Adesso però visto che il motore Wankel è tornato in un Mazda anche se solo come generatore di energia elettrica spero che facciate un altro video di aggiornamento per confermare o no il fallimento! Penso che l'avete dato per morto troppo presto! Aspetto con ansia questo nuovo video 😊
Anche se da anni ho riposto la mia laurea in ingegneria meccanica in un cassetto, ho mantenuto un grande interesse per la tecnica applicata alle macchine e all'energia. Mi complimento per il video, chiaro esauriente e dall'ottima esposizione. Mi iscrivo volentieri al canale che seguirò con grande interesse.
Nel video devo dire che argomentate bene la storia di questo motore, ma il titolo è piuttosto fuorviante. Non può essere definito un fallimento ingegneristico, mazda ha costruito un impero negli anni 90/00 grazie a questo motore, la sua intera storia gira intorno al wankel, ha vinto anche una le mans nel 91 con la 787b, come avete sottolineato voi, ha creato delle auto sportive come la rx7 a tre rotori e la rx8 a due rotori... insomma proprio un fallimento non è, semplicemente aveva dei lati negativi che a lungo termine ne hanno decretato l'abbandono (norme anti inquinamento e manutenzione in primis) ma di per sé era validissimo come motore, tant'è che la mazda vuole riportarlo sul crossover elettrico mx-30 e usarlo come generatore per caricare le batterie
@@marcob4630 ma infatti, il Wankel funziona senza problemi, l'unica pecca sono i consumi e le emissioni, e a parte quello bastano pochi accorgimenti e avrai un motore piacevolissimo da guidare...e ascoltare
@@ExtraExExemplar2025 Il solito complottismo da 4 soldi: ma non funzionava perché intrinsecamente sbagliato. Cospirazione mondiale contro una ciofeca meccanica?? Ma va là! Consulta qualsiasi vero esperto di motori che confermerà la ciofeca Wankel. Secondo te tutti i costruttori di motori normali e ben funzionanti sarebbero dei cattivoni cospiratori contro il povero Dr. Wankel?? LOL!! Non ci siamo proprio...
@@marcob4630 si bè le guarnizioni erano un problema, ma prendi per esempio il Mazda 13b rew, usando l'olio della coppa e facendo la miscela 2% (con olio 2 tempi) le guarnizioni "Apex" durano un sacco di più... è chiaro però che questa cosa influisce sulle emissioni molto pesantemente...e perciò resta un motore non adatto agli standard di oggi
Non si mette un dubbio che sia stata in invenzione senza precedenti in ambito motoristico...ma rimane uno spettacolo di ingegneria solo su carta, in pratica ha poco di spettacolare secondo me.
Per loro é un lavoro. É normale un titolo che attira l’attenzione…é come per un supermercato fare un cartellone pubblicitario con scritto “prezzi shock”
Suggerisco di cercare qui su YT "Mazda 787B" e godere dell'essenza apicale di questo progetto. Ai tempi di Gran Turismo 2-3 mi faceva impazzire l'urlo di questo motore, solo qualche anno dopo ho capito perchè. Bel video, bella spiegazione :)
Si ma consumava come una foca e non era più brillante di un buon turbo moderno. La Mazda ha abbandonato il Wankel pur avendo acquistato la licenza-brevetto a caro prezzo dalla NSU che l'abbandonò anzitempo finendo pure in fallimento per un investimento del tutto sbagliato
Il Wankel un fallimento è un po' una boutade. Tutt'ora è prodotto ed utilizzato in diversi ambiti, compreso nelle auto per quel che riguarda il (dove non è stato vietato) motorsport. Teniamo veramente conto che nelle massime serie motoristiche FIA e FIM, ma non solo, sono permessi esclusivamente motori a pistoni e di forma circolare: la 787B è andata in pensionamento anticipato perchè è stata bandita dopo aver vinto a Le Mans, la Honda NR a pistoni ovali non ha mai portato risultati, ma è stata bandita pure lei. E' un motore estremamente affidabile se tenuto con riguardo (cosa che si fa' di norma nel motorsport), data la notevole riduzione di parti in movimento, inoltre si presta benissimo alla sovralimentazione, è il motore che manda più velocemente a regime le turbine per design stesso, specialmente se lo scarico è di tipo Peripheral Port e regge tonnellate di pressione, in applicazioni da oltre 1000cv è preso in grossa considerazione, perchè ci si arriva "facilmente".
Esatto, non si può assolutamente parlare di "fallimento" per quanto riguarda il motore wankel di per sé, bensì per quanto riguarda l'applicazione sul mercato dell'auto di massa... Perché? Perché si è andati a prediligere un motore che dia coppia in basso e dal funzionamento molto docile e rotondo... Se ci pensate è lo stesdo motivo per cui non vediamo oggi auto di grande serie con motore a 2 tempi, ma nel motorsport... Sulle gare in salita... Ormai è quasi la norma.
Sarebbe ottimo abbinarlo ad un sistema ibrido per risolvere in parte il problema dei consumi elevati e definitivamente quello della coppia inesistente in basso. Poi quel sound… aaaah quel maledetto sound
in realtà viene utilizzato anche per i motori dei droni militari a elica,. il motore wankel , se si ricoprono le camere con spessori enormi di cromo diventa durevole (si parla di oltre un mm di cromatura). Mi risulta che a regime costante il motore modificato ( ma molto costoso) consuma i meno di un equivalente a pistoni, e sia soprattutto molto più leggero, l'ideale per i droni militari, In Italia esiste una fabbrica che produce questi piccoli motori i , sono 40 kw concentrati in uno spazio grande come una scatola da scarpe... ne produce uno al giorno, per via della cromatura
La NSU RO80 è una bella auto e io la uso ancora oggi con grande soddisfazione. È vero che i primi esemplari avevano problemi di tenuta del motore, ma è altrettanto vero che la NSU risolse tutti i problemi nel corso degli anni. Purtroppo però la vettura aveva perso di credibilità e la produzione venne sospesa nel 1977. NSU CLUB ITALIA Gilberto Bruno Santimaria
salve , in italia esiste qualche meccanico esperto in quanto vorrei acquistare una RO 80 ( che mi affascina da quando ero bimbo nei primi anni 70) ma dovrei poi appoggiarmi eventualmente a qualche esperto. grazie
@@ExtraExExemplar2025 "Da malapena di 1000 di cilindrata" "Per non parlare..." "... ma parlando criticamente" "il rotativo... erano eccezionali" "...capaci di operare oltre i 9000 giri al minuti)..." 👀 😵💫 Ed all'ore, a quanti giri ...operativi equivarrebbe? "mi viene da ridere hahaha" A me invece viene da piangere per come scrivi! 😢 Ma giro pagina e mi passa subito.
@@ExtraExExemplar2025 Senza Mah. La tua è una replica banale e del tutto senza senso. Non ho argomentazioni tecniche contrarie alle tue da esporre! Non lo capisci? Il tuo precario italiano scritto anche distrattamente, come d'uso da parte di tantissimi, è ridicolo. Il clown involontario qui sei tu.
@@ExtraExExemplar2025 gli errori non sono di grammatica, sono tecnici, prino tra tutti l'utilizzo della velocità piuttosto che della potenza come unità di misura
@@ExtraExExemplar2025 da amante (e proprietario) di un auto wankel ti posso confermare che i difetti ci sono eccome, non di certo voluti da speculazioni o complotti di sorta, è un valido motore per un'auto sportiva, ha un sound splendido, ma l'affidabilità è ridotta, i consumi molto elevati e la manutenzione e la cura da fornire al motore sono decisamente proibitivi, assolutamente inadatti ad un uso giornaliero, tantomeno cittadino dato che per evitare eccessivi depositi carboniosi l'auto va tenuta alta di giri, il potenziale è innegabile (sebbene le potenze dichiarate da mazda sulle sue auto rotatite erano sempre un po' sballate e la potenza reale era decisamente minore) 190hp circa con un 1.3 aspirato (questa la cilindrata circa di un 2 rotori) è un dato ragguardevole, ma a fronte dei consumi ecc, un motore a cilindri di dimensioni comparabili ma dotato di turbina risulta più affidabile e facile da mantenere.
Anni fa ho avuto una RX7 Turbo 2 FC con motore Wankel, mi sono divertito tantissimo ma ho sempre avuto paura di "grippare"....non lo saprò mai in quanto poi l'ho rivenduta. Era comunque una vera alcolizzata, tanto che quando pigiavo pesantemente sull'acceleratore, potevo vedere la lancetta del serbatoio scendere ad occhio nudo 🙄🙄🙄. Confermo e sottoscritto tuttavia ogni singola parola di questo perfetto contributo video. Bravi 💪💪
Il Wankel è spettacolare come prestazioni. Ho guidato una RX-8 nel 2004, in America, per un breve periodo. Entusiasmante, un vero missile. Beveva come una spugna, consumo di olio da fare impallidire le Alfasud degli anni '70, ma fantastico da guidare. Tanto che tornare a motore convenzionale fu un trauma. State a vedere che il rotativo non morirà. Credo che qualcuno, moltiplicando candele e ammennicoli elettronici, lo riciclerà presto, sebbene il consumo specifico elevato sia un limite temo impassable in un'era che demonizza i fossili (combustibili 😁😁😁) Bellissimo video, ragazzi, da un ingegnere datato. Continuate così...
in principio il motore rotativo era una genialata....un altra causa del suo abbandono è stato che nonostante gli ottimi risultati il motore si comportava esattamete al contrario rispetto a quello che si era pensato in progettazione....vale adire...era stato pensato per essere robusto e duraturo e si contava di ottenere questo appunto riducendo al minimo le parti mobili del motore ...doveva essere compatto e li ci siamo perchè inizialmente doveva essere montato su automobili piccole compatte come molte N.S.U che dovevano essere macchine economiche di semplice gestione e di manutenzione minima un pò come la nostra cara 500 ...e soprattutto doveva consumare poco quindi creando motori con una cilindrata ridotta ma che dovevano essere comunque in grado di dare la potenza necessaria per fare in modo che il veicolo facesse il suo lavoro senza problemi al pari di un motore tradizionale con cilindrate superiori....il crucio di questo motore e nato proprio qui...per avere una cavalleria al pari se non superiore hai motori tradizionali...doveva avere una alto numero di giri (a discapito della coppia)...il risultato e stato infine quello che hai descritto nel video ...cioè altissimi livelli di usura delle guarnizioni di tenuta che si trovano ai tre vertici del rotore (l'equivalente delle fasce su un motore tradizionale)...un elevata usura delle bronzine di banco e albero eccentrico consumi mooolto elevati a causa della rapidità delle fasi attive e infine altissime emissioni inquinanti sia di idrocarburi incombusti che di co2...(ma quella è una problematica nata dopo in quanto quando fu progettato questo motore a nessuno importava un cippa dell'inquinamento )...ci furono vari tentativi di rimettere in carreggiata il progetto iniziale con varie riprogettazioni utilizzando materiali diversi e sistemi ingegneristici vari che avrebbero dovuto ridurne i giri i consumi e aumentarne la durata e quindi l'affidabilità...(compreso un imbarazzante prototipo di motore rotativo a gasolio che si accendeva una volta si e 700 no che aveva allegato una bombola di aria compressa per aumentarne la pressione in avviamento in quanto il motore wankel non aveva di suo pressione sufficiente a far incendiare il gasolio che come tutti sappiamo si incendia per autocombustione dovuta appunto all'elevata pressione
Ho dei dubbi soprattutto per il consumo, forse ottimizzato per un generatore che gira a regime costante (se usato per ricaricare la batteria e non per la trazione elettrica) e non necessita di coppia eccessiva. Comunque dubito che rientri nei parametri euro 6-7
Non c'è nessun fallimento, nato come compressore volumentrico fu poi utilizzato come motore endotermico. il vero ploblema riameneva il consumo specifico elevato, non dimentichiamo che la NSU RO 80 aveva per una cilindrata di 1100 cc una potenza di oltre 90 CV (DIN)
mhh per adesso....magari in futuro qualcuno vorrà tornaci su, materiali nuovi, tecniche di costruzioni più efficienti. Il problema è che probabilmente pur risolvendo gran parte dei problemi del wankel te lo bloccherebbero per le norme su inquinamento o per il blocco futuro sugli endotermici, quindi, si hai ragione te, è morto definitivamente ahahha
Anche un'altra automobile aveva qual tipo di motore era la NSU RO 80. Una bella vettura per quei anni. Aveva un difetto perdeva potenza e bisognava sempre scalare le marce per poter correre. Bel video spiegato bene. Grazie.
nel 1967 la ro 80 nsu era una 1000 ma ecquivaleva ad un 2000. ma la carrozzeria era 30 anni avanti ,perché successivamente acquisita dal gruppo audi VW la linea fu ripresa con l,audi 80/100. anche la nsu Prinz coupé montava il Wankel!👏
Bel video,sintetico ma comprensibile e completo ciò che serve,sarebbe interessante trattare anche il motore 2Ttanto acclamato ma non più molto accettato
Bastava ricrearlo senza gli apex seals e dargli tutta la manutenzione di cui aveva bisogno... Della serie "botte piena e moglie ubriaca non si possono avere" È stato il moglior motore mai creato a mio avviso. La forza del 2 tempi senza la gravità che lo rallenta. È spettacolare
Ottimo video e ottima spiegazione! ...ottimo anche il motore seppure già "morto"! ...piccolo consiglio, cambia Microfono, purtroppo anche con il volume delle casse al massimo, si fa fatica ad ascoltare se non c'è perfettamente silenzio...
Complimenti per il canale, bhe intervenire se non per farvi i complimenti (per me che non sono un tecnico, autodidatta in meccanica) risulta difficile. Ma una cosa la ricordo benissimo, la cilindrata del Renesis 13B-MSP è dichiarata a 654 x 2 (rotori), ma il problema è che il Wankel è equiparabile ad un 3 cilindri, in quanto ogni giro completo del rotore effettua 3 combustioni, ma non tre cicli completi, l'errore non comune, che il realtà quel motore è un 3924 cc, e la potenza specifica fa si che abbia una resa minore rispetto ad un motore endotermico tradizionale, ovvero un 4000 con 231 cv, mentre sappiamo bene che un 4t tradizionale arriva tranquillamente ai 300 cv, si parla di motori a 4 cilindri, perchè se saliamo con il frazionamento, allora la cosa cambia, e di molto. Detto ciò continuate, io imparo costantemente da voi, cose di cui nemmeno capivo l'essenziale, voi mi portate ad un livello superiore. GRAZIE di perseguire nella vostra informazione quotidiana.
Il motore a 4t ciclo Otto compie un ciclo completo in 720° dell'albero motore (a gomiti), un ciclo completo di un Wankel è di 1080° dell'albero motore (eccentrico): il rotore non gira alla stessa velocità dell'albero. Dal momento che alla trasmissione la potenza la porta l'albero motore e non il rotore, a noi interessa comparare quel che succede in base ai giri dell'albero. Quindi la comparativa tra cilindri e cilindrata di un 4t ciclo Otto ed un singolo rotore Wankel è di 2:1, perchè dopo 720° hai 2 scoppi esattamente come un bicilindrico 4t, o un monocilindrico 2t. Ogni rotore da 654 corrisponde ad un bicilindrico di esattamente il doppio della cilindrata. Tralasciamo che in un sistema matematicamente perfetto, all'aumentare del frazionamento aumentiamo la potenza prodotta. Dunque, il 13B-MSP Renesis (Aspirato e Side Ports sia per l'aspirazione che per lo scarico, a differenza dei predecessori per questioni di normative inquinamento) ha 2 rotori x 235cv corrisponderebbe ad un 4 cilindri 2.616cc, che però praticamente non esiste, se non in casi estremi, dato il problema del bilanciamento secondario che innesca forti vibrazioni all'aumentare della cilindrata. 235cv si raggiungono con 4 cilindri 2L aspirati in motori già definibili da competizione, difficilmente si trova(vano) motori di serie da 100cv/l ed oltre le Kit aspirate nei Rally arrivavano a 300/320 a circa 9k giri, oltre l'affidabilità ne risentiva troppo. Nel mondo del matematicamente perfetto (F1) si passano anche i 300cv/l con un ciclo Otto aspirato. Wankel cosiddetti 13b, aspirati da competizione a porte periferiche, rotori ad alta compressione e bla bla bla arrivano anche a superare i 450cv.
@@fabriziodenti894 sì, corretto. Ho scritto cilindrata del rotore per semplificare. La cilindrata complessiva del rotore è di 654x3, ma qui rientriamo di nuovo nel rischio di inganno dato dal fatto che il rotore non gira alla stessa velocità dell'albero. Se parliamo di cilindrata complessiva, il rapporto da applicare è di Wankel:4t=2:3. Diciamo comunque che queste comparative sono estremamente semplicistiche, basti vedere anche il confronto 2t:4t=1:2 applicato un po' da tutti, ma sappiamo bene che il frazionamento incide e che un 4t estremo può girare molto più in alto di un 2t (ed anche di un Wankel). In ogni caso consiglio di ascoltare le note di scarico della 787B che arriva a 9000rpm, poi di una F1 V8 anni '90 (le più recenti girano troppo in alto in confronto) e di una F1 V12.
In realtà la cilindrata non è 654cm3 per ogni lobo. E' 654cm3 per ogni statore, che rappresenta quello che nel motore tradizionale è il cilindro. Quindi la cilindrata è esattamente 654 x2. Il rotore ha 3 facce, che si susseguono una dopo l'altra passandosi in successione le varie fasi che ben conosciamo Quindi, anche se le facce si passano il compito, la fase utile è una alla volta, e non solo, ma SEMPRE NELLA STESSA PARTE DELLO STATORE. Quello che cambia è che nel motore ciclo Otto ogni pistone ha una fase utile (la fase di espansione, quella che genera potenza) ogni 2 giri giri dell'albero motore (scende-aspira, sale -comprime, scende-espande, sale scarica), nel motore Wankel, per un motivo legato al rapporto di come girano i rotori in relazione all'albero, c'è una fase utile ogni giro dell'albero motore. In poche parole, il motore a ciclo Otto genera potenza una rivoluzione sì e una no, mentre il motore Wankel ogni rotore genera uno scoppio ogni giro dell'albero. Capirai anche te quindi, che dire che la cilindrata è doppia per il motivo appena spiegato è sbagliato, in quanto la camera di scoppio nella quale si genera effettivamente la fase utile è una e una sola per statore, e sulla base di quella geometricamente misuriamo la cubatura. Semplicemente il Wankerl per sua concezione costruttiva avendo rotori con tre facce che si susseguono nella stessa camera di scoppio, che sono in rapporto di rotazione 2:3 con l'albero su cui sono montati, può generare il doppio delle fasi utili a pari giri motore. Quindi cerchiamo di far sparire questi calcoli di cilindrata che non hanno fondamento. La cilindrata è matematicamente il prodotto della dimensione delle camere di scoppio per quanti sono gli statori (o i rotori, se preferisci). In questo caso (Rx7 e Rx8 che avevano 2 rotori) 654 cm3 moltiplicato per 2 statori. 1308 cm3.
@@solidhunter6291 Grazie per la spiegazione, ora mi rendo conto di aver errato nel pensare per 30 anni. Ecco perchè, nonostante abbia passato i 50 da un pochino, mi sono rimesso a studiare. E spero di non finire mai! Adoro la meccanica, così come adorai il Wankel quando lo proposero!
Ho posseduto una mx7 per 2 anni e oltre all'olio che sembrava bevesse come la benzina, non ho mai avuto problemi, lho tolta perché aveva la guida a destra (presa in Giappone.) bel canale nuovo iscritto
Grazie per la lezione! Seguo sempre i tuoi filmati molto interessanti, spiegati dettagliatamente. Per il motore Wankel spiace che abbia avuto una vita così breve, perché come idea di base è stato veramente geniale. Aver eliminato tutte le parti in movimento alternato, ha realizzato un motore semplice, che purtroppo consuma molto.
non è un motore è un'opera d'arte! e sentirlo poi....vengono i brividi! ad ogni modo credo che paragonato a motori di egual potenza i consumi siano normali!
Il motore wankel non è un fallimento ma semplicemente una grande invenzione dalle grandi possibilità. Chi ha decretato il non successo sono le dinamiche che stanno dietro ai successi, ad oggi con le tecnologie in campo sicuramente si otterrebbero risultati completamente diversi, ma le grandi lobby che costruiscono i motori come li conosciamo dopo tutti gli investimenti fatti per fornire motori per tutti per ridurrei costi di produzione a loro vantaggio va da se che l’interesse è quello di vendere il proprio prodotto, visto che sono in maggioranza ed è la stessa fine che ha fatto il motore bmw ad idrogeno sparito guarda a caso con macchine finite e moto ma dava fastidio a qualcuno quindi chi decreta i fallimenti sono i meri interessi di parte potenti interessi.
secondo me non c'entrano le lobby , il problema è che è stato bandito dalle competizioni, ed è li che si può sviluppare, evolvere e commercializzare un motore.
@@bushdelkul si corretto ma se bandisci una cosa se non vi sono motivi giustificati e perché vedi in quella cosa un nemico da eliminare oppure gli altri si devono adeguare quindi lobby dei motori.
@@ExtraExExemplar2025 è stato un motore competitivo solo nell'imsa per poi andare scemando, abbandonato anche da mazda (probabilmente proprio per l'affidabilità) ai tempi avevano tecnologia molto inferiore a quella attuale e se ci lavorassero adesso probabilmente sarebbe diverso, magari un flop, magari no. Secondo me il grosso problema di questi motori, nelle competizioni, è inserirli nelle varie categorie, sarebbe difficilissimo paragonarli con mezzi dallo stesso peso o dagli stessi cavalli o dalla cilidrata. o ci creano dei campionati specifici o è impossibile.
@@ExtraExExemplar2025 si, certo che sarebbe in linea con un classico turbodisel però con 20 anni in meno di evoluzione, se prendiamo in considerazione la rx-8, e 20 anni non sono pochi.
Lasciate perdere. Il Wankel ha dei difetti congeniti ineliminabili. Non ha praticamente più margini di sviluppo. I miracoli in termodinamica e fluidodinamica non esistono. Il motore a pistoni invece continua a migliorare.
Come dice il titolo rimane sempre un esempio di ingegneria fallimentare, proprio perché, nonostante alcuni evidenti vantaggi i problemi non furono mai risolti
Dal punto di vista sportivo, mi pare ci fosse anche una problematica legata al fatto che questa soluzione, proprio a causa di uno dei vantaggi dinamici, quello di una diminuzione delle inerzie interne, fornisse pochissimo freno motore rispetto alle power unit a pistoni (moto alternato), richiedendo impianti frenanti sovradimensionati e un impegno superiore da parte dei piloti nelle staccate. Quello della coppia inferiore rispetto ai motori a pistoni, oltre che alla cilindrata dimezzata, credo sia un problema legato alla direzione dei vettori delle forze esercitate sulla superficie mobile della camera di scoppio da parte della combustione, rispetto alla direzione del moto della superficie stessa. Bel video, grazie.
Negli anni 80, io su autostrada in Germania con un Alfa Romeo Spider 2000, riuscivo appena a seguire una NSU Ro 80 con Motore Wankel. Ai sorpassi aveva un`accelerata piú forte della mia Alfa 2000 con 130 HP. Mi scappava via proprio. Fu una bella e divertente gara di circa 100 Km. Del motore Wankel mi é rimasta una bella impressione.
Bel video, ben spiegato. Io le credo ma.....sarei curioso di salire su una auto che monta quel motore e provare coma va! È strano, è particolare.....muoio dalla voglia di provare le prestazioni di quel motore ma anche di capirne i difetti. Alex.
Vi seguo sempre ma siete male informati, il motore è in dotazione alle ultime mazda come supporto alle batterie, i costi di riparazione sono bassi considerando che un motore nuovo costa 4000 euro, per quanto riguarda i consumi è da paragonarli a un motore 1300 da 230 cv (che ad oggi non esiste in commercio), l’ultima versione di questo motore che non è stata importata in Italia rx8 r3 è molto più affidabile del precedente, infatti in Italia la garanzia delle rx8 classica era 100000km o 5 anni. Posso dirvi che il problema principale della rottura di questi motori è non manutenzione, o la manutenzione che viene fatta da meccanici non mazda ufficiali. L’ultimo progetto che deve uscire è la rxvision ibrida con 4 rotori da 900 cv, causa covid è stata rimandata l’uscita. Ricordiamoci sempre che è un motore uscito nel 2003 quindi 20 anni fa , il primo euro 4 al mondo. Con piccole modifiche il motore della rx7 13b rew può raggiungere facilmente 450cv ed è stato concepito nei primi anni 90. A prescindere da tutto, il problema più grande è la non conoscenza di questo motore da parte dei meccanici soprattutto in Italia, e la rete mazda che è molto scarsa come presenza sul territorio. Parlo da possessore e preparatore da diversi anni.
ottimo video.. a me dispiace che il Wankel sia stato dismesso.. ha un sound da paura gira ad alti giri anche 10,500 rpm.. è piccolo leggere e poco ingombrante se paragonato al motore tradizionale, era il motore della mitica Mazda 787B che vinse le Mans nel 1991. l'unica auto ad aver vinto con un rotativo a le Mans che è una gara di durata 24 h oltre che di prestazioni..
Chi sa se mettendo all'interno di un motore simile dell'idrogeno si potrebbe risolvere il problema dell'incombusto... Secondo voi se si scegliesse di utilizzare un motore alimentato a cbustione di idrogeno quale tra i design esistenti si presterebbe meglio a essere riadattato per lo sviluppo? E soprattutto potrebbe essere una soluzione il riutilizzare il calore e la conseguente dispersione termica tramite un sistema di raffreddamento di acqua salina(ad esempio per una nave) per produrre con quell'energia almeno una parte dell'idorgeno necessario, ad esempio inserendo turbine a vapore e a gas di scarico, che nella rotazione si occupinomanche della carburazione?
@@robertomambrini4538 non per come lo si estrae ora ma la superfice del nostro pianeta è più ricoperta da idrogeno che terrà abitabile, bisogna sono imparare a sfruttare il calore e creare dei processi energeticamente molto più efficienti per imparare a convertirlo e risolvere anche il problema dell'inalzamento dei Mari
@@dragonemortale9056 intendevo dire che l'idrogeno sembra più efficiente nelle celle o come vettore che direttamente come combustibe. Sono per l'idrogeno anche io 💪🏼
@@robertomambrini4538 probabile, ma per come siamo messi in Europa è più facile ricovertire l'industria meccanica che quella dei semiconduttori che per quanto abbiamo esternalizzato ci metterà decenni, da quando inizieremo a investire per tornare al passo con la Cina... In più per come sono fatti i motori elettrici è più facile riciclare i classici motori a combustione e ripararli di quelli elettrici che sono da buttare nella maggior parte dei casi. Forse è il caso di fare un grosso balzo verso il grafene alemno per poter sperare di essere ancora il motore in certe innovazioni. Ma soprattutto la gioia di un motore v tec uno a celle non può dartela😜
Carissimo, dire che il motore Wankel è diventato famoso a ridosso degli anni 2000 e' una, con tutto il rispetto, una enorme castroneria. La prima applicazione in produzione fu nel '63 con NSU spider. Poi sempre la NSU fino a metà degli anni 70 insistette a produrre auto con questo tipo di motore, ricordo una NSU Ro 80 berlina di fascia alta con cui un mio zio rimase a piedi. Altre marche che provarono l'impresa furono la Citroën , con la Birotore, e la Mercedes; anche in America ci provarono ma con scarsi risultati, anche perché il Wankel sembrava in difficoltà con le normative antinquinamento in confronto al motore a pistoni classico. Bisogna essere precisi, altrimenti un giovane ragazzo pensa che il Wankel l'abbia inventato la Mazda a ridosso degli anni 2000. Cordialità.
Bel video ma definire un fallimento il motore Wankel mi sembra eccessivo. Diciamo che non è più in linea con le normative attuali come il 2 tempi. Se si dovesse progettare un veicolo a combustione il più leggero possibile con un alta potenza specifica sarebbe ancora oggi una delle soluzioni migliori. Con i materiali attuali si è riuscita ad ottenere anche una buona durata e affidabilità si revisiona con percorrenze superiori agli 80000 km. Se si va su alte potenze specifiche anche un motore ciclo otto da competizione deve essere smontato e revisionato ogni due gare.
Avete mai fatto una puntata sulla Lancia Delta S4 gruppo B e il suo motore con compressori volumetrico e Turbo? Secondo me avreste uno sfracello di visualizzazioni, il Deltone è molto amato, e non solo da "vecchietti" come il sottoscritto!
Punto fondamentale: non ha necessità di trasformare un moto rettilineo alternato in uno circolare uniforme, visto che il movimento nasce come circolare.
Non è nemmeno circolare, ma ha un moto eccentrico ovale. L'unico motore veramente circolare è quello a turbina! Nemmeno lui fu perciò esente da vibrazioni
@@zarroncello1 : Stai dicendo un ovvietà: tutti gli alberi meccanici di trasmissione hanno un moto rotatorio. È proprio invece il "pistone triangolare" del Wankel che è eccentrico come lo sono tutti gli altri pistoni, solo che SEMBRA rotatorio, ma compie un movimento ovaloide, perciò eccentrico, per nulla esente da vibrazioni
@@marcob4630 1- nessuno sta parlando di vibrazioni. 2- un moto eccentrico di questo tipo è comunque assimilabile ad moro circolare o comunque rotatorio, dato che non serve a trasformare il moto rotatorio in alternato. il rotore gira nello statore circolarmente come il suo albero, invece che avere bielle che traducono il movimento con dispersione maggiore di energia. Che poi sia eccentrico, è lapalissiano. Comunque: va bene. Mi frega poco di perdere tempo con discussioni del genere su you tube. Accetto che siamo in disaccordo e me ne faccio una ragione. Baci
No, vi prego, ancora con questa leggenda del motore Wankel. Il motore Wankel ha dei difetti congeniti ineliminabili e sono innanzitutto difetti termodinamici e fluidodinamici. Non ha più margini di sviluppo proprio perché le leggi della fisica sono incomprimibili. Per decenni ci si è illusi di poterne eliminare questi problemi congeniti grazie a materiali migliori e cercando di migliorarne la combustione, ma semplicemente non è possibile. C'è un muro invalicabile. Il motore a pistoni invece continua ad essere migliorato costantemente. Il Wankel era un motore inizialmente ideato per l'uso aeronautico su piccoli aerei, pensato per funzionare per la stragrande maggioranza del tempo ad un regime costante prestabilito ed ottimale. Poi qualcuno ha avuto la malsana idea di usarlo nelle auto e nelle moto ma si è capito ben presto che questo motore nei cosiddetti transitori è pessimo e ha dei consumi ed un'usura inaccettabili. Nel mondo delle corse ha avuto qualche successo perché si è voluto favorirlo nel calcolo della cilindrata ma il motore a pistoni ha comunque prevalso nuovamente nel giro di un paio d'anni. Bastava guardare i cavalli e i consumi per capire che si era voluto truccare il gioco con un calcolo della cilindrata farlocco ma il trucco è durato appunto un paio d'anni sia nelle corse di auto che in quelle di moto. Bisogna riconoscere che esercita il suo fascino soprattutto per il rumore inconfondibile e le prestazioni (però non dimenticatevi il "trucco" sulla cilindrata) ma tecnicamente è un motore morto e sepolto dalla realtà dei fatti. Chi dice che è ancora attuale perché viene marginalmente usato in aviazione e ancora più marginalmente nel mondo delle corse vive di sogni. Per capire che non ha margini di sviluppo basta osservare che per aumentarne la potenza, l'unico modo è aggiungere rotori e quindi aumentarne la cilindrata: sai che genialata... Questo dimostra che dal punto di vista termodinamico e fluidodinamico non ha futuro.
Quale trucco, era in pratica un 2 tempi (andava a miscela) aveva il doppio di potenza di un motore a pistoni di pari cilindrata quindi nelle gare aveva la meta' di cilindrata degli altri, come nelle moto gp, quando erano 2 tempi erano 500 passati al 4 tempi sono diventate mille
@@thomasdiprima1457, citazione: "Motore Wankel = 2/3 della cilindrata totale, dato che il motore Wankel compie 3 cicli a ogni rotazione del rotore e quindi a ogni 3 giri dell'albero motore, si ha un ciclo a ogni rotazione, dove questi cicli hanno 1/3 della cilindrata totale." Quindi, invece di considerare banalmente che la cilindrata sarebbe dovuta essere [(volume dello statore)-(volume del rotore)]*(numero dei rotori), si sono inventati questa baggianata dei 2/3 della cilindrata, favorendo il Wankel sia dal punto di vista fiscale (quando il calcolo del bollo era sulla cilindrata), sia dal punto di vista regolamentare nelle gare. E ancora, altra citazione: "Cilindrata unitaria e cilindrata equivalente di un motore Wankel. La cilindrata unitaria è la differenza tra i volumi Vv minimo compreso tra rotore e trocoide durante lo spostamento del rotore. Tenuto conto del fatto che il motore Wankel effettua un ciclo termodinamico in 3 giri e il motore a pistone alternativo in 2 giri di albero a gomiti, si considera che la cilindrata generata da una camera del rotore al massimo è: 2/3(V-v). Dal momento che il rotore ha 3 camere, la sua cilindrata per un rotore sarà: 2/3(V-v)3=2(V-v). La cilindrata equivalente (in totale) attribuita al motore Wankel rispetto ad un convenzionale motore è: 2 (V - v) n . 2 (V - V) n. Dove n è il numero di rotori. Ad esempio: l'equivalente motore Mazda RX-7 ( l'unica auto con motore Wankel ancora in produzione, ora sostituita dalla Rx8) è il seguente: 2*573*2=2292."
Me lo ricordo benissimo sulla NSU Ro80 e anche sulla Hercules sia da strada che da fuoristrada. Come prestazioni è eccellente, circa i consumi, non sono d’accordo perché un veicolo performante come Porsche, o i propulsori volkswater 8V sovralimentati, non è che siano così parchi… Tenute striscianti: è i, problema principale, a cui segue quello del consumo di lubrificante, che credo sia poco oltre i famosi e problematici TFSI (da quanto leggo nei fora…). Non ne ho mai posseduto uno, ma sempre in rete, più di un possessore della RX8 sosteneva che fosse sufficiente fare le manutenzioni periodiche prescritte dalla casa, per non aver particolari problemi, Su questo punto la vendo come mi è stata passata. Certo che se si pensa di protrarre demenzialmente la sostituzione del lubrificante ai 30,000 km (per poi piangere come per qualsiasi propulsore a ciclo Otto e Diesel), credo sia normale avere dei problemi. Finisco il pippotto facendo notare che se un quadrirotore è riuscito a stare a tavoletta per poco meno di 24h a LeMans, dubbi sulla sua affidabilità ce ne sono pochi…sugli idrocarburi incombusti presenti allo scarico (che possono inquinare i catalizzatori) concordo.
titoli "fuorvianti" , anche per l'uso del capslock. Mi sarei soffermato di più a spiegare meglio alcuni aspetti che non il funzionamento principale, ma vabbe'. Complimenti per il canale!!!
Bene ottimo intervento ..ti ringrazio avete già fatto la descrizione video sul motore a idrogeno a scoppio ? Mi interesserebbe.vedere una vostra o.tua descrizione in merito alla tipologia di combustione a idrogeno a scoppio..le modalità e l efficenza del motore ecc grazie
Interessante, non conoscevo questi aspetti negativi del Wankel. Nei prossimi video potresti parlare dei vantaggi e svantaggi dei motori alternativi a tre cilindri e dei motori boxer?
Più che fallimento io avrei detto che è un motore per pochi e non per tutti. E poi è il marcato che sancisce Un prodotto, l'esempio lo abbiamo con il Betamx e VHS il primo nettamente migliore.
Etanolo e olio da combustione interna per moto due tempi da gara. Rotore in materiali nuovi e compositi, apex seals in lega o in ceramica. Hai risolto ogni problema.
sono passati anni… e per motivi ecologici e di costi non si vuole più investire sui motori a scoppio… non ha senso fare nuovi rotativi aggiornati… quelli degli anni 90 erano i migliori rotativi possibile per quell epoca
Mancano tanti dettagli che solo accennate... È lubrificato a perdere , van rifatte le guarnizioni ogni 10-20milakm se non prima, si han problemi per le diverse temperature raggiunte dal corpo stesso del motore . Insomma bel sound per i giri motore altissimi che raggiunge ma troppi problemi
Oggi ci sono i moderni motori elettrici. SARANNO DI SUCCESSO. AI POSTERI L' ARDUA SENTENZA. CORSI E RICORSI STORICI CI I SEGNANO CHE NEL FUTURO POTRA' RITORNARE, RIVEDUTO E CORRETTO, UN NUOVO MOTORE. WANGLER. IGNIS ARENA. DA. CATANIA.
Video interessante, soprattutto per aver sviscerato tutti gli aspetti - positivi e negativi - di questo controverso motore. Mi piacer ebbe sapere di più anche su altri progetti, come ad esempio il motore monocilindrico a 4 tempi che funziona come un 2 tempi (in rete non c'è molto) realizzato da John Ellwood. Comunque complimenti!
A vederlo sembra basarsi su una convezione geniale. Peccato per tutti gli inconvenienti che lo hanno reso poco competitivo.🙄 Figo il telecomandino alla Geopop!😄👍🏽
no spe, poco competitivo? ma se produce piu potenza se rapportato ad uno a cilindri (addirittura il doppio, dicono a 6:16), com'è possibile dire che è poco competivo? al limite, se intendi dei vari difetti che ha, puoi dire "limitato".
Il Wankel divenne famoso tra seconda metà anni 60 e anni 70. Dopo si sapeva che aveva limiti. Limiti che Mazda provo per decenni a superare, con qualche risultato, ma anche sulle ultime Mazda oltre gli 80 k km dovevi cambiare i rotori. Poca coppia, e consumi stellari, anche di olio.
Non avete detto la cosa fondamentale ossia che in questo motore il lubrificante deve essere immesso direttamente in camera di combustione (da qui l'elevato consumo che avete invece riportato) e quindi è troppo inquinante
vorrei sapere: sono mai state fatte delle ricerche sui materiali compositi per ottimizzare gli inconvenienti, dovuti alle geometrie meccaniche ? banalmente, possono dare dei risultati incoraggianti, l'uso di soluzioni lubrificanti, esclusivamente composti con molecole di carbonio o ceramica ? perchè non credo che quando fu abbandonato il wankel, esisteva questo tipo di additivo particolare ( ora, li si trova in commercio come additivi ). qual'è la % di incombusti/incrostazioni per ogni ciclo oppure per ogni litro ? tra i vari difetti che avete elencato, incidono molto di più le presenze incombuste o il logorio delle parti meccaniche ? GRAZIE
@@francescobucchieri8540 sorprendente davvero... perchè se fosse solo questo il problema, la soluzione ci sarebbe già. ma non credo sia solo questo, ecco perchè ho messo in dettaglio quelle domande.
io ho una rx8 e fidati che consuma olio perché è 2T , come sui pistoni viene lubricati gli anelli di tenuta lateralmente sul wankel deve essere lubrificata costantemente tutta la camera. puoi cercare PREMIX (da fare durante il rifornimento di benzina e KIT SOHN (montato sul mio)
Bellissima spiegazione. Negli anni '70 ero adolescente e mi piaceva leggere di motori. Era stata prodotta una macchina dalla NSU la Ro 80 (equipaggiata con il motore wankel) che veniva pubblicizzata come l'auto del futuro. Sulle riviste specializzate questo motore veniva presentato come una innovazione che faceva risparmiare carburante ed aveva piu' potenza. Nel giro di qualche mese la Ro 80 e' sparita dalla circolazione cosi' come gli articoli sulle potenzialita' taumaturgiche di questo motore. Mi viene spontanea una riflessione: ma i coiddetti pennivendoli sono sempre esistiti?? Congratulazioni per il sito ed auguri. ed in ogni caso viva la mitica Trabant.
Ottimo video, come sempre del resto. Mi chiedevo una cosa: perché l'alcol non ha preso piede come combustibile? Abbiamo usato e stiamo usando altri combustibili meno "nobili" della benzina ma l'alcol non ha preso piede. Come mai? Grazie dell'eventuale risposta.
Non è che non ha preso piede: ha preso piede solo nei paesi in cui si riesce a produrlo in loco, in quantità significative, usando prodotti locali come il Brasile. Gardini ci aveva pensato, a produrre etanolo a partire dagli scarti vegetali ai tempi di Montedison. Ma la cosa non andò avanti per svariati motivi... Un'auto a carburatori si potrebbe adattarla per farla andare ad alcool: sostituendo i getti del carburatore e tarandolo opportunamente non dovrebbe essere difficile; sempre di avere a disposizione dell'alcool senza colorante perché da quel che mi risulta quel pigmento danneggia le guarnizioni
Quando si parla di fallimento si intende generalmente fallimento commerciale, non necessariamente tecnologico. Il fallimento commerciale di un progetto é all'apice di tutte le scelte. Tutto viene abbandonato se commercialmente non va, anche se é il più geniale dei progetti
Fallimento è davvero eccessivo. È un progetto troppo avanti con i tempi, all'epoca sviluppato solo da NSU, poi fallita proprio per l'insuccesso della Ro80, e dalla Mazda,bisogna ammettere con risultati ragguardevoli. Rimango sempre della convinzione che se nello sviluppo di questo motore, si fossero impegnate le risorse usate per il motore a pistoni, qualcosa sarebbe cambiato certamente sulla vita dello stesso.
I problemi di fondo li ho ben capiti, se permetti... Ho cercato solo di sottolineare che nella R&D del cosiddetto motore sono state investite molte, ma molte meno risorse rispetto ad un motore a pistoni convenzionali. E che a parità di risorse investite sarebbe interessante vedere e capire a che punto sarebbe arrivato.
@@akagiredsuns5936 : Hanno investito eccome, anche per non fare fallire la NSU. E poi anche la Mazda, comprando il brevetto, si scervellata per renderlo spendibile e ci riuscì pure per una decina d'anni, ma poi basta: consumava e inquinava decisamente troppo. Il motore ha un problema di fondo di basso rendimento rispetto ai forti consumi di carburante, e questi non sono affatto risolvibili. Il problema sta nella forma inadatta delle camere di combustione e nella loro angolazione a 120 gradi che inefficiente di per sé.
@@marcob4630 ma su questo sono d'accordissimo con te, che ci sono dei problemi congeniti.... Ma tornando al mio discorso, quanto può mai aver investito una piccola casa come Mazda x lo sviluppo? E NSU? Quello che non riesco a farti capire, è che non sono uno strenuo difensore del suddetto motore, ma penso solamente che non si sia investito abbastanza x poter avere dei riscontri oggettivi prima di dichiararlo come fallimento totale.
@@akagiredsuns5936 . E io non riesco a farti capire che se l'architettura d'una cosa, che sia un edificio o un motore è deficiente, (cioè ha difetti o manchevolezze intrinseche di progettazione) , non può risultare nulla di buono o di utile. Rassegnati: il Wankel è ormai FINITO , morto, drop dead!
Lo studiai a scuola nei lontani anni '90 e prometteva di essere il futuro dei motori e invece non è andata così, peccato. Se non l'avete già fatto gradirei un video confronto tra motori termici a ciclo otto contro motori a ciclo Atkinson. Ho scoperto che le idride Toyota usano questo sistema e vorrei saperne di più da possessore di una Yaris Hybrid 😙😙
Bravi colleghi, bel video. C'è un aspetto che forse non avete detto e che, in secondo ordine di importanza, ne ha limitato le possibilità di efficientamento della combustione. Il classico 4T pistone-cilindro può fare leva sulla gestione delle valvole di intake e scarico. Questo è utilizzato, anche, per ottimizzare l'aspirazione di aria e combustibile e ottimizzare lo scarico sincronizzando valvole e ciclo del motore. Qui, se non erro, non sono presenti le valvole, aspirazione e scarico si basano sulle differenze di pressione dovute alla geometria e quindi il motore ha un livello in meno di ottimizzazione di aspirazione e scarico e quindi dei consumi.
una grossa difficolta' e' anche stata trovata nella diversa temperatura tra le due parti del "cilindro". Molto fredda nella parte della aspirazione e molto calda nella partedello scoppio-scarico. questo causava deformazioni termiche difficili da gestire. se infatti si fosse voluto "raffreddare" troppo la parte calda si sarebbe andato a perdere il calore della combustione, riducendo ulteriormente il rendimento.
infatti il Wankel consumava rapidamente i segmenti che sostituivano le fasce elastiche, procurando un elevato consumo di olio e aumentandola decompressione
Sin da quando mi fu spiegato all'ITIS durante l'ora di meccanica, nell'ambito dei motori ''particolari'', lo percepii come qualcosa di troppo semplice. Non fraintendetemi: genialmente semplice. Ma l'estrema semplicità diventa anche un limite di manovra in un mondo attendo ai consumi e sempre in cerca di ottimizzazione (mi rifaccio a un ottimo commento sotto, che citava per il classico 4T la possibilità della fasatura delle valvole). Anche se non c'entra nulla, essendo un 4T, a lezione il Wankel ricordava tremendamente la semplicità del classico motore a 2T, dove è il pistone stesso a determinare l'apertura e chiusura delle luci di aspirazione e scarico. Anche il 2T è piu' inquinante, consuma piu' olio ecc. Poi le aree di contatto fra le punte (cuspidi?) del delta e lo statore sono inevitabilmente piccole, va da sè che verranno ipersollecitate e si usureranno in fretta rovinando la tenuta fra le diverse camere. Il Wankel elimina il moto alternativo e gli svantaggi dell'albero a gomiti? Certo, ma il tanto vituperato pistone nel cilindro è inimitabile nella sua affidabilità, ed esistono altri motori che eliminano l'albero a gomiti, pur essendo a pistoni: disponi i cilindri in cerchio, su una corona a camme: me l'hanno spiegato subito dopo il Wankel, e mi era piaciuto decisamente di piu'. Questione di gusti :-)
Molto interessante, davvero👍l'esempio che riporti su altri motori di cui ne fai citazione,poi è vero che alla fine non si può sostituire il classico pistone, grazie comunque e saluti.
Uno dei pochi canali veramente utili ed interessanti. Vi seguo anche su IG, si imparato un sacco di cose. Complimenti, bravissimi anche nell'esporre con semplicità concetti difficili per chi come me non è del settore 🔝🔝🔝👍👍👍
Io ne ho avuto uno su un kart 300 cc con 60 cv ( limitato a 10000 giri ) Il problema più grosso è che consuma olio e di conseguenza se vuoi passare a euro 6 te lo scordi . Per il resto consuma per la potenza che sprigiona . Come tutti i motori pompati ha necessità di manutenzioni più frequenti . Se lo commercializzassero ancora lo prenderei subito
C'è da provare il motore "PILA", un motore senza organi basculanti, il che gli permette di avere un elevatissimo numero di giri in più non temere il rapporto compressione potenza. Con solo due turbine ( bivalente e di potenza) e solo tre valvole ( valvola di minimo di ingresso e uscita).
Sicuramente il Wankel è un motore anacronistico, con numerosi difetti, ciononostante trovo sia estremamente affascinante, e mi risulta simpatico, forse proprio per via dei suoi difetti. Se all'epoca il consumo dell'olio era un bel problema oggi, per chi magari ha una rx7, diventa una simpatica caratteristica d'epoca. Il fatto che sia così diverso da qualsiasi altro motore lo rende unico, nel bene e nel male.
E stato usato o sperimentato, da 1/2 case per volta. Cosa sarebbe successo se veniva usato in modo massiccio da tutti come gli attuali motori? Forse la risoluzione dei problemi .
INCREDIBILE FALLIMENTO?? MA LASCIA STARE!!! Il motore wankel, ha solo un problema, l'inquinamento! Per poter rientrare nei canoni EURO è stato necessario ridurre al massimo l'iniezione di olio nella camera di combustione, questo purtroppo incide con la vita stessa del motore. Ora prendiamo ad esempio una mazda rx8, motore wankel birotore, leviamo il fastidioso catalizzatore (che ne limita fortemente le prestazioni), installiamo un sistema SOHN per l'iniezione in camera di olio premix (2T), sostituiamo la marmitta originale con una a camera aperta (per permettere la fuoriuscita di gas di scarico agevolmente), privilegiano l'ingresso di aria fredda in canera di combustione tramite un filtro a Cono con presa esterna, ed il gioco è fatto. Ovvio i consumi sono tutt'altro che ridotti ma la potenza e le prestazioni sono paragonabili ad un'auto con una cilindrata di piu del doppio di quella in questiine e la durata è probabilmente equivalente. Il fallimento sta nelle restrizioni dovute alle norme anti inquinamento, del tutto sindacabili. Per La manutenzione, essendoci il 60% in meno di organi in movimento, è pari alla proporzione stessa. Tutto sta nel CONOSCERE questo semplicissimo motore, a mio dire FANTASTICO. 1 cambio olio ogni 7/8000km 2 portare il motore ad oltre 80° prima di spalancare il gas 3 assicurarsi sempre della presenza di olio nell'apposito serbatoio SOHN, se sprovvista fare rifornimento reintegrando la benzina con l'1% di olio premix. 4 sostituire gli elementi filtranti dopo max 10000 km
Molto interessante, ma a proposito di motori che non hanno avuto successo, Avete notizie dei motori aeronautici ad idrogeno sperimentati dai russi qualche anno fa. Grazie ...è sempre un piacere seguire i vostri video...buon lavoro
Adesso però visto che il motore Wankel è tornato in un Mazda anche se solo come generatore di energia elettrica spero che facciate un altro video di aggiornamento per confermare o no il fallimento! Penso che l'avete dato per morto troppo presto! Aspetto con ansia questo nuovo video 😊
Erminio hai perfettamente ragione😊
Anche se da anni ho riposto la mia laurea in ingegneria meccanica in un cassetto, ho mantenuto un grande interesse per la tecnica applicata alle macchine e all'energia.
Mi complimento per il video, chiaro esauriente e dall'ottima esposizione.
Mi iscrivo volentieri al canale che seguirò con grande interesse.
quando 40 anni fa lo studiai all'esame di meccanica applicata ne fui affascinato. complimenti per l'ottima presentazione.
Nel video devo dire che argomentate bene la storia di questo motore, ma il titolo è piuttosto fuorviante. Non può essere definito un fallimento ingegneristico, mazda ha costruito un impero negli anni 90/00 grazie a questo motore, la sua intera storia gira intorno al wankel, ha vinto anche una le mans nel 91 con la 787b, come avete sottolineato voi, ha creato delle auto sportive come la rx7 a tre rotori e la rx8 a due rotori... insomma proprio un fallimento non è, semplicemente aveva dei lati negativi che a lungo termine ne hanno decretato l'abbandono (norme anti inquinamento e manutenzione in primis) ma di per sé era validissimo come motore, tant'è che la mazda vuole riportarlo sul crossover elettrico mx-30 e usarlo come generatore per caricare le batterie
infatti non è un fallimento, lo usano tutt' ora nelle gare di dragster anche con 6 rotori....se è un fallimento perchè lo usano???
La rx7 montava anche lei un due rotori (13b rew) ma rispetto alla rx8 aveva una turbina sequenziale
@@nelloradice1462 vero...ma sotto molti certi aspetti, è un fallimento solo parziale...
@@nelloradice1462 un pó come chi ti ha insegnato l'italiano.
@@SuperGigio88 a proposito di italiano: forse volevi scrivere "un po'", anziché come hai scritto tu (un pò)? 🤣
A prescindere da vantaggi e svantaggi, non si può non ammirare la genialità della geometria di questo motore.
Geniale è solo una cosa che funziona, non un "bel" motore rotativo che si dimostrò essere un grosso abbaglio!
@@marcob4630 ma infatti, il Wankel funziona senza problemi, l'unica pecca sono i consumi e le emissioni, e a parte quello bastano pochi accorgimenti e avrai un motore piacevolissimo da guidare...e ascoltare
@@ExtraExExemplar2025 Il solito complottismo da 4 soldi: ma non funzionava perché intrinsecamente sbagliato. Cospirazione mondiale contro una ciofeca meccanica?? Ma va là! Consulta qualsiasi vero esperto di motori che confermerà la ciofeca Wankel. Secondo te tutti i costruttori di motori normali e ben funzionanti sarebbero dei cattivoni cospiratori contro il povero Dr. Wankel?? LOL!! Non ci siamo proprio...
@@sebastianiodice3394 : Consumi eccessivi, emissioni proibitive e guarnizioni che fondevano dopo poco. Un disastro, a parte il bel suono
@@marcob4630 si bè le guarnizioni erano un problema, ma prendi per esempio il Mazda 13b rew, usando l'olio della coppa e facendo la miscela 2% (con olio 2 tempi) le guarnizioni "Apex" durano un sacco di più... è chiaro però che questa cosa influisce sulle emissioni molto pesantemente...e perciò resta un motore non adatto agli standard di oggi
bellissimo video come sempre , ma problemi o no . il wankel rimane uno spettacolo di ingegneria.
Concordo...
BRAP BRAP BRAP BRAP
Non si mette un dubbio che sia stata in invenzione senza precedenti in ambito motoristico...ma rimane uno spettacolo di ingegneria solo su carta, in pratica ha poco di spettacolare secondo me.
È un ottimo motore infatti stiamo attrezzando tutti i nostri carri armati con tale motore
@@raffaellomagnolfi4470 😂 oggi pioggia di piombo alla capitale...Ah no...aspetta...prima cambiamo il motore 😂
@@Alessandro-ul7sb sei un gran contaballe.
Ragazzi, siete bravi, ci mettete impegno, ma BASTA con sti titoli da clickbating
Per loro é un lavoro. É normale un titolo che attira l’attenzione…é come per un supermercato fare un cartellone pubblicitario con scritto “prezzi shock”
Suggerisco di cercare qui su YT "Mazda 787B" e godere dell'essenza apicale di questo progetto. Ai tempi di Gran Turismo 2-3 mi faceva impazzire l'urlo di questo motore, solo qualche anno dopo ho capito perchè. Bel video, bella spiegazione :)
It's over 9000 😂😂😂
Ha im miglior sound di sempre
Si ma consumava come una foca e non era più brillante di un buon turbo moderno. La Mazda ha abbandonato il Wankel pur avendo acquistato la licenza-brevetto a caro prezzo dalla NSU che l'abbandonò anzitempo finendo pure in fallimento per un investimento del tutto sbagliato
WANKEL TOP
Brap brap brap brap brap...
BRRRRRR PTTTTTT pf BRRRRRRR
@@itzpeter3207 Prrrrrut e boum!
Il Wankel un fallimento è un po' una boutade. Tutt'ora è prodotto ed utilizzato in diversi ambiti, compreso nelle auto per quel che riguarda il (dove non è stato vietato) motorsport. Teniamo veramente conto che nelle massime serie motoristiche FIA e FIM, ma non solo, sono permessi esclusivamente motori a pistoni e di forma circolare: la 787B è andata in pensionamento anticipato perchè è stata bandita dopo aver vinto a Le Mans, la Honda NR a pistoni ovali non ha mai portato risultati, ma è stata bandita pure lei. E' un motore estremamente affidabile se tenuto con riguardo (cosa che si fa' di norma nel motorsport), data la notevole riduzione di parti in movimento, inoltre si presta benissimo alla sovralimentazione, è il motore che manda più velocemente a regime le turbine per design stesso, specialmente se lo scarico è di tipo Peripheral Port e regge tonnellate di pressione, in applicazioni da oltre 1000cv è preso in grossa considerazione, perchè ci si arriva "facilmente".
Esatto, non si può assolutamente parlare di "fallimento" per quanto riguarda il motore wankel di per sé, bensì per quanto riguarda l'applicazione sul mercato dell'auto di massa... Perché? Perché si è andati a prediligere un motore che dia coppia in basso e dal funzionamento molto docile e rotondo... Se ci pensate è lo stesdo motivo per cui non vediamo oggi auto di grande serie con motore a 2 tempi, ma nel motorsport... Sulle gare in salita... Ormai è quasi la norma.
Sarebbe ottimo abbinarlo ad un sistema ibrido per risolvere in parte il problema dei consumi elevati e definitivamente quello della coppia inesistente in basso.
Poi quel sound… aaaah quel maledetto sound
in realtà viene utilizzato anche per i motori dei droni militari a elica,. il motore wankel , se si ricoprono le camere con spessori enormi di cromo diventa durevole (si parla di oltre un mm di cromatura). Mi risulta che a regime costante il motore modificato ( ma molto costoso) consuma i meno di un equivalente a pistoni, e sia soprattutto molto più leggero, l'ideale per i droni militari, In Italia esiste una fabbrica che produce questi piccoli motori i , sono 40 kw concentrati in uno spazio grande come una scatola da scarpe... ne produce uno al giorno, per via della cromatura
Evidente il titolo clickbait, il motore wankel ha un enorme successo.
La Mazda non fu vietata in alcun modo
La NSU RO80 è una bella auto e io la uso ancora oggi con grande soddisfazione. È vero che i primi esemplari avevano problemi di tenuta del motore, ma è altrettanto vero che la NSU risolse tutti i problemi nel corso degli anni. Purtroppo però la vettura aveva perso di credibilità e la produzione venne sospesa nel 1977.
NSU CLUB ITALIA
Gilberto Bruno Santimaria
salve , in italia esiste qualche meccanico esperto in quanto vorrei acquistare una RO 80 ( che mi affascina da quando ero bimbo nei primi anni 70) ma dovrei poi appoggiarmi eventualmente a qualche esperto. grazie
Non è un fallimento è un esercizio ingegneristico e come tale non può reggere gli standard di efficienza ed affidabilità quotidiana..!
@@ExtraExExemplar2025
"Da malapena di 1000 di cilindrata"
"Per non parlare..."
"... ma parlando criticamente"
"il rotativo... erano eccezionali"
"...capaci di operare oltre i 9000 giri al minuti)..." 👀
😵💫
Ed all'ore, a quanti giri ...operativi equivarrebbe?
"mi viene da ridere hahaha"
A me invece viene da piangere per come scrivi!
😢
Ma giro pagina e mi passa subito.
@@ExtraExExemplar2025
Senza Mah.
La tua è una replica banale e del tutto senza senso.
Non ho argomentazioni tecniche contrarie alle tue da esporre!
Non lo capisci?
Il tuo precario italiano scritto anche distrattamente, come d'uso da parte di tantissimi, è ridicolo.
Il clown involontario qui sei tu.
@@ExtraExExemplar2025 gli errori non sono di grammatica, sono tecnici, prino tra tutti l'utilizzo della velocità piuttosto che della potenza come unità di misura
@@ExtraExExemplar2025 da amante (e proprietario) di un auto wankel ti posso confermare che i difetti ci sono eccome, non di certo voluti da speculazioni o complotti di sorta, è un valido motore per un'auto sportiva, ha un sound splendido, ma l'affidabilità è ridotta, i consumi molto elevati e la manutenzione e la cura da fornire al motore sono decisamente proibitivi, assolutamente inadatti ad un uso giornaliero, tantomeno cittadino dato che per evitare eccessivi depositi carboniosi l'auto va tenuta alta di giri, il potenziale è innegabile (sebbene le potenze dichiarate da mazda sulle sue auto rotatite erano sempre un po' sballate e la potenza reale era decisamente minore) 190hp circa con un 1.3 aspirato (questa la cilindrata circa di un 2 rotori) è un dato ragguardevole, ma a fronte dei consumi ecc, un motore a cilindri di dimensioni comparabili ma dotato di turbina risulta più affidabile e facile da mantenere.
Bellissimo video. Mi ha sempre affascinato questo motore ma non l'ho mai visto spiegato così chiaramente. Bravi.
Io fortunatamente ho una mazda rx7 fc turbo del 1990 ed è uno spettacolo saluti
Anni fa ho avuto una RX7 Turbo 2 FC con motore Wankel, mi sono divertito tantissimo ma ho sempre avuto paura di "grippare"....non lo saprò mai in quanto poi l'ho rivenduta.
Era comunque una vera alcolizzata, tanto che quando pigiavo pesantemente sull'acceleratore, potevo vedere la lancetta del serbatoio scendere ad occhio nudo 🙄🙄🙄.
Confermo e sottoscritto tuttavia ogni singola parola di questo perfetto contributo video. Bravi 💪💪
Pensare che se l avessi tentuta avresti un tesoretto da 40 Mila euro 😅
Il Wankel è spettacolare come prestazioni. Ho guidato una RX-8 nel 2004, in America, per un breve periodo. Entusiasmante, un vero missile. Beveva come una spugna, consumo di olio da fare impallidire le Alfasud degli anni '70, ma fantastico da guidare. Tanto che tornare a motore convenzionale fu un trauma. State a vedere che il rotativo non morirà. Credo che qualcuno, moltiplicando candele e ammennicoli elettronici, lo riciclerà presto, sebbene il consumo specifico elevato sia un limite temo impassable in un'era che demonizza i fossili (combustibili 😁😁😁)
Bellissimo video, ragazzi, da un ingegnere datato. Continuate così...
Entusiasmo puerile infondato: forse fu il suono accattivante da pifferaio-Wankel magico?
in principio il motore rotativo era una genialata....un altra causa del suo abbandono è stato che nonostante gli ottimi risultati il motore si comportava esattamete al contrario rispetto a quello che si era pensato in progettazione....vale adire...era stato pensato per essere robusto e duraturo e si contava di ottenere questo appunto riducendo al minimo le parti mobili del motore ...doveva essere compatto e li ci siamo perchè inizialmente doveva essere montato su automobili piccole compatte come molte N.S.U che dovevano essere macchine economiche di semplice gestione e di manutenzione minima un pò come la nostra cara 500 ...e soprattutto doveva consumare poco quindi creando motori con una cilindrata ridotta ma che dovevano essere comunque in grado di dare la potenza necessaria per fare in modo che il veicolo facesse il suo lavoro senza problemi al pari di un motore tradizionale con cilindrate superiori....il crucio di questo motore e nato proprio qui...per avere una cavalleria al pari se non superiore hai motori tradizionali...doveva avere una alto numero di giri (a discapito della coppia)...il risultato e stato infine quello che hai descritto nel video ...cioè altissimi livelli di usura delle guarnizioni di tenuta che si trovano ai tre vertici del rotore (l'equivalente delle fasce su un motore tradizionale)...un elevata usura delle bronzine di banco e albero eccentrico consumi mooolto elevati a causa della rapidità delle fasi attive e infine altissime emissioni inquinanti sia di idrocarburi incombusti che di co2...(ma quella è una problematica nata dopo in quanto quando fu progettato questo motore a nessuno importava un cippa dell'inquinamento )...ci furono vari tentativi di rimettere in carreggiata il progetto iniziale con varie riprogettazioni utilizzando materiali diversi e sistemi ingegneristici vari che avrebbero dovuto ridurne i giri i consumi e aumentarne la durata e quindi l'affidabilità...(compreso un imbarazzante prototipo di motore rotativo a gasolio che si accendeva una volta si e 700 no che aveva allegato una bombola di aria compressa per aumentarne la pressione in avviamento in quanto il motore wankel non aveva di suo pressione sufficiente a far incendiare il gasolio che come tutti sappiamo si incendia per autocombustione dovuta appunto all'elevata pressione
questo è il livello che ci aspettiamo su ingegneria Italia! dettagliati precisi e concisi! così si che fate bei video 💪
per fortuna che gli italiani non hanno inventato un motore ciofeca simile!
@@marcob4630 se solo provassi un Rx7 o una Rx8, eviteresti di scrivere simili boiate! Ma consolati con la tua fiat uno motore FIRE
Finalmente una chiara lezione sul Wankel !
Molte grazie.
La Mazda tornerà ad usarlo come "generatore" per la MX-30 range-extended
Ho dei dubbi soprattutto per il consumo, forse ottimizzato per un generatore che gira a regime costante (se usato per ricaricare la batteria e non per la trazione elettrica) e non necessita di coppia eccessiva. Comunque dubito che rientri nei parametri euro 6-7
@@antoniobiondo1657 verrà usato solo come generatore. La trazione sarà esclusivamente elettrica.
Non c'è nessun fallimento, nato come compressore volumentrico fu poi utilizzato come motore endotermico. il vero ploblema riameneva il consumo specifico elevato, non dimentichiamo che la NSU RO 80 aveva per una cilindrata di 1100 cc una potenza di oltre 90 CV (DIN)
Va bene tutto. Ma vogliamo parlare del sound della 787b e dell rx7. Spettacolo puro😍
Solo chi ne ha provato uno almeno una volta può capire quanta tristezza nel sapere che questo motore non avrà mai un futuro
vero ho avuto una mazda RX7 , sto motore lo adoravo , peccato che e stato dismesso
mhh per adesso....magari in futuro qualcuno vorrà tornaci su, materiali nuovi, tecniche di costruzioni più efficienti. Il problema è che probabilmente pur risolvendo gran parte dei problemi del wankel te lo bloccherebbero per le norme su inquinamento o per il blocco futuro sugli endotermici, quindi, si hai ragione te, è morto definitivamente ahahha
Veramente la mazda gli darà un futuro come motore per ricaricare auto elettriche extended range
@@marcor5197 e se dovesse passare il blocco ai motori endotermici? Rischiano di buttare tutto nel cesso
ma se beveva come una foca e inquinava come un camion!
Anche un'altra automobile aveva qual tipo di motore era la NSU RO 80. Una bella vettura per quei anni. Aveva un difetto perdeva potenza e bisognava sempre scalare le marce per poter correre. Bel video spiegato bene. Grazie.
NSU RO 80 1000cc. 180 cv tre marce. Bella macchina
nel 1967 la ro 80 nsu era una 1000 ma ecquivaleva ad un 2000.
ma la carrozzeria era 30 anni avanti ,perché successivamente acquisita dal gruppo audi VW la linea fu ripresa con l,audi 80/100.
anche la nsu Prinz coupé montava il Wankel!👏
Era la prima macchina con questo motore.
@@giankloi4280 esattamente
@@giankloi4280 la RO80 era bicilindrica, la Prinz monocilindro
Bravissimo, spiegazione molto chiara e comprensibile.
Ottima illustrazione e i particolari sono importanti per chi è curioso di tecnica grazie
Ciao complimenti video interessantissimo. Una domanda.....come mai ora la Mazda lo ha reintrodotto nelle sue auto ibride? Mazda 3 Mazda MX-30 ecc
Bel video,sintetico ma comprensibile e completo ciò che serve,sarebbe interessante trattare anche il motore 2Ttanto acclamato ma non più molto accettato
Bastava ricrearlo senza gli apex seals e dargli tutta la manutenzione di cui aveva bisogno... Della serie "botte piena e moglie ubriaca non si possono avere" È stato il moglior motore mai creato a mio avviso. La forza del 2 tempi senza la gravità che lo rallenta. È spettacolare
credi pure a Gesù Bambino...
Ottimo video e ottima spiegazione! ...ottimo anche il motore seppure già "morto"!
...piccolo consiglio, cambia Microfono, purtroppo anche con il volume delle casse al massimo, si fa fatica ad ascoltare se non c'è perfettamente silenzio...
Complimenti per il canale, bhe intervenire se non per farvi i complimenti (per me che non sono un tecnico, autodidatta in meccanica) risulta difficile. Ma una cosa la ricordo benissimo, la cilindrata del Renesis 13B-MSP è dichiarata a 654 x 2 (rotori), ma il problema è che il Wankel è equiparabile ad un 3 cilindri, in quanto ogni giro completo del rotore effettua 3 combustioni, ma non tre cicli completi, l'errore non comune, che il realtà quel motore è un 3924 cc, e la potenza specifica fa si che abbia una resa minore rispetto ad un motore endotermico tradizionale, ovvero un 4000 con 231 cv, mentre sappiamo bene che un 4t tradizionale arriva tranquillamente ai 300 cv, si parla di motori a 4 cilindri, perchè se saliamo con il frazionamento, allora la cosa cambia, e di molto. Detto ciò continuate, io imparo costantemente da voi, cose di cui nemmeno capivo l'essenziale, voi mi portate ad un livello superiore. GRAZIE di perseguire nella vostra informazione quotidiana.
Il motore a 4t ciclo Otto compie un ciclo completo in 720° dell'albero motore (a gomiti), un ciclo completo di un Wankel è di 1080° dell'albero motore (eccentrico): il rotore non gira alla stessa velocità dell'albero. Dal momento che alla trasmissione la potenza la porta l'albero motore e non il rotore, a noi interessa comparare quel che succede in base ai giri dell'albero. Quindi la comparativa tra cilindri e cilindrata di un 4t ciclo Otto ed un singolo rotore Wankel è di 2:1, perchè dopo 720° hai 2 scoppi esattamente come un bicilindrico 4t, o un monocilindrico 2t. Ogni rotore da 654 corrisponde ad un bicilindrico di esattamente il doppio della cilindrata. Tralasciamo che in un sistema matematicamente perfetto, all'aumentare del frazionamento aumentiamo la potenza prodotta. Dunque, il 13B-MSP Renesis (Aspirato e Side Ports sia per l'aspirazione che per lo scarico, a differenza dei predecessori per questioni di normative inquinamento) ha 2 rotori x 235cv corrisponderebbe ad un 4 cilindri 2.616cc, che però praticamente non esiste, se non in casi estremi, dato il problema del bilanciamento secondario che innesca forti vibrazioni all'aumentare della cilindrata. 235cv si raggiungono con 4 cilindri 2L aspirati in motori già definibili da competizione, difficilmente si trova(vano) motori di serie da 100cv/l ed oltre le Kit aspirate nei Rally arrivavano a 300/320 a circa 9k giri, oltre l'affidabilità ne risentiva troppo. Nel mondo del matematicamente perfetto (F1) si passano anche i 300cv/l con un ciclo Otto aspirato. Wankel cosiddetti 13b, aspirati da competizione a porte periferiche, rotori ad alta compressione e bla bla bla arrivano anche a superare i 450cv.
@@Mitzkal Scusa ma 654 non è la cilindrata di un lobo del rotore? io ho sempre lette/inteso che sia così.
@@fabriziodenti894 sì, corretto. Ho scritto cilindrata del rotore per semplificare. La cilindrata complessiva del rotore è di 654x3, ma qui rientriamo di nuovo nel rischio di inganno dato dal fatto che il rotore non gira alla stessa velocità dell'albero. Se parliamo di cilindrata complessiva, il rapporto da applicare è di Wankel:4t=2:3. Diciamo comunque che queste comparative sono estremamente semplicistiche, basti vedere anche il confronto 2t:4t=1:2 applicato un po' da tutti, ma sappiamo bene che il frazionamento incide e che un 4t estremo può girare molto più in alto di un 2t (ed anche di un Wankel). In ogni caso consiglio di ascoltare le note di scarico della 787B che arriva a 9000rpm, poi di una F1 V8 anni '90 (le più recenti girano troppo in alto in confronto) e di una F1 V12.
In realtà la cilindrata non è 654cm3 per ogni lobo. E' 654cm3 per ogni statore, che rappresenta quello che nel motore tradizionale è il cilindro. Quindi la cilindrata è esattamente 654 x2. Il rotore ha 3 facce, che si susseguono una dopo l'altra passandosi in successione le varie fasi che ben conosciamo Quindi, anche se le facce si passano il compito, la fase utile è una alla volta, e non solo, ma SEMPRE NELLA STESSA PARTE DELLO STATORE. Quello che cambia è che nel motore ciclo Otto ogni pistone ha una fase utile (la fase di espansione, quella che genera potenza) ogni 2 giri giri dell'albero motore (scende-aspira, sale -comprime, scende-espande, sale scarica), nel motore Wankel, per un motivo legato al rapporto di come girano i rotori in relazione all'albero, c'è una fase utile ogni giro dell'albero motore. In poche parole, il motore a ciclo Otto genera potenza una rivoluzione sì e una no, mentre il motore Wankel ogni rotore genera uno scoppio ogni giro dell'albero. Capirai anche te quindi, che dire che la cilindrata è doppia per il motivo appena spiegato è sbagliato, in quanto la camera di scoppio nella quale si genera effettivamente la fase utile è una e una sola per statore, e sulla base di quella geometricamente misuriamo la cubatura. Semplicemente il Wankerl per sua concezione costruttiva avendo rotori con tre facce che si susseguono nella stessa camera di scoppio, che sono in rapporto di rotazione 2:3 con l'albero su cui sono montati, può generare il doppio delle fasi utili a pari giri motore.
Quindi cerchiamo di far sparire questi calcoli di cilindrata che non hanno fondamento. La cilindrata è matematicamente il prodotto della dimensione delle camere di scoppio per quanti sono gli statori (o i rotori, se preferisci). In questo caso (Rx7 e Rx8 che avevano 2 rotori) 654 cm3 moltiplicato per 2 statori. 1308 cm3.
@@solidhunter6291 Grazie per la spiegazione, ora mi rendo conto di aver errato nel pensare per 30 anni. Ecco perchè, nonostante abbia passato i 50 da un pochino, mi sono rimesso a studiare. E spero di non finire mai! Adoro la meccanica, così come adorai il Wankel quando lo proposero!
Ho posseduto una mx7 per 2 anni e oltre all'olio che sembrava bevesse come la benzina, non ho mai avuto problemi, lho tolta perché aveva la guida a destra (presa in Giappone.)
bel canale nuovo iscritto
e beh quell'olio poi ce lo respiriamo... non è il massimo
Grazie per la lezione! Seguo sempre i tuoi filmati molto interessanti, spiegati dettagliatamente. Per il motore Wankel spiace che abbia avuto una vita così breve, perché come idea di base è stato veramente geniale. Aver eliminato tutte le parti in movimento alternato, ha realizzato un motore semplice, che purtroppo consuma molto.
Veramente la nuova Mazda ibrida ( prototipo) ne monta uno
@@alessandroluppi2805 : è solo un prototipo che non varrà mai ammesso per la circolazione!
In Mazda hanno messo a punto un Wankel che farà da Range Extender sulla Mx30. Sarà un generatore elettrico non collegato direttamente alla trazione.
non è un motore è un'opera d'arte! e sentirlo poi....vengono i brividi! ad ogni modo credo che paragonato a motori di egual potenza i consumi siano normali!
Il motore wankel non è un fallimento ma semplicemente una grande invenzione dalle grandi possibilità. Chi ha decretato il non successo sono le dinamiche che stanno dietro ai successi, ad oggi con le tecnologie in campo sicuramente si otterrebbero risultati completamente diversi, ma le grandi lobby che costruiscono i motori come li conosciamo dopo tutti gli investimenti fatti per fornire motori per tutti per ridurrei costi di produzione a loro vantaggio va da se che l’interesse è quello di vendere il proprio prodotto, visto che sono in maggioranza ed è la stessa fine che ha fatto il motore bmw ad idrogeno sparito guarda a caso con macchine finite e moto ma dava fastidio a qualcuno quindi chi decreta i fallimenti sono i meri interessi di parte potenti interessi.
secondo me non c'entrano le lobby , il problema è che è stato bandito dalle competizioni, ed è li che si può sviluppare, evolvere e commercializzare un motore.
@@bushdelkul si corretto ma se bandisci una cosa se non vi sono motivi giustificati e perché vedi in quella cosa un nemico da eliminare oppure gli altri si devono adeguare quindi lobby dei motori.
@@ExtraExExemplar2025 è stato un motore competitivo solo nell'imsa per poi andare scemando, abbandonato anche da mazda (probabilmente proprio per l'affidabilità) ai tempi avevano tecnologia molto inferiore a quella attuale e se ci lavorassero adesso probabilmente sarebbe diverso, magari un flop, magari no. Secondo me il grosso problema di questi motori, nelle competizioni, è inserirli nelle varie categorie, sarebbe difficilissimo paragonarli con mezzi dallo stesso peso o dagli stessi cavalli o dalla cilidrata. o ci creano dei campionati specifici o è impossibile.
@@ExtraExExemplar2025 si, certo che sarebbe in linea con un classico turbodisel però con 20 anni in meno di evoluzione, se prendiamo in considerazione la rx-8, e 20 anni non sono pochi.
Lasciate perdere. Il Wankel ha dei difetti congeniti ineliminabili. Non ha praticamente più margini di sviluppo. I miracoli in termodinamica e fluidodinamica non esistono. Il motore a pistoni invece continua a migliorare.
bravo Giovinotto ! ..
da un giovanotto 68enne, che si è sempre dedicato in ricerca su motori endogeni fino a trigeneratori ..................
Come dice il titolo rimane sempre un esempio di ingegneria fallimentare, proprio perché, nonostante alcuni evidenti vantaggi i problemi non furono mai risolti
Dal punto di vista sportivo, mi pare ci fosse anche una problematica legata al fatto che questa soluzione, proprio a causa di uno dei vantaggi dinamici, quello di una diminuzione delle inerzie interne, fornisse pochissimo freno motore rispetto alle power unit a pistoni (moto alternato), richiedendo impianti frenanti sovradimensionati e un impegno superiore da parte dei piloti nelle staccate.
Quello della coppia inferiore rispetto ai motori a pistoni, oltre che alla cilindrata dimezzata, credo sia un problema legato alla direzione dei vettori delle forze esercitate sulla superficie mobile della camera di scoppio da parte della combustione, rispetto alla direzione del moto della superficie stessa. Bel video, grazie.
Infatti: oltre altri grossi inconvenienti non generava alcuna potenza frenante
Complimenti per la precisa descrizione del motore.
Negli anni 80, io su autostrada in Germania con un Alfa Romeo Spider 2000, riuscivo appena a seguire una NSU Ro 80 con Motore Wankel. Ai sorpassi aveva un`accelerata piú forte della mia Alfa 2000 con 130 HP. Mi scappava via proprio. Fu una bella e divertente gara di circa 100 Km. Del motore Wankel mi é rimasta una bella impressione.
Bel video, ben spiegato.
Io le credo ma.....sarei curioso di salire su una auto che monta quel motore e provare coma va!
È strano, è particolare.....muoio dalla voglia di provare le prestazioni di quel motore ma anche di capirne i difetti.
Alex.
Bel video chiaro e esaustivo per tutti. Se posso suggerirei un video, anche breve, sugli sviluppi che avrebbe potuto avere il 2 tempi.
Vi seguo sempre ma siete male informati, il motore è in dotazione alle ultime mazda come supporto alle batterie, i costi di riparazione sono bassi considerando che un motore nuovo costa 4000 euro, per quanto riguarda i consumi è da paragonarli a un motore 1300 da 230 cv (che ad oggi non esiste in commercio), l’ultima versione di questo motore che non è stata importata in Italia rx8 r3 è molto più affidabile del precedente, infatti in Italia la garanzia delle rx8 classica era 100000km o 5 anni. Posso dirvi che il problema principale della rottura di questi motori è non manutenzione, o la manutenzione che viene fatta da meccanici non mazda ufficiali. L’ultimo progetto che deve uscire è la rxvision ibrida con 4 rotori da 900 cv, causa covid è stata rimandata l’uscita. Ricordiamoci sempre che è un motore uscito nel 2003 quindi 20 anni fa , il primo euro 4 al mondo. Con piccole modifiche il motore della rx7 13b rew può raggiungere facilmente 450cv ed è stato concepito nei primi anni 90. A prescindere da tutto, il problema più grande è la non conoscenza di questo motore da parte dei meccanici soprattutto in Italia, e la rete mazda che è molto scarsa come presenza sul territorio. Parlo da possessore e preparatore da diversi anni.
Iscritto saluti da OSTUNI Puglia Maurizio.
ottimo video.. a me dispiace che il Wankel sia stato dismesso.. ha un sound da paura gira ad alti giri anche 10,500 rpm.. è piccolo leggere e poco ingombrante se paragonato al motore tradizionale, era il motore della mitica Mazda 787B che vinse le Mans nel 1991. l'unica auto ad aver vinto con un rotativo a le Mans che è una gara di durata 24 h oltre che di prestazioni..
Si ma oggi è vietato perché beve come un otre e inquina il mondo come nessun altro!
Semplicemente: tantissimi complimenti!
Chi sa se mettendo all'interno di un motore simile dell'idrogeno si potrebbe risolvere il problema dell'incombusto... Secondo voi se si scegliesse di utilizzare un motore alimentato a cbustione di idrogeno quale tra i design esistenti si presterebbe meglio a essere riadattato per lo sviluppo? E soprattutto potrebbe essere una soluzione il riutilizzare il calore e la conseguente dispersione termica tramite un sistema di raffreddamento di acqua salina(ad esempio per una nave) per produrre con quell'energia almeno una parte dell'idorgeno necessario, ad esempio inserendo turbine a vapore e a gas di scarico, che nella rotazione si occupinomanche della carburazione?
Ma vorresti usare l'idrogeno come fosse GPL?
Nn credo sia economicamente vantaggioso
@@robertomambrini4538 non per come lo si estrae ora ma la superfice del nostro pianeta è più ricoperta da idrogeno che terrà abitabile, bisogna sono imparare a sfruttare il calore e creare dei processi energeticamente molto più efficienti per imparare a convertirlo e risolvere anche il problema dell'inalzamento dei Mari
@@dragonemortale9056 intendevo dire che l'idrogeno sembra più efficiente nelle celle o come vettore che direttamente come combustibe. Sono per l'idrogeno anche io 💪🏼
@@robertomambrini4538 probabile, ma per come siamo messi in Europa è più facile ricovertire l'industria meccanica che quella dei semiconduttori che per quanto abbiamo esternalizzato ci metterà decenni, da quando inizieremo a investire per tornare al passo con la Cina...
In più per come sono fatti i motori elettrici è più facile riciclare i classici motori a combustione e ripararli di quelli elettrici che sono da buttare nella maggior parte dei casi.
Forse è il caso di fare un grosso balzo verso il grafene alemno per poter sperare di essere ancora il motore in certe innovazioni. Ma soprattutto la gioia di un motore v tec uno a celle non può dartela😜
riassunto: NO. rovina prima il motore
Carissimo, dire che il motore Wankel è diventato famoso a ridosso degli anni 2000 e' una, con tutto il rispetto, una enorme castroneria. La prima applicazione in produzione fu nel '63 con NSU spider. Poi sempre la NSU fino a metà degli anni 70 insistette a produrre auto con questo tipo di motore, ricordo una NSU Ro 80 berlina di fascia alta con cui un mio zio rimase a piedi. Altre marche che provarono l'impresa furono la Citroën , con la Birotore, e la Mercedes; anche in America ci provarono ma con scarsi risultati, anche perché il Wankel sembrava in difficoltà con le normative antinquinamento in confronto al motore a pistoni classico. Bisogna essere precisi, altrimenti un giovane ragazzo pensa che il Wankel l'abbia inventato la Mazda a ridosso degli anni 2000. Cordialità.
Bel video ma definire un fallimento il motore Wankel mi sembra eccessivo.
Diciamo che non è più in linea con le normative attuali come il 2 tempi.
Se si dovesse progettare un veicolo a combustione il più leggero possibile con un alta potenza specifica sarebbe ancora oggi una delle soluzioni migliori.
Con i materiali attuali si è riuscita ad ottenere anche una buona durata e affidabilità si revisiona con percorrenze superiori agli 80000 km.
Se si va su alte potenze specifiche anche un motore ciclo otto da competizione deve essere smontato e revisionato ogni due gare.
❤❤
Pienamente d'accordo!!Un motore che vince un 24 ore non è un fallimento!!!!!!
Avete mai fatto una puntata sulla Lancia Delta S4 gruppo B e il suo motore con compressori volumetrico e Turbo?
Secondo me avreste uno sfracello di visualizzazioni, il Deltone è molto amato, e non solo da "vecchietti" come il sottoscritto!
Punto fondamentale: non ha necessità di trasformare un moto rettilineo alternato in uno circolare uniforme, visto che il movimento nasce come circolare.
Non è nemmeno circolare, ma ha un moto eccentrico ovale. L'unico motore veramente circolare è quello a turbina! Nemmeno lui fu perciò esente da vibrazioni
@@marcob4630 eccentrico è il movimento del rotore. L'albero è fisso e ruota su se stesso in modo circolare.
@@zarroncello1 : Stai dicendo un ovvietà: tutti gli alberi meccanici di trasmissione hanno un moto rotatorio.
È proprio invece il "pistone triangolare" del Wankel che è eccentrico come lo sono tutti gli altri pistoni, solo che SEMBRA rotatorio, ma compie un movimento ovaloide, perciò eccentrico, per nulla esente da vibrazioni
@@marcob4630 1- nessuno sta parlando di vibrazioni. 2- un moto eccentrico di questo tipo è comunque assimilabile ad moro circolare o comunque rotatorio, dato che non serve a trasformare il moto rotatorio in alternato. il rotore gira nello statore circolarmente come il suo albero, invece che avere bielle che traducono il movimento con dispersione maggiore di energia. Che poi sia eccentrico, è lapalissiano.
Comunque: va bene. Mi frega poco di perdere tempo con discussioni del genere su you tube. Accetto che siamo in disaccordo e me ne faccio una ragione. Baci
@@zarroncello1 : Vai in pace e Amen!
No, vi prego, ancora con questa leggenda del motore Wankel.
Il motore Wankel ha dei difetti congeniti ineliminabili e sono innanzitutto difetti termodinamici e fluidodinamici. Non ha più margini di sviluppo proprio perché le leggi della fisica sono incomprimibili. Per decenni ci si è illusi di poterne eliminare questi problemi congeniti grazie a materiali migliori e cercando di migliorarne la combustione, ma semplicemente non è possibile. C'è un muro invalicabile. Il motore a pistoni invece continua ad essere migliorato costantemente.
Il Wankel era un motore inizialmente ideato per l'uso aeronautico su piccoli aerei, pensato per funzionare per la stragrande maggioranza del tempo ad un regime costante prestabilito ed ottimale. Poi qualcuno ha avuto la malsana idea di usarlo nelle auto e nelle moto ma si è capito ben presto che questo motore nei cosiddetti transitori è pessimo e ha dei consumi ed un'usura inaccettabili.
Nel mondo delle corse ha avuto qualche successo perché si è voluto favorirlo nel calcolo della cilindrata ma il motore a pistoni ha comunque prevalso nuovamente nel giro di un paio d'anni. Bastava guardare i cavalli e i consumi per capire che si era voluto truccare il gioco con un calcolo della cilindrata farlocco ma il trucco è durato appunto un paio d'anni sia nelle corse di auto che in quelle di moto.
Bisogna riconoscere che esercita il suo fascino soprattutto per il rumore inconfondibile e le prestazioni (però non dimenticatevi il "trucco" sulla cilindrata) ma tecnicamente è un motore morto e sepolto dalla realtà dei fatti. Chi dice che è ancora attuale perché viene marginalmente usato in aviazione e ancora più marginalmente nel mondo delle corse vive di sogni. Per capire che non ha margini di sviluppo basta osservare che per aumentarne la potenza, l'unico modo è aggiungere rotori e quindi aumentarne la cilindrata: sai che genialata... Questo dimostra che dal punto di vista termodinamico e fluidodinamico non ha futuro.
Hai ragione, ma non capisco qual’era il trucco sulla cilindrata
Quale trucco, era in pratica un 2 tempi (andava a miscela) aveva il doppio di potenza di un motore a pistoni di pari cilindrata quindi nelle gare aveva la meta' di cilindrata degli altri, come nelle moto gp, quando erano 2 tempi erano 500 passati al 4 tempi sono diventate mille
@@thomasdiprima1457, citazione: "Motore Wankel = 2/3 della cilindrata totale, dato che il motore Wankel compie 3 cicli a ogni rotazione del rotore e quindi a ogni 3 giri dell'albero motore, si ha un ciclo a ogni rotazione, dove questi cicli hanno 1/3 della cilindrata totale."
Quindi, invece di considerare banalmente che la cilindrata sarebbe dovuta essere [(volume dello statore)-(volume del rotore)]*(numero dei rotori), si sono inventati questa baggianata dei 2/3 della cilindrata, favorendo il Wankel sia dal punto di vista fiscale (quando il calcolo del bollo era sulla cilindrata), sia dal punto di vista regolamentare nelle gare.
E ancora, altra citazione:
"Cilindrata unitaria e cilindrata equivalente di un motore Wankel.
La cilindrata unitaria è la differenza tra i volumi Vv minimo compreso tra rotore e trocoide durante lo spostamento del rotore.
Tenuto conto del fatto che il motore Wankel effettua un ciclo termodinamico in 3 giri e il motore a pistone alternativo in 2 giri di albero a gomiti, si considera che la cilindrata generata da una camera del rotore al massimo è: 2/3(V-v).
Dal momento che il rotore ha 3 camere, la sua cilindrata per un rotore sarà: 2/3(V-v)3=2(V-v).
La cilindrata equivalente (in totale) attribuita al motore Wankel rispetto ad un convenzionale motore è: 2 (V - v) n . 2 (V - V) n.
Dove n è il numero di rotori.
Ad esempio: l'equivalente motore Mazda RX-7 ( l'unica auto con motore Wankel ancora in produzione, ora sostituita dalla Rx8) è il seguente: 2*573*2=2292."
@@fernyb3738: mai lette tante baggianate in un solo commento.
@@caribbean7667 argomenta le tue verità
Complimenti per il lavoro svolto
Me lo ricordo benissimo sulla NSU Ro80 e anche sulla Hercules sia da strada che da fuoristrada.
Come prestazioni è eccellente, circa i consumi, non sono d’accordo perché un veicolo performante come Porsche, o i propulsori volkswater 8V sovralimentati, non è che siano così parchi…
Tenute striscianti: è i, problema principale, a cui segue quello del consumo di lubrificante, che credo sia poco oltre i famosi e problematici TFSI (da quanto leggo nei fora…).
Non ne ho mai posseduto uno, ma sempre in rete, più di un possessore della RX8 sosteneva che fosse sufficiente fare le manutenzioni periodiche prescritte dalla casa, per non aver particolari problemi,
Su questo punto la vendo come mi è stata passata.
Certo che se si pensa di protrarre demenzialmente la sostituzione del lubrificante ai 30,000 km (per poi piangere come per qualsiasi propulsore a ciclo Otto e Diesel), credo sia normale avere dei problemi.
Finisco il pippotto facendo notare che se un quadrirotore è riuscito a stare a tavoletta per poco meno di 24h a LeMans, dubbi sulla sua affidabilità ce ne sono pochi…sugli idrocarburi incombusti presenti allo scarico (che possono inquinare i catalizzatori) concordo.
un altro sognatore...
@@marcob4630 un altro fenomeno
Sempre cambiato olio a 30000 k
@@mirkogianolli5665 tira anche a 40,000 km, che il motore è felice
titoli "fuorvianti" , anche per l'uso del capslock. Mi sarei soffermato di più a spiegare meglio alcuni aspetti che non il funzionamento principale, ma vabbe'.
Complimenti per il canale!!!
Bel video, utile e molto comprensibile!
Bene ottimo intervento ..ti ringrazio avete già fatto la descrizione video sul motore a idrogeno a scoppio ? Mi interesserebbe.vedere una vostra o.tua descrizione in merito alla tipologia di combustione a idrogeno a scoppio..le modalità e l efficenza del motore ecc grazie
Interessante, non conoscevo questi aspetti negativi del Wankel. Nei prossimi video potresti parlare dei vantaggi e svantaggi dei motori alternativi a tre cilindri e dei motori boxer?
Più che fallimento io avrei detto che è un motore per pochi e non per tutti.
E poi è il marcato che sancisce
Un prodotto, l'esempio lo abbiamo con il Betamx e VHS il primo nettamente migliore.
Etanolo e olio da combustione interna per moto due tempi da gara. Rotore in materiali nuovi e compositi, apex seals in lega o in ceramica. Hai risolto ogni problema.
Perché non glieli spieghi tu a quegli incompetenti della mazza? :-)
sono passati anni… e per motivi ecologici e di costi non si vuole più investire sui motori a scoppio… non ha senso fare nuovi rotativi aggiornati… quelli degli anni 90 erano i migliori rotativi possibile per quell epoca
Mancano tanti dettagli che solo accennate... È lubrificato a perdere , van rifatte le guarnizioni ogni 10-20milakm se non prima, si han problemi per le diverse temperature raggiunte dal corpo stesso del motore . Insomma bel sound per i giri motore altissimi che raggiunge ma troppi problemi
Si capisce subito che non conosci il prodotto e ciò che scrivi è frutto di ricerche su internet/forum...
@@dgmdgm7271 ho sbagliato qualcosa?
Sta andando di moda l’altro rotativo della liquid piston. Un video sulla cresta dell’onda sarebbe interessante.
Il basso margine di sviluppo ha determinato la sua fine.
Alla fine degli anni 90 mio padre mi porto ha casa già dei progetti di motori rotativi era disegnatore meccanico per le ferrovie della stato...👍👍
Oggi ci sono i moderni motori elettrici. SARANNO DI SUCCESSO. AI POSTERI L' ARDUA SENTENZA. CORSI E RICORSI STORICI CI I SEGNANO CHE NEL FUTURO POTRA' RITORNARE, RIVEDUTO E CORRETTO, UN NUOVO MOTORE. WANGLER. IGNIS ARENA. DA. CATANIA.
Video interessante, soprattutto per aver sviscerato tutti gli aspetti - positivi e negativi - di questo controverso motore. Mi piacer ebbe sapere di più anche su altri progetti, come ad esempio il motore monocilindrico a 4 tempi che funziona come un 2 tempi (in rete non c'è molto) realizzato da John Ellwood. Comunque complimenti!
Davvero interessante, sarebbe bello vedere altri video che trattano questi "esperimenti" industriali
Sicuramente ne porteremo di altri!
A vederlo sembra basarsi su una convezione geniale. Peccato per tutti gli inconvenienti che lo hanno reso poco competitivo.🙄
Figo il telecomandino alla Geopop!😄👍🏽
no spe, poco competitivo? ma se produce piu potenza se rapportato ad uno a cilindri (addirittura il doppio, dicono a 6:16), com'è possibile dire che è poco competivo? al limite, se intendi dei vari difetti che ha, puoi dire "limitato".
@@alexsalvi1824 si insomma, poco conveniente.
Talmente poco competitivo che nelle gare deve essere di cilindrata dimezzata.
Il Wankel divenne famoso tra seconda metà anni 60 e anni 70. Dopo si sapeva che aveva limiti. Limiti che Mazda provo per decenni a superare, con qualche risultato, ma anche sulle ultime Mazda oltre gli 80 k km dovevi cambiare i rotori. Poca coppia, e consumi stellari, anche di olio.
Non avete detto la cosa fondamentale ossia che in questo motore il lubrificante deve essere immesso direttamente in camera di combustione (da qui l'elevato consumo che avete invece riportato) e quindi è troppo inquinante
Splendido motore la sua fine è stata EURO 5 non poteva adeguarsi bruciava olio....peccato....
Molto bello interessante e ben spiegatp
s i interessante ma xche allora sta uscendo la mazda mx30 rev con rotativo wankel usato come generatore di corrente? che ne pensate?grazie
vorrei sapere:
sono mai state fatte delle ricerche sui materiali compositi per ottimizzare gli inconvenienti, dovuti alle geometrie meccaniche ?
banalmente, possono dare dei risultati incoraggianti, l'uso di soluzioni lubrificanti, esclusivamente composti con molecole di carbonio o ceramica ? perchè non credo che quando fu abbandonato il wankel, esisteva questo tipo di additivo particolare ( ora, li si trova in commercio come additivi ).
qual'è la % di incombusti/incrostazioni per ogni ciclo oppure per ogni litro ?
tra i vari difetti che avete elencato, incidono molto di più le presenze incombuste o il logorio delle parti meccaniche ?
GRAZIE
È un motore che va a miscela quindi ha delle emissioni molto alte, per questo la ricerca per il suo sviluppo è stata abbandonata
@@francescobucchieri8540 non va a miscela! consuma olio per via della poca tenuta dei "segmenti"
@@francescobucchieri8540
sorprendente davvero...
perchè se fosse solo questo il problema, la soluzione ci sarebbe già.
ma non credo sia solo questo, ecco perchè ho messo in dettaglio quelle domande.
io ho una rx8 e fidati che consuma olio perché è 2T , come sui pistoni viene lubricati gli anelli di tenuta lateralmente sul wankel deve essere lubrificata costantemente tutta la camera. puoi cercare PREMIX (da fare durante il rifornimento di benzina e KIT SOHN (montato sul mio)
@@adrianluchowski5354
peccato che non producano il diesel 2 tempi, sarebbe un buon compromesso...
Il motore rotary per me è uno dei migliori motori creati e il suo suono e inconfondibile ci mancherai rotary
Bellissima spiegazione. Negli anni '70 ero adolescente e mi piaceva leggere di motori. Era stata prodotta una macchina dalla NSU la Ro 80 (equipaggiata con il motore wankel) che veniva pubblicizzata come l'auto del futuro. Sulle riviste specializzate questo motore veniva presentato come una innovazione che faceva risparmiare carburante ed aveva piu' potenza. Nel giro di qualche mese la Ro 80 e' sparita dalla circolazione cosi' come gli articoli sulle potenzialita' taumaturgiche di questo motore. Mi viene spontanea una riflessione: ma i coiddetti pennivendoli sono sempre esistiti?? Congratulazioni per il sito ed auguri. ed in ogni caso viva la mitica Trabant.
Riguardo a la Trabant , secondo la mia modesta opinione , penso che sia fra le auto più inquinanti del pianeta !
@@giuliofadda2043 non è una modesta opinione è la pura verità
grazie di esistere
Ottimo video, come sempre del resto. Mi chiedevo una cosa: perché l'alcol non ha preso piede come combustibile? Abbiamo usato e stiamo usando altri combustibili meno "nobili" della benzina ma l'alcol non ha preso piede. Come mai? Grazie dell'eventuale risposta.
Perché l'alcol l'abbiamo bevuto!
Non è che non ha preso piede: ha preso piede solo nei paesi in cui si riesce a produrlo in loco, in quantità significative, usando prodotti locali come il Brasile.
Gardini ci aveva pensato, a produrre etanolo a partire dagli scarti vegetali ai tempi di Montedison. Ma la cosa non andò avanti per svariati motivi...
Un'auto a carburatori si potrebbe adattarla per farla andare ad alcool: sostituendo i getti del carburatore e tarandolo opportunamente non dovrebbe essere difficile; sempre di avere a disposizione dell'alcool senza colorante perché da quel che mi risulta quel pigmento danneggia le guarnizioni
Un pó per lo stesso motivo per cui non hanno mai preso particolarmente piede auto a GPL o metano...i magnacci del petrolio poi come fanno?
Sarebbe interessante sapere la tua opinione sulla nota distribuzione "desmodromica" creazione, applicazione, vantaggi e svantaggi..
Era solo benzina o anche diesel? Complimenti per il video molto interessante 👍
Grazie molto della vostra lezione molto istruttiva se potete ne vorrei Un'altra altra su motori boxer diesel o gasolio.Mario L
Se ha vinto le Mans, fallimentare non può essere. Semplicemente non ci hanno investito con lo scopo di fare un motore daily, tranne per la prinz.
la NSU con il motore Wankel era la RO 80 , non la Prinz.
Grazie!
Quando si parla di fallimento si intende generalmente fallimento commerciale, non necessariamente tecnologico. Il fallimento commerciale di un progetto é all'apice di tutte le scelte. Tutto viene abbandonato se commercialmente non va, anche se é il più geniale dei progetti
Ma se non funziona commercialmente è perché l'invenzione NON è valida!
Fallimento è davvero eccessivo. È un progetto troppo avanti con i tempi, all'epoca sviluppato solo da NSU, poi fallita proprio per l'insuccesso della Ro80, e dalla Mazda,bisogna ammettere con risultati ragguardevoli.
Rimango sempre della convinzione che se nello sviluppo di questo motore, si fossero impegnate le risorse usate per il motore a pistoni, qualcosa sarebbe cambiato certamente sulla vita dello stesso.
Balle: non hai affatto ancora capito i suoi problemi di fondo
I problemi di fondo li ho ben capiti, se permetti... Ho cercato solo di sottolineare che nella R&D del cosiddetto motore sono state investite molte, ma molte meno risorse rispetto ad un motore a pistoni convenzionali. E che a parità di risorse investite sarebbe interessante vedere e capire a che punto sarebbe arrivato.
@@akagiredsuns5936 : Hanno investito eccome, anche per non fare fallire la NSU. E poi anche la Mazda, comprando il brevetto, si scervellata per renderlo spendibile e ci riuscì pure per una decina d'anni, ma poi basta: consumava e inquinava decisamente troppo. Il motore ha un problema di fondo di basso rendimento rispetto ai forti consumi di carburante, e questi non sono affatto risolvibili. Il problema sta nella forma inadatta delle camere di combustione e nella loro angolazione a 120 gradi che inefficiente di per sé.
@@marcob4630 ma su questo sono d'accordissimo con te, che ci sono dei problemi congeniti.... Ma tornando al mio discorso, quanto può mai aver investito una piccola casa come Mazda x lo sviluppo? E NSU?
Quello che non riesco a farti capire, è che non sono uno strenuo difensore del suddetto motore, ma penso solamente che non si sia investito abbastanza x poter avere dei riscontri oggettivi prima di dichiararlo come fallimento totale.
@@akagiredsuns5936 . E io non riesco a farti capire che se l'architettura d'una cosa, che sia un edificio o un motore è deficiente, (cioè ha difetti o manchevolezze intrinseche di progettazione) , non può risultare nulla di buono o di utile. Rassegnati: il Wankel è ormai FINITO , morto, drop dead!
Possiedo una RX8 da sette anni. Difficile ignorare i problemi, ma la guida e le prestazioni sono talmente piacevoli che tutto il resto e' noia.
Lo studiai a scuola nei lontani anni '90 e prometteva di essere il futuro dei motori e invece non è andata così, peccato. Se non l'avete già fatto gradirei un video confronto tra motori termici a ciclo otto contro motori a ciclo Atkinson. Ho scoperto che le idride Toyota usano questo sistema e vorrei saperne di più da possessore di una Yaris Hybrid 😙😙
Bravi colleghi, bel video. C'è un aspetto che forse non avete detto e che, in secondo ordine di importanza, ne ha limitato le possibilità di efficientamento della combustione. Il classico 4T pistone-cilindro può fare leva sulla gestione delle valvole di intake e scarico. Questo è utilizzato, anche, per ottimizzare l'aspirazione di aria e combustibile e ottimizzare lo scarico sincronizzando valvole e ciclo del motore. Qui, se non erro, non sono presenti le valvole, aspirazione e scarico si basano sulle differenze di pressione dovute alla geometria e quindi il motore ha un livello in meno di ottimizzazione di aspirazione e scarico e quindi dei consumi.
Stessi problemi riscontrabili nei motori 2T con distribuzione per mezzo delle luci.
una grossa difficolta' e' anche stata trovata nella diversa temperatura tra le due parti del "cilindro". Molto fredda nella parte della aspirazione e molto calda nella partedello scoppio-scarico.
questo causava deformazioni termiche difficili da gestire. se infatti si fosse voluto "raffreddare" troppo la parte calda si sarebbe andato a perdere il calore della combustione, riducendo ulteriormente il rendimento.
infatti il Wankel consumava rapidamente i segmenti che sostituivano le fasce elastiche, procurando un elevato consumo di olio e aumentandola decompressione
@@giankloi4280 deve essere paragonato ad un 2t come olio a perdita...
Se un 2t facesse già 50000 km diremmo che è affidabile...
Sin da quando mi fu spiegato all'ITIS durante l'ora di meccanica, nell'ambito dei motori ''particolari'', lo percepii come qualcosa di troppo semplice. Non fraintendetemi: genialmente semplice. Ma l'estrema semplicità diventa anche un limite di manovra in un mondo attendo ai consumi e sempre in cerca di ottimizzazione (mi rifaccio a un ottimo commento sotto, che citava per il classico 4T la possibilità della fasatura delle valvole). Anche se non c'entra nulla, essendo un 4T, a lezione il Wankel ricordava tremendamente la semplicità del classico motore a 2T, dove è il pistone stesso a determinare l'apertura e chiusura delle luci di aspirazione e scarico. Anche il 2T è piu' inquinante, consuma piu' olio ecc. Poi le aree di contatto fra le punte (cuspidi?) del delta e lo statore sono inevitabilmente piccole, va da sè che verranno ipersollecitate e si usureranno in fretta rovinando la tenuta fra le diverse camere. Il Wankel elimina il moto alternativo e gli svantaggi dell'albero a gomiti? Certo, ma il tanto vituperato pistone nel cilindro è inimitabile nella sua affidabilità, ed esistono altri motori che eliminano l'albero a gomiti, pur essendo a pistoni: disponi i cilindri in cerchio, su una corona a camme: me l'hanno spiegato subito dopo il Wankel, e mi era piaciuto decisamente di piu'. Questione di gusti :-)
Molto interessante, davvero👍l'esempio che riporti su altri motori di cui ne fai citazione,poi è vero che alla fine non si può sostituire il classico pistone, grazie comunque e saluti.
Uno dei pochi canali veramente utili ed interessanti. Vi seguo anche su IG, si imparato un sacco di cose. Complimenti, bravissimi anche nell'esporre con semplicità concetti difficili per chi come me non è del settore 🔝🔝🔝👍👍👍
Delle piastre laterali, dovute a delle risonanze che si vengono a creare superando i 10000 giri al minuto, in ogni caso rimane un invenzione geniale
macché geniale! un fallimento non può essere geniale. punto
Il motore funziona, quindi non e' un fallimento. Punto
Io ne ho avuto uno su un kart 300 cc con 60 cv ( limitato a 10000 giri )
Il problema più grosso è che consuma olio e di conseguenza se vuoi passare a euro 6 te lo scordi .
Per il resto consuma per la potenza che sprigiona .
Come tutti i motori pompati ha necessità di manutenzioni più frequenti .
Se lo commercializzassero ancora lo prenderei subito
I i
Bel canale, grazie
C'è da provare il motore "PILA", un motore senza organi basculanti, il che gli permette di avere un elevatissimo numero di giri in più non temere il rapporto compressione potenza. Con solo due turbine ( bivalente e di potenza) e solo tre valvole ( valvola di minimo di ingresso e uscita).
Sicuramente il Wankel è un motore anacronistico, con numerosi difetti, ciononostante trovo sia estremamente affascinante, e mi risulta simpatico, forse proprio per via dei suoi difetti. Se all'epoca il consumo dell'olio era un bel problema oggi, per chi magari ha una rx7, diventa una simpatica caratteristica d'epoca. Il fatto che sia così diverso da qualsiasi altro motore lo rende unico, nel bene e nel male.
Diciamo che fu originale, ma poco effciente
Potete farmi sapere cosa ne pensate dell Astron Omega 1?
Si sarei interessato pure io
E stato usato o sperimentato, da 1/2 case per volta. Cosa sarebbe successo se veniva usato in modo massiccio da tutti come gli attuali motori? Forse la risoluzione dei problemi .
Ad avercelo un motore così,tutti ne parlano male e tutti vorrebbero averlo
INCREDIBILE FALLIMENTO??
MA LASCIA STARE!!!
Il motore wankel, ha solo un problema, l'inquinamento! Per poter rientrare nei canoni EURO è stato necessario ridurre al massimo l'iniezione di olio nella camera di combustione, questo purtroppo incide con la vita stessa del motore. Ora prendiamo ad esempio una mazda rx8, motore wankel birotore, leviamo il fastidioso catalizzatore (che ne limita fortemente le prestazioni), installiamo un sistema SOHN per l'iniezione in camera di olio premix (2T), sostituiamo la marmitta originale con una a camera aperta (per permettere la fuoriuscita di gas di scarico agevolmente), privilegiano l'ingresso di aria fredda in canera di combustione tramite un filtro a Cono con presa esterna, ed il gioco è fatto.
Ovvio i consumi sono tutt'altro che ridotti ma la potenza e le prestazioni sono paragonabili ad un'auto con una cilindrata di piu del doppio di quella in questiine e la durata è probabilmente equivalente.
Il fallimento sta nelle restrizioni dovute alle norme anti inquinamento, del tutto sindacabili. Per La manutenzione, essendoci il 60% in meno di organi in movimento, è pari alla proporzione stessa.
Tutto sta nel CONOSCERE questo semplicissimo motore, a mio dire FANTASTICO.
1 cambio olio ogni 7/8000km
2 portare il motore ad oltre 80° prima di spalancare il gas
3 assicurarsi sempre della presenza di olio nell'apposito serbatoio SOHN, se sprovvista fare rifornimento reintegrando la benzina con l'1% di olio premix.
4 sostituire gli elementi filtranti dopo max 10000 km
Molto interessante, ma a proposito di motori che non hanno avuto successo,
Avete notizie dei motori aeronautici ad idrogeno sperimentati dai russi qualche anno fa.
Grazie ...è sempre un piacere seguire i vostri video...buon lavoro