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まぁさんの分解したい！したい！暴走が心配でしたが、しっかり勉強されていて安心しました。ネットや整備士から正確な情報を得るのは難しいと思いますが、動画を拝見させていただいた限りでは、概ね正しい判断されています。私も十数年ぶりに分解した部品を確認できて良かったです。水平対向の構造上、オフセットピストンできないのでスカートのスラップ傷はこんなものです。耐久試験後のボアの状態より良好だと思いますので心配なさそうです。余計な話ですが、横Gのオイル偏りは設計時に想定済みでサーキットを走ったとしてもオイル量が適切であればエア噛みこみはしません。誰かの妄想イメージによる単なるデマでしょう。
はじめまして。いつも楽しく視聴させて頂いております。私の996は二度エンジンをオーバーホールしてもらい、その際シリンダーライナーを挿入し、eBayでピストンを何個も購入しました。年式によりピストンの形状が違ったり重さが違ったりと揃えるのに大変苦労しました。あの時の思い出が蘇りました。2014年の頃です。今では七万キロほど走りましたがトラブルは出ておりません。さらにフロントを997にface liftして遊んでおります。続きを楽しみにしております。
鋳鉄ライナーなどで切られているクロスハッチの主目的は、油膜保持になります。クロスハッチの角度にも各メーカーノウハウがあるようです。（摩擦抵抗と油膜保持性の両立）一方Locasilは、おそらくAl-Si系のシリンダーだと思いますが、ヤマハのDiASilシリンダーと同等と思われます。過共晶のAl-Si合金をつかって、初晶Siを残しつつ母材を研磨することで表面に微細な凹凸ができ、クロスハッチと同等の役割を持たせています。
何かと問題抱えたエンジンですが、コストダウンとポルシェらしい精密機械感が共存した面白いエンジンですよね
4・5・6シリンダーの傷は、オープンデッキだからではなく 冷却水路の設計ミスらしい(あとシリンダーの肉厚が薄い)です。あと、コストカットの手法はトヨタが教えたようです。以上の事を元SARDトヨタのエンジンチューナーの方がUA-camでバラしてました。
クロスハッチは油膜保持の為と理解してます。
解説動画も面白かったです。続きの整備動画早く観たいです。🎵
ポルシェエンジンばらしの中で一番面白くためになる動画シリーズです！凄く分かりやすい。書籍でM96,97は「知恵の塊」のようなエンジンだと解説していましたが、本当にそう思いました。
めちゃくちゃよくわかる解説動画でした。前回は分解整備動画のため、頭の中にあまりなじみのない水平対向エンジンを思い描きつつ、ピストンの上下やケースの向きなどを丹念に観ていたつもりでしたが、途中でわからなくなってしまったりしていたので、今回のような固定してある状態でのエンジンの説明は助かりました。また引き続き楽しみにしています。あまり無理のないように頑張ってください。
毎回動画配信を楽しみにしています。私も987Caymanを所有していますので、今回の動画は特別です。ま～さんの整備のスキルには改めて驚かされましたね。手前味噌ですが、４台所有し（バイク・自転車も有ります）、ユーザー車検をしますので、整備の楽しさが共感できます。がんばって～！！
クリップ外せなくていらっとしたまーさんがかわゆくて。
もしピンがなくて、ピストンリングが回ってギャップが下に向くと水平に寝てるシリンダーの為オイルがそこにたまりやすいので始動の時に燃焼室に入り込んだオイルが燃えて煙がでます。BMWのバイクではよくなります。
ポルシェ、クルマづくりの気骨に及んだ解説は、素人のわたしにとって勉強になりました！
ヘッドのパーツナンバーが左右同じの件、オーダーの時のパーツナンバーが違うんですかね？
ドライサンプと縦長容器・・・なるほど👍SUBARUエンジンとの比較も講義を受けたいですね。お疲れ様でした。
スバルもちょっと調べたんですが一夜漬けで語るのは無理でした
ご回答、ありがとうございます。水平対向エンジンに、長所と特有の短所があることは、車雑誌などで少しは知ることが出来たのですが、『カー専門誌』への記事投稿や編集をなさった ” まーさん ”のご意見を伺えればと思った次第です。水平対向エンジンに固執するスバル、片や、世界の大メーカーは水平対抗Eに興味を示さない・・・、レシプロEの最適解は何処に在るのでしょう？ロータリーEも、この先に生きる術はないのでしょうか？と、思いつつも、電気自動車の性能向上が著しく、熱効率や環境問題に劣る内燃機関は、いずれ滅びるのでしょうね。又いつか、エンジンのお話をお聞かせ下さい。好転したとは言え、未だコロナ禍に油断は禁物です。 充分にご自愛ください。返信のお気遣いは、為さらないで下さいね。
私もM９７エンジンは３台続けて乗っていますが、分解した動画を詳しく見たのは初めてでした。９８６ボクスターのディーラー整備マニュアルを１０数冊持っていますのでご興味あれば貸し出しいたします。いつも楽しい動画をありがとうございます。現在は名古屋在住996に乗っております。
ピストンリングが回らない様になっているのは、水平対向ゆえに、リングの合い口が下側に来た時、エンジン始動時、ピストンの重量がシリンダーの下側に掛かり、オイル消費につながるのだと思います。確かスバルも最初オイル消費に悩み、BMWの水平対向を研究した。と、聞きました。
クロスハッチが無いのは、油膜保持のための細かなひび割れ(メロンの模様)のような微細な溝が作ってあるからと聞いたような気がします。
解説動画とても面白いです！^_^またやってほしいです。
お疲れ様です👍
ドライサンプはクランクケースにスカベンジングポンプと言うオイルタンクにオイルを排出するポンプが取り付けられているのが普通です。そのオイルポンプによりブローバイも一緒に排出されブローバイはオイルタンクから排出されます。クランクケースが大きく負圧にならない様にクランクケースもしくはロッカーチャンバーから外気を導入します。普通ウエットサンプではカムカバーにオイルセパレーターが設けられそこからブローバイが排出されますが、全く逆のブローバイの流れになります。高出力エンジンやディゼルエンジンではピストン冷却と潤滑の為オイルジェットが設けられる事が多いです。固定のオイルジェットによりピストン日本のオイルを吹き付ける場合と簡易的にコンロッドベアリングからコンロッド遠介してオイルを吹き付ける方法も有ります。水平対向エンジンではコンロッドベアリングのは幅が制限されてコンロッドオイルジェットでは無く固定ジェットの場合が普通です。まあ悪く言えばこのポルシェのエンジンはお子ちゃま設計ですね。単なるウエットサンプにしか過ぎないのにドライサンプと言うのは詐欺に近いです。大概のウエットサンプエンジンでもクランクケースとオイルパンのオイルポッドはバッフルプレートで一応区切られています。別個に4、5、6シリンダーにオイルが行くように配管もしくはオイル通路を設けるしかないでしょう、アイディアとしては1、2、3番コンロッドキャップからのオイル飛沫が増えて4、5、6番シリンダーを潤滑する様にコンロッドキャップを加工する方法が考えられます。
いやー今回も貴重な動画をありがとうございます。
あ、どうも！ま～さん先生、大変よく分かりました。
面白かった！スバルはどうやって対策してるのか気になるから調べてみよう。。
VAB乗ってるので分かったら教えてください()
このエンジンの複雑なクランクケース構造は、クランクシャフトにコンロッドを締結する為に考えたんじゃないでしょうか？ つまりクランクシャフトにコンロッドを取り付けた状態で、組み付けるにはこのようにシリンダー部分と分ける必要があると云うことです。水平対向エンジンはクランクケースを閉じてしまうと、オイルパン側からコンロッドのボルトを締めることが出来ません。スバルはその為のサービスホールを開けたり、コンロッドを斜めカチ割式にしたりと色々苦労しています。ポルシェの空冷式水平対向エンジンではシリンダー部分は別体になっています。このエンジンはその設計思想を取り入れているような気がします。この型の後ではその問題が解決したので構造が変わったのではないでしょうか？
そのスナップリングプライヤーって剛性がないんですよね・・・材質も普通の軟鋼っぽいです先端を修正しようとヤスリをかけたらモリモリ削れるんですよｗ
めちゃ安いから仕方ないですね、このプライヤー
とても興味深い解説、ありがとうございました。ご存じの範囲で他社・他車との比較も聞きたいです。ＶＷ、スバルのFLAT4, はたまたフェラーリ５１２ｂｂ等々 乞ver5.2!
後ろに旋盤が見えました 紹介動画ってありましたっけ ちゃんとみてなかったらごめんなさい
ドゥカティの1299パニガーレはボア径116mmでもうわけわからないデカさです。
名車再生のアメリカ編で、アントがインターミディエイトのベアリング交換してましたねえ。
確かにドイツっぽい機械設計ですね、でも、製造コスト高そうですね、昔手伝ってた繊維機械もドイツの機械は（西と東ではやはり違うし）こんな感じで複雑な作りでした。
ボアアップで進化しているのでしょうか？🤔
ラダービームベアリングキャップで両側から挟んだ構造なんだね。
おもしろかったです。
ピストンリングが回ったら切れ目がそろって吹き抜けます油膜保持ですね、クロスハッチ
このエンジンの透視図を見た時になぜタイミングチェーンが前後に振り分けられているのかわかりませんでしたが、コストダウンが理由だったとは・・・ガックシ
貴重な動画です､
スバルもそうですが、水平対向エンジンは横幅がかさばるので、エンジンルームとの兼ね合いでどうしてもショートストロークよりになってしまいますね。ちなみにうまく燃焼するのはボア100mmくらいまでと言われています。
知多半島への慰安旅行前の窓辺のマーガレットさんからの投稿動画と認識いたしました。本件動画は、もしかして最新版「しいーちゃんの子守歌」になってしまうのでしょうか(笑)初めて見た時「ポルシェのピストンでかい!」と思いましたが、やはり大きめだったんですね。
速攻で眠れました
@@sizuko ざんね～ん!! (笑) まさかのインターミディエイトシャフトのお話に到達せず、ですね(笑)
2:22 341ではなく3.4L 3.6Lではないでしょうか？排気量が書いてあるように見えます
ピストンリングの隙間って意外と広いんですねぇ～ ピンを打つ為なのかな？
ハーレーやドゥカティも100mm越えのピストン使ってますね ドゥカティに至っては高回転型という･･･💦 船舶用･･･💦
二輪のボアだとホンダの昔のVTRが100mm、今時のイケてる？BMW R1250GSが102.5mm（数値狙ってる？）ですねVTRは低速でギクシャクしまくる（2千回転付近は使い物にならず）上に、燃費悪かった…
オープニング映像にまーさんの足元に二柱リフトのベースが……⁉️二柱リフトご購入ですかぁ❓
前のエンジン整備動画で見切れていたしこないだのライブで、買ったってゆーてらっしゃいましたよ
クロスハッチは油膜を保つためにあるはずです。
昔僕が乗っていたホンダＨ1300は一体式二重空冷4気筒・4キャブ・ドライサンプの車でした。一度マーさんにも分解してもらいたいものです。後スバルの水平対向エンジンも分解してほしいです。
あと、国産のFFベースの横置きエンジンもオイルパンのバッフル加工しないと、オイルラインにエアを噛んじゃうとどこが壊れるか分からないですよ。ホンダさんのV-TECエンジンでTYPE Rとかついてるやつなんか特に。...予算があれば、ドライサンプにすれば、オイルパンいらなくなるので、エンジン搭載位置も下げらるし、オイル管理も楽になりますしね。
クロスハッチは油膜保持と フリクションロスのためじゃなかったかな？(*´；ェ；｀*)
さすが大府のエド・チャイナ！独特なもみあげが似合いそうｗ（ディーゼルとかだとピストンでかそう）
ポルシェのクソデカピストンかっこいい
このシリンダーニカジルメッキじゃないかな？
空冷時代のポルシェはアルシルやニカシルを使っていましたが、このシリンダーはロカシルというもので、ニカシルの性能をよりローコストで作ることを目的としていたようです。
LOKASIL Metal Matrix Compositeでしたね。大昔、Kolbenschmidt社に聞いていたのを忘れていました。当時は高シリコンアルミライナーをベンツが採用していたのでポルシェも焦って必死だったのでは？と記憶しています。プリフォームライナー鋳込みで低コスト化できますが、ピストンが高価になるので相殺されるとのことです。日本製の超高圧のスクイズキャスティングマシーンによってアルミと金属シリコン（セラミック）を複合化しています。ピストンも同じようにシリコン粒があるので、ボアとピストンが衝突するとオイルが十分でもシリコン粒が脱落して耐摩耗性を失います。対策としてピストンスカートに鉄系の溶射を施すことによって回避しています。ポルシェは、LOKASIL採用のパイロットメーカーとしての役割があって、1年毎に年改されます。実験的に市場投入しているとも言えます。
ガレージトップギアに外注ですねー
ことレーシングエンジンならばポルシェもflat16まで作ってますからね。やはり60年代に言われていた、フェラーリは市販車も作るレーシングコンストラクターでポルシェはレーシングカーも作る自動車メーカーという設計思想が脈々と受け継がれているんだと思います。
やっぱりこれはウエットサンプだよねぇｗｗ
なるほどヤマハXT500のドライサンプはだからフレーム（ダウンチューブ）をオイルタンクにしてたんですね。
バイクはバンクするので縦長である必要があるかどうかわかりません。
アルトのシリンダーがポルシェと似てると言ったのにコメント少ないって・・・当たり前じゃないですか、ポルシェのシリンダー開けた人なんてそうそう居ませんよ。wむしろポルシェのシリンダーを見たいからまーさんガレージを見てるわけで。
たしかに。アルトワークスの時、まーさんが言った言葉に対して「へー、そうなんだ…」としか言えなかった。😛
重心が上がるのは目をつぶったのかな❓944ではわざわざエンジンを傾けたのに🤔
水平対向エンジンはドライサンプにしても重心はあまり下がりません。エキパイが真下に突き出すためそのスペースが必要になります
ピストンリングが回らない様にしているのは恐らくオープンデッキという事も有りボアー変形が大きいと考えられる、ボア変形が大きいとピストンリングの合口が揃ってオイル消費がめちゃくちゃになります、そこで苦肉の策としてピストンにリングの回りどめを設けた訳です、。まあ結構ドタバタの開発だった様ですね、オープンデッキでメッキシリンダーと言い、その頃世界的に影響したのがGMのベガのエンジンです。多くのメーカーがベガの販売価格の安さからコストダウンの為多くのメーカーが参考にしました。日本のメーカーでもベガを購入して調べなかったメーカーは殆どないでしょう。古くはオペルレコードが世界中のモノコックボディの見本になった様に、その後シビックやアコードのボディ構造も世界中に参考にされました。ホンダのシビック1500の鋳鉄ブロックはトヨタのあ型エンジンに影響を与えたり、もっと古くはオースチンケンブリッジのエンジンは日産のOHVエンジンの元になったり、世界中あちこちが真似しあっています。その後のポルシェはGMのサターンエンジンの設計を多く取り入れていますね、クローズドデッキだったり、元々オープンデッキはモーターボートの船外機エンジンが始まりだった、それがバイク、そして自動車に感染して行ったのです。ボアキズはベアリングケースがクランクから飛散するオイル飛沫を遮って回転方向とも相まって4、5、6シリンダーの潤滑不良に繋がったのだと思います、エンジン構造のアイディアは良いのかもしれないがアイディア倒れになった失敗作と言えるでしょうね。
スバルの以前の水平対向エンジンEJ20はボア92ストローク75ですが（笑）
まーさんの解説勉強になりました。このエンジンに関して豊田のポルシェチューナーで有名なI codeさんが説明してますが、コストダウンをとる為にトヨタのエンジンを参考にして開発された経緯があるとの事ですね。詳しくはこちらで解説してます。ua-cam.com/video/2igLs9J1x4A/v-deo.html
456番が焼き付くのは水平対向の為、コンロッドによる側壁にかかる力が右と左違うのと、ボア系が大きい為、燃焼室の圧力はエキゾーストバルブのある方が燃焼が早い為、ピストンにかかる力が、さらに不均等になるからじゃないですかね。まあ鍛造ピストンとか材質の問題もあるかもしれませんが、意外とボアが大きい為
今、アルトワークスは何処にあるんですか？
ヤフオクで処分されました。😄
ff10のメイチェンかな？
他の人も言ってますが、クロスハッチは油膜保持の為めだと聞いた事があります。
両バンクにスカベンジングポンプがいてオイルを集めてくれれば良かったんですがね・・・
ドイツ人の設計したエンジンには、ドイツ人の考え方の特徴が反映されているんだな。最初のアイデアを大事にするのは良いのだろうが、アイデアに固執してしまう傾向があるのだな。ま〜さんに、今度はアメ車のエンジンをバラして欲しい。
クリップが外れねぇーんだわ。ちょっと引っ掛けてあるだけだから、いざ抜こうとするとハズれん
素敵なガレージ (*´▽｀*)
先日、「クロスハッチは刻むの？」って質問したら『刻みません』って返答いただきました。私としては、メッキしてあるからホーニング砥石でDIY出来る物ではない。と返答返していただいたと思っているのですが？
ポルシェも、もっとスバルに教えてもらった方が良いですね。ドイツ車全体に言えることだけどｗｗ怖くて中古のポルシェは買えないですね。
これが量産リリースされた製品（エンジン）とは…^^;型番同じだけど異なる追加加工がされているとか（精神衛生的によくない）長いシャフト両端に逆方向チェーン掛けとか（偶力が生まれる）対称性が謳い文句なのに対称性を崩している？（なんかいや）
所詮、ワーゲン 金儲けの会社分割
こんなボロ直してなんするん？www
![[点検・整備]CVTフルードをディ－ラ－で交換してもらいました みくたきさ～さvol.45](http://i.ytimg.com/vi/VsWHOf4tlnk/mqdefault.jpg)
まぁさんの分解したい！したい！暴走が心配でしたが、
しっかり勉強されていて安心しました。
ネットや整備士から正確な情報を得るのは難しいと思いますが、
動画を拝見させていただいた限りでは、概ね正しい判断されています。
私も十数年ぶりに分解した部品を確認できて良かったです。
水平対向の構造上、オフセットピストンできないので
スカートのスラップ傷はこんなものです。耐久試験後のボアの状態より
良好だと思いますので心配なさそうです。
余計な話ですが、横Gのオイル偏りは設計時に想定済みでサーキットを
走ったとしてもオイル量が適切であればエア噛みこみはしません。
誰かの妄想イメージによる単なるデマでしょう。
はじめまして。いつも楽しく視聴させて頂いております。私の996は二度エンジンをオーバーホールしてもらい、その際シリンダーライナーを挿入し、eBayでピストンを何個も購入しました。年式によりピストンの形状が違ったり重さが違ったりと揃えるのに大変苦労しました。あの時の思い出が蘇りました。2014年の頃です。今では七万キロほど走りましたがトラブルは出ておりません。さらにフロントを997にface liftして遊んでおります。続きを楽しみにしております。
鋳鉄ライナーなどで切られているクロスハッチの主目的は、油膜保持になります。クロスハッチの角度にも各メーカーノウハウがあるようです。（摩擦抵抗と油膜保持性の両立）
一方Locasilは、おそらくAl-Si系のシリンダーだと思いますが、ヤマハのDiASilシリンダーと同等と思われます。過共晶のAl-Si合金をつかって、初晶Siを残しつつ母材を研磨することで表面に微細な凹凸ができ、クロスハッチと同等の役割を持たせています。
何かと問題抱えたエンジンですが、コストダウンとポルシェらしい精密機械感が共存した面白いエンジンですよね
4・5・6シリンダーの傷は、オープンデッキだからではなく 冷却水路の設計ミスらしい(あとシリンダーの肉厚が薄い)です。あと、コストカットの手法はトヨタが教えたようです。以上の事を元SARDトヨタのエンジンチューナーの方がUA-camでバラしてました。
クロスハッチは油膜保持の為と理解してます。
解説動画も面白かったです。続きの整備動画早く観たいです。🎵
ポルシェエンジンばらしの中で一番面白くためになる動画シリーズです！
凄く分かりやすい。書籍でM96,97は「知恵の塊」のようなエンジンだと解説していましたが、本当にそう思いました。
めちゃくちゃよくわかる解説動画でした。前回は分解整備動画のため、頭の中にあまりなじみのない水平対向エンジンを思い描きつつ、ピストンの上下やケースの向きなどを丹念に観ていたつもりでしたが、途中でわからなくなってしまったりしていたので、今回のような固定してある状態でのエンジンの説明は助かりました。また引き続き楽しみにしています。あまり無理のないように頑張ってください。
毎回動画配信を楽しみにしています。私も987Caymanを所有していますので、今回の動画は特別です。ま～さんの整備のスキルには改めて驚かされましたね。手前味噌ですが、４台所有し（バイク・自転車も有ります）、ユーザー車検をしますので、整備の楽しさが共感できます。がんばって～！！
クリップ外せなくていらっとしたまーさんがかわゆくて。
もしピンがなくて、ピストンリングが回ってギャップが下に向くと水平に寝てるシリンダーの為オイルがそこにたまりやすいので始動の時に燃焼室に入り込んだオイルが燃えて煙がでます。BMWのバイクではよくなります。
ポルシェ、クルマづくりの気骨に及んだ解説は、素人のわたしにとって勉強になりました！
ヘッドのパーツナンバーが左右同じの件、オーダーの時のパーツナンバーが違うんですかね？
ドライサンプと縦長容器・・・なるほど👍
SUBARUエンジンとの比較も講義を受けたいですね。
お疲れ様でした。
スバルもちょっと調べたんですが一夜漬けで語るのは無理でした
ご回答、ありがとうございます。
水平対向エンジンに、長所と特有の短所があることは、車雑誌などで少しは知ることが出来たのですが、『カー専門誌』への記事投稿や編集をなさった ” まーさん ”のご意見を伺えればと思った次第です。
水平対向エンジンに固執するスバル、片や、世界の大メーカーは水平対抗Eに興味を示さない・・・、レシプロEの最適解は何処に在るのでしょう？
ロータリーEも、この先に生きる術はないのでしょうか？
と、思いつつも、電気自動車の性能向上が著しく、熱効率や環境問題に劣る内燃機関は、いずれ滅びるのでしょうね。
又いつか、エンジンのお話をお聞かせ下さい。
好転したとは言え、未だコロナ禍に油断は禁物です。 充分にご自愛ください。
返信のお気遣いは、為さらないで下さいね。
私もM９７エンジンは３台続けて乗っていますが、分解した動画を詳しく見たのは初めてでした。
９８６ボクスターのディーラー整備マニュアルを１０数冊持っていますのでご興味あれば貸し出しいたします。
いつも楽しい動画をありがとうございます。現在は名古屋在住996に乗っております。
ピストンリングが回らない様になっているのは、水平対向ゆえに、リングの合い口が下側に来た時、エンジン始動時、ピストンの重量が
シリンダーの下側に掛かり、オイル消費につながるのだと思います。確かスバルも最初オイル消費に悩み、BMWの水平対向を研究した。
と、聞きました。
クロスハッチが無いのは、油膜保持のための細かなひび割れ(メロンの模様)のような微細な溝が作ってあるからと聞いたような気がします。
解説動画とても面白いです！^_^
またやってほしいです。
お疲れ様です👍
ドライサンプはクランクケースにスカベンジングポンプと言うオイルタンクにオイルを排出するポンプが取り付けられているのが普通です。そのオイルポンプによりブローバイも一緒に排出されブローバイはオイルタンクから排出されます。クランクケースが大きく負圧にならない様にクランクケースもしくはロッカーチャンバーから外気を導入します。普通ウエットサンプではカムカバーにオイルセパレーターが設けられそこからブローバイが排出されますが、全く逆のブローバイの流れになります。高出力エンジンやディゼルエンジンではピストン冷却と潤滑の為オイルジェットが設けられる事が多いです。固定のオイルジェットによりピストン日本のオイルを吹き付ける場合と簡易的にコンロッドベアリングからコンロッド遠介してオイルを吹き付ける方法も有ります。水平対向エンジンではコンロッドベアリングのは幅が制限されてコンロッドオイルジェットでは無く固定ジェットの場合が普通です。まあ悪く言えばこのポルシェのエンジンはお子ちゃま設計ですね。単なるウエットサンプにしか過ぎないのにドライサンプと言うのは詐欺に近いです。大概のウエットサンプエンジンでもクランクケースとオイルパンのオイルポッドはバッフルプレートで一応区切られています。別個に4、5、6シリンダーにオイルが行くように配管もしくはオイル通路を設けるしかないでしょう、アイディアとしては1、2、3番コンロッドキャップからのオイル飛沫が増えて4、5、6番シリンダーを潤滑する様にコンロッドキャップを加工する方法が考えられます。
いやー今回も貴重な動画をありがとうございます。
あ、どうも！ま～さん先生、大変よく分かりました。
面白かった！
スバルはどうやって対策してるのか気になるから調べてみよう。。
VAB乗ってるので分かったら教えてください()
このエンジンの複雑なクランクケース構造は、クランクシャフトにコンロッドを締結する為に考えたんじゃないでしょうか？ つまりクランクシャフトにコンロッドを取り付けた状態で、組み付けるにはこのようにシリンダー部分と分ける必要があると云うことです。
水平対向エンジンはクランクケースを閉じてしまうと、オイルパン側からコンロッドのボルトを締めることが出来ません。スバルはその為のサービスホールを開けたり、コンロッドを斜めカチ割式にしたりと色々苦労しています。
ポルシェの空冷式水平対向エンジンではシリンダー部分は別体になっています。このエンジンはその設計思想を取り入れているような気がします。
この型の後ではその問題が解決したので構造が変わったのではないでしょうか？
そのスナップリングプライヤーって剛性がないんですよね・・・
材質も普通の軟鋼っぽいです
先端を修正しようとヤスリをかけたらモリモリ削れるんですよｗ
めちゃ安いから仕方ないですね、このプライヤー
とても興味深い解説、ありがとうございました。ご存じの範囲で他社・他車との比較も聞きたいです。ＶＷ、スバルのFLAT4, はたまたフェラーリ５１２ｂｂ等々 乞ver5.2!
後ろに旋盤が見えました 紹介動画ってありましたっけ ちゃんとみてなかったらごめんなさい
ドゥカティの1299パニガーレはボア径116mmでもうわけわからないデカさです。
名車再生のアメリカ編で、アントがインターミディエイトのベアリング交換してましたねえ。
確かにドイツっぽい機械設計ですね、でも、製造コスト高そうですね、昔手伝ってた繊維機械もドイツの機械は（西と東ではやはり違うし）こんな感じで複雑な作りでした。
ボアアップで進化しているのでしょうか？🤔
ラダービームベアリングキャップで両側から挟んだ構造なんだね。
おもしろかったです。
ピストンリングが回ったら切れ目がそろって吹き抜けます
油膜保持ですね、クロスハッチ
このエンジンの透視図を見た時になぜタイミングチェーンが前後に振り分けられているのかわかりませんでしたが、コストダウンが理由だったとは・・・ガックシ
貴重な動画です､
スバルもそうですが、水平対向エンジンは横幅がかさばるので、エンジンルームとの兼ね合いでどうしてもショートストロークよりになってしまいますね。
ちなみにうまく燃焼するのはボア100mmくらいまでと言われています。
知多半島への慰安旅行前の窓辺のマーガレットさんからの投稿動画と認識いたしました。
本件動画は、もしかして最新版「しいーちゃんの子守歌」になってしまうのでしょうか(笑)
初めて見た時「ポルシェのピストンでかい!」と思いましたが、やはり大きめだったんですね。
速攻で眠れました
@@sizuko ざんね～ん!! (笑) まさかのインターミディエイトシャフトのお話に到達せず、ですね(笑)
2:22 341ではなく3.4L 3.6Lではないでしょうか？排気量が書いてあるように見えます
ピストンリングの隙間って意外と広いんですねぇ～ ピンを打つ為なのかな？
ハーレーやドゥカティも100mm越えのピストン使ってますね ドゥカティに至っては高回転型という･･･💦 船舶用･･･💦
二輪のボアだとホンダの昔のVTRが100mm、今時のイケてる？BMW R1250GSが102.5mm（数値狙ってる？）ですね
VTRは低速でギクシャクしまくる（2千回転付近は使い物にならず）上に、燃費悪かった…
オープニング映像に
まーさんの足元に二柱リフトのベースが……⁉️
二柱リフトご購入ですかぁ❓
前のエンジン整備動画で見切れていたし
こないだのライブで、買ったってゆーてらっしゃいましたよ
クロスハッチは油膜を保つためにあるはずです。
昔僕が乗っていたホンダＨ1300は一体式二重空冷4気筒・4キャブ・ドライサンプの車でした。一度マーさんにも分解してもらいたいものです。後スバルの水平対向エンジンも分解してほしいです。
あと、国産のFFベースの横置きエンジンもオイルパンのバッフル加工しないと、
オイルラインにエアを噛んじゃうとどこが壊れるか分からないですよ。
ホンダさんのV-TECエンジンでTYPE Rとかついてるやつなんか特に。...
予算があれば、ドライサンプにすれば、オイルパンいらなくなるので、
エンジン搭載位置も下げらるし、オイル管理も楽になりますしね。
クロスハッチは油膜保持と フリクションロスのためじゃなかったかな？(*´；ェ；｀*)
さすが大府のエド・チャイナ！独特なもみあげが似合いそうｗ（ディーゼルとかだとピストンでかそう）
ポルシェのクソデカピストンかっこいい
このシリンダー
ニカジルメッキじゃないかな？
空冷時代のポルシェはアルシルやニカシルを使っていましたが、このシリンダーはロカシルというもので、ニカシルの性能をよりローコストで作ることを目的としていたようです。
LOKASIL Metal Matrix Compositeでしたね。大昔、Kolbenschmidt社に聞いていたのを忘れていました。当時は高シリコンアルミライナーをベンツが採用していたのでポルシェも焦って必死だったのでは？と記憶しています。
プリフォームライナー鋳込みで低コスト化できますが、ピストンが高価になるので相殺されるとのことです。日本製の超高圧のスクイズキャスティングマシーンによってアルミと金属シリコン（セラミック）を複合化しています。
ピストンも同じようにシリコン粒があるので、ボアとピストンが衝突するとオイルが十分でもシリコン粒が脱落して耐摩耗性を失います。
対策としてピストンスカートに鉄系の溶射を施すことによって回避しています。
ポルシェは、LOKASIL採用のパイロットメーカーとしての役割があって、1年毎に年改されます。実験的に市場投入しているとも言えます。
ガレージトップギアに外注ですねー
ことレーシングエンジンならばポルシェもflat16まで作ってますからね。
やはり60年代に言われていた、フェラーリは市販車も作るレーシングコンストラクターでポルシェはレーシングカーも作る自動車メーカーという設計思想が脈々と受け継がれているんだと思います。
やっぱりこれはウエットサンプだよねぇｗｗ
なるほどヤマハXT500のドライサンプはだからフレーム（ダウンチューブ）をオイルタンクにしてたんですね。
バイクはバンクするので縦長である必要があるかどうかわかりません。
アルトのシリンダーがポルシェと似てると言ったのにコメント少ないって・・・
当たり前じゃないですか、ポルシェのシリンダー開けた人なんてそうそう居ませんよ。w
むしろポルシェのシリンダーを見たいからまーさんガレージを見てるわけで。
たしかに。
アルトワークスの時、まーさんが言った言葉に対して「へー、そうなんだ…」としか言えなかった。😛
重心が上がるのは目をつぶったのかな❓
944ではわざわざエンジンを傾けたのに🤔
水平対向エンジンはドライサンプにしても重心はあまり下がりません。エキパイが真下に突き出すためそのスペースが必要になります
ピストンリングが回らない様にしているのは恐らくオープンデッキという事も有りボアー変形が大きいと考えられる、ボア変形が大きいとピストンリングの合口が揃ってオイル消費がめちゃくちゃになります、そこで苦肉の策としてピストンにリングの回りどめを設けた訳です、。まあ結構ドタバタの開発だった様ですね、オープンデッキでメッキシリンダーと言い、その頃世界的に影響したのがGMのベガのエンジンです。多くのメーカーがベガの販売価格の安さからコストダウンの為多くのメーカーが参考にしました。日本のメーカーでもベガを購入して調べなかったメーカーは殆どないでしょう。古くはオペルレコードが世界中のモノコックボディの見本になった様に、その後シビックやアコードのボディ構造も世界中に参考にされました。ホンダのシビック1500の鋳鉄ブロックはトヨタのあ型エンジンに影響を与えたり、もっと古くはオースチンケンブリッジのエンジンは日産のOHVエンジンの元になったり、世界中あちこちが真似しあっています。その後のポルシェはGMのサターンエンジンの設計を多く取り入れていますね、クローズドデッキだったり、元々オープンデッキはモーターボートの船外機エンジンが始まりだった、それがバイク、そして自動車に感染して行ったのです。ボアキズはベアリングケースがクランクから飛散するオイル飛沫を遮って回転方向とも相まって4、5、6シリンダーの潤滑不良に繋がったのだと思います、エンジン構造のアイディアは良いのかもしれないがアイディア倒れになった失敗作と言えるでしょうね。
スバルの以前の
水平対向エンジン
EJ20は
ボア92
ストローク75
ですが（笑）
まーさんの解説勉強になりました。このエンジンに関して豊田のポルシェチューナーで有名なI codeさんが説明してますが、コストダウンをとる為にトヨタのエンジンを参考にして開発された経緯があるとの事ですね。詳しくはこちらで解説してます。ua-cam.com/video/2igLs9J1x4A/v-deo.html
456番が焼き付くのは水平対向の為、コンロッドによる側壁にかかる力が右と左違うのと、ボア系が大きい為、燃焼室の圧力はエキゾーストバルブのある方が燃焼が早い為、ピストンにかかる力が、さらに不均等になるからじゃないですかね。
まあ鍛造ピストンとか材質の問題もあるかもしれませんが、意外とボアが大きい為
今、アルトワークスは何処にあるんですか？
ヤフオクで処分されました。😄
ff10のメイチェンかな？
他の人も言ってますが、クロスハッチは油膜保持の為めだと聞いた事があります。
両バンクにスカベンジングポンプがいてオイルを集めてくれれば良かったんですがね・・・
ドイツ人の設計したエンジンには、ドイツ人の考え方の特徴が反映されているんだな。最初のアイデアを大事にするのは良いのだろうが、アイデアに固執してしまう傾向があるのだな。ま〜さんに、今度はアメ車のエンジンをバラして欲しい。
クリップが外れねぇーんだわ。
ちょっと引っ掛けてあるだけだから、いざ抜こうとするとハズれん
素敵なガレージ (*´▽｀*)
先日、「クロスハッチは刻むの？」って質問したら『刻みません』って返答いただきました。私としては、メッキしてあるからホーニング砥石でDIY出来る物ではない。と返答返していただいたと思っているのですが？
ポルシェも、もっとスバルに教えてもらった方が良いですね。ドイツ車全体に言えることだけどｗｗ怖くて中古のポルシェは買えないですね。
これが量産リリースされた製品（エンジン）とは…^^;
型番同じだけど異なる追加加工がされているとか（精神衛生的によくない）
長いシャフト両端に逆方向チェーン掛けとか（偶力が生まれる）
対称性が謳い文句なのに対称性を崩している？（なんかいや）
所詮、ワーゲン 金儲けの会社分割
こんなボロ直してなんするん？www