Tyhle soupravy mne doprovázely od plenek až do letošního 11.srpna - máme chalupu u trati 221. Až při jejich rušení jsem se dočetl, že v podstatě už měly automatickou regulaci rozjezdového proudu, takže práce s kontolerem (při charakteristickém rytmickém cvakání stykačů), byla mnohem jednodušší, než jsem myslel. Klobouk dolů, páni konstruktéři - vyrobili jste spolehlivou jednotku, která předběhla svou dobu a vydržela v provozu více než půl století.
Jednodušší jak v čem. Strojvedoucí si musel sakra rozmyslet, kdy dát povel ke krokování do výkonu. V případě skluzu to nešlo zastavit jinak, než za cenu rozepnutí trakč. obvodu a následných kopanců v soupravě. Nicméně, tahle potvůrka měla duši. Hned bych si ji zase odeslal. Bohužel, téměř přesně před 2 lety jsem na ní měl derniéru. Byla to právě 25/26, zachovaná pro muzeum. Dnes stojí v deponii v Chomutově.
Dobrý den chtel jsem se zeptat kdyz mate v case cca 17: 00 cervenou na navestidle jestli vite predem podle jizdniho radu ze tam budete muset stat nebo se jen ridite podle navestidla? dekuji za odpoved
+Roman Trojek To je právě ten adrenalín. Rozjet to v Praze a zabrzdit v Ústí zvládne s nadsázkou i cvičená opice. Ale trefit se do zastávky a nešustrovat, je jiná káva. Na rychlíky si chodím odpočinout. :-)
To právě vždy obdivuji takové strovůdce v metru, kteří jsou schopni zastavit přesně do stanice buď se starými soupravami 81-71 či s modernizovanými 81-71M v manuálním řízení na metr přesně, svižně a nejlépe "jedním tahem", že nemění neustále sílu EDB
To by mne docela zajímalo jaké, slyšel jsem, že žabí tlamy jsou vesměs docela oblíbené, hlavně v létě, kdy "moderní" ešusy neklimatizují a okno otevřít nejde...
Fuška Jak pro koho. Mnozí fírové se ho vyloženě bojí. Zvláště ti, co jsou čerstvě po autorizacích. Ale pro mne je to příjemná změna a odreagování od moderních strojů, která s tímto GVD patrně navždy skončí. :-( Tady u této jednotky, stejně jako třeba u 460, ještě fíra opravdu fíruje, i když na druhou stranu vám ten stroj nic neodpustí, narozdíl od blbuvzdorných strojů typu 471, 440 a lokomotiv poslední generace. Když tak nad tím dumám, už si ani nepamatuju, kdy naposledy jsem kočíroval bobinu (141). To bylo taky poježděníčko. :-)
Zeptám se jako trouba, ale proč je to ovládání jízdy tak složité? Proč to nemůže být stejná páka jako mají novodobé tramvaje, něco jako jízda/volnoběh/brzda? Navíc mi ta kabina přijde z hlediska ergonomie hrozná, protože se fíra musí natahovat - tedy brát za páky a přepínače napnutou rukou. A ještě jeden dotaz :) proč v těch Kralupech, kde je prázdné nádraží, máte přiděleno to nejvzdálenější nástupiště?
Uvědomte si, že se jedná o stroje staré přes 50 let. Tehdy se na nějakou ergonomii moc nehledělo. Na tu dobu to bylo supermoderní vozidlo. Koukněte někde na způsob řízení takového Hurvínka (M131 .... dnes 801). To je teprv mazec.
Hezké :-) Bylo by nějaký vysvětlení k tomu kontroléru? K sobě taháš do jízdy, tři polohy a na jednu to tam sype několik stupňů? Podle čeho? Samo? Pak je přechod, paralel? A od sebe dva stupně brzdy? Znám jen klasické odporofky, s kolečkem a stupnicí serie, shunty, paralel, ale tohle? Kdo se v tom má vyznat :) A pod tím červeným "krytem" zapínáš co? Nějakou parkovací brzdu, že nezatahuješ Bp? :-)
+pejan První jízdní poloha jen spíná přepínač J-B, tzv. M - manipulační stupeň. Ten jediný je vratný do nuly (vyp. trakce), druhá poloha je S-série, to už HK krokuje podle nastaveného proudového omezení (jsou dvě) v trakci až na hospodárný sériový (nelze zastavit ani vrátit, jen úplným vypnutím ŘK do "0"), třetí poloha je SP - sérioparalel, totéž jako u S, a čtvrtá je Sh-šunty. Šunty jsou jen na SP. Tou se dají dávat šunty po jednom (vrátíš kolečko ze 4. do 3. polohy, pak zopakuješ), nebo nechat napadat šunty podle proudu až do konce. A když potřebuješ sjet, vrátíš kolečko ŘK do nuly. Kontrolér sjede na nulu. Ale ne jako jsi zvyklý u dřevěnek (asi tedy 121, 122, 123, 130) pozpátku, ale točí se furt stejným směrem. EDB jsou tři stupně. První poloha od sebe BI., druhá BII. a třetí BIII je automatický, když rychlost spadne na 68km/h a méně. Tyto můžeš podle potřeby zase vyhazovat a znovu zapojovat, akorát, že pod těch 68 už tam z BI skočí rovnou BIII. Pod krytem je páčka ovládání dveří. Parkovačku to nemá. Na zelené vlně (kód tam jde všude krásně) trati z Prahy do Kralup není třeba zajišťovat přídavnou, protože jsi v rovině a souprava má docela velký jízdní odpor. Takže se z místa pohne jen v zast. Pha Holeš.- Zastávka, jinak stojí jako přibitá. Nechávám ale občas přibrzděnou průběžnou.
Náporové chlazení rozjezdových odporníků ve střeše je tak účinné, že nucené ventilace netřeba. Roli hraje i to, že odporové stupně kromě prvního (tzv. Manipulace) nemůže strojvedoucí "zapomenout" a "upéct" střechu. Kontrolér vždy dokrokuje (nejprve v Sériovém zapojení TM) na hospodárný stupeň, kde se zastaví a čeká na další impuls strojvedoucího. Pak zase dokrokuje v SérioParalelním zapojení TM sám od sebe (omezen jen nastavením proudu v trakci) na další hospodárný stupeň. A pak už jsou jen šunty, které na rozjezdové odpory nemají žádný vliv.
HK, nebo-li hlavní kontrolér: Zařízení spínající silovými kontakty jednotlivé jízdní stupně. Zjednodušeně řečeno, postupně vyřazuje předřadné odpory snižující napětí na mez únosnou pro trakční motory až do okamžiku přímého napojení napětí na motory. Když se motory točí, produkují na svorkách protinapětí, které působí proti napětí napájecímu, takže se mohou předřadné odpory vyřazovat v závislosti na rychlosti otáčení motoru. Když motor stojí, neprodukuje nic, chová se jen jako malý odpor. Přímé napojení napájecího napětí není možné, vznikl by zkrat. Proto se z nulové rychlosti musí napětí srážet na odporech, čimž se ovšem energie nehospodárně maří na teplo. Proto se odporové regulaci říká také "ztrátová". Samotný kontrolér je otočná hřídel s kulisami spínajícími mechanicky samotné kontakty upevněné na rámu kolem hřídele. Pohon je elektropneumatický. El. impuls sepne pneuventil a ten popožene vzduchem hřídel i další krok.
Já s nimi problém měl za těch 9 let jen 3x. Ale vždy to bylo na dojetí. EDB je někdy slabší, na stupních občas zůstane, ale mně ještě ne. Když s tím člověk nejezdí jak čuně, mašinka ho nechá žít.
+fratellopawuk Když se začaly vyrábět, bylo počítáno s dvojmužnou obsluhou, přičemž pomocník strojvedoucího (mechanik) měl mít na starosti zavírání dveří. A protože převažoval pravostranný provoz, musel sedět vpravo, aby měl co nejlepší přehled přes nástupiště. Takže na fíru zbyla levá strana.
+Say tam To je zvuk hlavního kontroléru, ne motorů. Motory žádné zvuky nevydávají. To, co je za ně považováno, je hluk jejich převodovek. Čili ozubených kol.
![[4K] Trať 093 Kladno - Kralupy nad Vltavou](http://i.ytimg.com/vi/FodF7doFUxY/mqdefault.jpg)
![[4K] Trať 093 Kladno - Kralupy nad Vltavou](/img/tr.png)
![АЛАУДИНОВ у Скабеевой: эти их ВСУ нас НЕ ДОГОНЯТ 😁 [Пародия]](http://i.ytimg.com/vi/an0anqU4WGQ/mqdefault.jpg)
Tyhle soupravy mne doprovázely od plenek až do letošního 11.srpna - máme chalupu u trati 221. Až při jejich rušení jsem se dočetl, že v podstatě už měly automatickou regulaci rozjezdového proudu, takže práce s kontolerem (při charakteristickém rytmickém cvakání stykačů), byla mnohem jednodušší, než jsem myslel. Klobouk dolů, páni konstruktéři - vyrobili jste spolehlivou jednotku, která předběhla svou dobu a vydržela v provozu více než půl století.
Jednodušší jak v čem. Strojvedoucí si musel sakra rozmyslet, kdy dát povel ke krokování do výkonu. V případě skluzu to nešlo zastavit jinak, než za cenu rozepnutí trakč. obvodu a následných kopanců v soupravě. Nicméně, tahle potvůrka měla duši. Hned bych si ji zase odeslal. Bohužel, téměř přesně před 2 lety jsem na ní měl derniéru. Byla to právě 25/26, zachovaná pro muzeum. Dnes stojí v deponii v Chomutově.
Chlapík umí, koukal se na toto video i můj známí co jezdí motorem a říkal, že je fakt dobrej mašinfíra :-)
+stewe Nice
Že děkuju. Až se červenám. :-) Ale vím, že mám stále rezervy.
Dobrý den chtel jsem se zeptat kdyz mate v case cca 17: 00 cervenou na navestidle jestli vite predem podle jizdniho radu ze tam budete muset stat nebo se jen ridite podle navestidla? dekuji za odpoved
Podle návěstidla.
Parádní stroj :) Akorát teda nevím či by mě bavilo brzdit hned po tom co se rozjedu,tam je těch zastávek jako máku :)
+Roman Trojek
To je právě ten adrenalín. Rozjet to v Praze a zabrzdit v Ústí zvládne s nadsázkou i cvičená opice. Ale trefit se do zastávky a nešustrovat, je jiná káva. Na rychlíky si chodím odpočinout. :-)
To právě vždy obdivuji takové strovůdce v metru, kteří jsou schopni zastavit přesně do stanice buď se starými soupravami 81-71 či s modernizovanými 81-71M v manuálním řízení na metr přesně, svižně a nejlépe "jedním tahem", že nemění neustále sílu EDB
Nojo, je vidět, že tam tudy nejedete poprvé :) Pěkné!
+MikeX
Větší vodvaz bylo jezdit s tím až do Ústí. Hned bych si to občas vzal místo ešusu. Už jen kvůli těm obličejům na peronech. :-D
+Lookfromlok No, občas se zadaří a žabotlam z Vysočanské dispečerky se skutečně do Ústí podívá :D
Jo, dokonce jako rychlík relace Cheb. :-D Viděl jsem na tom válet narychlo fixou načmárané směrovky. :-D
To by mne docela zajímalo jaké, slyšel jsem, že žabí tlamy jsou vesměs docela oblíbené, hlavně v létě, kdy "moderní" ešusy neklimatizují a okno otevřít nejde...
Fuška
Jak pro koho. Mnozí fírové se ho vyloženě bojí. Zvláště ti, co jsou čerstvě po autorizacích. Ale pro mne je to příjemná změna a odreagování od moderních strojů, která s tímto GVD patrně navždy skončí. :-( Tady u této jednotky, stejně jako třeba u 460, ještě fíra opravdu fíruje, i když na druhou stranu vám ten stroj nic neodpustí, narozdíl od blbuvzdorných strojů typu 471, 440 a lokomotiv poslední generace. Když tak nad tím dumám, už si ani nepamatuju, kdy naposledy jsem kočíroval bobinu (141). To bylo taky poježděníčko. :-)
Nagyon jó videó Gratulálok! 🚘🚆
nice driving
Zeptám se jako trouba, ale proč je to ovládání jízdy tak složité? Proč to nemůže být stejná páka jako mají novodobé tramvaje, něco jako jízda/volnoběh/brzda? Navíc mi ta kabina přijde z hlediska ergonomie hrozná, protože se fíra musí natahovat - tedy brát za páky a přepínače napnutou rukou.
A ještě jeden dotaz :) proč v těch Kralupech, kde je prázdné nádraží, máte přiděleno to nejvzdálenější nástupiště?
Uvědomte si, že se jedná o stroje staré přes 50 let. Tehdy se na nějakou ergonomii moc nehledělo. Na tu dobu to bylo supermoderní vozidlo. Koukněte někde na způsob řízení takového Hurvínka (M131 .... dnes 801). To je teprv mazec.
Hezké :-) Bylo by nějaký vysvětlení k tomu kontroléru? K sobě taháš do jízdy, tři polohy a na jednu to tam sype několik stupňů? Podle čeho? Samo? Pak je přechod, paralel? A od sebe dva stupně brzdy? Znám jen klasické odporofky, s kolečkem a stupnicí serie, shunty, paralel, ale tohle? Kdo se v tom má vyznat :)
A pod tím červeným "krytem" zapínáš co? Nějakou parkovací brzdu, že nezatahuješ Bp? :-)
+pejan
První jízdní poloha jen spíná přepínač J-B, tzv. M - manipulační stupeň. Ten jediný je vratný do nuly (vyp. trakce), druhá poloha je S-série, to už HK krokuje podle nastaveného proudového omezení (jsou dvě) v trakci až na hospodárný sériový (nelze zastavit ani vrátit, jen úplným vypnutím ŘK do "0"), třetí poloha je SP - sérioparalel, totéž jako u S, a čtvrtá je Sh-šunty. Šunty jsou jen na SP. Tou se dají dávat šunty po jednom (vrátíš kolečko ze 4. do 3. polohy, pak zopakuješ), nebo nechat napadat šunty podle proudu až do konce. A když potřebuješ sjet, vrátíš kolečko ŘK do nuly. Kontrolér sjede na nulu. Ale ne jako jsi zvyklý u dřevěnek (asi tedy 121, 122, 123, 130) pozpátku, ale točí se furt stejným směrem. EDB jsou tři stupně. První poloha od sebe BI., druhá BII. a třetí BIII je automatický, když rychlost spadne na 68km/h a méně. Tyto můžeš podle potřeby zase vyhazovat a znovu zapojovat, akorát, že pod těch 68 už tam z BI skočí rovnou BIII.
Pod krytem je páčka ovládání dveří. Parkovačku to nemá. Na zelené vlně (kód tam jde všude krásně) trati z Prahy do Kralup není třeba zajišťovat přídavnou, protože jsi v rovině a souprava má docela velký jízdní odpor. Takže se z místa pohne jen v zast. Pha Holeš.- Zastávka, jinak stojí jako přibitá. Nechávám ale občas přibrzděnou průběžnou.
+Lookfromlok Aha, díky :)
+pejan Jinak podobné ne-li stejné řízení můžete vidět i u Tornád (460,560)
+Lookfromlok Ale divím se že u těchto jednotek není žádný ventilátor, teda alespoň jsem se o něm nikde nedočetl.
Náporové chlazení rozjezdových odporníků ve střeše je tak účinné, že nucené ventilace netřeba. Roli hraje i to, že odporové stupně kromě prvního (tzv. Manipulace) nemůže strojvedoucí "zapomenout" a "upéct" střechu. Kontrolér vždy dokrokuje (nejprve v Sériovém zapojení TM) na hospodárný stupeň, kde se zastaví a čeká na další impuls strojvedoucího. Pak zase dokrokuje v SérioParalelním zapojení TM sám od sebe (omezen jen nastavením proudu v trakci) na další hospodárný stupeň. A pak už jsou jen šunty, které na rozjezdové odpory nemají žádný vliv.
Může mi někdo vysvětlit co se děje když to tak cvaka. To jsou kontakty?
HK, nebo-li hlavní kontrolér: Zařízení spínající silovými kontakty jednotlivé jízdní stupně. Zjednodušeně řečeno, postupně vyřazuje předřadné odpory snižující napětí na mez únosnou pro trakční motory až do okamžiku přímého napojení napětí na motory. Když se motory točí, produkují na svorkách protinapětí, které působí proti napětí napájecímu, takže se mohou předřadné odpory vyřazovat v závislosti na rychlosti otáčení motoru. Když motor stojí, neprodukuje nic, chová se jen jako malý odpor. Přímé napojení napájecího napětí není možné, vznikl by zkrat. Proto se z nulové rychlosti musí napětí srážet na odporech, čimž se ovšem energie nehospodárně maří na teplo. Proto se odporové regulaci říká také "ztrátová".
Samotný kontrolér je otočná hřídel s kulisami spínajícími mechanicky samotné kontakty upevněné na rámu kolem hřídele. Pohon je elektropneumatický. El. impuls sepne pneuventil a ten popožene vzduchem hřídel i další krok.
spolehlivost tychto strojov je ok? edb ok? neostava na stupňoch?
Já s nimi problém měl za těch 9 let jen 3x. Ale vždy to bylo na dojetí. EDB je někdy slabší, na stupních občas zůstane, ale mně ještě ne. Když s tím člověk nejezdí jak čuně, mašinka ho nechá žít.
+Lookfromlok Jezdite i na 460tkach do Usti?
460ky do Ústí nejezdí už tak 10 let...
Na 460 jsem jezdil. Rok dokonce v turnuse. 71/72 a 75/76. Dnes jsou někde na sev. Moravě.
Použil jsi někdy u nějaké lokomotivy nebo jednotky rychlobrzdu?
Mnohokrát.
+Lookfromlok a kdy naposled
+Martin Kolaska Nepamatuji. Ale bylo to letos. Snad v lednu.
Ok díky za info
Proč mají vlastně tyhle stroje řídící pult na levé straně?
+fratellopawuk
Když se začaly vyrábět, bylo počítáno s dvojmužnou obsluhou, přičemž pomocník strojvedoucího (mechanik) měl mít na starosti zavírání dveří. A protože převažoval pravostranný provoz, musel sedět vpravo, aby měl co nejlepší přehled přes nástupiště. Takže na fíru zbyla levá strana.
+Lookfromlok Aha děkuji :-) Tohle jsem vůbec netušil :-)
I pro mne to byla zajímavá novinka. Taky mi to bylo divné. :-)
+Lookfromlok hm, zajímavá story, taky jsem o tom přemýšlel, proč to tak je...
+Lookfromlok A vadí vám ta levá strana?
Proč u té 451 při rozjezdu dělá ten motor vždycky takové divné zvuky ? :)
+Say tam
Nerozumím, jaké zvuky myslíte.
+Lookfromlok Například při rozjezdu mezi 0:10 - 0:13
+Say tam To je zvuk hlavního kontroléru, ne motorů. Motory žádné zvuky nevydávají. To, co je za ně považováno, je hluk jejich převodovek. Čili ozubených kol.
a já si pořád myslel, že se to fouká kompresor . dík za vysvětlení :)
Pěkné :-) Na jakém vlaku to bylo? (OS ....)
To jo, je to jednotka 451, ale na jakem vlaku jela (číslo vlaku )
Bylo to v pracovní den na os do Kralup z Masaryčky. Ale číslo, to nwm
Když si zvětšíte display té vysílačky. Vlevo nahoře je číslo toho vlaku. ;-)
Mám číslo, myslím ze to bylo na os 9644
Špatný zrak. Nebo grafický editor. Je tam 9626. ;-)
ti se mas ze ridis 451 ):
jo a co dela to gdis se rozjizdi td td td td td
Petr Reichl Odporníky
😪😫