Très bonne description et explication sur les segments. En complément, le sujet de la consommation d'huile devient important avec les moteurs marins et industriels de fortes puissance . Si on prend un moteur de 10000Cv ( ce qui est un petit moteur marin 2 temps diesel) , avec 1gr/ch/heure soit 10kg/heure soit 10000 kg (11000litre si densité 0.9) pour 1000 heures de marche ( soit environ 41 jours de marche continue) , on arrive à 33000€ pour 1000h ( 3€ le litre d'huile). Sachant qu'une visite segment se fait de plus en plus entre 12000 à 18000 heures de fonctionnement , La consommation d'huile rentre donc pour une part importante dans le budget de l'Armateur/ l'Industriel . Les Motoristes (MAN , Wartsila , Mitsubishi , etc) travaillent donc beaucoup sur le sujet de la segmentation / graissage cylindre / consommation d'huile. J'ai cru comprendre aussi que en F1, il y a quelques années , quelques motoristes augmentaient volontairement leur consommation d'huile pour gagner quelques chevaux .... Segments , petites pièces dans le moteur mais gros sujet d'étude.
Le fait que les segments ne tourne pas dans les moteurs 2 tps est très important. Si la coupe venait a se retrouvée en face d'une des lumières de transfert ou pire encore de celle d'échappement, les becs de segments pourraient accrochés le bord d'une lumière et donc cassé. Une lumière d'échappement avec des arrêtes mal chanfreinée peut provoqué la casse du segment car si l’arrête est trop fine elle créer un point chaud et se dilate beaucoup trop. Le segment accroche donc l’arrête et se casse et/ou provoque la casse du piston. Je l'ai déjà expérimenté quand j'était gamin en agrandissant un peu la lumière d'échappement de mon scoot et en relevant un petit peu la hauteur. Je n’avais malheureusement pas chanfreiner suffisamment les arrête et le segment a accroché et cassé le piston lors d'un démarrage par grand froid (genre -5°C). Alors si la coupe du segment venait a se retrouver en face d'une lumière les dégâts seraient surement immédiat.
Merci monssieur pour ce magnifique cours. Svp expliquer moi en plus sur le sujet coups des segments. Je sui technicien motorisste. Alors aprofondis sure se sujet. Grand merci chef.
Bonjour, Je me suis lancé dans l'entretien de ma moto il y a 2 ans en partant de zéro. A la recherche d'informations théoriques sur les moteurs, carburateur etc etc. Difficile de trouver du contenu d'un professionnel qui se mette à la portée de tous. Cette chaîne correspond parfaitement à mon attente.
très intéressant dans l'ensemble. Au début j'ai remarqué que vous parlez de couche lubrifiante à l'oxyde de molybdène. Je pense en temps que métallurgiste qu'un lubrifiant solide est plutôt composé de bisulfure de Molybdène (MoS2).
Sur un deux temps très haute performance, on reste sur du piston moulé. La fonderie permet d'utiliser des alliages d'aluminium hypersiliciés, avec un point de fusion plus élevés, un coefficient de dilatation thermique réduit et une très grande résistance à l'usure par frottement.
Bonjour l’ingénieur Rhodium, super vidéo, je suis fan de mécanique malgré mes deux mains gauches aux doigts carrés, mais c’est pas le sujet. Selon toi qu’est-ce qui techniquement permet une telle inflation des rendements des moteurs modernes, j’entends puissance au litre ? Malgré une consommation qui a bien baissé. Pour étayer mon constat, mon père à posséder une R16 qui consommait de mémoire genre 12-13 l/100. Puis il a acquis une 505 2l carbu qui développait 70 cv mais qui ne consommait plusieurs litres de moins malgré une cylindrée et une puissance accrue. Alors qu’aujourd’hui, tu es bien placé pour voir des puissances vraiment importantes pour des moteurs injectées, et carrément folle pour des moteurs suralimentés. Donc cela vient d’où ? L’électronique et l’injection, la fonderie et la conception des pièces, l’usinage et les matériaux ? Merci pour tes éclairages.
Merci pour votre commentaire 👍🙏 C'est des belles questions ! Je vais être honnête j'ai toujours travaillé en mise au point uniquement sur des moteurs déjà bourrés de technologie ! Vous avez la réponse dans votre commentaire, la fabrication des pièces, les tolérances, les matériaux, la conception cela a déjà nettement amélioré le rendement, ensuite la mise au point est devenu extrêmement poussée ! Pour vous donner une idée rien qu'à ma charge j'avais en moyenne 3000 "carto" à compléter et dans un software récent vous avez quasiment 50/60000 "carto" à compléter ! Là-dedans il y a des cartos basiques 0/1 mais il y a aussi des carto 16x16 ! Bref pour vous dire qu'on sait vraiment optimiser les réglages pour toutes les phases de fonctionnement. Pour le turbo j'en parle pas, on a même des turbo à géométrie variable sur les essence! Enfin on a maintenant des choses comme le thermomanagement qui permet au moteur de monter extrêmement vite en température, (themoplongeur dans l'huile !!!) On a des pompes à huile pilotée, courroie dans l'huile (même si c'est pas forcément une réussite sur certains moteur), les lubrifiants ont énormément progressés aussi. Autre point de consommation important, les pneus, l'aéro bref il y a énormément de choses 😉😉
Je viens de finir la vidéo, au top merci ! As tu entendu parler des moteurs kreidler ? (de première époque années 30 je croi, avant rachat par les chinois) De ce qu un ami m a expliqué, c était innovant pour l époque, avec un jeu plus faible que ls autres moteurs entre chemise et piston et des matériaux particuliers Je me dit que certainement, les premiers moteurs dans les années fin XIX ème, ne comportaient pas forcément de segments très aboutis (voire même pas de segments du tout et une consommation d huile énorme ?) ou de basculement en desaxage, et que les mecs ont du être sacrément bons avec les usinages dont ils disposaient à l époque pour les faire tourner ! D ailleurs le premier mlteur thermique tournant était il deux ou quatre temps ? Penses tu faire un jour une vidéo sur l histoire des conceptions moteurs, et pourquoi pas sur les moteurs les plus atypiques ? (comme ce fameux de chez Mazda je crois dont tu avais parlé comme fonctionnant sur cliquetis, ou le nouveaux moteur improprement appelé 'moteur un temps', moteur rotatif, turbine etc et sûrement d autres éventuellement antiques que je ne connais pas) Tu es un super vulgarisateur, toujours content d avoir une notif de ta chaîne ! Dernière question : pourquoi dans les moteurs deux temps on a un mélange d huile dans l essence alors qu on a deja des segments pour etanchéifier ? Merci par avance !
Merci pour ce commentaire ! Il est vrai qu'à l'époque on cherchait pas la même chose 😅 si il consommait de l'huile c'était pas bien grave ^^ Oui j'ai prévu de faire des vidéos sur certains moteurs en ruptures, rotatif, HCCI Mazda etc ... après il ne faut pas croire je ne suis pas une bible 😅 j'ai une limite. Pour le moment j'essaye de parler de ce que je connais et pour la suite on verra 😉 Pour les moteurs 2t on a de l'huile dans l'essence car le moteur n'est pas lubrifié via de l'huile dans le bas moteur comme un 4t. Donc le mélange va lubrifier la chambre, les transferts, bielle etc...
@@lingenieur_rhodium ha oui merci pour l explication pour le moteur deux temps, c est pourtant logique ne pas y avoir pensé c est 🤦 de ma part Merci pour la qualité de tes videos de nouveau!
Aurais tu une doc sur les arrêts de segment. En particulier la forme, l'ajustement, et le montage (à chaud, à froid ?)? Je n'ai jamais rien trouvé sur le sujet.
Encore un merci pour le partage de connaissances :) Une question concernant la gestion du blow-by, je sais qu'il y a un système de ventilation du carter (Crankcase Ventilation) dont j'ai découvert l'existence sur le moteur essence de ma micra k11 (CG quelque chose), qui possède en plus du reniflard une valve PCV (Positive Crankcase Ventilation) pour la régulation au ralenti (fermée pour éviter d'être trop pauvre) et à pleine charge (ouverte). Tout cela me parait logique, mais maintenant je me pose la question de savoir pourquoi un moteur TU 8s (je ne connais pas les 16s) conçus à peu près dans les même années ne possède pas ce système et seulement un reniflard ? Comment arrive-t-il à gérer "correctement" la ventilation ?
Bonjour tu as oublié ceux en 4 parties 2 lamelles un uflex en forme d oméga et un ressort expandeur..je les affectionne particulièrement pour leur facultés a suivre l inclinaison du piston du fait qu il ait 2 lamelles distinctes... bonne continuation Marco
Merci ! Je commence la vidéo, tu as une façon d expliquer très agréable à suivre, point par point, très carrée Comme j ai cru entendre sur ra dernière vidéo segment "coupe feu" et que la je lis et j entend "coup de feu" je me renseigne... Il semble qu il y ai trois appellations ? On trouve : -segment coup de feu -segment de feu -segment coupe feu J imagine que bien que les trois appellations soient utilisées, une seule est l originale ? Je me demandais laiqelle a moins que les trois soient bonnes Bref je voulais juste savoir s il y avait une appellation "officielle" mais a priori non, et c est un detail insignifiant qui ne change rien à la qualité de la vidéo, merci ! J en apprends tout le long
@@lingenieur_rhodium Perso à l'école on m'as toujours appris coupe feu dû à sa fonction d'empêcher la flamme de descendre dans le bas moteur . je n'avais jamais entendu ce terme.
Salut ✌️ Je me doutais que j'aurais la question, quand j'étais chez Renault un secteur proche de là ou je bossais faisait de l'analyse concurrence et déjà à l'époque entre 2 versions de moteur puretech (EB2DTS et EB2FADTS) il y avait des évolutions sur la segmentation et sur le piston (trou d'évacuation d'huile du segment racleur). Tout ça pour dire que PSA était déjà conscient qu'il y avait des petits soucis, et qu'ils cherchaient à faire des évolutions. Je dirais que le puretech à sa sortie était vraiment au-dessus des autres (perfo, conso, agrément de conduite etc...) malheureusement les technologies utilisées n'étaient pas éprouvées (courroie dans l'huile, peut-être une segmentation trop orienté rendement, le début des huiles ultra fluide etc...). En espérant vous avoir éclairé 😉
@@lingenieur_rhodium Le principe de la courroie humide existait déjà depuis un certain temps, malgré ce qui est dit ça fonctionne plutôt bien mais ça dépend de quoi on parle. Sur le 1.2 PT la courroie n’est quasiment pas immergée elle récupère du barbotage carter. Ma théorie: l’essence expose cette courroie à un vieillissement prématuré surtout en cas de dilution (utilisation fréquente à froid…). C’est connu que l’ETBE (contenu dans le carburant) contribue à casser la structure en résine qui lie la courroie entre le butyl et le nylon/kevlar. Nul doute que PSA le sait. Si on couple ça avec un segment racleur trop faible (on en revient à ta vidéo) pour grater dans les pertes. C’est logique, si on part sur un fonctionnement optimiste sur trajet moyen long, le moteur fonctionne. Courroie moins exposée à l’essence, vieillissement usure ok. Raclage d’huile ok car huile à chaud fine, donc pas de contamination des segments d’étanchéité, pas de blocage de ceux-ci et donc pas de blowby accru et donc pas d’exposition de la courroie à des composés problématiques pour elle. Logique également car les moteurs ayant la courroie détruite retrouvaient tous des problèmes de consommation d’huile et au démontage un ou plusieurs segments bloqués. La segmentation retravaillée a été évoqué plus haut. PSA a voulu travailler par la suite une huile base GTL donc avec une detergence accrue et volatilité réduite, ça va dans cette logique, ils me semble qu’ils ont fini par l’employer sous une nouvelle norme « corrective »
@@Camilllllllllle06296 Voilà le genre de raisonnement que je cherchais, d'où vient la source des défaillances des moteurs PT ? Parce qu'on entend généralement 2 choses : la courroie se désagrège, et/ou la segmentation est fragile. J'imagine que ces 2 points sont normalement bien étudiés par les motoristes, comme vous dites "Nul doute que PSA le sait". Du coup la courroie n'est pas la source du problème, elle ne se désagrège pas seule. A vous lire (avec l'ingénieur Rhodium) apparemment il y a eu un petit raté sur la segmentation des premières versions, contaminant l'huile, dégradant la courroie, bouchant la pompe à huile, etc. Le problème serait corrigé ? J'avoue que ne possédant pas de PT je ne peux pas me faire mon propre avis, mais peut être qu'avec un très bon entretien et une très bonne utilisation de la voiture (respect du temps de chauffe, pas de trajets courts) ce moteur peut se révéler très fiable ! Parce qu'honnêtement je ne connais pas grand monde qui prend autant soin d'une nouvelle voiture "généraliste", surtout quand on sait que les modèles précédents étaient très tolérant à ce genre de négligence. De plus j'aurais tendance à dire que les personnes qui s'y connaissent (parce que j'en fais parti) achètent plutôt de l'occasion car cela reste beaucoup plus économique et pas moins fiable. Après ça existe peut être des propriétaires de PureTech qui n'ont pas de problèmes, leur témoignage serait intéressant. Bref tout ça pour dire que le problème ce sont les trajets courts et potentiellement le manque d'entretien sérieux, rien de nouveau (mais les moteurs étant plus pointus ça devient une découverte pour certains). Enfin si, passez à l'électrique ^^
Merci ✌️ on ne parle pas vraiment de consommation d'huile (si c'est bien conçu hein 😅) mais oui les lubrifiants remontent jusqu'en haut et même si on trouve peu "d'huile" à ce niveau, c'est toujours ça 😊
@@lingenieur_rhodium ok ok d'accord, mais pourquoi on dit que les monocylindre on tendense a consommer, et c'est vrai que mon drz il boit pas mal d'huile
👋 Sur un mono on a souvent un "gros" alésage donc en dilatation ça va forcément être plus important donc au départ il va falloir prévoir un jeu plus important, en plus un piston de ce diamètre en "guidage" c'est le bordel car il est court mais large donc ça ajoute un peu de contraintes sur les segments. Bref ça n'aide pas pour la conso d'huile.
@@lingenieur_rhodium ooooook d'accord, c'est une question que j'avais en tête depuis un moment, parceque tout le monde disais sa sans pouvoir m'expliquer pourquoi. Merci ✌️
@@lingenieur_rhodium mais après ma 125cc c'était un mono aussi de petit cylindre mais sa consommer aussi a haut regime, et pourtant par exemple un 1390 superduke qui ont des gros piston de presque 700 cm³ en bi-cylindre en V, ils ont pas de problème de conso dhuile.
Toujours aussi intéressant et instructif. Le psiton du KTM 500 de 84 a les bossages d'axe du piston directement rattachés à la calotte: quel intérêt? Toujours sur du 2 temps, est-ce que tu as des données chiffrées sur l'impact de l'alèsage de l'axe du piston qui passe devant les transferts? Certains ont développé des bouchons pour limiter ce court circuitage. Utile ou pas?
Merci pour ce commentaire ! Je pense que vu le diamètre du piston c'était plus "simple" de faire comme ça, économie de poids aussi bien pour l'axe que pour les bossages. Non je n'ai aucun chiffre là-dessus, et pour les bouchons je ne saurais dire si il y a un avantage... j'aurais plutôt tendance à dire que c'est négligeable face au reste.
bonjour, j'adore écouté tes vidéos c'est super intéressant . J'aurai une petite question à te posé , peut on mettre un turbo d'un moteur diesel genre TDI sur un moteur essence ? les hélices côté échappement sont elles de la même matière ? Merci 😀
Hello ✌️ merci beaucoup ! Pour ta question sur le turbo si c'est un turbo à géométrie variable sur un essence ca va être compliqué car on parle pas des mêmes températures, un géométrie fixe ça doit le faire je pense 😉 mais j'ai jamais fait l'expérience 😅
Merci énormément pour vos vidéos c'est un régale ! J'ai une petite question sur les segments coupe feu comportant une section rectangulaire, seul leurs tarage influe sur leurs force de frottement aux parois du cylindre ou bien la pression généré dans la chambre à également une influence même minime (comme ceux comportant une section en "L"?
Merci pour votre commentaire 🙏 Très bonne question qui mérite précision ! C'est exactement comme le segment en L c'est principalement les efforts de la combustion qui "pressent" le segment contre la paroi du cylindre. Malgré tout sur un cycle "2 tours vilebrequin" on subit le frottement naturel du segment donc il ne faut pas négliger le tarage du coupe feu 😉
Bonjour, je ne sais pas si tu as le droit de parler de ce sujet mais as-tu une idée du pourquoi le puretech 1.2 a la réputation d'avoir une mauvaise segmentation et de consommer de l'huile ? Alors que mon 2L hdi 90 CV n'en a pas consommé 1 goutte (après son rodage de 7000 km) et ce pendant 300 000 km
Salut ✌️ Je me doutais que j'aurais la question, quand j'étais chez Renault un secteur proche de là ou je bossais faisait de l'analyse concurrence et déjà à l'époque entre 2 versions de moteur puretech (EB2DTS et EB2FADTS) il y avait des évolutions sur la segmentation et sur le piston (trou d'évacuation d'huile du segment racleur). Tout ça pour dire que PSA était déjà conscient qu'il y avait des petits soucis, et qu'ils cherchaient à faire des évolutions. Je dirais que le puretech à sa sortie était vraiment au-dessus des autres (perfo, conso, agrément de conduite etc...) malheureusement les technologies utilisées n'étaient pas éprouvées (courroie dans l'huile, peut-être une segmentation trop orienté rendement, le début des huiles ultra fluide etc...). En espérant vous avoir éclairé 😉
Le jeu à la Coupe, avec le piston à l'envers enfoncer le segment de 1 cm environ. Mesurer l'écart entre les deux extrémité avec un jeu de cale. Comparer au instructions de montage.
Merci encore pour ces superbes vidéos bien documentées ce qui nous évite de nous farcir ces mécanos qui répètent des trucs faux ou des légendes urbaines. Y a pas à dire, un vrai background technique et scientifique, c'est mieux. Sinon, je confirme que c'est bien "coupe feu", logique pour un segment qui empêche la propagation du feu de la chambre de combustion.
Salut Merci pour cette nouvelle vidéo J'ai ne question Sur les moteurs hors bord Mercury Verado (4tps hyperbar) Le segment d'étanchéité est ergoté Sait tu pourquoi ? Perso je n'ai pas la réponse ! Pour plus de précision, les segments en "L" sont aussi appeler segment MAHL (inventeur) mais il a aussi exister les piston "gonflable" avec des petit trous sur la calotte pour venir "gonfler" le segment coupe feux, uniquement en 2 tps. A+
Merci pour votre commentaire et votre savoir 🙏 ! Clairement ça fait plaisir !! Pour le moteur Mercury je trouve ça étrange, sur les 2t il y a un réel intérêt avec les transferts mais en 4t... j'ai une idée mais c'est peut-être pas du tout ce que Mercury avait en tête à la base. Les segments avant rodage comportent un genre de "revêtement" tendre qui s'use pour épouser la forme du cylindre. Du coup en contraignant le segment à rester au "même" endroit il a peut-être une meilleure efficacité... vous savez de quelle forme est le segment ? Pour le MAHLE (en L) en effet le piston de la 400cc ktm vient de chez eux, logique me direz vous 😉
@@lingenieur_rhodium Salut, merci pour ta réponse. Effectivement et logiquement, ergoter un segment c'est le maintenir dans une position, Afin de maintenir une étanchéité parfaite ? Je ne sais pas? La seule réponse que j'ai eu des ingé de Mercury, est que c'est une modification apporté par Cosworth (qui finalisé la mise au point) C'est des moteurs très particuliers, et novateurs. dommage qu'ils soient restreins au monde de la plaisance.
Pardon je n'ai répondu a la question de la forme du segment d'étanchéité, Il est assez fin (de mémoire 1.2 mm) en acier de forme légèrement triangulaire a base plate, le bord de contact est plat avec les angles fortement cassés, il est revêtu ( en quoi ? ) le revêtement du bord de contact semble avoir été déposé avant le chanfrein des angles.
Sur les vieux tracteurs Massey-Ferguson avec moteur Perkins il y a de l'huile qui sort du collecteur d'échappement mais uniquement une fois l'huile chaude et en-dessous de 1000 trs/min mais également au-dessus de 16000 trs/min sous charge en sachant que le régime maxi est à-peu-près à 2000 trs/min comme ce sont des moteurs à course très longue, en fait c'est la maladie sur ces moteurs après un certain nombre d'heures de fonctionnement mais comment est-ce possible ? même les mécaniciens n'ont pas la réponse
Donc si j'ai bien compris Peugeot n'a pas fait de compromis concernant les segments des pistons du moteurs PURETEC et THP d'où leurs fragilité (surface de contacte et étanchéité pourri , pour gagner en consommation👀) et donc la pression et la combustion qui passe dans le bas carter qui engendre énormément de vapeur d'huile , vapeur d'huile qui réinjecté dans l'admission encrasse très fortement tout les soupapes d'admission.
@@lingenieur_rhodium Dans la totalité des articles concernant les segments il est uniquement mentionné "segments de feu" ou bien "segments coupe feu" il faudrait les informer que c'est faux ! 🤣
Vous n'avez qu'à taper segment "coup de feu" dans Google vous verrez bien 😉😊 libre à vous de ne pas me croire. www.44tonnes.com/segment-coup-de-1040037.html boutique.citroenracing.com/fr/accueil/69-segment-coup-de-feu.html
Enfin un youtubeurs français qui joue pas les cloon et qui parle sérieusement de voiture ou de technologie automobile
Merci à vous 🙏 ça fait plaisir à lire
Très bonne description et explication sur les segments.
En complément, le sujet de la consommation d'huile devient important avec les moteurs marins et industriels de fortes puissance . Si on prend un moteur de 10000Cv ( ce qui est un petit moteur marin 2 temps diesel) , avec 1gr/ch/heure soit 10kg/heure soit 10000 kg (11000litre si densité 0.9) pour 1000 heures de marche ( soit environ 41 jours de marche continue) , on arrive à 33000€ pour 1000h ( 3€ le litre d'huile). Sachant qu'une visite segment se fait de plus en plus entre 12000 à 18000 heures de fonctionnement , La consommation d'huile rentre donc pour une part importante dans le budget de l'Armateur/ l'Industriel . Les Motoristes (MAN , Wartsila , Mitsubishi , etc) travaillent donc beaucoup sur le sujet de la segmentation / graissage cylindre / consommation d'huile.
J'ai cru comprendre aussi que en F1, il y a quelques années , quelques motoristes augmentaient volontairement leur consommation d'huile pour gagner quelques chevaux ....
Segments , petites pièces dans le moteur mais gros sujet d'étude.
Merci pour votre commentaire constructif 😉👍👌
Le fait que les segments ne tourne pas dans les moteurs 2 tps est très important. Si la coupe venait a se retrouvée en face d'une des lumières de transfert ou pire encore de celle d'échappement, les becs de segments pourraient accrochés le bord d'une lumière et donc cassé. Une lumière d'échappement avec des arrêtes mal chanfreinée peut provoqué la casse du segment car si l’arrête est trop fine elle créer un point chaud et se dilate beaucoup trop. Le segment accroche donc l’arrête et se casse et/ou provoque la casse du piston. Je l'ai déjà expérimenté quand j'était gamin en agrandissant un peu la lumière d'échappement de mon scoot et en relevant un petit peu la hauteur. Je n’avais malheureusement pas chanfreiner suffisamment les arrête et le segment a accroché et cassé le piston lors d'un démarrage par grand froid (genre -5°C). Alors si la coupe du segment venait a se retrouver en face d'une lumière les dégâts seraient surement immédiat.
Personnellement, sur des motos, je n'ai jamais eu de segments d'étanchéité en fonte. Néanmoins votre sujet est très intéressant. Merci.
Merci à vous 🙏
Merci pour le partage de connaissances
Avec plaisir 👍😊
Passionnant, comme d’habitude 👍
Merci beaucoup 🙏
Merci monssieur pour ce magnifique cours.
Svp expliquer moi en plus sur le sujet coups des segments.
Je sui technicien motorisste. Alors aprofondis sure se sujet. Grand merci chef.
Merci 😊 sujet coups ? "Coupe" vous vouliez dire ?
@@lingenieur_rhodium jeux a la coups svp
Excellent! Meilleur que les cours des écoles qui survolent le sujet!
Merci à vous 👍👌
Salut, très heureux que la chaine progresse. Merci pour tes vidéo
Merci à toi 👌
excellent comme toujours ! merci Mr l'ingenieur Rhodium .
Merci beaucoup 👌👍
Super sujet ! Merci pour la qualité de votre travail ! 👏👏👏
Merci à vous 😊
Bonjour,
Je me suis lancé dans l'entretien de ma moto il y a 2 ans en partant de zéro.
A la recherche d'informations théoriques sur les moteurs, carburateur etc etc.
Difficile de trouver du contenu d'un professionnel qui se mette à la portée de tous.
Cette chaîne correspond parfaitement à mon attente.
Merci beaucoup pour votre retour 🙏🙏🙏 c'est super sympa d'avoir ce genre de commentaire
Comme d’habitude au top. Merci 🤩
Merci à toi 😊
Trop bien. Je suis comme un gamin 😊
Merci à vous !🙏🙏🙏
Petit TUTO sur les huiles avec additif ...téflon vs céramique vs molybdène Merci
C'est une idée 💡 il me faudrait un peu plus de savoir pour faire un beau sujet, mais j'y travaille 😉
Top 👍.
Merci à vous 😊🙏
Au top avec les vues en coupe des segments pour bien comprendre 👍
Merci à vous 👍 👌
très intéressant dans l'ensemble. Au début j'ai remarqué que vous parlez de couche lubrifiante à l'oxyde de molybdène. Je pense en temps que métallurgiste qu'un lubrifiant solide est plutôt composé de bisulfure de Molybdène (MoS2).
Merci à vous 🙏 oui exactement, il y a des graisses au bisulfure pour les vis de culasse d'ailleurs 😉
Merci
Merci à vous 😊💪🙏
top merci
Avec plaisir 😊
@@lingenieur_rhodium stp quelle type de segment utiliser pour moteur 2t avec cylindre revetu de nickasyl y me semble du chrome mais est un doute ?
Hello 👋 pour le moi le nickasil est le plus dur devant le chrome et la fonte. Donc oui segment chrome me semble une bonne idée 👌
Sur un deux temps très haute performance, on reste sur du piston moulé. La fonderie permet d'utiliser des alliages d'aluminium hypersiliciés, avec un point de fusion plus élevés, un coefficient de dilatation thermique réduit et une très grande résistance à l'usure par frottement.
Merci à vous pour ce commentaire 🙏🙏 le savoir est bon à partager
Bonjour l’ingénieur Rhodium, super vidéo, je suis fan de mécanique malgré mes deux mains gauches aux doigts carrés, mais c’est pas le sujet. Selon toi qu’est-ce qui techniquement permet une telle inflation des rendements des moteurs modernes, j’entends puissance au litre ? Malgré une consommation qui a bien baissé. Pour étayer mon constat, mon père à posséder une R16 qui consommait de mémoire genre 12-13 l/100. Puis il a acquis une 505 2l carbu qui développait 70 cv mais qui ne consommait plusieurs litres de moins malgré une cylindrée et une puissance accrue. Alors qu’aujourd’hui, tu es bien placé pour voir des puissances vraiment importantes pour des moteurs injectées, et carrément folle pour des moteurs suralimentés. Donc cela vient d’où ? L’électronique et l’injection, la fonderie et la conception des pièces, l’usinage et les matériaux ? Merci pour tes éclairages.
Merci pour votre commentaire 👍🙏 C'est des belles questions ! Je vais être honnête j'ai toujours travaillé en mise au point uniquement sur des moteurs déjà bourrés de technologie ! Vous avez la réponse dans votre commentaire, la fabrication des pièces, les tolérances, les matériaux, la conception cela a déjà nettement amélioré le rendement, ensuite la mise au point est devenu extrêmement poussée ! Pour vous donner une idée rien qu'à ma charge j'avais en moyenne 3000 "carto" à compléter et dans un software récent vous avez quasiment 50/60000 "carto" à compléter ! Là-dedans il y a des cartos basiques 0/1 mais il y a aussi des carto 16x16 ! Bref pour vous dire qu'on sait vraiment optimiser les réglages pour toutes les phases de fonctionnement. Pour le turbo j'en parle pas, on a même des turbo à géométrie variable sur les essence! Enfin on a maintenant des choses comme le thermomanagement qui permet au moteur de monter extrêmement vite en température, (themoplongeur dans l'huile !!!) On a des pompes à huile pilotée, courroie dans l'huile (même si c'est pas forcément une réussite sur certains moteur), les lubrifiants ont énormément progressés aussi. Autre point de consommation important, les pneus, l'aéro bref il y a énormément de choses 😉😉
Je viens de finir la vidéo, au top merci !
As tu entendu parler des moteurs kreidler ? (de première époque années 30 je croi, avant rachat par les chinois)
De ce qu un ami m a expliqué, c était innovant pour l époque, avec un jeu plus faible que ls autres moteurs entre chemise et piston et des matériaux particuliers
Je me dit que certainement, les premiers moteurs dans les années fin XIX ème, ne comportaient pas forcément de segments très aboutis (voire même pas de segments du tout et une consommation d huile énorme ?) ou de basculement en desaxage, et que les mecs ont du être sacrément bons avec les usinages dont ils disposaient à l époque pour les faire tourner ! D ailleurs le premier mlteur thermique tournant était il deux ou quatre temps ?
Penses tu faire un jour une vidéo sur l histoire des conceptions moteurs, et pourquoi pas sur les moteurs les plus atypiques ? (comme ce fameux de chez Mazda je crois dont tu avais parlé comme fonctionnant sur cliquetis, ou le nouveaux moteur improprement appelé 'moteur un temps', moteur rotatif, turbine etc et sûrement d autres éventuellement antiques que je ne connais pas)
Tu es un super vulgarisateur, toujours content d avoir une notif de ta chaîne !
Dernière question : pourquoi dans les moteurs deux temps on a un mélange d huile dans l essence alors qu on a deja des segments pour etanchéifier ? Merci par avance !
Les pistons des 2 temps ont un seul segment c'est le segment coupe feu pour rendre la chambre étanche lors de la compression et de l'explosion
Merci pour ce commentaire ! Il est vrai qu'à l'époque on cherchait pas la même chose 😅 si il consommait de l'huile c'était pas bien grave ^^
Oui j'ai prévu de faire des vidéos sur certains moteurs en ruptures, rotatif, HCCI Mazda etc ... après il ne faut pas croire je ne suis pas une bible 😅 j'ai une limite. Pour le moment j'essaye de parler de ce que je connais et pour la suite on verra 😉
Pour les moteurs 2t on a de l'huile dans l'essence car le moteur n'est pas lubrifié via de l'huile dans le bas moteur comme un 4t. Donc le mélange va lubrifier la chambre, les transferts, bielle etc...
@@lingenieur_rhodium ha oui merci pour l explication pour le moteur deux temps, c est pourtant logique ne pas y avoir pensé c est 🤦 de ma part
Merci pour la qualité de tes videos de nouveau!
@@viking-énervé merci!
Aurais tu une doc sur les arrêts de segment. En particulier la forme, l'ajustement, et le montage (à chaud, à froid ?)?
Je n'ai jamais rien trouvé sur le sujet.
Bonjour 👋 malheureusement non je n'ai pas ça 😕 il faudrait taper chez un fabricant directement je pense. Bon courage
Encore un merci pour le partage de connaissances :)
Une question concernant la gestion du blow-by, je sais qu'il y a un système de ventilation du carter (Crankcase Ventilation) dont j'ai découvert l'existence sur le moteur essence de ma micra k11 (CG quelque chose), qui possède en plus du reniflard une valve PCV (Positive Crankcase Ventilation) pour la régulation au ralenti (fermée pour éviter d'être trop pauvre) et à pleine charge (ouverte). Tout cela me parait logique, mais maintenant je me pose la question de savoir pourquoi un moteur TU 8s (je ne connais pas les 16s) conçus à peu près dans les même années ne possède pas ce système et seulement un reniflard ? Comment arrive-t-il à gérer "correctement" la ventilation ?
Bonjour tu as oublié ceux en 4 parties 2 lamelles un uflex en forme d oméga et un ressort expandeur..je les affectionne particulièrement pour leur facultés a suivre l inclinaison du piston du fait qu il ait 2 lamelles distinctes... bonne continuation Marco
Merci pour votre commentaire 🙏🙏🙏
Merci ! Je commence la vidéo, tu as une façon d expliquer très agréable à suivre, point par point, très carrée
Comme j ai cru entendre sur ra dernière vidéo segment "coupe feu" et que la je lis et j entend "coup de feu" je me renseigne... Il semble qu il y ai trois appellations ?
On trouve :
-segment coup de feu
-segment de feu
-segment coupe feu
J imagine que bien que les trois appellations soient utilisées, une seule est l originale ? Je me demandais laiqelle a moins que les trois soient bonnes
Bref je voulais juste savoir s il y avait une appellation "officielle" mais a priori non, et c est un detail insignifiant qui ne change rien à la qualité de la vidéo, merci ! J en apprends tout le long
Merci 😉 en effet on utilise les 3 mais je crois que le plus couramment utilisé est le coup de feu 🔥
@@lingenieur_rhodium Perso à l'école on m'as toujours appris coupe feu dû à sa fonction d'empêcher la flamme de descendre dans le bas moteur . je n'avais jamais entendu ce terme.
Bonjour monsieur, la position des segments lors du montage ? Merci d'avance
On dit segment Coupe feu ✌️😉✌️
A priori segment coup de feu ça se dit aussi (je viens de l'apprendre).
et la segmentation du puretech ? tu en penses quoi ?
Salut ✌️ Je me doutais que j'aurais la question, quand j'étais chez Renault un secteur proche de là ou je bossais faisait de l'analyse concurrence et déjà à l'époque entre 2 versions de moteur puretech (EB2DTS et EB2FADTS) il y avait des évolutions sur la segmentation et sur le piston (trou d'évacuation d'huile du segment racleur). Tout ça pour dire que PSA était déjà conscient qu'il y avait des petits soucis, et qu'ils cherchaient à faire des évolutions. Je dirais que le puretech à sa sortie était vraiment au-dessus des autres (perfo, conso, agrément de conduite etc...) malheureusement les technologies utilisées n'étaient pas éprouvées (courroie dans l'huile, peut-être une segmentation trop orienté rendement, le début des huiles ultra fluide etc...).
En espérant vous avoir éclairé 😉
@@lingenieur_rhodium merci du retour.
TSi c'est pas mieux
@@lingenieur_rhodium
Le principe de la courroie humide existait déjà depuis un certain temps, malgré ce qui est dit ça fonctionne plutôt bien mais ça dépend de quoi on parle. Sur le 1.2 PT la courroie n’est quasiment pas immergée elle récupère du barbotage carter. Ma théorie: l’essence expose cette courroie à un vieillissement prématuré surtout en cas de dilution (utilisation fréquente à froid…). C’est connu que l’ETBE (contenu dans le carburant) contribue à casser la structure en résine qui lie la courroie entre le butyl et le nylon/kevlar. Nul doute que PSA le sait. Si on couple ça avec un segment racleur trop faible (on en revient à ta vidéo) pour grater dans les pertes.
C’est logique, si on part sur un fonctionnement optimiste sur trajet moyen long, le moteur fonctionne.
Courroie moins exposée à l’essence, vieillissement usure ok.
Raclage d’huile ok car huile à chaud fine, donc pas de contamination des segments d’étanchéité, pas de blocage de ceux-ci et donc pas de blowby accru et donc pas d’exposition de la courroie à des composés problématiques pour elle.
Logique également car les moteurs ayant la courroie détruite retrouvaient tous des problèmes de consommation d’huile et au démontage un ou plusieurs segments bloqués.
La segmentation retravaillée a été évoqué plus haut.
PSA a voulu travailler par la suite une huile base GTL donc avec une detergence accrue et volatilité réduite, ça va dans cette logique, ils me semble qu’ils ont fini par l’employer sous une nouvelle norme « corrective »
@@Camilllllllllle06296 Voilà le genre de raisonnement que je cherchais, d'où vient la source des défaillances des moteurs PT ? Parce qu'on entend généralement 2 choses : la courroie se désagrège, et/ou la segmentation est fragile. J'imagine que ces 2 points sont normalement bien étudiés par les motoristes, comme vous dites "Nul doute que PSA le sait". Du coup la courroie n'est pas la source du problème, elle ne se désagrège pas seule.
A vous lire (avec l'ingénieur Rhodium) apparemment il y a eu un petit raté sur la segmentation des premières versions, contaminant l'huile, dégradant la courroie, bouchant la pompe à huile, etc. Le problème serait corrigé ? J'avoue que ne possédant pas de PT je ne peux pas me faire mon propre avis, mais peut être qu'avec un très bon entretien et une très bonne utilisation de la voiture (respect du temps de chauffe, pas de trajets courts) ce moteur peut se révéler très fiable ! Parce qu'honnêtement je ne connais pas grand monde qui prend autant soin d'une nouvelle voiture "généraliste", surtout quand on sait que les modèles précédents étaient très tolérant à ce genre de négligence. De plus j'aurais tendance à dire que les personnes qui s'y connaissent (parce que j'en fais parti) achètent plutôt de l'occasion car cela reste beaucoup plus économique et pas moins fiable. Après ça existe peut être des propriétaires de PureTech qui n'ont pas de problèmes, leur témoignage serait intéressant.
Bref tout ça pour dire que le problème ce sont les trajets courts et potentiellement le manque d'entretien sérieux, rien de nouveau (mais les moteurs étant plus pointus ça devient une découverte pour certains). Enfin si, passez à l'électrique ^^
Un moteur doit forcément consommer un peu d'huile pour que la partie haute du piston soit graisser ?
Merci ✌️ on ne parle pas vraiment de consommation d'huile (si c'est bien conçu hein 😅) mais oui les lubrifiants remontent jusqu'en haut et même si on trouve peu "d'huile" à ce niveau, c'est toujours ça 😊
@@lingenieur_rhodium ok ok d'accord, mais pourquoi on dit que les monocylindre on tendense a consommer, et c'est vrai que mon drz il boit pas mal d'huile
👋 Sur un mono on a souvent un "gros" alésage donc en dilatation ça va forcément être plus important donc au départ il va falloir prévoir un jeu plus important, en plus un piston de ce diamètre en "guidage" c'est le bordel car il est court mais large donc ça ajoute un peu de contraintes sur les segments. Bref ça n'aide pas pour la conso d'huile.
@@lingenieur_rhodium ooooook d'accord, c'est une question que j'avais en tête depuis un moment, parceque tout le monde disais sa sans pouvoir m'expliquer pourquoi.
Merci ✌️
@@lingenieur_rhodium mais après ma 125cc c'était un mono aussi de petit cylindre mais sa consommer aussi a haut regime, et pourtant par exemple un 1390 superduke qui ont des gros piston de presque 700 cm³ en bi-cylindre en V, ils ont pas de problème de conso dhuile.
Toujours aussi intéressant et instructif. Le psiton du KTM 500 de 84 a les bossages d'axe du piston directement rattachés à la calotte: quel intérêt?
Toujours sur du 2 temps, est-ce que tu as des données chiffrées sur l'impact de l'alèsage de l'axe du piston qui passe devant les transferts?
Certains ont développé des bouchons pour limiter ce court circuitage. Utile ou pas?
Merci pour ce commentaire ! Je pense que vu le diamètre du piston c'était plus "simple" de faire comme ça, économie de poids aussi bien pour l'axe que pour les bossages. Non je n'ai aucun chiffre là-dessus, et pour les bouchons je ne saurais dire si il y a un avantage... j'aurais plutôt tendance à dire que c'est négligeable face au reste.
bonjour, j'adore écouté tes vidéos c'est super intéressant . J'aurai une petite question à te posé , peut on mettre un turbo d'un moteur diesel
genre TDI sur un moteur essence ? les hélices côté échappement sont elles de la même matière ? Merci 😀
Hello ✌️ merci beaucoup ! Pour ta question sur le turbo si c'est un turbo à géométrie variable sur un essence ca va être compliqué car on parle pas des mêmes températures, un géométrie fixe ça doit le faire je pense 😉 mais j'ai jamais fait l'expérience 😅
merci beaucoup pour votre réponse et continuez comme ça , c'est très bien ce que vous faite .
Merci énormément pour vos vidéos c'est un régale ! J'ai une petite question sur les segments coupe feu comportant une section rectangulaire, seul leurs tarage influe sur leurs force de frottement aux parois du cylindre ou bien la pression généré dans la chambre à également une influence même minime (comme ceux comportant une section en "L"?
Merci pour votre commentaire 🙏 Très bonne question qui mérite précision ! C'est exactement comme le segment en L c'est principalement les efforts de la combustion qui "pressent" le segment contre la paroi du cylindre. Malgré tout sur un cycle "2 tours vilebrequin" on subit le frottement naturel du segment donc il ne faut pas négliger le tarage du coupe feu 😉
Bonjour, je ne sais pas si tu as le droit de parler de ce sujet mais as-tu une idée du pourquoi le puretech 1.2 a la réputation d'avoir une mauvaise segmentation et de consommer de l'huile ? Alors que mon 2L hdi 90 CV n'en a pas consommé 1 goutte (après son rodage de 7000 km) et ce pendant 300 000 km
Salut ✌️ Je me doutais que j'aurais la question, quand j'étais chez Renault un secteur proche de là ou je bossais faisait de l'analyse concurrence et déjà à l'époque entre 2 versions de moteur puretech (EB2DTS et EB2FADTS) il y avait des évolutions sur la segmentation et sur le piston (trou d'évacuation d'huile du segment racleur). Tout ça pour dire que PSA était déjà conscient qu'il y avait des petits soucis, et qu'ils cherchaient à faire des évolutions. Je dirais que le puretech à sa sortie était vraiment au-dessus des autres (perfo, conso, agrément de conduite etc...) malheureusement les technologies utilisées n'étaient pas éprouvées (courroie dans l'huile, peut-être une segmentation trop orienté rendement, le début des huiles ultra fluide etc...).
En espérant vous avoir éclairé 😉
pour le recensement.
Merci pour votre commentaire 💪🫶
Comment mesurer le coup
Merci, mesure quoi je ne comprends pas ?
Le jeu à la Coupe, avec le piston à l'envers enfoncer le segment de 1 cm environ. Mesurer l'écart entre les deux extrémité avec un jeu de cale. Comparer au instructions de montage.
N'est ce pas 'coupe feu' plutôt que 'coup de feu' ?
Sinon, généralement, la détonation n'est bonne pour un moteur...
Merci ✌️ on dit les 2 le principal c'est de comprendre de quoi on parle 😆🙏
Merci encore pour ces superbes vidéos bien documentées ce qui nous évite de nous farcir ces mécanos qui répètent des trucs faux ou des légendes urbaines. Y a pas à dire, un vrai background technique et scientifique, c'est mieux.
Sinon, je confirme que c'est bien "coupe feu", logique pour un segment qui empêche la propagation du feu de la chambre de combustion.
Salut
Merci pour cette nouvelle vidéo
J'ai ne question
Sur les moteurs hors bord Mercury Verado (4tps hyperbar)
Le segment d'étanchéité est ergoté
Sait tu pourquoi ?
Perso je n'ai pas la réponse !
Pour plus de précision, les segments en "L" sont aussi appeler segment MAHL (inventeur) mais il a aussi exister les piston "gonflable" avec des petit trous sur la calotte pour venir "gonfler" le segment coupe feux, uniquement en 2 tps.
A+
Merci pour votre commentaire et votre savoir 🙏 ! Clairement ça fait plaisir !! Pour le moteur Mercury je trouve ça étrange, sur les 2t il y a un réel intérêt avec les transferts mais en 4t... j'ai une idée mais c'est peut-être pas du tout ce que Mercury avait en tête à la base. Les segments avant rodage comportent un genre de "revêtement" tendre qui s'use pour épouser la forme du cylindre. Du coup en contraignant le segment à rester au "même" endroit il a peut-être une meilleure efficacité... vous savez de quelle forme est le segment ?
Pour le MAHLE (en L) en effet le piston de la 400cc ktm vient de chez eux, logique me direz vous 😉
@@lingenieur_rhodium Salut, merci pour ta réponse.
Effectivement et logiquement, ergoter un segment c'est le maintenir dans une position,
Afin de maintenir une étanchéité parfaite ? Je ne sais pas?
La seule réponse que j'ai eu des ingé de Mercury, est que c'est une modification apporté par Cosworth (qui finalisé la mise au point)
C'est des moteurs très particuliers, et novateurs. dommage qu'ils soient restreins au monde de la plaisance.
Pardon je n'ai répondu a la question de la forme du segment d'étanchéité,
Il est assez fin (de mémoire 1.2 mm) en acier de forme légèrement triangulaire a base plate, le bord de contact est plat avec les angles fortement cassés, il est revêtu ( en quoi ? ) le revêtement du bord de contact semble avoir été déposé avant le chanfrein des angles.
Sur les vieux tracteurs Massey-Ferguson avec moteur Perkins il y a de l'huile qui sort du collecteur d'échappement mais uniquement une fois l'huile chaude et en-dessous de 1000 trs/min mais également au-dessus de 16000 trs/min sous charge en sachant que le régime maxi est à-peu-près à 2000 trs/min comme ce sont des moteurs à course très longue, en fait c'est la maladie sur ces moteurs après un certain nombre d'heures de fonctionnement mais comment est-ce possible ? même les mécaniciens n'ont pas la réponse
J'ai une fois trouvé un vieux piston de moteur de moto 2 temps qui avait qu'une seule gorge de segment
Bonjour ✌️ oui sur les 2 temps j'ai déjà vu ce genre de chose 👍
Ouais.
Merci 💪🫶🙏
Concernant le dernier schéma du basculement du piston, l'axe n'est-il pas désaxé vers l'avant, et non vers l'arrière ?
Donc si j'ai bien compris Peugeot n'a pas fait de compromis concernant les segments des pistons du moteurs PURETEC et THP d'où leurs fragilité (surface de contacte et étanchéité pourri , pour gagner en consommation👀) et donc la pression et la combustion qui passe dans le bas carter qui engendre énormément de vapeur d'huile , vapeur d'huile qui réinjecté dans l'admission encrasse très fortement tout les soupapes d'admission.
C'est un segment "coupe feu" pas "coup de feu" !!!!
On dit les 2 dans le jargon motoriste 😉😉
@@lingenieur_rhodium Dans la totalité des articles concernant les segments il est uniquement mentionné "segments de feu" ou bien "segments coupe feu" il faudrait les informer que c'est faux ! 🤣
Vous n'avez qu'à taper segment "coup de feu" dans Google vous verrez bien 😉😊 libre à vous de ne pas me croire. www.44tonnes.com/segment-coup-de-1040037.html
boutique.citroenracing.com/fr/accueil/69-segment-coup-de-feu.html
@@lingenieur_rhodium et Wikipédia qui n'est même pas au courant ! Il faut absolument les informer !🥴😁
Vous avez vu les liens ? Citroën Racing et Renault trucks, nom --> segment coup de feu 😅 je n'ai rien inventé