急に乗車した時の上りの横浜→泉岳寺間がとにかくインパクトが強くのちに知る事になる流石は京急「浜の赤いあんチクショウ」の称号は伊達じゃないなと、下りは東急東横線の特急も渋谷→菊名間も大阪者で初めて東急に長時間？乗車した時の感想としては気がつけば到着していたなと言う感じで京急ほどインパクトは強くはないが振り返って見ると凄いなと思い知らされた。
京急は品川〜横浜 22.2kmを17分ですが、他の線区と比べると
2021年まで走っていた山陰本線とっとりライナーは浦安〜大山口 23kmを最速18分
新快速は彦根〜近江八幡 22.4kmを13分
距離と所要時間で計れば速いほうだが飛び切り速い訳ではない。
表定速度を羅列しても無意味です。
その間の駅数や制限速度の数、ホームドアの有無など条件で比較しなければ本質は見えません。
@@ply8070 とっとりライナーは気動車です。途中停車駅は一駅で京急は二駅。
加速性能も最高速度も京急には及びません。ワンマンなので出発の確認に少し時間がかかる。しかしどういうわけか表定速度はわずか２km差。とっとりライナーが速すぎるのか京急がそんなに速くないのか？
@@正和今中
制限速度箇所は何箇所ですか？
@@ply8070 制限速度箇所は正確にはわかりませんが山陰本線浦安〜大山口間では赤碕駅前後にR800の曲線が１箇所ずつ、御来屋〜名和間にR600が１箇所、あとはR1200より緩いカーブばかり。分岐器のある駅は１線スルー。最高速度は100km/h。
東海道本線彦根〜近江八幡間は、安土山トンネルと安土駅の間にR1000mのカーブで制限速度110か115km/h。あとは制限時間にかからない緩いカーブばかり。
@@ply8070 あと、前面展望して動画を見てみるとよいですよ。
相鉄とか、東急がめちゃくちゃ遅い
私は京急が高速で運転するためには高架化と踏切の廃止が絶対必要だと思います。
八丁畷とか狭いドア無しホームを高速通過するから視覚的に速いのよね。普通のみの停車駅は６両分しかないし。
7:55
京急車は京成線や北総線だと田園地帯も走ってた気がする・・・
元路面電車区間の体感速度が速い って事だけです おまけにポイントを制限速度一杯で通過するので 乗車中の体感速度を演出します
とにかく実際の速度なんて京急には関係ないのです 如何にジェットコースターに乗ってる様に演出されているか？なのよ
以前の通勤の足だったので、懐かし～、と見てしまった。
雨が降るとオーバーラン連発してたのも速く感じる要因のひとつかなあ😅 今は高架化が進んでいるみたいなのでそんなに起きてないかもですが当時は他路線で経験したこと無かったので吃驚しましたねw
心的要因としては駅数の多さがある気もしますね
例えば川崎〜横浜間は東海道本線で飛ばすのは京浜東北線の３駅に対して京急は最大１０駅飛ばすのでまた駅通過したってのが早く感じるところかもしれません
高架線以外は踏切が多く弘明寺八丁畷などは飛び込みの名所になっています
そういえば今年に入ってからの快特は横浜京急川崎間で「急停車します！ご注意ください→減速→回復」のパターンが増えてきたな
事故は減ってるので全然気にしてないけど、もし快特(＝120km/hで走るほぼ唯一の種別)6割減の一因になったなら笑えない
ここ最近私は京急を利用していないので急な減速についてはわかりかねますが、前から小刻みな遅延は多かった気がします。
（京急とJRの両方が利用可能な環境下に在住しており、ここ最近はJRを使う傾向が多くなったためです）
新町の事故によって特発信号機が増設されたのも影響するのですかね？
（その件についても内容に盛り込むつもりでしたが、尺的・素材的な問題でカットしました）
最近では踏切手前急制動による遅延が多発していて、同一列車の川崎横浜間で2回発動なんてこともある
改正ダイヤではバッファが積まれるからそれでどれだけ改善するか
京急快特は空腹の状態で乗ると胃を悪くする。だから軽く食事を取ってから電車に乗るようにしてる。
さすが乗客もプロ😂
遅延発生の増加は、人身事故の他にも、悪天候時における速度規制の強化や、踏切を直前横断する馬鹿のせいで急ブレーキがかかり注意運転による安全確認が行われるようになったことも原因の一つです。（前者は2012年の土砂崩れによる脱線事故、後者は2019年の神奈川新町駅での踏切事故を教訓としています）
また、人身事故は必ずしも自殺志願で飛び込むとは限らず、電車に気付かないではねられたり、踏切無理に渡ろうとしてはねられたりと、発生時間や場所からいろいろ考えることができそうです。
人身起きても動き出すのも早いイメージ
逝っとけに慣れてるから京急だと
その駅に居るけど
JRの場合は他の路線とか考えて動かないと帰れないね
全線運休ではなく一部区間運休になることは多々ありますが、最近は警察の指導などもあるのかその一部区間が運転再開するのかなり遅くなった気がします
@@railway-ch-ktaz
昔は人身当該でも、10分以内に運転再開したのに。
今はJR並みに1時間以上止められますね。
成田空港スカイアクセス線で、今は無い平日22時台の
『エアポート快特/金沢文庫行』が、
京急線内をどんな運行をしていたのか知りたい…。
エアポート快特ではなく、京成線内アクセス特急→浅草線・京急線内特急でした。1度だけ乗車したことがあります。（全区間です）
成田スカイアクセス線成田空港～印旛日本医大間と、京急線泉岳寺～文庫間の終電を兼ねる列車でした。
成田空港2300→文庫100で、新鎌ヶ谷で北総線普通(西馬込行き)、高砂・青砥で通勤特急（上野行き）、泉岳寺で普通（西馬込行き）に接続する以外、接続はなかったと記憶しています。（京急線内は全区間でこの列車が終電で、普通列車への接続はなしです）
よろしければ運転されていた当時の乗車記動画を上げていますので、ご覧ください。
ua-cam.com/video/oxSxMWBEX7o/v-deo.html
遅延原因の半分は路線の短い都営浅草線由来のように思います。
横浜を境に京急本線は様変わりしますね。高架化前の京急蒲田は快特が通過しており品川〜京急川崎〜横浜という停車駅で駅は2面3線構造で退避設備はありませんでした。京急蒲田駅は高架化により緩急接続可能駅となりましたが品川〜横浜間は快特が普通を抜くシーンが多く見られ横浜以南は緩急接続をとる場面に多く出会します。車窓から見ると、先行列車をぶち抜くシーンは緩急接続で待ち合わせの上で先行するより迫力があると思います。
快特蒲田停車は羽田空港直結の1998年からだったかと思います。その頃は地上でした。
蒲田高架化は2010年(上り)、2012年(下り)です。
また蒲田の待避線使用はほぼ平日朝ラッシュ時限定です。日中は昔蒲田～品川間の普通列車が使用していましたが、それも廃止になりイベントや報道公開などで使用されるケースが増えています。
京急の何故？を考えるなら京急線だけでなく京浜急行グループ全体を見る必要があります。沿線に設けられた京急不動産による宅地開発と建設、一戸建てからマンション、商業施設から幼稚園など幅広い事業が展開されています。それらの事業を支えるのが京急線の利便性です。
特に三浦半島の開発は横浜や東京までの所要時間は重要。それが住宅の需要性に関わります。
しかも途中駅周辺の開発も積極的ですから快特〜普通の全ての種別によって地域ごとの利便性に差が出ないように考えられています。
また動画にあったように遅延や運休の対策は独特です。乗客にとって最悪なのは長時間列車に閉じ込められてしまうこと。網に目を縫うようなダイヤが組まれていますがそのような状態になることはまずありません。京急特有の対策によって臨機応変な運行が行われてその影響を極力少なくします。
その方法は他社には見られない独特なものです。人身事故などがあっても運休は上下の待避線がある駅間になり双方で折り返し運転。
まぁ雨になると空転オンパレードで遅いですけどね
そうなんですよね…雨天時は遅延多い気がします。
@@railway-ch-ktaz 先頭車にモーター付いてるから遅れると京急の社員が言うてましたね 京急の駅員のアルバイト研修の時に聞いたので
京急は大体山陽〜阪急・名鉄クラスの速さはあるから結構速いよなぁ
阪急も区間によるが、例えば神戸三宮〜十三(29.9km、表定速度78.0km/h)ってなると三ノ宮〜大阪の(30.6km、表定速度約87km/h)新快速と2〜3分差にしかならない辺り異常な程の食らいつきっぷり
京急が
速度120キロを出す区間を
気づいていましたか。
うちも同じく
京急が品川～鮫洲間のカーブと
直線区間が出せる速度区間で
120キロへいかなかったのと
鮫洲～横浜間の最高速度へ
上がる区間を
同じく気づいていました。
日常的に乗車していたことがあったので、大半の区間の線形はおおむね把握しています。
18m車はジョイント音の間隔が短いので、動画にもある視覚的のほか聴覚的にも速く感じますね。
8:39 エア快はMax110km/hです。
4:50 前回のダイヤ改正で成田湯川における京急車のAE待避がゼロになり見られません。京急車の成田SA線内待避は下りは新鎌1、東松戸2、ほかは高砂、上りはすべて無待避です。
京急車のエア快に限り120km/h出しますよー
@@aqua5893 いまはない（快特に格下げ）ですが、早朝の泉岳寺、品川始発の京急車のエア快は確かに120km/h出してました。
都営5500形と京成3100形しか120km/h走行できなかった気がします
地下鉄やJRなどの運行管理システム・方針とは異なる京急独自の緻密なパターンダイヤを組むことで
普通列車が前にいたとしてもそれを感じさせないぐらいの
青信号(最高速度)での爆走ができるのも要因だと思います
通過電車が糞早いから早く感じるのかな？
因みに、近鉄急行は他私鉄の特急と呼ばれています。つまり、近鉄急行は他私鉄の特急と同じ停車駅数であるため、こちらもある意味速いです。
日高本線の普通列車は苫小牧〜鵡川30.5kmを途中2駅停まって28分で走ってますが、
近鉄大阪線急行は布施〜大和八木30.7kmを3駅停まって29分、快速急行は五位堂〜室生口大野30.1kmを4駅停まって29分、京都線の急行は桃山御陵前〜新大宮30.8kmを途中６駅停まって33分、奈良線の快速急行は上本町〜奈良30.8kmを途中5駅停まって32分。
京阪の特急楽は七条〜京橋44kmをノンストップで33分
@@正和今中 近鉄レベチ過ぎだろ...w
もっと比較するのがあります。
阪急の特急は十三〜三宮 29.9kmを途中3駅停車で24分、名鉄の特急は東岡崎〜豊橋29.8kmをノンストップで20分。
つまり、近鉄の急行は表定速度では他社の特急よりも遅く、日高本線の単行気動車にも及ばない。
京急の説明を聞いていると所々阪神と被る箇所もありますね。
人身事故はホームより踏切の方が多いんだよね！直前横断で良く緊急停車するしね…
旧1000系が大量に走っていた時代と比べ、今の車両は揺れも少なく音も静か。しかも高速域の加速力も昔の車両よりも高いので、ノッチ入れてる時間が相対的に短くなって余裕があるからか、昔程速く感じない。抵抗制御車全盛の頃は、高速域になると加速力が落ちるので、ギリギリまでフルノッチで加速し、ノッチOFFして制限ブレーキをかける、OFFブレーキ運転を頻繁に行っていたので、体感的に迫力があり、暴力的な走りをする電車と言うイメージがあった。それに比べると、今は大部マイルドになったように感じる。
うp主1890よく映しているな。
ドレミファインバータまた聴きたいな
京急が速く感じるのは、スピードというよりも沿線に建物が密集していて、その裏手を駆け抜けるという点がかなりの部分を占めると思われます
最近は高架化が進んだのと、120km化の際に軌道改良を行ったのでだいぶおとなしくなったようですがね
古い文献を読んでいると、とにかく揺れる電車だったそうです
体感的にはかつての認可最高時速105km時代の方がより疾走(暴走？)感があったようです
昔はよく揺れたようで、車両もあまり綺麗ではなかったせいか、あまり評判は良くなかったようです。
今は新型車両の積極導入や軌道改良などもあり、大分マシになったようですね。
今はC-ATSに成って出さなく成ったけど
旧ATSの時は生麦付近で127キロ出したし
横浜-品川間120キロ運転前は
京急で一番スピードが出たのは杉田付近で
1985年位は文庫1分延で出発した上り快特は117キロを出してた
（当時の最高速度は105キロ)
当時は結構緩かったみたいですね…そういううわさ話はよく聞きます
そうじゃなくても多種多様な車両を扱うんだから、京急の乗務員も大変だ
京急が速いんではなく、在京他社が遅いのだと思う。
確かに横須賀線は距離があるし、時間かかるから、それとの比較なら速いかもしれないけど。東海道線の方が品川と横浜の間なら速いし、東京行くなら、東海道線の圧勝だし。
京急線で金沢文庫で上客トラブル(体調不良の救護)で90秒遅延が発生した時品川到着までに遅延回復させていた
そういう運転回復の上手さが速いイメージの補強になってるのかも
浅草線の泉岳寺で反対にいる京急を見ると開いているドアのど真ん中に突っ立っている乗客を見かける。そこが邪魔だと思わないのが京急利用者の民度でそんな感じの人間がまともに職に就けるわけがない。人身事故が多いのはそんな感じの人間が京急線沿いに住んでいるんだろうな。京急バスの利用者もどっこいどっこいで他の路線ではありえない民度の低さ。あげくに京急の従業員もそんな人間たちを相手にしているせいかちょっとおかしな行動をとっている。京急のバスの運転手がバスを利用しようとして質問をした外国人に向かって、警察に行って質問しろと言っていたのにあきれた。（どこどこに行きたいのですが、どのバスに乗ればいいのでしょうかという質問）
面白すぎ
こつあず最高