Accident ferroviaire "flaujac, le non respect des procédures" (films roger leenhardt)
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- Опубліковано 5 вер 2024
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Le 3 août 1985 à 15 heures 48 a eu lieu un grave accident ferroviaire entre l’autorail 7924 qui venait d'Assier et le corail 6153 qui venait de Gramat sur la ligne Brive - Toulouse. Les deux trains se sont heurtés de front et 35 personnes sont mortes. Cet accident a servi de cas d'école, il illustre le non-respect des procédures et de la réglementation applicable aux croisements de trains par les chefs de gare d'Assier et de Gramat5.
Bonjour,
C’est malheureusement techniquement vrai.
Dans la réalité le chef de gare de Assier c’est rendu compte de son erreur alors qu’il voyait encore les rouge du train.
Il a appelé un paysan qu’il connaissait au moment où il sortait de chez lui. La personne a entendu sonné le téléphone mais n’ai pas revenu répondre.
À sa décharge l’agent en place était un réserviste et n’avait pas tenu le poste depuis longtemps. Il aurait dû recevoir un rappel de formation.
Le conducteur de l’autorail, paix à son âme, était en détachement. Il ne connaissait pas vraiment la succession des trains et assuré le dernier train de sa semaine. Il était plutôt pressé de rentrer.
Les secours était en route avant même l’accident.
C’est tout un concours dramatique de circonstances...
Franck.
Bonjour , je suis également d'accord avec vous : l'accident aurait pu être évité si le chef de gare de Gramat avait été informé par sa hiérarchie que le chef de gare titulaire à Assier avait été remplacé par un agent intérimaire, il lui aurait donné le numéro du train et non son "sobriquet" le Parisien .
Le chef de gare n'avait aucun moyen de prévenir le mécaniciens de l'autorail ou du corail car il n'avait aucun moyen de communication, plutôt étrange pour une gare de croisement sur une voie unique,.
il y a effectivement un non respect des procédures mais le sous équipement de la voie ferrée est extrêmement grave , on ne peut pas communiquer avec les trains, pas de système d'arrêt automatique en gare.
Par ailleurs dès que le chef de gare a appris son erreur, il a sauté dans sa voiture pour essayer d'arrêter le Rodez-Brive mais il n'a pu que constater le désastre au hameau de Flaujac Gare.
En conclusion c'est avant tout un tragique concours de circonstances comme beaucoup d'accidents de trains...
Marcus
Bonjour,
Il faut remettre les choses dans leur contexte. En 1985 il n’y avait ni DAAT, ni KVB et encore moins GSM-GFU.
Une fois le train ‘’envoyé’’, il n’y avait plus aucun moyen de l’arrêter à part en faisant comme l’agent à l’époque malheureusement. Il a fallu attendre l’accident de St Marcelin en 1990 (il me semble) pour que les DAAT soit installé sur certaines lignes de VU ou banalisées. Mais là encore, le système ne fonctionne qu’au niveau des points d’informations, à savoir les signaux de cantonnement. C’est certes une avancée mais encore trop fragile. De nos jours le GSM-GFU permet d’arrêter les trains en urgence n’importe où sur la ligne, à condition que la réception GSM soit suffisante… Rien n’est parfait.
David
@@davidh.3693 Bonjour
Hélas, c'est vrai et d'ailleurs le "carton" de saint Marcellin (c'est dans l'Isère) était aussi une collision frontale et seulement 5 ans après le drame de Flaujac : un corail contre le Talgo,.
Le plus important et je partage entièrement votre point de vue c'est de moderniser régulièrement les lignes tant au niveau que du matériel roulant mais il faut inclure aussi la réglementation et l'équipement fourni aux agents. Pour suivre votre raisonnement moi je compte trois grosses catastrophes dû à cet état de fait : bien évidemment en premier lieu Flaujac en 1985 (non respect de la réglementation du cantonnement téléphonique, sous équipement de la ligne , c'est étrange car la ligne Brive Figeac se prolonge jusqu' à Rodez, l'autorail accidenté assurait la relation Rodez-Brive), Saint Marcellin en 1990 (que vous avez la gentillesse de me rappeler dû à une erreur d'interprétation entre le mécanicien et un agent qui avait seulement demandé au conducteur de dégager un PN afin que sa fermeture ne soit pas prolongée) Enfin 1997 le drame de Port Saint Foy et Ponchapt (collision entre un TER Sarlat Bordeaux et un camion citerne sur un PN , ici les faits étaient accablants : non respect du code de la route(forcer un PN fermé, feux rouges allumés barrières baissées) , la dangerosité du PN lui même ( il était placé à la sortie d'une courbe le mécanicien ne peut rien anticiper, il a vu le camion sur la voie uniquement quand il est arrivé au PN), même type de matériel roulant qu'a Flaujac un autorail thermique qui s'est transformé en rôtissoire bilan 11 personnes carbonisées . Après il y a une telle multitude de facteurs responsables que malheureusement le risque "zéro" n'existe pas en exploitation ferroviaire.
Marcus
Bonjour Franck il y a trois fautifs dans cet accident
@@Riggs2697 non c'est juste un manque de professionnalisme, quand on est chef de gare dans une gare de croisement on s'interesse au graphique de roulement des trains ! surtout quand on a 5 trains à gerer pendant son service ! lamentable et inexcusable !
Ce que la vidéo ne montre pas, c'est que la collision a eu lieu en sortie de virage, Ça aurait été en pleine ligne droite, chaque conducteur aurait pu apercevoir l'autre train et déclencher le freinage; il y a aurait peut-être quand même eu colllision, mais moins violente.
Merci pour la mise en ligne de cette vidéo, très intéressante et ça fait du bien de retrouver des vidéos anciennes comme ça
Le tableau avec les lignes et les horaires a la clarté du jus de boudin surtout dans une situation de stress...
Je crois que tous ceux qui ont fait la formation traction ont vu cette vidéo 😅 super angoissante
Formation circulation également ;)
Quand on revisionne les images de l'accident, et qu'on en voit les causes ça fait vraiment froid dans le dos. On voit que c'est le chef de gare de Gramat qui est en tord d'avoir annoncé le train sans indiquer le numéro du train. Et que le chef de secours d'Assier qui a raccroché bien avant et qui a eu 2 pressions, celle du conducteur de l'autorail et bien sûr le temps.
Mais depuis les cantonements téléphoniques sont assistés par CAPI, et le "Je t'envoie le parisien" est devenu "Gramat t'envoie le train 6159 à la voie 2 d'Assier avec 15 minutes de retard". Puis ils confirment ça avec le CAPI quand le train est prêt à partir et qu'il y a bien les 2 trains en question à la gare de croisement.
@@younessbensses5203 il existait les ding ding des signaux ouverts qui ont fini par disparaître, avec l'arrivée du kvb?
il faut savoir aussi qu'au temps de la vapeur la direction comptait moins sur les éléments de sécurité que les sanctions qui tombaient aux manquements des conducteurs , ce qui était censé dissuader les gens de tout manquement, pensaient-ils en tout cas, du grand n'importe quoi
Je prends assez souvent cette ligne, jusqu'à Assier (ma maison de famille est non loin), en 1985 j'avais 18 ans, et je n'ai absolument aucun souvenirs de cet accident, c'est curieux. Merci à Nes d'avoir mis ce petit dessin animé explicatif en ligne ! C'est impressionnant de penser qu'il y a moins de 40 ans la sécurité sur cette ligne (et je suppose beaucoup d'autres petites) reposait sur des procédures à base de tableaux papier et de communication téléphonique non formalisée laissant place à l'interprétation, et donc à l'erreur... Non pas que le système soit mauvais, il a fait ses preuves de nombreuses années (et je suppose qu'il existe encore dans beaucoup de pays) mais je pensais qu'il y avait déjà des systèmes de pédales qu'un train basculait en passant et qui allumait des feux signalant que la voie était occupée, voir de systèmes permettant de déclencher des feux à distances pour arrêter un train en cas d'erreur. Là l'image du chef de gare courant en criant derrière l'autorail, même si elle est « romancée », traduit bien son impuissance à faire quoique ce soit quand il réalise son erreur !
Vous n'avez pas de mémoire malheureusement cet accident a bien eu lieu.... Je suis rentré à la sncf en 1982 et je travaillais aussi sur une voie unique.
Le chef de train a même appelé les secours avant même que la collision se soit produite.... Il a pris sa voiture pour tenter de rattraper le train mais n'a pas réussi.... Ironie horrible de l'histoire il fut l'un des premier sur les lieux de l'accident...
@michelmartin, les communications téléphoniques étaient bien normalisées, les textes sont repris dans la réglementation de sécurité homologuée, et l'imprimé pour suivre les procédures est un document national en rapport.
Les procédures n'ont pas été suivies rigoureusement, c'est tout, et c'est dramatique dans la mesure où une erreur est déjà possible à tout moment.
Quand on regarde la vidéo et qu'on s'imagine à la place de celui qui à fait l'erreur et en plus qui était juste la en remplacement on sent le coup de stresse et d'angoisse.Dans certain métier le remplacement fait à l'arrache, ce n'est pas grave et dans d'autre ..... Cela peut être catastrophique
faut mettre des sécurités electroniques.... sur chaque rail si un train passe on mets un shunt.... bien sur au reset tous les shunts doivent etre on.... si un train demande de rentrer sur la voie. il lit l'etat du shunt. si le shunt est off le train arrive sur la voie.... et le shunt repasse à on si on a un probleme on mets une barre de fer sur la voie.
Avant cet accident on utilisait le "baton-pilote" qui était remis au conducteur de la circulation qui s'engageait sur la V.U. ,qui le transmettait à son tour' au conducteur qui partait dans l'autre sens. Un système qui assurait au conducteur de la Voie Libre. Et comme il y avait souvent des oublis ou le conducteur, qui cessait son service , rentrait sans le remettre à la gare, cela engendrait de gros problèmes pour s'assurer de la libération de la Voie et de fait une reconnaissance visuelle et sur 90 kms cela prend du temps. L'accident ayant eu lieu dans une courbe le long d'un escarpement rocheux les conducteurs se sont vus en 2sec et n'ont même pas eu le temps de réagir. La SNCF a introduit par la suite le CAPI - le Cantonnement Assisté Par Informatique. Le travail sur V.U. est toujours stressant même avec les aides.
Exactement les procedures en S4 sont tres rigoureuses. Avec les nouveaux outils sur double voies type mistral on perd beaucoup de cette rigueur ce qui nous oblige lors de secours ou de mise en place de VUTR de redoubler d'attention malgres les nouveaux format de consignes qui nous "infantilise" de plus en plus.
Le même principe que les jetons (token ) utilisées encore dans les postes d'aiguillage en Inde ou au Sri Lanka pour autoriser le poste d'aiguillage à tracer un autre itinéraire pour un autre train ? Intéressant comme procédé et redoutablement efficace si la procédure est suivie, bienque cela reste une procédure sans boucle de rattrapage "technique" (signalisation, fermeture de carré etc.. )
Je voudrais bien savoir où vous avez vu des bâtons-pilote en France ?
Cela a existé, mais de manière très spartiate.
Le mode de cantonnement utilisé en voie unique était le cantonnement téléphonique, celui qui était en vigueur sur la ligne en question.
Mon Dieu quel drame... Cette vidéo restitue bien l'horreur psychologique vécue par les responsables
J etais scientifique du contingent au CEG de Gramat à l époque... tout le monde en parlait... et un des ouvriers du Centre qui habitait Assier était allé sur l accident avec une vision d horreur...
Dramatique cet accident raconté en formation. L’accident de Flaujac a par la suite inspiré (c’est pas le seul accident) l’Utilisation du GSM GFU sur certaines lignes non équipées de la radio
J’aime beaucoup son les trains Yves Lamarre merci.😊
Terrible cet accident
Il y en avait eut 2 ou 3 graves en 1985 😢😢😢
Comment š'appelle le programme d'origine ? J'aimerais regarder plus de vidéos
Mais le chef de gare d'Assier savait qu'il y avait un train sur la voie puisque Gramat l'appelle à 5:20 de la vidéo pour le lui dire (même si c'est un appel en avance). A partir de ce moment là le chef de gare d'Assier n'aurait pas dû envoyer l'autorail même si le train de Paris n'était toujours pas là, il aurait dû rester sur l'idée qu'il y avait un train sur la voie. Finalement quand le conducteur de l'autorail lui met la "pression" il en oublie l'appel reçu de Gramat à 5:20. Enfin c'est comme ça que je le comprends.
C'est pas tout a fait ça. L'annonce de Gramat est faite en avance (ce qu'on ne fait plus désormais) et est "conditionnelle" (ou prévisionnelle, je ne me souviens plus exactement du terme). En gros, le train est annoncé, mais ça n'implique pas forcément expédié.
Mais l'annonce n'est pas régulière dans le sens ou le numéro du train n'est pas indiqué dans l'annonce, ce qui a laissé une erreur qui a couru le long de toutes les communications. S'il avait donné le numéro du train au lieu de dire le parisien au conducteur de l'autorail, celui ci ne lui aurait pas mis la pression en pensant croiser a Gramat.
@@milvioproductions6882 C'était bien annonce "conditionnelle".
Le 24 décembre 1997 deux RER-C sont entré en collision Frontale
en Gare d' Issy-les Moulineaux
C’était également une erreur Humaine
J'étais dans l'un de ces trains qui étaient bondés
Le bilan aurait pu être dramatique mais il n'y a eu qu'un mort e, 4 blessés graves et 7 blessés légers...
Apparament ce n'était pas mon heure !!!
Vous etiez pas nez en 1897
@@sergejaoul7538 Corrigé merci voila ce qui arrive quand on veux taper trop vite
d'ailleurs la ligne du RER C n'etait par encore en service en 1897 LOL
@@ribelo-infanoj En 1889, les trains allaient du champs de Mars à St Lazare en empruntant la ligne de Moulinaux; cette ligne existait...la ligne des Invalides à Versailles RG a été ouverte en 1900
Le cantonnement téléphonique, dont cette vidéo explique succinctement les principes, a assuré la sécurité de centaines de milliers de circulations en voie unique durant des décennies. Si l'on regarde avec un peu d'attention les statistiques d'accidents ferroviaires, on constate très rapidement que le cantonnement téléphonique n'est pas à l'origine de beaucoup d'entre eux, c'est franchement le moins que l'on puisse dire, y compris en trains/kilomètre.
Mais ce régime d'exploitation, pour être efficace en termes de sécurité, suppose une discipline absolue de la part des agents.
Celle qui commence par des énoncés règlementaires et pas le "Je t'envoie le parisien...", ni le "Je t'expédie le 7924 !" sans attendre l'avis de réception de l'agent de circulation destinataire de la dépêche à l'autre bout du fil, ou encore l'attitude scandaleuse d'un agent de conduite qui explique à un agent de circulation la succession des trains ou l'ordre des croisements dans son établissement.
Les trois agents concernés sont autant responsables de la mort de plusieurs dizaines de personnes que le sont des professionnels du transport aérien qui ne respectent pas les consignes. Si c'est trop difficile, on choisi un autre métier.
Nul n'est, que je sache, obligé d'entrer à la SNCF : il semblerait que le recrutement y rencontre d'ailleurs moins de difficultés que dans le BTP, le transport routier, ou l'hôtellerie/restauration.
Quant à imputer à la SNCF ou à l'encadrement la responsabilité de cette catastrophe, c'est la manie des irresponsables.
Jamais de leur faute, toujours celle des autres. C'est pourquoi ils sont irresponsables.
l'affaire avait été "étouffée", quand le producteur de la vidéo parle de non respect de la procédure, il faut préciser que c'est une procédure "très élémentaire". Je prends personnellement un Ter qui circule sur une voie unique, au même moment où il y a un autre Ter qui part de la gare 'terminus" opposée, il y a une "gare de croisement", le circuit fait que nous sommes de notre coté, toujours en avance de 5 ou 10 mn, il n'y a pas de problèmes nous attendons 5 à 10 mn que le train qui vient à l'opposé et qui est "prioritaire" passe, il y a un aiguillage et une voie d'attente un point c'est tout !!!!
Le cas est plus difficile pour les trains facultatifs quand le personnel n'est pas habitué la remise en marche d'un train est compliquee. Le cas que tu evoques sur un train regulier est plus simple la procedure est "habituelle", les points de repport de croissement sont connus et ne demande pas de réflexion de l'agent.
Écoutez de mémoire la réglementation S 4 À qui a été modifié suite à cet accident. L'agent pouvait annoncer un train par avance en cantonnement téléphonique. " bien qu'attendant le train numéro... Je vous annonce le train numéro.... Et ça c'était vraiment source de confusion pour l'agent circulation. C'est dommage j'ai pas gardé ma collection personnel de réglementation de l'époque ..
@@henrilaunay9612 De mémoire, l'annonce ne pouvait pas être faite + de 10' avant le départ prévu à l'horaire, ce qui limitait quand même l'ambiguïté de la situation. A partir du moment où la dépêche était reçue, plus aucun train ne pouvait être expédié dans l'autre sens. Le cantonnement téléphonique a fonctionné durant des décennies (sur les départementaux bien avant les réseaux !) sans qu'un grand nombre d'accidents ne lui soit imputable.
Encore un accident qui aurait pu être évité si ont avait investi sur 2 rails .... Toujours a l'économie et non a la sécurité...
Deux rails ??!! Faut-il encore que le site soit assez large pour un mettre quatre.
Avec Pierre Maguelon en chef de gare d'Assier. Sa voix, bien entendu.
Le vrai coupable est la SNCF qui pratique des horaires type "circule ts les dimanches sauf le 23 mai excepté s'il fait mauvais ....". Comment espère-t-on qu'un chef de gare n'y perd pas le nord si les horaires changent ts les jours???
Super vidéo explicative sur la accident de flaujac gare c est la vraie histoire ou pas.
Oui.
hélas oui
Oui c'est malheureusement ce qui est arrivé
C'est terrible....ce qui est d'autant plus dommageable c'est qu'étant donné le retard du train arrivant de Paris, il y aurait potentiellement pu avoir un report de croisement et ce drame aurait été évité en retenant l'autorail à Assier non ?
Néanmoins c'est là qu'on se rend compte que la communication dans ces métiers est capitale, ça peut se payer au prix fort hélas
Auriez-vous également le reste des autres films sur les accidents que l'on voit au tout début (bhopal, challenger etc...) ? Impossible de trouver cette collection en ligne.
C est le conducteur de l autorail qui a donné une mauvaise information au chef de gare intérimaire
Pressé de rentrer chez lui, d'après les dires d'un "collègue" (ou faut-il dire camarade ?).
Les cimetières sont remplis de gens pressés de rentrer chez eux.
Le problème, c'est que parfois, au cimetière, ils y envoient les autres.
Quand tu fais un boulot qui t'emm....en ayant ta retraite comme seul objectif.
La belle époque où il y avait encore des trains et des moyens pour les maintenir
Effroyable pour les victimes, les proches, et pour le chef de gare d'Assier. Comment a t il survécu avec un telle responsabilité sur les épaules ?
Il a été inculpé et mise en examen. Je m'en rappelle encore car l'accident avait fait les gros titres quand j'étais gamin. Je me rappelle de lui avec les menottes entre deux gendarmes.
J'ai eu la chance d'avoir eu un papa cadre qui a fait 40 ans de carrière dans la circulation ferroviaire. Il était désolé devant la télé . Je l'entends encore dire : " le pauvre gars s'est planté, une erreur humaine, il a fichu sa vie en l'air, il a laissé le train partir et c'était déjà trop tard". Chose que moi gamin je ne comprenais pas. Mon père savait de quoi il parlait et savait que son erreur humaine avait engendré une catastrophe. Plus de 30 ans plus tard, je peux mieux analyser la situation. Les voies ferrées sur voie unique des années 80 n'étaient pas autant équipées qu'aujourd'hui. La gestion de ces petites lignes étaient de la seule responsabilité de la concentration de l'agent circulation. Une erreur..et voilà le drâme. Mauvaise procédure, mauvaise compréhension du message de l'agent de la gare en amont. Mauvaise interprétation.
Aujourd'hui, la donne est radicalement différente tout comme les procédures. Il y a dans les locomotives des "radio-sol-train" et le conducteur est joignable par un régulateur à tout moment. De même concernant la vitesse, toutes les lignes sont équipées de KVB ( contrôle de la vitesse automatique ). Ce sont ces choses là qui ont été mises en place justement en raison de plusieurs accidents dans les années 80. C'est malheureux d'en parler comme ça, mais ce sont ces accidents à répétition des années 80 qui ont fait décider les pouvoirs publics afin d'équiper TOUTES les lignes françaises d'un ensemble de dispositifs de sécurité et de communication. Aujourd'hui, il est impossible à un train "fou" de rouler au delà de la vitesse indiquée. Il existe aussi la VACMA ( système de détection d'absence de conduite ) qui permet à la locomotive de freiner totalement le train si le conducteur ne donne pas "signe de vie " à bord de la cabine. Le conducteur doit l'actionner toutes les 30 secondes ...sinon...freinage et blocage du train. Idem dans les procédures dans les postes d'aiguillage. Quand il s'agit de tracer la voie, le poste fait sa demander, l'agent aiguilleur confirme la mise de l'aiguille dans le bon sens. Le poste d'aiguillage confirme que sa demande est exactement celle qui a été demandée par des " correct ! "
Tout est consigné sur des carnets, toute opération d'aiguillage sur des voies "non principales" type voie de garage sont soumises à la seule bonne compréhension et confirmation du poste demandeur et du travail de l'agent qui manoeuvre l'aiguille à pied d'oeuvre ( à l'ancienne avec des leviers et des contrepoids ). Sur voies principales ( là où roulent 99% des trains), heureusement tout est automatique avec des boucles de rattrapages mécaniques ou électro mécaniques, fermeture des sémaphores ( feux rouges ) automatiques etc ( en gros : impossible de commettre une erreur car les systèmes bloquent la manipulation des leviers d'aiguillage si mauvaise manip de l'aiguilleur ).
Heureusement beaucoup d'innovations en matière de sécurité ferroviaire tant pour les agents circulations que pour les voyageurs in fine depuis les années 80.
@@jeanpierreragequit1726 toutes les voies équipées en kvb???!!
@@jeanpierreragequit1726 : Il y a pire que ça ! Suite à cet accident un cadre de la SNCF à l'époque proche de la retraite sur RTL à dénoncé que la SNCF avait calculé quand cas d'accident majeur. Ils avaient fait le calcul qu'en indemnisant les familles des victimes et les blessés dans un accident coutait moins cher que de réaliser les travaux de détections et de sécurité sur ces voies. Pas étonnant venant de certains technocrates de la SNCF à cette époque. Il a fallu plusieurs accident successif pour enfin qu'ils effectues les travaux !
Bon à savoir
Bonjour, très bonne vidéo explicative et technique.
Mais pourquoi dites vous " librement adapté de la réalité "?
Jean Claude
Heureusement que maintenant on ala commu.ication en direct dans la cabine de là rame.
Une voie Deux Trains.
*Documentaire très poignant !!*
1985 a été meurtrier dans le ferroviaire, *3 accidents graves en peu de temps* , en plus de celui-ci, il y a eu celui de Saint-Pierre-du-Vauvray le *8 juillet 1985* (17 morts), et celui d'Argenton-sur-Creuse, *31 aout 1985* (43 morts).
Je me souvient de ce dernier accident car à l'époque, j'habitais Limoges, et je me rappelle entendre les ambulance et les pompiers toutes sirènes hurlantes dans la nuit. C'est le lendemain que j'ai appris que deux trains s'étaient percutés à Argenton-sur-Creuse à 80 Km de là !!
*Ici le témoignage d'Alain Loeb, ancien maire de Saint-Pierre-du-Vauvray:* ua-cam.com/video/GEB-cRQU2f8/v-deo.html
En effet étant sur les trains postaux à l'époque (Argenton) en service descendant de Paris et natif vers la région de Flaujac ( un appel à la population avait été donné pour inviter les gens curieux à rester chez eux pour faciliter l'accès des secours !)
c la loi des series v d r
Celui d argenton j aurai du le prendre j ai pris celui d avant
Je ne comprends pas que les conducteurs ne ce soient pas vu ?
Ils se sont vu! Les deux trains étant lancés Vmax, même avec le freinage d'urgence l'impact était inévitable malheureusement.
@@nestor94460 ils se sont vus....
vitesse multiplier par 2
Conséquence par 4
le temps de dire ''amen''
😮🥶
Il reste une chose que je ne comprends pas : pourquoi le conducteur de l'autorail pensait qu'il devait croiser le train de Paris à Gramat ?
Parce que certains jours c'était le cas.
À 2:15, il était une fois dans l'Ouest ? 🤔
🤠« Mais non ! Chez nous, les cowboys, il n'y a jamais d'accidents de trains »
🤨« Menteur ! »
C'est plutôt d'avoir laissé pourrir le réseau pendant 1 siècle.
C'était pas compliqué de mettre en place un moyen technique pour s'assurer que les 2 chefs de gare soient sur la même longueur d'onde.
ua-cam.com/video/S_9UzZCz61c/v-deo.html
2 fils électriques entre les gares, un peu de menuiserie, des galvanomètres et une pile.
l 'analyse est incomplète elle laisse à penser que c'est la seule raison.
Il faut ajouter défaut de formation du chef de gare remplaçant, défaut de moyen de communication entre les gares et les trains. Défaut de moyens de signalisation permettant de stopper les trains en voies depuis le chef de gare.
Il faut ajouter 1985'
Pas de portable et les moyens que l'on a aujourd'hui.
Un peu facile
la radio sol-train était à l'époque balbutiante, seules les très grandes lignes étaient équipées, et j'ai lu que ça marchait assez mal (zones blanches, son insuffisant dans les cabines, etc...)
C'est sûr
On dirait Pierre Belmar
Je pense que c’est Julien Guiomar…. Tricatel quoi
@@etpaflechien939 Oui oui c'est bien Julien Guiomar, merci à propos je me suis dis tout le long de la vidéo mais qui c'est je le connais xD
Quelle faute !!
2 conneries en une phrase
Conclusion, c'est une erreur humaine, ce n'est jamais la faute de la SNCF.
Il pourrait y avoir des capteurs qui coupent l'alimentation de la ligne ou mettent automatiquement tout les feux au rouge, mais ça coute moins cher de se reposer sur des employers. Et en cas de problème, c'est ce dernier le responsable.
L'alimentation d'une ligne en diesel ???
Horrible.
Par contre entant que francilien , c'était plus fort que moi d'imiter l'accent provençal avec des phrases débile.
Je tangvoye celuie de Figeac.
Après on ira mang-ger des faraengdoles avec du paing ..
pourquoi il court apres le train en criant "arretez le! ils vont mourir" 🤨
Parce qu'il y avait des passagers dans les trains, d'ailleurs la collision avait provoqué la mort d'une trentaine de personnes.
Le début de la vidéo indique la mention "récit librement adapté de la réalité", je ne sais pas en revanche si dans les faits le chef de gare a vraiment couru comme cela, après le train.
@@andriotxavier1129 Dans les faits il a pris sa voiture en essayant de longer la voie pour éviter l'accident, sans succès malheureusement...
@@younessbensses5203 le pauvre homme, j'espère qu'il a réussi à s'en relever, bien sûr je pense aux victimes directes de l'accident mais lui aussi en fait partie quelque part
@@younessbensses5203 oui c'est cette version que j'ai entendue. Courir après un train en marche parait si dérisoire....
@@andriotxavier1129 si mes souvenirs sont bons, il s'est tout de suite accusé d'avoir commis cette erreur catastrophiques comme indiqué dans la vidéo... Je crois qu'il a quand même eux quelques ennuie en justice..... Mais il est impossible de complètement se relevé de ce genre d'événement...
Le système de gestion mis en place, c'est l'accident assuré
il fonctionnait très bien mais reposait seulement sur l'humain. Les cheminots ont travaillé comme cela depuis le XIXème siècle. Ici on est dans la mauvaise compréhension du message de la gare en amont, une mauvaise interprétation de l'agent circulation receveur de l'information et une décision fatale. Ce n'est heureusement plus le cas aujourd'hui où les voies et les postes sont équipées de dispositifs permettant un bouclage automatique de la circulation . C'étaient les années 80 où l'humain n'était pas assisté par de la gestion informatique de régulation et ne disposait pas de pas mal d'éléments de sécurité à bord des trains comme des voies avec la VACMA, la radio-sol-train, le cantonnement automatique etc..
@@jeanpierreragequit1726 Mauvaise interprétation soit, mais en dehors du respect des procédures.
Je suis du métier, je n'ai jamais appelé un train par un nom fantoche du cru, mais par son numéro.
Il y a un minimum à faire, et quand on est en-dessous, on prend des risques.
seul responsable la SNCF par l'absence du BMU ... parles de ce que tu connais ou bien ferme ta gueule !!
C'était pas au point, c'est tout, trop à la merci d'erreur, en aucun cas le ferroviaire n'aurait du fonctionner de cette façon
Le ferroviaire comme tout ce qui existe s'améliore au fur et à mesure des événements comme celui-ci. Il y a certes des études qui sont menées pour prévoir des cas d'accidents ou d'incidents mais il est totalement illusoire de croire qu'on peut penser à tout. L'évolution dans tous les modes de transports en est la preuve flagrante.
@@davidh.3693 je suis d'accord avec ce que tu dis mais on ne peut faire reposer une action lourde de conséquences sur les épaules d'un seul intervenant.
ça va fonctionner un certain temps.Tu le dis d'ailleurs toi-même : on ne peut pas penser à tout.c'est pas pour rien que les aiguilleurs ne peuvent pas effectuer d'actions mettant en cause la sécurité des circulations.
Alors oui et non... Il est vrai que de nos jours il est inconcevable de laisser la seule responsabilité d'un homme face à une tâche de sécurité. Il a été mis en place plusieurs boucles de rattrapage afin de minimiser au maximum les risques, mais comme je l'ai dit dans mon premier commentaire, il faut se remettre dans le contexte de l'époque. A ce moment-là, le cantonnement téléphonique était la norme et le seul moyen de faire circuler des trains sur des lignes à faible trafic. Comme dans l'aérien, le strict respect des procédures était et est toujours le garant de la sécurité. La "politique" d'entreprise de cette époque ne prenait pas en compte les facteurs humains et considérait l'application stricte de la règlementation comme la seule garantie pour la sécurité. D'ailleurs, lors d'évènements la réponse de la hiérarchie était de sanctionner d'abord l'intervenant, tant financièrement que professionnellement avant d'essayer de comprendre les raisons de sa survenue. Il y avait bien-entendu une enquête mais elle était fortement orientée vers les manquements plutôt que les raisons. Aujourd'hui on fait ce qu'on appelle un arbre des causes. Il reprend, en fonction des témoignages des intervenants et des enregistrements des systèmes de surveillances, tout ce qui a mené à l'incident ou à l'accident. C'est une enquête longue et très détaillée à l'image des rapports du BEA pour donner une idée. Les progrès dans la gestion des incidents et accidents dans l'aérien y sont pour beaucoup. Il n'y a plus systématiquement sanction si les origines du problème ne sont pas de la responsabilité stricte du ou des intervenants. Les mentalités ont changé et changent encore et c'est très bien lorsque cela va dans le sens de la compréhension et de la correction plutôt quans dans celui de l'unique répression.
Vous me donnez l'impression que vous n'avez que des notions d'exploitation ferroviaire, de plus vous voyez le chemin de fer des années 80-90 avec le regard d'aujourd'hui. C'est comme si on regardait les voitures de cette époque et qu'on s'offusquait de leurs équipements de bord....
Tout d'abord pour votre culture personnelle, sachez que le respect strict de la règlementation ferroviaire est l'essence même de ce mode de transport. Nous ne sommes pas sur la route ou chacun a des notions plus que vague du code de la route et fait une peu comme il veut. Dans le monde ferroviaire les acquis sont maintenus et contrôlés périodiquement. Pour un conducteur, c'est au minimum deux fois par an et à chaque évènements conduite (dépannage, dérangement de signalisation, etc...) en vérifiant que l'application scrupuleuse des documents en vigueur a été respectée. L'à peu près n'a pas sa place.
Ensuite sachez qu'il n'y a pas qu'à la SNCF ou les agents entraient dans les attelages avant que les véhicules ne soient tampons joints, mais au début des années 90 cette pratique était déjà interdite en France. Toutes les entreprises ferroviaires en Europe le faisaient et certaines le pratiquent toujours en 2021, en Suisse sous certaines conditions ou en Autriche par exemple.
Des accidents dans le monde ferroviaire il y en a eu partout et pas qu'en France. Malheureusement il y en aura encore parce que comme je l'ai déjà dit, le risque zéro n'existe pas. Pour ce qui est des médias, sachez qu'au minimum le journal local y faisait figurer quelques lignes dans la rubrique des faits-divers. Le monde ferroviaire est dangereux par nature et tout manquement peut avoir des conséquences graves pour qui n'est pas attentif.
Pour revenir au sujet qui nous occupe, vous parlez de poste radio émetteurs récepteurs. Connaissez-vous seulement le fonctionnement de ces postes à cette époque? Savez-vous que vous êtes contraint d'installer des antennes relais en certains points pour éviter les zones blanches et tout ça a un coût beaucoup trop lourd pour une ligne qui voit passer 10 trains par jours. C'est choquant? Comment croyez-vous que ça se passe ailleurs? Allez-vous acheter un véhicule avec toutes les options si vous n'avez l'utilité que de la moitié d'entre-elles? Ce n'est peut-être pas le meilleur exemple mais c'est l'idée qui compte.
Enfin il est toujours facile de critiquer à postériori mais si certains choix ont été fait c'est qu'ils étaient les plus adaptés à la situation du moment tant pour la sécurité que pour le coût de fonctionnement de la ligne.
Mon dernier com a été supprimé, visiblement ça dérangeait...
Je ne raconte pas n'importe quoi je réponds juste point par point à vos arguments en donnant des exemples simples à comprendre. Mais il semblerait que se soit encore trop compliqué...
Vous n'êtes pas à une contradiction près, vous me dites que les relais ne sont pas obligatoires alors que vous reconnaissez vous même que cela dépend du relief et des obstacles?!?! Rappelez-moi juste ce que j'ai écris dans mon post précédent? Donc si antenne, coûts supplémentaires. Et oui je parle encore d'argent parce que cette notion vous échappe encore. Vu votre niveau technique dites-moi donc comment vous feriez pour garantir la communication en continue entre les gares encadrantes et le train sur VU sachant qu'il peut y avoir plusieurs dizaines de kilomètres entre ces deux établissements?
Pour ce qui est de l'accident d'Eckwersheim, je ne me prononcerai pas vu qu'un procès est à venir. Et pour vous rassurer, je n'ai rien à voir de prés ou de loin avec cette affaire ni avec aucune autre d'ailleurs.
Enfin je vous recommande vivement de postuler chez SNCF Réseau afin de faire profiter le monde ferroviaire de votre expertise.
Franchement lamentable la SNCF de la honte !
A l'époque tout pour le TGV, rien pour les trains du quotidien. On voit le résultat
@@fredericfreddo2831 ça n'a pas beaucoup changé...
Moi c'est pas pareil je ne travaillerai jamais dans le système ferroviaire
complétement débile cette animation !!!
Merci pour ce commentaire constructif!
@@nestor94460 avec en plus , des arguments extrêmement bien étayés .
?!
Après avoir lu certains commentaires, je me permets d’apporter mes connaissances.
A la SNCF, sur lignes conventionnelles 4 modes de cantonnement
- cantonnement « purement »téléphonique qui peut être assisté par CAPI si circulation marchandises dangereuses sur la ligne (le cas de Flaujac)
- cantonnement par block manuel (BM)
Pour le BM, les échanges téléphoniques sont la base des procédures, mais avec la sécurité des dispositifs d’enclenchements sur les panneaux de signalisation qui sont manœuvrés manuellement par les agents (carrés uniquement)
- cantonnement (BAPR)
Block automatique à permissivité restreinte
Fonctionnement automatique des panneaux (compteur d’essieux ou circuit de voie) et autorisé un trafic modéré, sauf pour les carrés qui forcément sont manœuvrés par les agents circulations (aiguilles etc)
- cantonnement par BAL (block automatique lumineux)
Uniquement par circuit de voie pour le contrôle des panneaux
Ceux sont les circulations elles mêmes qui font varier l’indication des panneaux (voie libre,avertissement, sémaphore…), sauf pour les carrés protégeants des aiguilles, des sous-stations…donc grande fluidité de trafic
Pour revenir à Flaujac, cantonnement téléphonique reposant sur et seulement sur l’humain (opposition aux blocks automatiques), la seule boucle de rattrapage étant le respect inconditionnel des procédures.
Et ce système demeure efficace sur des lignes VU (voie unique) et a fait ses preuves durant des décennies…depuis la création du téléphone en fait.
Si ce mode de cantonnement n’était pas sécuritaire à 100% pour la sécurité des circulations, il aurait été abandonné depuis très longtemps…il suffit juste pour les agents de ne pas rentrer dans la routine et de respecter les procédures établies et éprouvées…pour éviter les accidents.
Et sur de si « petites » lignes, pas de Radio GSM-R (RST a l’époque), ni de KVB puisqu’il n’y a pas de signaux.
Les investissements auraient été trop coûteux
De nos jours et sur ce type de ligne, effectivement, le DAAT est utilisé et les ADC disposent d’un téléphone GSM qui permet de donner/recevoir une alerte comparable à l’alerte radio.
entre limoges et périgueux les trains se croisent en gare puisque c'est voie unique ....... ça veut dire qu'il n'y a aucun enclanchements pour garantir la sécurité ? juste des ordres par telephone ? (nexon ou autre)
@@lesbergersdarcadie634 depuis Flaujac, le cantonnement téléphonique est interdit si des trains de voyageurs ou de marchandises dangereuses circulent sur la ligne. Il doit donc y avoir un CT assisté par informatique (CAPI) ou un système de Block.
de nos jours , les petites lignes sont carrrément fermées , ça simplifie la gestion😂