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まさか5000形がこんなに悲しいことになっていたとは知りませんでした...
ただ、同じドイツのメーカーであるクノールブレムゼーとかは、鉄道用コンプレッサーや新幹線用ブレーキで日本国内のシェアの獲得に成功してるので、シーメンスもちゃんと日本に合わせたアフターサービス、バックアップを行えば、失敗しなかったと思います。
JR東がよく採用している、強力だけどメッチャうるさいブレーキですね
シーメンスにとっては、日本のメーカーに自社の技術を模倣されるのがよほどイヤだったのか、「我が社の技術が世界で一番」という自惚れがあったのか、日本の市場を舐めてかかっていたからこうなったんでしょう。自業自得というやつですか。いっそのこと、「不良品です」と言ってドイツに送り返したらいいのに。
結構すきなんですよね、5000型。シンプルな感じがとてもいい。日本の路面電車の運命を分けた車両だけに、少しずつ部品取りになっていく姿は悲しいですね…
自分もこの車両に乗った思い出があるだけに残念です・・・
ライセンス生産等部品調達面での強力な提携国内メーカーのサポートが整った体制なら外国メーカーでも特に問題は無いよ。カミンズのディーゼルエンジン(小松)、ボンバルディアの低床路面電車(新潟)のように。製造ライセンスを取って十分なサポート体制を敷いた新潟と、あくまで現地整備担当で部品を輸入に頼るアルナとで明暗が別れた感じ。古い電車の方が長生きなのは国産車でアルナのサポートが十分なのと、古い部品が汎用品でストックが有る、構造が単純で整備しやすいこと。
技術移転の有り無しは大きく影響していそうですね。
ちょうど私が広島に赴任した時代に登場した5000系に驚き、その先進的な取り組みに感動しました。5100系が登場した頃に広島を離れましたが、広電が大好きです！
日本で、海外メーカーの製品が鉄軌道ではあまり導入されない理由の一つがメンテナンスですけど、それが凝縮された形ですね。
技術移転があれば良かったんでしょうけどね・・・
一方で同じドイツ発祥超低床電車のブレーメン形は新潟トランシスがライセンスを獲得したことで国内での最初のデビューから25年近く経っても健在な上開業予定の宇都宮ライトレールにまでこのシリーズが採用されたりとかなり明暗分かれましたね
あとは、国内技術ですね。広島はJTRAMを採用しましたけど、多くの都市ではリトルダンサーを採用していますね。
@@N--T 構造的に既存車両と同じ感覚で整備出来るってメリットも大きいようです。JTRAMは専用の点検設備が必要になりますから…
数年前、広島に行ったときは2系統はほとんどグリーンムーバーだったのですが現在はほとんど走っていないとは驚きです子どもの時、乗り物図鑑で見て憧れていた車両だっただけに残念です
割と走ってますよ。毎日乗ってると、高確率でやってきます。
まさか部品がないのが海外製というだけでなく生産終了の所為もあったというのは初めて知りました。昔ながらの良さもあり、体験談もあり、解説も丁寧。また、他人の敷地に入る時はきちんと許可を得る、失礼な気もしますが近頃色々な事件が起きている中だと本当に良い方なんだなあと感じます。応援してます！
コンビーノシリーズは Siemens以外の機器が採用されている事例は有ります。5000形の機器更新は出来そうだけどね事例デュッセルドルフのコンビーノはキーペ製の機器類を搭載しています。キーペはデュッセルドルフに本社が有ります。
グリーンムーバーの登場は、iMACが登場してパソコンのイメージが刷新された時と似ていました。段差が無くて乗り降りしやすいし、車内も広々としていて窓ガラスが大きくて開放感がある。路面電車に対して無意識に感じていたストレスがこんなにたくさんあったのかと思うほどです。
11:28 私が子供のころ、この「商工センター入口駅」は「荒手車庫前」という駅名でした。車窓から荒手車庫に止まっている たくさんの電車たちを見てウキウキしたのを覚えています。
10年以上前の話になるのですが，これに五日市から乗った時冷房が壊れていて，案の定西広島で車両取替になりました．やはり広島の気候に合わなかったことや，冷房の能力不足が顕著に出ていたのだろうなと，改めて感じました．．
広島電鉄を見て、初めて知りました。シーメンスが、鉄道車両から撤退するの、京急のインバダー辞めた理由わかる
製造メーカーが撤退してはメンテも困難になりますね・・・
e2は初期だけにして正解だったろうな当時+ジーメンスでしたからね
宮島線といえば5000形が当たり前のように走っていたので宮島線用車両のイメージが強いですね。あの角張ったボディは結構好きなのですが、まさかこんな状態になっていたとは・・・国内メーカーの力でどうにか復活してほしいです。
本国からの部品がなければどうしようもないみたいです・・
5000形がこのザマなんで抵抗制御車の3700形が中々隠居できないという...
ちなみに留置されてる幕のままの5000型は日焼けしないようにほぼ毎日行き先が変わってますよ〜
幕も部品取りの対象だからかな?!
@@ポートラム 幕式の車両が減ってきているのでどうですかね？まあ日焼けして使い道がなくなるより、きれいなまま取っておいたほうが損はしないですからね。
@@kagamiikesiro 構造変更にメーカーの許可がいるなら５０００形はＬＥＤにはせずに幕のままなのでしょうね!!そして剥ぎ取る部品も尽きた編成から重機の餌になると!!
@@ポートラム 5000型も休車以外は全て電光表示になってますよ〜動画でも言ってましたが、補助金の関係で直ぐには廃車に出来そうにないみたいなので、重機に食われるのはまだ先かも？
技術の国産化ってやっぱり大事ですね。今回のはいずれ作るつもりで導入したので無駄になりませんでしたが、もし完全輸入依存だったら供給が断たれた時点で休止・廃線だったかもしれません。飛行機・船舶・兵器など何かと国産開発は割高と批判は受けますが、技術の保有は目先の損得だけで語れる問題ではないですし、長い目で見れば損ではなくなることもありますからね。
確かに今回の例は当てはまるかもしれませんね。
民間機はもはや一国で開発する時代ではないからね(中国・ロシア除く)。
5000形って何気に日本の路面電車で唯一のアルミ車体車両なんだよな。路面電車の場合車と一緒に走る分接触事故が多いから殆どの車両が修理しやすい普通鋼で造られてるからね。あのオールステンレス車両のパイオニアの東急ですら世田谷線の300系は腐食しやすい部分にのみステンレスを使って骨格を含め殆どを普通鋼で作られてるほどだからな
自動車でも、オールアルミ製の初代NSXやアルミボディにジャガーなんかは、綺麗な板金修理がが事実上できないっていう話を聞いたことがあります。
@@pininfarinaplus 今はアルミボディの車もある程度増えてきて技術も上がったから技術や専用機材はいるものの板金できるようになりましたが昔はアルミ車は板金不可なんて言われてた時代もありましたからね😅そんな中アルミ車体の200系新幹線の中間車から先頭車化改造された200番台は相当な技術力だった事が伺えますね。200キロ以上で走る高速列車なので当然機密性が求められ＋走る環境も雪深く気温も低い上越や東北を走る車両なので剛性も求められる中で見事にそれをクリアする車両に作り替えてた訳ですから相当なものですよね。
実は熊本の9700形の方も初期に導入された休車中のADトランツの機器が使われている編成(9702,9703)が今年度で廃車になる予定なのですよね... 9701だけは日本初の超低床車両という事もあってか特注の国産機器で復活させましたが、やはり費用面での問題があったのか後の編成には続きませんでした...
当時「鉄道ファン」紙面上でも大々的に特集が組まれたりと「日本の路面電車にもこんなスタイリッシュな車両が！」と思っていたのですが、中国地方にとんと縁がないのでてっきり今も「ちょっと古くなってきてるけど元気に走っているんだろう」と思っていたら複雑な事情により風前の灯火だったとは…。やはり海外製品に頼るというのは難しいものですね。
乗ったことあります。 「カッコいい電車だな」と思いました。動画の途中まではシーメンスから「技術を盗んだ！」と言われないか心配で見てましたが、そんなことを言える出来ではなかったのですね。 欧州路面電車の冷房力不足、高知でも問題になったと地元の友人が言ってました。
一応後継車では特許を回避しているようなので・・・。
5000形は一部編成がほぼ廃車状態な事だけ知ってましたが、詳細解説ありがとうございました！荒手車庫隣地からの近接撮影（地権者の許可も得て）も貴重な映像です。元から座り心地が良くないシートが経年劣化でさらにペナペナになっていてホームに入線してくるとガッカリでしたが愛着がわいてきました。
乗ったり撮影するなら今のうちですかね。このご時世では厳しそうですが・・・
シーメンスって本当に冷房,冷却装置が弱いよね… 本国のICEでも夏場は ”冷房故障中” の張り紙が用意されてるとか. 中国のCRH2 (E2) が360km/hを出すようになったのもCRH3 (ICE3,最高時速360kmの予定) の冷房,冷却装置の故障により中国南部でまともに運行できなかったからとか…
戦前から冷房技術はアメリカと日本で発展して、ヨーロッパでは二の次でしたからね・・・。
台湾のemu500型も制御装置がSiemens製で有る事から良く故障していました。順次三菱製の制御装置に更新されています。
熊本市電の低床車両9700形に2編成の廃車が出るようです。その代わりに新型の低床車両を導入するとのことです。広電の5000形にも廃車が出るかもしれませんね。
最大5両編成、広島市内では路面電車の駅も大きいですね。大阪の阪堺電車とは大違いですね
そういえば恵美須町駅も新駅舎になってから1面1線に縮小されましたね・・・
5両なんか国内なら広島だけ…LRT導入してるところは2 3両が殆ど
鹿児島市の7000形が5両編成ですね。尤も3両編成のグリーンムーバーLEXと同規模の車両ですが。
広島に行ったことはないけれど、数年前に写真で5000形を見た時からずっとなりたいと思っていましたやっぱり好きな車両は早めに乗りに行くべきですね…近々乗りに行こうと思います(今は厳しいが)
気になっていた謎が一気に解決しました!ありがとうございます！
PASPYとSuica等は相互利用ではなく、片利用です。Suica、PASMO、ICOCAなどをPASPYエリアで利用することはできますが、PASPYを全国のICカード対応エリアで使うことはできません。
じゃあPiTaPaは使えないの？
5:14本題から逸れますが、広電にも同形式乍らも異なる顔触れを持つ車両が有ったのは、コレを観て初めて知りました👀 後で調べたら、実はこの800形には5種類位もの異なるStyleが有った事には驚愕💥‼️
わざわざアントノフ124で広島空港まで運んできたのに…。あと5000系が使われなくなった原因の一つが車体がアルミ製で、クルマとぶつかった時に修復が難しかった為と言われてますね。
確かに5100形は鋼鉄製ですね。その分車重はかなり増えましたけど・・・
京阪800系も、本線系は80年代からアルミですけど併用軌道での事故を想定して普通鋼になりましたね。
子供の頃広島に住んでました。3000が宮島線の主力だったころ。その後、進学や就職で広島を離れ、社会人のときに友人の結婚式で広島に行った時2005年頃に、5000に乗りました。先進的なイメージリーダだったのになんだか残念です。海外企業は儲からないと思ったら即撤退なので困ったものです。広電は故障だらけでうまく走らない3500の例があったのに、よくもまぁシーメンス製を大量に導入してしまったものですね。3500は1編成だけだったから良かったものの。
最近ムーバー乗ってた時に離合シーンに遭遇したのは軌跡だったのか
京都に生まれて、市電も懐かしい存在でした。社会人になって、アルナ工機という都電や広電、長崎電鉄などの路面電車を作っていた会社にもいました。広島にいたときは、このグリーンムーバーにもお世話になりました。１５年前なので、旧型路面電車や海外の旧型路面電車、被爆電車も現役で走っていたので、懐かしいです。もっと前には、宮島線ではナニワ工機製の阪急旧型車も在籍してました。
5000系の欠点は 夏は暑い ５両連接ですが両先頭車にはエアコンの吹き出し口がない ３，４両目からの吹き出し5100からは先頭車のもクーラー有ります（日本製で中間車の座席の向きが違います）5100は主に1号線ですね（宮島線には1編成）広島では電車＆バス＆たしか空港バスでPaspyを使った方がいいですよ 約１０％以内の割引があります通勤に使っていましたが 今はテレワークなので運用かなり変わったのかな 通常床3連接(3***)がげんきなようですね
すみません、PASPYの使用割引は10％ではなく、「一人100円の使用につき10円引き」となってますので、均整割引と思うと計算間違いの元になります(￣◇￣;)。
PASPIの割引は基本的には10％です 最大10％びきです運賃額の端数は10円単位へ切り上げ（割引は10円以下は切り捨て）になります 100円で10円ではないでしょう答えはあってますが式が間違っていると思います210-(210×0.1)≒190円 値引額21円＞20円
複数人の計算が加わると、単純に最大1割引というと、例えば市内運賃190円で二人380円。10円未満端数切り捨てでも30円引きになりますが、一人当たりの割引なので20円引きの360円になります。ひとり100円単位を越して割引が適用されるので紛らわしくはなりますが。
それはそうですが 前提条件として運賃は一人単位で計算します 合算計算はありません
両先頭車両にはクーラーの吹出口が無いって・・・広島の夏はめちゃめちゃ蒸し暑いのに。暑いの嫌いで北海道に移り住んだ広島生まれの私だったら、絶対乗りたくないです。
私が初めて広島市に行ったのも都リチウムさんと同様に2005年頃だったので、広電のイメージは同様だったので5000形の存在は衝撃でした。今では5100形と5200形が頻繁に見かけるのにそれなりに新しい5000形がレアなのはそのような理由だったのですね。
でた～～！！「※広島電鉄の偉い人（代理）」待ってました。勿論内容が良いので毎回拝見しているのですが、都リチウムさんの動画にはやはりこれが無いと（笑）変なところにこだわってスミマセン
宮島の鹿さんに代理役を務めていただきました（笑
@@都リチウム 京急のドレミファインバーターも結局似たような理由で国内製に置き換えられて姿を消しました。（故障しても「故障した理由を言え」っといってなかなか無償対応に応じず、交換部品を送り付けるだけで故障原因の調査も結果報告も何もしない）基本、海外メーカーは「お前たちの使い方ガー！」「こちらの想定してない使用条件ガー！」などと契約書にサインした瞬間からガーに変身してしまうのが常識です。D○○LやH○のパソコンで毎年何人も痛い目みてるのもそのせいです。
12:43 路面電車🚈に連接車が多いのは、貫通路が取り付けられないため編成内の前後を移動可能にする為と思われます(急カーブ対策。箱根登山も同じ理由で貫通路がない)。昭和の頃の東急世田谷線は貫通路なしの2連だったので車間移動が不可能で不便でした。
現状は自走不可となった車体から部品取りしてAPEXが満足いく数入ってくるまで修理して使ってるという噂があります。2017年くらいにはモーターと台車抜かれて簡易の台座に置かれてるものもあったりしました。ファンの間では密かに『部品ムーバー』って呼ばれてたりしますｗ
実は廃車までカウントダウン状態なのですかね・・・？
当時は車両新造や調達が今よりも難しかったのでしょうね…。路面電車という日本ではパイの少なくなってきていた業界での低床という新しい技術はなかなか…。しかも5両という長大編成では広島以外の都市には転用が出来ないのもあったでしょうし…。
昔は宮島線専用の鉄道車両がいたんだよな。寝台列車の車窓から眺めたものです。
高床電車。
今でも宮島線の一部ホームに高床電車用のホームが残っていますね。
阪急から譲渡された1070形懐かしいですね。
一度も生で観たことはありませんでしたが、広電の高床車で唯一冷房化された車両に1090形があり、晩年は朝夕を主体に、西広島〜宮島口の区間運転で低床車に混じって活躍していたそうです。
@@rosafoetida14 子供の頃、一番好きだった車両です。1094だったかな？競艇場前で宮島駅の入線待ちをしている3004に追突したことがありました。その3004に乗ってました。
まさか導入20年で共食いしないと延命できない状態になるとは思っていなかったでしょうね。国産代替部品で修理して更新車にしても良いような気はしますが、それするぐらいならエイペックス増備したほうが安上がりなんですかね・・・？
2011年だったかな？その頃に広島に行って、よく5000形のグリーンムーバーに乗りましたね～乗る前まで路面電車のイメージは都電7000系のような１両で吊りかけ駆動のイメージだったんですが、初めて乗った時は本当に路面電車なのか？て当時5歳児ながらとてもビックリしましたｗ後継の5100形は正直原爆ドームとかで1回見たか？程度なので乗った事は無いですｗ是非5000形が引退する前にまた広島へ足を運びたいですね！！
もう二年近く広島行ってないなぁ祖父母に会いに行った時宮島遊びに行くために路面電車乗ってた会いたいなぁ
はじめてのつたときこんなにもしずかでかこかわいいのかとおどろ
国内メーカーの技術習得とか当て馬的な要素もあったんでしょうか。部品取り車からの部品供給が途絶えたとき、他の国産の古い路面電車のように汎用部品の流用や国内での部品内製は…無理なんでしょうね… シーメンスの同シリーズを導入した他国（非ヨーロッパ国）があれば、整備運用をどうやっているのか気になるところ。
5100形は外国の特許を回避する形をとっていますが、一応5000形導入時にシーメンスに車体の国産化は打診したようです。自分が調べた限りではコンビーノシリーズを導入している事業者は広島以外すべてヨーロッパなのでやはり地理的に広島は厳しかったようですね・・・
５０００系、窓ガラスやドアエンジンが輸入品で交換が高くつくとは聞いていましたが、既にモデルチェンジで部品の入手が困難になっているのですね。台湾の新幹線も似たような運命をたどるのでしょうか？どんなに良い製品でも売る側の都合が優先されると普及しない例かもしれませんね。
台湾高速鉄道も似たような事例になりそうで自分としては心配です・・
国産は大事ですよね。入手も早いし容易だし、融通が効く。
最近は、全然見ないですねーたまに、広島港行きで見るぐらいでしょうか
JTRAMの採用が広電にしか無いってのも問題の根底にありそうな…熊本の9700はトランシスに後輩がたくさんいるからブレーメン型でも普通に動けているのかなー、と
技術移転の有り無しは関係していそうですね。シーメンスは基本的に技術移転なく本国から部品を輸入する形なので・・・
JTRAMは見た目こそコンビーノと似ていますが、中身はブレーメン形と違ってほとんど国産ですおそらくシーメンスの特許回避なども行っていると思われるので別物と考えた方がよいかと
新潟トランシスと提携してる、ボンバルディアトランスポーテーションの鉄道車輌部門は、最近フランス🇫🇷のアルストムに買収されたよう。今後の関係がどうなるか、注目です。ちなみに新潟トランシス自体は、IHIの子会社です。さて、熊本市電の3両編成LRV新車は、引き続き新潟トランシス製か？アルナ車両リトルダンサーシリーズか？それともJTRAM(三菱重工/近畿車輛)か？
シーメンスはじめ欧州の電機メーカーは、空調設備が苦手であるようです。ドイツで運行のICE高速鉄道車両でも、空調設備に問題抱えていたようです。熊本市電9700形は、当初9701はともかく9702以降は空調設備を日本国内メーカー(三菱電機製だったか)に切り替えたよう。現在、大改修した9701と9704，9705及び熊本市電0800形は、空調以外部品に関しても、日本国産化を図ってるよう。
14:54からのBGMはなんと言うのでしょうか？公開されているサイトも教えてくれたら嬉しいです。
長いこと広電に乗ってなかったのでこんな事になっているとはつゆ知らず。最初の編成をAn124と言う超巨大輸送機（元々軍用輸送機）で運んだことで一躍有名になりましたね。私もニュースで新型車両の輸送を見て興味を持ちました。鉄ちゃんでは無いのでその為だけに広島には行きませんでしたが当時は普通のバスは段差が普通だったのに路面電車で低床と言うのはそれだけで乗った時に衝撃を受けました。未来の乗り物が日本にも来たんだな、と。そのおかげで日本も低床路面電車の有用性が証明されて今では国産車両も作られるようになったのだからやはり始祖の存在と言っても過言では無いと思います。それにしても原爆を食らった車両が未だに生きている広電の中でも修理できないのだから外国製を使うのもなかなか大変ですね。そういえば同じくドイツのドルトムントの路面電車を輸入したこともありましたが、結局現役時代は乗ったことは無いままです。その昔フラワーフェスティバルを見に行った時に広電の本社の所に飾ってあった？のを見た位です。そう言えば思い出しましたが京都の市電も走っていましたね。車内にどこから貰われてきたのか書いてあった気がします。日本中のいらなくなった？路面電車を結果的に収集するようになったのも新型路面電車が作れなかったので仕方なくというものあるのでしょうか。
ドルトムントの路面電車は本社隣の関連スーパーの前に飾って……というかレストランとして営業していましたが、スーパーの閉店のあと山奥のアウトレットモール(Theアウトレットひろしま)に移設されてます。
@@b-verstheartist6051 そうでしたか。長いこと行ってないので現在の状況を知りませんでした。でも現存しているだけで良いですね。日本離れした（当たり前ですが）デザインがなかなか良かったので。
ドイツやスイス、ハンガリーで大量のコンビーノが動いているのだけどその修理はどうしているのだろう。たった１２編成でもないし距離も日本のように遠くないけどアフターサービスだけの問題なのだろうか？
連接車かつ超低床車という広電の次世代を示すにはこれ以上ない列車だったことは間違いない……が、運行当初から故障したりしても部品到着に時間かかりすぎる(ヨーロッパから送ってきていたらしい)ので大変だったと聞いたこともある9:49 片乗り入れですな(交通系ICカードがPASPY搭載車で運賃精算できるが、PASPYカードでのJR乗車は不可 理由はPASPYが回数券の代替で「割引運賃で精算される」システムのため)
コロナ禍で減便しているからこういう状況で5000型の運用が減らされているのかと思っていたらうだる様な広島の気候(夏場)に付いていけなかったことや車両リコールがあったからなのね。
一時期広島に住んでいた頃は、当たり前のように5000形を見ることができていましたし、5200形がデビューしてからも、旧型の連接車を置き換える目的だと思っていたので、まだまだ安泰だなと思っていました。しかし、先月に京急のドレミファインバータが姿を消したのと同様で、海外製であることから部品の調達が厳しく、5000形もその影響をモロに受けてしまってますね…あれだけ当たり前に見れていた5000形が車庫で大量に留置されている姿を見た時は唖然としました…
しかもあの3編成は車庫にいる車両のほんの一部みたいなんですよね・・。奥にはもっとたくさんの編成が・・
@@都リチウム そうらしいですね。現在まともに動けているのは3,4編成くらいと聞きました…
最初は1編成だったのが２編成増えて3編成に....
6:31西鉄北九州線も残ってたら5連接の低床車両が小倉～黒崎～中間・直方を走っていただろうにな。
LRT化する地方路線は増えるのでしょうか・・・
元西鉄北九州市内線の車両が残り１両ですが今でも広電で走ってますよ。
筑豊電鉄では、現在アルナ車輌製の3連超低床電車(筑鉄5000形)が走ってますね。
シーメンス繋がりでドレミファインバータの車両が思い浮かばれますけど、まだ都営のE5000形がいるから聞けない訳では無い
実はE5000形も数年前に機器が国産品に交換されてしまったそうで・・・
一番ショックだったのは休車が3台になっていたこと。５００７は有名でしたが。部品をもぎ取りつつ走れる内は走らせるのかな。母数が多いから意外と長く。
実は5001と5005も部品取りでどこかに置かれているはずだったのですが、この時は見られませんでした。移動したのかな・・・？
@@都リチウム 5001号と5005号も休車になってます。他の電車と被っていたり、たまに車庫内を転線するので見えない位置にいる事もありますね。
やはり外国製品の採用はリスクが伴う話ですね。事情が事情とはいえ、旧大阪市電や京都市電等より先に廃車とは悲しいですね。私はクルマも好きですが、個人的に外車をマイカーにしないのもおそらく同じ理由です。
5003編成は5002・5007編成の力を借りて何とか復活して欲しいですね
多分その2編成の力を借りても駄目なんだと思います・・・。部品が調達できなければどうしようもないみたいです。
@@都リチウム 故障しても直せないのは何とも切ないですね。国内で部品を作る事ができれば一番なのですが‥‥
3000、3100型のようにニコイチ3個1で復活できればいいんでしょうけど、なにぶん肝心なところが揃って壊れてるので、そうもいかないんでしょう。また5100型以降の部品や新製部品を換装をするにしろ、これまでの台車式と違って車体の負担がモノを言うので、最悪動くだけで乗れなくなる代物になるのかも。振動とか揺れとか。上記型式みたいに車体を伸ばす改造なんて用が無いでしょうし。
登場時は鳴り物入りだったのに逆風にさらされてばかりの車両になってしまったな・・・
残念です・・・
元広島市民です。連接車と言えばやはり西鉄から来た車両が懐かしいです。西広島は己斐でしたがw
愛知県の開通してからすぐ廃止になったピーチライナーを思い出すあれは近未来の鉄道で東京に比べれるほど良かったはずなのに何故平安通と春日井まで延伸しなかったのか...
端的に言えばお金がなかったんだと思います・・・
アレは目論見が外れたのも原因の一つかと(桃花台の住民全員がみんなピーチライナーに乗って小牧線経由で名古屋へ行く勘定で利用者予測してたけど フタを開けてみれば利便性が良く 乗り換え無しで名古屋へ直通出来るJR中央線の駅に行く住民が多かった)
これは５３００型（福井電鉄Ｆ１０００の広電版）で置き換えるべきですね。その際単なる置き換えでは無く、急行専用車として2系統急行系統として急行普通各４本ずつ運行するなどの積極策が必要。
京急もシーメンスから自国内に移行しとるからな。これからは、5000形、5100形に変わって5200形が行くんかな。
私は広島出身で実家の最寄り駅が宮島口のため、この5000系という電車に乗る機会が多かったのですが。最初はともかく、日常の足とするには不便な電車というイメージがいまだにあります。座席が座りにくいということが一番よく覚えています。特に運転席のすぐ後ろの席、高すぎて身長180cmある私でも座ると足が浮きました。あれでは普通の日本人の体格だと座りづらいことこの上なく、やっぱり海外製の電車は乗りづらいと思ったものです。先に出発する電車が5000系という電車だった場合、乗車時間が長いこともあり一本遅らすこともありました。電車好きのup主さまには失礼ながら、長く残って欲しいとはあまり思えない電車です。失礼しました。
ベ○ツやB○W、ボ○ボなど、欧州製自動車のエアコンが効かないのは、有名な話です。トラックなんか最悪ですよ。しかし、電車もそうだったんですね。ドイツなど中欧以東は「猛暑？何それ？美味しいの？」ですからね。日本で走る電車やクルマの電気回路は、そろそろ熱帯処理が必要かもしれませんね。
最近の猛暑はすごいですからね・・
なお日本向けのメルセデス・ベンツシターロGは三菱ふそうがサポートに入っている上にアフリカ向けのクーラーを装備して対応している。三菱ふそうはダイムラーの子会社になっています。
三菱ふそうトラック・バスですが、現在はダイムラーのトラック・バス部門アジア地区子会社になってますね。ちなみに三菱ふそう冷蔵・冷凍箱型トラックの冷却装置には、結構三菱重工製が使われてるよう。
5007に至っては、そもそも行先表示板が無機LED化されていないことからも、かなり前から不具合が生じていたものと考えられますね。5000型については少年時代出てきて一番好きな車両ですし、この色が映えますので、維持経費がかかりすぎるならば改造をしてもいいので、ぜひ残していっていただきたいですね。広島電鉄は改造、修理等長い期間電車の車両を走らせることには長けた民間私鉄企業ですから、そのノウハウや強みも5000型再興へむけてしっかり活かしていただきたいですね。
15年位前、広島にいた頃はグリーンムーバーをよく見かけたけど、こんな状況になってるんですね。京急の最後のドレミファインバーター編成が消えたのも、致し方ないですね。
広電＝これのイメージてした……たしかに何回か広島に行った時見ないなと思ってたがこういうのが理由だったとは……
広島駅で1時間以上見られなかった時点ですべてを察しました・・・
広島に住んでいるのに、全く知らないことだらけでした。街を歩いていても割と見かけるイメージだったので、部品取りで実質廃車状態になっている編成がいるのは割と最近の話かと思っていました。すでにまともに動く編成があと数本にまで減少しているとは…
京急新1000形、2100形やE501系みたいに機器を日本製に更新したらいいのに。(シーメンス消滅は寂しいが)
京急は動力周りだけシーメンスだったから交換って手が使えたけど広電のはフルセットシーメンス製だから色々難しいねシーメンス撤退なら勝手に改造とか出来ない様に契約させられてるんだろうな京急も｢シーメンスのインバータは開けられないしメーカーに送り返してもなかなか帰ってこないし大変｣って言ってたなで、シーメンス撤退の発表前に1000形でインバータとモーターを国産のに変えたり修繕ついでに載せ替えたりしてたはずシーメンスは殿様商売してたから鉄道業界で嫌われてるみたい海外企業でもコンプレッサーのクノールブレムゼなんかは問題無く商売出来てるのに……
12:00 アルパークの近くですかね？
海外製の機械ものあるあるですね。自動車もそうですが。アフターサービスやライセンス契約による国内生産、その立ちゆかなくなりますね。立ちゆかなくなりますね。
小学館の本にもグリーンムーバーがあった希ガスあとアムステルダムトラムC1型に似てますよね
登場時は５連接のインパクトに強烈な印象がありました。まさか維持に自動車の外車的困難さが伴っていたとは・・・。連接車といえば昔、2000形のワイルド極まりない乗り心地を面白がっていました。それと不死身の存在で知られる1900形が遂に２両だけリタイヤする予定らしいですね。
15:51 >日本船舶振興会の資金援助のもと宮島競艇における「競艇貸切」の輸送力増強を期待していたのですかねえ？
半径11mのナニカを思い出した
路面電車と言えばアルナのイメージ
確か導入時に三和銀行(現在三菱UFJ)を窓口に社債を発行して購入したと言う『キヨミズ』をした車両なんですよね。補助金もですがあちこちに体面を張りまくって運転区間も決まってたとか。期待の新星だったんですが、最初に車との事故を体験した時破損した扉の入荷に往生してMAXの導入に動いたとも。以後車体が破損する事故は殆どなかったんですが、制御機器のトラブルがついて回ったようです。〜あと、雨漏りが酷いと言う話も(･･;)聞いた話だと、近年は今年導入の自動放送装置との相性まで悪いとか(￣◇￣;)。頑固で不器用な子なんでしょうかねぇ。
2003年か2004年くらいにグリーンムーバー乗った。多分5000形だったと思うけど、乗り心地の悪さに閉口した。ヨーイングとかピッチングがすげえ。2・4両目に台車がない上に1・3・5両目が単車だから、重量バランスを取るために1・5両目のオーバーハングが大きく取られていて、2・4両目の重量に前後の車両が振り回されてるんだろうと解釈した。
実はこれでも初期の3950形グリーンライナーより揺れはマシだったようで・・・
レッドウィングは末永く使われそうだが、グリーンムーバーシリーズは短命の予感しかない…。。。
何とか国産の電気機器に更新して、旧型の単車の置き換えに使えれば...。
ジーメンスが今は我関せずと言うなら国産パーツに更新出来ないだろうか…って思いますね
4:22勿論自動車用チューニングパーツメーカーとも関係は無い。
海外製車両は部品調達がネックになりますよね…😓ところで、ご存知の方は教えて頂きたいのですが、広電の荒手車庫所属車は2号系統走行がメインになるようですが、荒手車の他系統運用ってあるんでしょうか？逆に千田などの連接車の2号系統運用などもあるんでしょうか？
私は東京人ですが、“以前”広島に行ったときに買った、5000形GREEN MOVER登場記念の磁気カードが今でも財布の中に入っています。使いかけで残りは次回訪問時に、って思ったのですが、次回訪問したときはもうICカードに置き換わっていました…😅
旅に出たら夕方に5000見れて感動した（？
私も夏休みや正月の旅行などで、度々広島に行くことがあり、その度に広電に乗る機会は必ずと言っていいほどあります。その中でも連接車はよく見かけ、特に５０００形はいい車両だと思いました。実際に乗った５０００形は乗り心地が良く、シーメンス製特有の走行音がさらに快適性を感じます。しかし、海外がメーカーということもあり、修理が難しいのも皮肉なところですね…。
シーメンスは保守整備のシステムで問題があるみたいですね・・
やっぱり日本で使うものはMADE IN JAPANでないとね。国鉄でもドイツの会社とライセンス契約を結んで製造されたDD54が短命で終わった例があるから。
一昨年に広電に乗る機会がありましたが、5200形やその1つ前の5100形、3車体連接の1000形はよく見かけた一方で、5000形は2号線で5010Fを観たきりでした。既に部品が生産打ち切りになっているとも言われており、5200形が増備された辺りで5000形は全廃になるのでは、と危惧されます。それでも5000形がもしもなかったら、日本に超低床車両は生まれなかったとも言われているくらいなので、5000形の功績は偉大です。
シーメンスの方に日本から技術研修？みたいのに行っておけばどうなっていたのかな？部品も作れたりしたのかな？
長崎電気軌道にも、LRTが導入されているけど、ほとんどが、3両編成です。
京急1000形(2代目・初期型)も国内メーカーの機器に更新された事を考えると海外メーカーの機器ってパーツを調達できるまで時間がかかりすぎるしコストもそれなりに余分にかかるのがネックですね…
地元民なので、通勤利用をするから、わりと頻繁に見かけるな。通勤時間帯に重点的に運用しているのかな？1980年代→リアル国鉄の「ひろしまシティ電車」で新製造国鉄113系電車に対抗しないといけなかった。2010年代→JR（旧國鐵廣嶋）の新型車両227系電車に対抗しないといけない競争って大事だな。
南海「お、そうだな」阪和線「せやせや」東武「そうなのかな？」
路面電鉄ファンですから
部品とゆうか、ボルトでも日本製規格品の使用をシーメンスが認めないから、1本数万円！
しかし、広島電鉄の5000形のあと国産の5100形、5200形、新1000形低床連接車に変わり、ドイツ製の5000形は、廃車寸前に陥っている。😓⤵️
へぇ、やっぱり 完全国外製の車輌も負デメリットの部分が 大きくてリスクあるんだね。(｡-ω-)この間、万葉線(高岡市路面🚈)で乗車した便で、いきなり低床車輌が急坂を上れなくなって立ち往生してしまいました。💧予定が、そこまで狂うことはなかったんですが、新世代の車輌ってコンピューター制御で、使用条件が過酷だとわりと旧式に比べて胡椒が多いような印象です。 仕方ない面でもあるんでしょうが😵
超低床車両自体が床が低く特殊構造な分整備が難しいみたいですね・・・。
超低床車って高額で全然増えないんだよな。最低限の安全性と耐久性は満たした上で、安く作れないのかね。
床が低い分車軸を独立化させる必要があるので保守整備が難しいという問題があるようですね。国産車両でもこの問題に悩まされているそうです。東急世田谷線や都電荒川線のようにプラットホームをかさ上げしてバリアフリー化する方法もある意味合理的なのでしょうね。
@@都リチウム そんなに整備が大変なんですか。左右の車軸を繋げたまま床を下げた、アルナ車両の連接車って、画期的なんですね。
@@t3sutatra388 グルノーブル形(フランス標準型路面電車？)というボギー台車(と固定台車？)のある箇所のみ床を高くするという方法で技術的困難を回避した部分低床車両がおフランスにあるザンスです。ただし、この構造ですと車内の段差のせいで移動は不便になるので信用乗車制度が無いと導入は難しそうですが…。
@@都リチウム 京福嵐山本線も併用軌道が残るものの、ホームを嵩上げしています。
@@都リチウム 東京の2線のやりかたは賢いと思います。
まさか5000形がこんなに悲しいことになっていたとは知りませんでした...
ただ、同じドイツのメーカーであるクノールブレムゼーとかは、鉄道用コンプレッサーや新幹線用ブレーキで日本国内のシェアの獲得に成功してるので、シーメンスもちゃんと日本に合わせたアフターサービス、バックアップを行えば、失敗しなかったと思います。
JR東がよく採用している、強力だけどメッチャうるさいブレーキですね
シーメンスにとっては、日本のメーカーに自社の技術を模倣されるのがよほどイヤだったのか、「我が社の技術が世界で一番」という自惚れがあったのか、日本の市場を舐めてかかっていたからこうなったんでしょう。自業自得というやつですか。いっそのこと、「不良品です」と言ってドイツに送り返したらいいのに。
結構すきなんですよね、5000型。シンプルな感じがとてもいい。
日本の路面電車の運命を分けた車両だけに、少しずつ部品取りになっていく姿は悲しいですね…
自分もこの車両に乗った思い出があるだけに残念です・・・
ライセンス生産等部品調達面での強力な提携国内メーカーのサポートが整った体制なら外国メーカーでも特に問題は無いよ。
カミンズのディーゼルエンジン(小松)、ボンバルディアの低床路面電車(新潟)のように。
製造ライセンスを取って十分なサポート体制を敷いた新潟と、あくまで現地整備担当で部品を輸入に頼るアルナとで明暗が別れた感じ。
古い電車の方が長生きなのは国産車でアルナのサポートが十分なのと、古い部品が汎用品でストックが有る、構造が単純で整備しやすいこと。
技術移転の有り無しは大きく影響していそうですね。
ちょうど私が広島に赴任した時代に登場した5000系に驚き、その先進的な取り組みに感動しました。
5100系が登場した頃に広島を離れましたが、広電が大好きです！
日本で、海外メーカーの製品が鉄軌道ではあまり導入されない理由の一つがメンテナンスですけど、それが凝縮された形ですね。
技術移転があれば良かったんでしょうけどね・・・
一方で同じドイツ発祥超低床電車のブレーメン形は新潟トランシスがライセンスを獲得したことで国内での最初のデビューから25年近く経っても健在な上開業予定の宇都宮ライトレールにまでこのシリーズが採用されたりとかなり明暗分かれましたね
あとは、国内技術ですね。
広島はJTRAMを採用しましたけど、多くの都市ではリトルダンサーを採用していますね。
@@N--T
構造的に既存車両と同じ感覚で整備出来るってメリットも大きいようです。JTRAMは専用の点検設備が必要になりますから…
数年前、広島に行ったときは2系統はほとんどグリーンムーバーだったのですが
現在はほとんど走っていないとは驚きです
子どもの時、乗り物図鑑で見て憧れていた車両だっただけに残念です
割と走ってますよ。
毎日乗ってると、高確率でやってきます。
まさか部品がないのが海外製というだけでなく生産終了の所為もあったというのは初めて知りました。昔ながらの良さもあり、体験談もあり、解説も丁寧。また、他人の敷地に入る時はきちんと許可を得る、失礼な気もしますが近頃色々な事件が起きている中だと本当に良い方なんだなあと感じます。応援してます！
コンビーノシリーズは Siemens以外の機器が採用されている事例は有ります。
5000形の機器更新は出来そうだけどね
事例
デュッセルドルフのコンビーノはキーペ製の機器類を搭載しています。
キーペはデュッセルドルフに本社が有ります。
グリーンムーバーの登場は、iMACが登場してパソコンのイメージが刷新された時と似ていました。
段差が無くて乗り降りしやすいし、車内も広々としていて窓ガラスが大きくて開放感がある。
路面電車に対して無意識に感じていたストレスがこんなにたくさんあったのかと思うほどです。
11:28 私が子供のころ、この「商工センター入口駅」は「荒手車庫前」という駅名でした。
車窓から荒手車庫に止まっている たくさんの電車たちを見てウキウキしたのを覚えています。
10年以上前の話になるのですが，これに五日市から乗った時
冷房が壊れていて，案の定西広島で車両取替になりました．
やはり広島の気候に合わなかったことや，冷房の能力不足が顕著に出ていたのだろうなと，改めて感じました．．
広島電鉄を見て、初めて知りました。シーメンスが、鉄道車両から撤退するの、京急のインバダー辞めた理由わかる
製造メーカーが撤退してはメンテも困難になりますね・・・
e2は初期だけにして正解だったろうな
当時+ジーメンス
でしたからね
宮島線といえば5000形が当たり前のように走っていたので宮島線用車両のイメージが強いですね。あの角張ったボディは結構好きなのですが、まさかこんな状態になっていたとは・・・国内メーカーの力でどうにか復活してほしいです。
本国からの部品がなければどうしようもないみたいです・・
5000形がこのザマなんで抵抗制御車の3700形が中々隠居できないという...
ちなみに留置されてる幕のままの5000型は日焼けしないようにほぼ毎日行き先が変わってますよ〜
幕も部品取りの対象だからかな?!
@@ポートラム 幕式の車両が減ってきているのでどうですかね？
まあ日焼けして使い道がなくなるより、きれいなまま取っておいたほうが損はしないですからね。
@@kagamiikesiro 構造変更にメーカーの許可がいるなら５０００形はＬＥＤにはせずに幕のままなのでしょうね!!
そして剥ぎ取る部品も尽きた編成から重機の餌になると!!
@@ポートラム 5000型も休車以外は全て電光表示になってますよ〜
動画でも言ってましたが、補助金の関係で直ぐには廃車に出来そうにないみたいなので、重機に食われるのはまだ先かも？
技術の国産化ってやっぱり大事ですね。今回のはいずれ作るつもりで導入したので無駄になりませんでしたが、もし完全輸入依存だったら供給が断たれた時点で休止・廃線だったかもしれません。飛行機・船舶・兵器など何かと国産開発は割高と批判は受けますが、技術の保有は目先の損得だけで語れる問題ではないですし、長い目で見れば損ではなくなることもありますからね。
確かに今回の例は当てはまるかもしれませんね。
民間機はもはや一国で開発する時代ではないからね(中国・ロシア除く)。
5000形って何気に日本の路面電車で唯一のアルミ車体車両なんだよな。
路面電車の場合車と一緒に走る分接触事故が多いから殆どの車両が修理しやすい普通鋼で造られてるからね。
あのオールステンレス車両のパイオニアの東急ですら世田谷線の300系は腐食しやすい部分にのみステンレスを使って骨格を含め殆どを普通鋼で作られてるほどだからな
自動車でも、オールアルミ製の初代NSXやアルミボディにジャガーなんかは、綺麗な板金修理がが事実上できないっていう話を聞いたことがあります。
@@pininfarinaplus 今はアルミボディの車もある程度増えてきて技術も上がったから技術や専用機材はいるものの板金できるようになりましたが昔はアルミ車は板金不可なんて言われてた時代もありましたからね😅
そんな中アルミ車体の200系新幹線の中間車から先頭車化改造された200番台は相当な技術力だった事が伺えますね。
200キロ以上で走る高速列車なので当然機密性が求められ＋走る環境も雪深く気温も低い上越や東北を走る車両なので剛性も求められる中で見事にそれをクリアする車両に作り替えてた訳ですから相当なものですよね。
実は熊本の9700形の方も初期に導入された休車中のADトランツの機器が使われている編成(9702,9703)が今年度で廃車になる予定なのですよね... 9701だけは日本初の超低床車両という事もあってか特注の国産機器で復活させましたが、やはり費用面での問題があったのか後の編成には続きませんでした...
当時「鉄道ファン」紙面上でも大々的に特集が組まれたりと「日本の路面電車にもこんなスタイリッシュな車両が！」と思っていたのですが、中国地方にとんと縁がないのでてっきり今も「ちょっと古くなってきてるけど元気に走っているんだろう」と思っていたら複雑な事情により風前の灯火だったとは…。
やはり海外製品に頼るというのは難しいものですね。
乗ったことあります。 「カッコいい電車だな」と思いました。
動画の途中まではシーメンスから「技術を盗んだ！」と言われないか心配で見てましたが、そんなことを言える出来ではなかったのですね。 欧州路面電車の冷房力不足、高知でも問題になったと地元の友人が言ってました。
一応後継車では特許を回避しているようなので・・・。
5000形は一部編成がほぼ廃車状態な事だけ知ってましたが、詳細解説ありがとうございました！
荒手車庫隣地からの近接撮影（地権者の許可も得て）も貴重な映像です。
元から座り心地が良くないシートが経年劣化でさらにペナペナになっていて
ホームに入線してくるとガッカリでしたが愛着がわいてきました。
乗ったり撮影するなら今のうちですかね。このご時世では厳しそうですが・・・
シーメンスって本当に冷房,冷却装置が弱いよね… 本国のICEでも夏場は ”冷房故障中” の張り紙が用意されてるとか. 中国のCRH2 (E2) が360km/hを出すようになったのもCRH3 (ICE3,最高時速360kmの予定) の冷房,冷却装置の故障により中国南部でまともに運行できなかったからとか…
戦前から冷房技術はアメリカと日本で発展して、ヨーロッパでは二の次でしたからね・・・。
台湾のemu500型も制御装置がSiemens製で有る事から良く故障していました。
順次三菱製の制御装置に更新されています。
熊本市電の低床車両9700形に2編成の廃車が出るようです。その代わりに新型の低床車両を導入するとのことです。広電の5000形にも廃車が出るかもしれませんね。
最大5両編成、広島市内では路面電車の駅も大きいですね。大阪の阪堺電車とは大違いですね
そういえば恵美須町駅も新駅舎になってから1面1線に縮小されましたね・・・
5両なんか国内なら広島だけ…
LRT導入してるところは2 3両が殆ど
鹿児島市の7000形が5両編成ですね。
尤も3両編成のグリーンムーバーLEXと同規模の車両ですが。
広島に行ったことはないけれど、数年前に写真で5000形を見た時からずっとなりたいと思っていました
やっぱり好きな車両は早めに乗りに行くべきですね…近々乗りに行こうと思います(今は厳しいが)
気になっていた謎が一気に解決しました!
ありがとうございます！
PASPYとSuica等は相互利用ではなく、片利用です。
Suica、PASMO、ICOCAなどをPASPYエリアで利用することはできますが、PASPYを全国のICカード対応エリアで使うことはできません。
じゃあPiTaPaは使えないの？
5:14本題から逸れますが、広電にも同形式乍らも異なる顔触れを持つ車両が有ったのは、コレを観て初めて知りました👀 後で調べたら、実はこの800形には5種類位もの異なるStyleが有った事には驚愕💥‼️
わざわざアントノフ124で広島空港まで運んできたのに…。あと5000系が使われなくなった原因の一つが車体がアルミ製で、クルマとぶつかった時に修復が難しかった為と言われてますね。
確かに5100形は鋼鉄製ですね。その分車重はかなり増えましたけど・・・
京阪800系も、本線系は80年代からアルミですけど併用軌道での事故を想定して普通鋼になりましたね。
子供の頃広島に住んでました。3000が宮島線の主力だったころ。
その後、進学や就職で広島を離れ、社会人のときに友人の結婚式で広島に行った時2005年頃に、
5000に乗りました。先進的なイメージリーダだったのになんだか残念です。
海外企業は儲からないと思ったら即撤退なので困ったものです。
広電は故障だらけでうまく走らない3500の例があったのに、よくもまぁシーメンス製を大量に導入してしまったものですね。
3500は1編成だけだったから良かったものの。
最近ムーバー乗ってた時に離合シーンに遭遇したのは軌跡だったのか
京都に生まれて、市電も懐かしい存在でした。
社会人になって、アルナ工機という都電や広電、長崎電鉄などの路面電車を
作っていた会社にもいました。
広島にいたときは、このグリーンムーバーにもお世話になりました。
１５年前なので、旧型路面電車や海外の旧型路面電車、被爆電車も現役で
走っていたので、懐かしいです。
もっと前には、宮島線ではナニワ工機製の阪急旧型車も在籍してました。
5000系の欠点は 夏は暑い ５両連接ですが両先頭車にはエアコンの吹き出し口がない ３，４両目からの吹き出し
5100からは先頭車のもクーラー有ります（日本製で中間車の座席の向きが違います）5100は主に1号線ですね（宮島線には1編成）
広島では電車＆バス＆たしか空港バスでPaspyを使った方がいいですよ 約１０％以内の割引があります
通勤に使っていましたが 今はテレワークなので運用かなり変わったのかな 通常床3連接(3***)がげんきなようですね
すみません、
PASPYの使用割引は10％ではなく、
「一人100円の使用につき10円引き」
となってますので、均整割引と思うと計算間違いの元になります(￣◇￣;)。
PASPIの割引は基本的には10％です 最大10％びきです
運賃額の端数は10円単位へ切り上げ（割引は10円以下は切り捨て）になります 100円で10円ではないでしょう
答えはあってますが式が間違っていると思います
210-(210×0.1)≒190円 値引額21円＞20円
複数人の計算が加わると、単純に最大1割引というと、例えば市内運賃190円で二人380円。10円未満端数切り捨てでも30円引きになりますが、一人当たりの割引なので20円引きの360円になります。
ひとり100円単位を越して割引が適用されるので紛らわしくはなりますが。
それはそうですが 前提条件として運賃は一人単位で計算します 合算計算はありません
両先頭車両にはクーラーの吹出口が無いって・・・広島の夏はめちゃめちゃ蒸し暑いのに。暑いの嫌いで北海道に移り住んだ広島生まれの私だったら、絶対乗りたくないです。
私が初めて広島市に行ったのも都リチウムさんと同様に2005年頃だったので、広電のイメージは同様だったので5000形の存在は衝撃でした。
今では5100形と5200形が頻繁に見かけるのにそれなりに新しい5000形がレアなのはそのような理由だったのですね。
でた～～！！「※広島電鉄の偉い人（代理）」
待ってました。
勿論内容が良いので毎回拝見しているのですが、都リチウムさんの動画にはやはりこれが無いと（笑）
変なところにこだわってスミマセン
宮島の鹿さんに代理役を務めていただきました（笑
@@都リチウム 京急のドレミファインバーターも結局似たような理由で国内製に置き換えられて姿を消しました。（故障しても「故障した理由を言え」っといってなかなか無償対応に応じず、交換部品を送り付けるだけで故障原因の調査も結果報告も何もしない）
基本、海外メーカーは「お前たちの使い方ガー！」「こちらの想定してない使用条件ガー！」などと契約書にサインした瞬間からガーに変身してしまうのが常識です。D○○LやH○のパソコンで毎年何人も痛い目みてるのもそのせいです。
12:43 路面電車🚈に連接車が多いのは、貫通路が取り付けられないため編成内の前後を移動可能にする為と思われます(急カーブ対策。箱根登山も同じ理由で貫通路がない)。昭和の頃の東急世田谷線は貫通路なしの2連だったので車間移動が不可能で不便でした。
現状は自走不可となった車体から部品取りしてAPEXが満足いく数入ってくるまで修理して使ってるという噂があります。
2017年くらいにはモーターと台車抜かれて簡易の台座に置かれてるものもあったりしました。
ファンの間では密かに『部品ムーバー』って呼ばれてたりしますｗ
実は廃車までカウントダウン状態なのですかね・・・？
当時は車両新造や調達が今よりも難しかったのでしょうね…。
路面電車という日本ではパイの少なくなってきていた業界での低床という新しい技術はなかなか…。
しかも5両という長大編成では広島以外の都市には転用が出来ないのもあったでしょうし…。
昔は宮島線専用の鉄道車両がいたんだよな。寝台列車の車窓から眺めたものです。
高床電車。
今でも宮島線の一部ホームに高床電車用のホームが残っていますね。
阪急から譲渡された1070形懐かしいですね。
一度も生で観たことはありませんでしたが、広電の高床車で唯一冷房化された車両に1090形があり、晩年は朝夕を主体に、西広島〜宮島口の区間運転で低床車に混じって活躍していたそうです。
@@rosafoetida14 子供の頃、一番好きだった車両です。1094だったかな？競艇場前で宮島駅の入線待ちをしている3004に追突したことがありました。その3004に乗ってました。
まさか導入20年で共食いしないと延命できない状態になるとは思っていなかったでしょうね。
国産代替部品で修理して更新車にしても良いような気はしますが、それするぐらいならエイペックス増備したほうが安上がりなんですかね・・・？
2011年だったかな？その頃に広島に行って、よく5000形のグリーンムーバーに乗りましたね～
乗る前まで路面電車のイメージは都電7000系のような１両で吊りかけ駆動のイメージだったんですが、初めて乗った時は本当に路面電車なのか？て当時5歳児ながらとてもビックリしましたｗ
後継の5100形は正直原爆ドームとかで1回見たか？程度なので乗った事は無いですｗ
是非5000形が引退する前にまた広島へ足を運びたいですね！！
もう二年近く広島行ってないなぁ祖父母に会いに行った時宮島遊びに行くために路面電車乗ってた
会いたいなぁ
はじめてのつたときこんなにもしずかでかこかわいいのかとおどろ
国内メーカーの技術習得とか当て馬的な要素もあったんでしょうか。
部品取り車からの部品供給が途絶えたとき、他の国産の古い路面電車のように汎用部品の流用や国内での部品内製は…無理なんでしょうね…
シーメンスの同シリーズを導入した他国（非ヨーロッパ国）があれば、整備運用をどうやっているのか気になるところ。
5100形は外国の特許を回避する形をとっていますが、一応5000形導入時にシーメンスに車体の国産化は打診したようです。自分が調べた限りではコンビーノシリーズを導入している事業者は広島以外すべてヨーロッパなのでやはり地理的に広島は厳しかったようですね・・・
５０００系、窓ガラスやドアエンジンが輸入品で交換が高くつくとは
聞いていましたが、既にモデルチェンジで部品の入手が困難になって
いるのですね。台湾の新幹線も似たような運命をたどるのでしょうか？
どんなに良い製品でも売る側の都合が優先されると普及しない例かも
しれませんね。
台湾高速鉄道も似たような事例になりそうで自分としては心配です・・
国産は大事ですよね。
入手も早いし容易だし、融通が効く。
最近は、全然見ないですねー
たまに、広島港行きで見るぐらいでしょうか
JTRAMの採用が広電にしか無いってのも問題の根底にありそうな…
熊本の9700はトランシスに後輩がたくさんいるからブレーメン型でも普通に動けているのかなー、と
技術移転の有り無しは関係していそうですね。シーメンスは基本的に技術移転なく本国から部品を輸入する形なので・・・
JTRAMは見た目こそコンビーノと似ていますが、中身はブレーメン形と違ってほとんど国産です
おそらくシーメンスの特許回避なども行っていると思われるので別物と考えた方がよいかと
新潟トランシスと提携してる、
ボンバルディアトランスポーテーション
の鉄道車輌部門は、最近フランス🇫🇷のアルストムに買収されたよう。
今後の関係がどうなるか、注目です。
ちなみに新潟トランシス自体は、
IHIの子会社です。
さて、熊本市電の3両編成LRV新車は、
引き続き新潟トランシス製か？
アルナ車両リトルダンサーシリーズか？
それともJTRAM(三菱重工/近畿車輛)か？
シーメンスはじめ欧州の電機メーカーは、
空調設備が苦手であるようです。
ドイツで運行のICE高速鉄道車両でも、
空調設備に問題抱えていたようです。
熊本市電9700形は、当初9701はともかく
9702以降は空調設備を日本国内メーカー
(三菱電機製だったか)に切り替えたよう。
現在、大改修した9701と9704，9705
及び熊本市電0800形は、空調以外部品
に関しても、日本国産化を図ってるよう。
14:54からのBGMはなんと言うのでしょうか？公開されているサイトも教えてくれたら嬉しいです。
長いこと広電に乗ってなかったのでこんな事になっているとはつゆ知らず。
最初の編成をAn124と言う超巨大輸送機（元々軍用輸送機）で運んだことで
一躍有名になりましたね。私もニュースで新型車両の輸送を見て興味を持ちました。
鉄ちゃんでは無いのでその為だけに広島には行きませんでしたが当時は普通のバスは段差が普通だったのに路面電車で低床と言うのはそれだけで乗った時に衝撃を受けました。未来の乗り物が日本にも来たんだな、と。
そのおかげで日本も低床路面電車の有用性が証明されて今では国産車両も作られるようになったのだからやはり始祖の存在と言っても過言では無いと思います。
それにしても原爆を食らった車両が未だに生きている広電の中でも修理できないのだから
外国製を使うのもなかなか大変ですね。そういえば同じくドイツのドルトムントの路面電車を輸入したこともありましたが、結局現役時代は乗ったことは無いままです。その昔フラワーフェスティバルを見に行った時に広電の本社の所に飾ってあった？のを見た位です。
そう言えば思い出しましたが京都の市電も走っていましたね。車内にどこから貰われてきたのか書いてあった気がします。日本中のいらなくなった？路面電車を結果的に収集するようになったのも新型路面電車が作れなかったので仕方なくというものあるのでしょうか。
ドルトムントの路面電車は本社隣の関連スーパーの前に飾って……というかレストランとして営業していましたが、スーパーの閉店のあと山奥のアウトレットモール(Theアウトレットひろしま)に移設されてます。
@@b-verstheartist6051 そうでしたか。長いこと行ってないので現在の状況を知りませんでした。でも現存しているだけで良いですね。日本離れした（当たり前ですが）デザインがなかなか良かったので。
ドイツやスイス、ハンガリーで大量のコンビーノが動いているのだけどその修理はどうしているのだろう。たった１２編成でもないし距離も日本のように遠くないけどアフターサービスだけの問題なのだろうか？
連接車かつ超低床車という広電の次世代を示すにはこれ以上ない列車だったことは間違いない……が、運行当初から故障したりしても部品到着に時間かかりすぎる(ヨーロッパから送ってきていたらしい)ので大変だったと聞いたこともある
9:49 片乗り入れですな(交通系ICカードがPASPY搭載車で運賃精算できるが、PASPYカードでのJR乗車は不可 理由はPASPYが回数券の代替で「割引運賃で精算される」システムのため)
コロナ禍で減便しているからこういう状況で5000型の運用が減らされているのかと思っていたらうだる様な広島の気候(夏場)に付いていけなかったことや車両リコールがあったからなのね。
一時期広島に住んでいた頃は、当たり前のように5000形を見ることができていましたし、5200形がデビューしてからも、旧型の連接車を置き換える目的だと思っていたので、まだまだ安泰だなと思っていました。
しかし、先月に京急のドレミファインバータが姿を消したのと同様で、海外製であることから部品の調達が厳しく、5000形もその影響をモロに受けてしまってますね…
あれだけ当たり前に見れていた5000形が車庫で大量に留置されている姿を見た時は唖然としました…
しかもあの3編成は車庫にいる車両のほんの一部みたいなんですよね・・。奥にはもっとたくさんの編成が・・
@@都リチウム そうらしいですね。
現在まともに動けているのは3,4編成くらいと聞きました…
最初は1編成だったのが２編成増えて3編成に....
6:31西鉄北九州線も残ってたら5連接の低床車両が小倉～黒崎～中間・直方を走っていただろうにな。
LRT化する地方路線は増えるのでしょうか・・・
元西鉄北九州市内線の車両が残り１両ですが今でも広電で走ってますよ。
筑豊電鉄では、現在アルナ車輌製の3連超低床電車(筑鉄5000形)が走ってますね。
シーメンス繋がりでドレミファインバータの車両が思い浮かばれますけど、まだ都営のE5000形がいるから聞けない訳では無い
実はE5000形も数年前に機器が国産品に交換されてしまったそうで・・・
一番ショックだったのは休車が3台になっていたこと。
５００７は有名でしたが。
部品をもぎ取りつつ走れる内は走らせるのかな。
母数が多いから意外と長く。
実は5001と5005も部品取りでどこかに置かれているはずだったのですが、この時は見られませんでした。移動したのかな・・・？
@@都リチウム
5001号と5005号も休車になってます。他の電車と被っていたり、たまに車庫内を転線するので見えない位置にいる事もありますね。
やはり外国製品の採用はリスクが伴う話ですね。
事情が事情とはいえ、旧大阪市電や京都市電等より先に廃車とは悲しいですね。
私はクルマも好きですが、個人的に外車をマイカーにしないのもおそらく同じ理由です。
5003編成は5002・5007編成の力を借りて何とか復活して欲しいですね
多分その2編成の力を借りても駄目なんだと思います・・・。部品が調達できなければどうしようもないみたいです。
@@都リチウム 故障しても直せないのは何とも切ないですね。
国内で部品を作る事ができれば一番なのですが‥‥
3000、3100型のようにニコイチ3個1で復活できればいいんでしょうけど、なにぶん肝心なところが揃って壊れてるので、そうもいかないんでしょう。
また5100型以降の部品や新製部品を換装をするにしろ、これまでの台車式と違って車体の負担がモノを言うので、最悪動くだけで乗れなくなる代物になるのかも。振動とか揺れとか。
上記型式みたいに車体を伸ばす改造なんて用が無いでしょうし。
登場時は鳴り物入りだったのに逆風にさらされてばかりの車両になってしまったな・・・
残念です・・・
元広島市民です。連接車と言えばやはり西鉄から来た車両が懐かしいです。西広島は己斐でしたがw
愛知県の開通してからすぐ廃止になったピーチライナーを思い出すあれは近未来の鉄道で東京に比べれるほど良かったはずなのに何故平安通と春日井まで延伸しなかったのか...
端的に言えばお金がなかったんだと思います・・・
アレは目論見が外れたのも原因の一つかと(桃花台の住民全員がみんなピーチライナーに乗って小牧線経由で名古屋へ行く勘定で利用者予測してたけど フタを開けてみれば利便性が良く 乗り換え無しで名古屋へ直通出来るJR中央線の駅に行く住民が多かった)
これは５３００型（福井電鉄Ｆ１０００の広電版）で置き換えるべきですね。
その際単なる置き換えでは無く、急行専用車として2系統急行系統として急行普通各４本ずつ運行するなどの積極策が必要。
京急もシーメンスから自国内に移行しとるからな。これからは、5000形、5100形に変わって5200形が行くんかな。
私は広島出身で実家の最寄り駅が宮島口のため、この5000系という電車に乗る機会が多かったのですが。
最初はともかく、日常の足とするには不便な電車というイメージがいまだにあります。
座席が座りにくいということが一番よく覚えています。特に運転席のすぐ後ろの席、高すぎて身長180cmある私でも座ると足が浮きました。
あれでは普通の日本人の体格だと座りづらいことこの上なく、やっぱり海外製の電車は乗りづらいと思ったものです。
先に出発する電車が5000系という電車だった場合、乗車時間が長いこともあり一本遅らすこともありました。
電車好きのup主さまには失礼ながら、長く残って欲しいとはあまり思えない電車です。失礼しました。
ベ○ツやB○W、ボ○ボなど、欧州製自動車のエアコンが効かないのは、有名な話です。トラックなんか最悪ですよ。しかし、電車もそうだったんですね。ドイツなど中欧以東は「猛暑？何それ？美味しいの？」ですからね。日本で走る電車やクルマの電気回路は、そろそろ熱帯処理が必要かもしれませんね。
最近の猛暑はすごいですからね・・
なお日本向けのメルセデス・ベンツシターロGは三菱ふそうがサポートに入っている上にアフリカ向けのクーラーを装備して対応している。
三菱ふそうはダイムラーの子会社になっています。
三菱ふそうトラック・バスですが、
現在はダイムラーのトラック・バス部門
アジア地区子会社になってますね。
ちなみに三菱ふそう冷蔵・冷凍
箱型トラックの冷却装置には、結構
三菱重工製が使われてるよう。
5007に至っては、そもそも行先表示板が無機LED化されていないことからも、かなり前から不具合が生じていたものと考えられますね。
5000型については少年時代出てきて一番好きな車両ですし、この色が映えますので、維持経費がかかりすぎるならば改造をしてもいいので、ぜひ残していっていただきたいですね。広島電鉄は改造、修理等長い期間電車の車両を走らせることには長けた民間私鉄企業ですから、そのノウハウや強みも5000型再興へむけてしっかり活かしていただきたいですね。
15年位前、広島にいた頃はグリーンムーバーをよく見かけたけど、こんな状況になってるんですね。
京急の最後のドレミファインバーター編成が消えたのも、致し方ないですね。
広電＝これのイメージてした……
たしかに何回か広島に行った時
見ないなと思ってたがこういうのが
理由だったとは……
広島駅で1時間以上見られなかった時点ですべてを察しました・・・
広島に住んでいるのに、全く知らないことだらけでした。街を歩いていても割と見かけるイメージだったので、部品取りで実質廃車状態になっている編成がいるのは割と最近の話かと思っていました。すでにまともに動く編成があと数本にまで減少しているとは…
京急新1000形、2100形やE501系みたいに機器を日本製に更新したらいいのに。(シーメンス消滅は寂しいが)
京急は動力周りだけシーメンスだったから交換って手が使えたけど広電のはフルセットシーメンス製だから色々難しいね
シーメンス撤退なら勝手に改造とか出来ない様に契約させられてるんだろうな
京急も｢シーメンスのインバータは開けられないしメーカーに送り返してもなかなか帰ってこないし大変｣って言ってたな
で、シーメンス撤退の発表前に1000形でインバータとモーターを国産のに変えたり修繕ついでに載せ替えたりしてたはず
シーメンスは殿様商売してたから鉄道業界で嫌われてるみたい
海外企業でもコンプレッサーのクノールブレムゼなんかは問題無く商売出来てるのに……
12:00 アルパークの近くですかね？
海外製の機械ものあるあるですね。自動車もそうですが。
アフターサービスやライセンス契約による国内生産、その立ちゆかなくなりますね。立ちゆかなくなりますね。
小学館の本にもグリーンムーバーがあった希ガス
あとアムステルダムトラムC1型に似てますよね
登場時は５連接のインパクトに強烈な印象がありました。まさか維持に自動車の外車的困難さが伴っていたとは・・・。
連接車といえば昔、2000形のワイルド極まりない乗り心地を面白がっていました。
それと不死身の存在で知られる1900形が遂に２両だけリタイヤする予定らしいですね。
15:51
>日本船舶振興会の資金援助のもと
宮島競艇における「競艇貸切」の輸送力増強を
期待していたのですかねえ？
半径11mのナニカを思い出した
路面電車と言えばアルナのイメージ
確か導入時に三和銀行(現在三菱UFJ)を窓口に社債を発行して購入したと言う『キヨミズ』をした車両なんですよね。補助金もですがあちこちに体面を張りまくって運転区間も決まってたとか。
期待の新星だったんですが、最初に車との事故を体験した時破損した扉の入荷に往生してMAXの導入に動いたとも。以後車体が破損する事故は殆どなかったんですが、制御機器のトラブルがついて回ったようです。
〜あと、雨漏りが酷いと言う話も(･･;)
聞いた話だと、近年は今年導入の自動放送装置との相性まで悪いとか(￣◇￣;)。
頑固で不器用な子なんでしょうかねぇ。
2003年か2004年くらいにグリーンムーバー乗った。多分5000形だったと思うけど、乗り心地の悪さに閉口した。ヨーイングとかピッチングがすげえ。
2・4両目に台車がない上に1・3・5両目が単車だから、重量バランスを取るために1・5両目のオーバーハングが大きく取られていて、2・4両目の重量に前後の車両が振り回されてるんだろうと解釈した。
実はこれでも初期の3950形グリーンライナーより揺れはマシだったようで・・・
レッドウィングは末永く使われそうだが、グリーンムーバーシリーズは短命の予感しかない…。。。
何とか国産の電気機器に更新して、旧型の単車の置き換えに使えれば...。
ジーメンスが今は
我関せずと言うなら
国産パーツに更新出来ないだろうか…って思いますね
4:22
勿論自動車用チューニングパーツメーカーとも関係は無い。
海外製車両は部品調達がネックになりますよね…😓
ところで、ご存知の方は教えて頂きたいのですが、広電の荒手車庫所属車は2号系統走行がメインになるようですが、荒手車の他系統運用ってあるんでしょうか？逆に千田などの連接車の2号系統運用などもあるんでしょうか？
私は東京人ですが、“以前”広島に行ったときに買った、5000形GREEN MOVER登場記念の磁気カードが今でも財布の中に入っています。
使いかけで残りは次回訪問時に、って思ったのですが、次回訪問したときはもうICカードに置き換わっていました…😅
旅に出たら夕方に5000見れて感動した（？
私も夏休みや正月の旅行などで、度々広島に行くことがあり、その度に広電に乗る機会は必ずと言っていいほどあります。その中でも連接車はよく見かけ、特に５０００形はいい車両だと思いました。実際に乗った５０００形は乗り心地が良く、シーメンス製特有の走行音がさらに快適性を感じます。しかし、海外がメーカーということもあり、修理が難しいのも皮肉なところですね…。
シーメンスは保守整備のシステムで問題があるみたいですね・・
やっぱり日本で使うものはMADE IN JAPANでないとね。
国鉄でもドイツの会社とライセンス契約を結んで製造されたDD54が短命で終わった例があるから。
一昨年に広電に乗る機会がありましたが、5200形やその1つ前の5100形、3車体連接の1000形はよく見かけた一方で、5000形は2号線で5010Fを観たきりでした。
既に部品が生産打ち切りになっているとも言われており、5200形が増備された辺りで5000形は全廃になるのでは、と危惧されます。それでも5000形がもしもなかったら、日本に超低床車両は生まれなかったとも言われているくらいなので、5000形の功績は偉大です。
シーメンスの方に日本から技術研修？みたいのに行っておけばどうなっていたのかな？部品も作れたりしたのかな？
長崎電気軌道にも、LRTが導入されているけど、
ほとんどが、3両編成です。
京急1000形(2代目・初期型)も国内メーカーの機器に更新された事を考えると海外メーカーの機器ってパーツを調達できるまで時間がかかりすぎるしコストもそれなりに余分にかかるのがネックですね…
地元民なので、通勤利用をするから、わりと頻繁に見かけるな。
通勤時間帯に重点的に運用しているのかな？
1980年代→リアル国鉄の「ひろしまシティ電車」で新製造国鉄113系電車に対抗しないといけなかった。
2010年代→JR（旧國鐵廣嶋）の新型車両227系電車に対抗しないといけない
競争って大事だな。
南海「お、そうだな」阪和線「せやせや」
東武「そうなのかな？」
路面電鉄ファンですから
部品とゆうか、ボルトでも日本製規格品の使用をシーメンスが認めないから、1本数万円！
しかし、広島電鉄の5000形のあと国産の5100形、5200形、新1000形低床連接車に変わり、ドイツ製の5000形は、廃車寸前に陥っている。😓⤵️
へぇ、やっぱり 完全国外製の車輌も負デメリットの部分が 大きくてリスクあるんだね。(｡-ω-)
この間、万葉線(高岡市路面🚈)で乗車した便で、いきなり低床車輌が急坂を上れなくなって立ち往生してしまいました。💧
予定が、そこまで狂うことはなかったんですが、新世代の車輌ってコンピューター制御で、使用条件が過酷だとわりと旧式に比べて胡椒が多いような印象です。 仕方ない面でもあるんでしょうが😵
超低床車両自体が床が低く特殊構造な分整備が難しいみたいですね・・・。
超低床車って高額で全然増えないんだよな。
最低限の安全性と耐久性は満たした上で、安く作れないのかね。
床が低い分車軸を独立化させる必要があるので保守整備が難しいという問題があるようですね。国産車両でもこの問題に悩まされているそうです。東急世田谷線や都電荒川線のようにプラットホームをかさ上げしてバリアフリー化する方法もある意味合理的なのでしょうね。
@@都リチウム
そんなに整備が大変なんですか。
左右の車軸を繋げたまま床を下げた、アルナ車両の連接車って、画期的なんですね。
@@t3sutatra388 グルノーブル形(フランス標準型路面電車？)というボギー台車(と固定台車？)のある箇所のみ床を高くするという方法で技術的困難を回避した部分低床車両がおフランスにあるザンスです。ただし、この構造ですと車内の段差のせいで移動は不便になるので信用乗車制度が無いと導入は難しそうですが…。
@@都リチウム 京福嵐山本線も併用軌道が残るものの、ホームを嵩上げしています。
@@都リチウム 東京の2線のやりかたは賢いと思います。