Mensch gegen Computer: Der Beinahe-Absturz einer Lufthansa-Maschine | SPIEGEL TV
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- Опубліковано 25 сер 2024
- Bei der Germanwings-Maschine weist zum jetzigen Zeitpunkt alles auf einen Menschen als Verursacher der Tragödie hin. Nach allem was bekannt ist, war es der Co-Pilot, der die Kontrolle über die Technik übernahm und das Flugzeug gegen einen Berg steuerte. Im Fall der Lufthansa-Maschine LH1829, die im November von Bilbao nach München flog, war es genau andersherum. Damals war es der Bordcomputer, der verrücktspielte und der Pilot, der einen Absturz verhinderte.
Das ist kein Beinah-Absturz gewesen, sondern eine technische Störung und die Piloten haben auch nicht mit dem Flugzeug gekämpft. Sie sind dafür ausgebildet und gut trainiert solche Situationen zu lösen. Die Sendung hat, wie oft auf diesem Sender, das Niveau einer schlechten Soap.
Da hast du recht, kompletter quatsch diese "Reportage"!
Sie haben gekämpft.
Joystick nach hinten ziehen.
Der Autopilot deaktiviert sich automatisch.
Fast abgestürzt auf 12km höhe.
Nun, dafür hat es aber ne Menge Aufregung gegeben um diesen Vorgang.......
Chemiegamer PieFox du weißt schon, dass es hier nicht um den Autopiloten geht? Autopilot off und alle sind tot! Es geht hier um ganz etwas anderes, die Piloten können das System in dem Fall eben nicht so leicht überlisten.
Die Definition Beinah-Absturz ist in dem Fall trotzdem richtig, auch wenn die Maschine in ausreichender Höhe gehalten wurde. Es gab mehrere Abstürze in jüngererer Vergangenheit, dessen Ursache vereiste Fluglagesensoren waren. Ganz egal ob MCAS oder ältere Systeme, sobald sie falsche Daten liefern (insbesondere über die Geschwindigkeit), ist die Maschine in Gefahr. Da hilft auch nicht immer Ausbildung und Erfahrung, da sich der AP schlichtweg nicht kontrollieren lässt und dessen komplette Abschaltung eine sehr zeitkritische (und letztmögliche) Problemlösung ist, denn der Pilot muss überhaupt erstmal _erkennen_, dass das Problem vom AP bzw. seinen Sensoren verursacht wird. Die Möglichkeit 45min lang mit einem Techniker zu telefonieren, hatten viele Piloten (z.B. die „der“ Air France) leider nicht.
Die Piloten haben gute Arbeit geleistet und waren gut geschult und vorbereitet für eventuelle Fehler. Im Gegensatz zu manchen Pechvögeln in der B737MAX. Denen wurde nichts gesagt über diverse Systeme. Mögen sie in Frieden ruhen.
das war kein Beinahe Absturz sondern ein Messfehler
Genau
Das war ein Beinahe-Absturz. Wegen der Alpha-Protection bzw. aufgrund eines vereisten Anstellwinkelmessers ist ein A320 vor einigen Jahren mal abgestürzt. Glücklicherweise war es ein Überführungsflug, bei dem nur zwei Personen an Bord waren.
eher Programmierfehler des autopiloten. wenn ein steigflug gemessen wird aber kein höhengewinn stattfindet dann hätte hier anders mittels Programmierung reagiert werden sollen seitens des autopiloten!!
@@PatrickHotelEchoRomeo Da waren 3 im Cockpit und 2 Techniker von Air New Zeeland.
Gute Animation, muss man schon sagen
Dominik Schwenk cinema4d + After effects
Dominik Schwenk Das wäre endlich mal etwas! :D
Nächstes mal Xplane benutzen!!!
Unfassbar amateurhaft :D allein der metallic shader auf dem Flugzeug ist so lachhaft...
Wie so oft von Spiegel-TV:
Effekthascherei und "sensationelle Katastrophen" verkaufen sich besser, als sachlich nüchtern präsentierte Wahrheiten.
Ist aber bei anderen Medien schlimmer.
Airbus A321... Schon komisch, dass das Video 03:21 Dauert xd
* 3:22
Lucas Brenner 322
esad lp Bei mir ist es auch 03:21
3:21 bei mir auch xd
SieHabenArschkrebs bei mir 3:22...
Bei einer unusual attitude wird doch immer der AP abgestellt und manuell geflogen.
Ist sowas jetzt wirklich nötig? So steil kann der Sinkflug ja nicht gewesen sein. Der Flug von Bilbao nach Deutschland dauert knapp 2 Stunden und die Hälfte der Zeit haben die Piloten "gegen den Absturz gekämpft? Soll das jetzt die Piloten wieder ins rechte Licht rücken oder noch mehr Panik vorm Fliegen verbreiten? So oder so überflüssig.
+Stuntman Bob Die Sinkrate betrug 4000ft=1200m pro Minute. Go figure. Alles andere - ich würde einfach sagen, die meisten Journalisten haben von dem, was sie schreiben, einfach null Ahnung.
Komm sei ruhig. Hast bestimmt noch nie einen Steuerknüppel wirklich in der Hand gehabt. Jedenfalls schreibst du so!
Courier6 die haben bestimmt gekündigt danach
Courier6 warte mal 1200m pro Minute gehen wir davon aus das ein Flugzeug 12km hoch fliegt dann wäre es nach 10min am Boden gewesen.
Scheint ähnlich zu sein, wie bei der neuen Boeing 737Max........
Ist von der Funktionsweise fast das selbe, ist jedoch besser ausgearbeitet.
Nein.
@@luciano6970 Doch. Sicher nicht ganz so schlimm. q.e.d.
SpiegelTV hat die interessanteste Marketing-Abteilung. Jetzt wird es Deutschlands Scherzblatt Nummer 1.
von diesem zwischenfall höre ich nun das erste mal.
Thumbnail: Ich sehe aus wie der Germanwings Absturz…
Krass, die abstürze der 737 max 8 waren auch aus genau dem grund nur dad man bei den boeings den "autopiloten " aka MCAS nicht einfach abschalten konnte
Erinnert mich an der Absturz des XL Airways Germany Maschine (D-AXLA) im jahr 2008
Naja jetzt hat es auch SpiegelTV auf das Bild Niveau geschafft...
1:58 wat für Stromabriss?
Manuel El Jackson ich denke er meint Strömungsabriss 😂
1:56
A 320 ??? In der Animation ist es ein A 321 !!!
Es war auch eine A321 damals
Und es wurde auch gesagt
320 und 321 ist bis auf die Rumpflänge exakt identisch. Man spricht allgemein auch von der A320-Familie ;)
Erinnert irgendwie stark an die Absturzursache der 737 Max...
Einen Menschen kann nichts und niemand ersetzen.
pauschal ist die Aussage falsch
Doch, ein anderer Mensch
Doch
Die hatten ein Riesen Glück. Alpha-Protection hat schonmal einen A320 aufgrund der Vereisung des Anstellwinkelmessers zum Absturz gebracht.
XL-Airways-Germany Flug 888T. Das war ein Übernahme Flug und die Besatzung schaffte es nicht rechtzeitig, dir Protections abzuschalten, die aufgrund von vereisten Anstellwinkelsensoren den pitch des Flugzeugs stark erhöhten, sodass es anschließend aufgrund von einem Strömungsabriss zu einem Sturzflug ins Meer kam.
Ich will ja nichts sagen, aber die offizielle Unfallursache war eine Fehlfunktion der Anstellwinkelsensoren. Der Stall war zwar provoziert worden, aber die Alphaprotection hätte die Nase runter nehmen müssen anstatt sie noch weiter hoch zuziehen. Und das tat sie, weil sie von den vereisten Anstellwinkelsensoren einen falschen Input bekam.
@@PatrickHotelEchoRomeo, gab's auch schon bei einer A332 der Air France auf Air France 447 im Jahr 2007. Ich persönlich hatte mein Type-Rating für A330/A340 gerade erst gemacht, deshalb kann ich mich da noch lebhaft dran erinnern, bin dann noch bis 2013 nur bei der A320 Family geblieben... (Jetzt bin ich ausschließlich auf der Langstrecke unterwegs)
@@K--oc6es Wobei die Piloten bei dem AF Flug auch echt viel Mist gebaut haben. Wie kann man einen Flieger von 30.000ft stallen, ohne mal vielleicht die Taktik zu überdenken.
die haben 1 Stunde gebraucht um auf die idee zu kommen, die sensoren mal auszuschalten ? Da sist das erste was ich machen würde. aus und wieder an machen haha
So ein Flugzeug besitzt tausende Sensoren. Zu verstehen, was das Problem ist, kann schon mal sehr viel Zeit in Anspruch nehmen. Man weiß nicht direkt, ahhhhh das Flugzeug sinkt, der Sensor iss es! Sondern es beginnt eine akribische Suche nach ALLEN möglichen Fehlern und Problemen.
FBW Systeme wurden schon im A320 verbaut. Dieser Redakteur hat ja mal überhaupt keine Ahnung.
FlightSim Freak was war falsch?
Hä? Genau das sagt er doch: Im A320 zum ersten mal. D.H. in der A320-Familie, also auch der 321 ;)
Das ist eine Frechheit das so übertrieben dramatisch darzustellen es bestand keine Gefahr für die Passagiere mit einem beinahe- Absturz hat das nichts zu tun
nerd
Wow da war boeing mit MCAS kein Einzelfall
Es ging hierbei nicht um ein System wie MCAS. Es ging um Sensoren der Fluglage und deren Berechnungen die Defekt waren. MCAS ist was anderes.
Sagen, dass das ein a320 war und zeigen einen a321
a321 ist eine Version des a320 - so heisst das Model
@@user-qp3hd3cn8e schon klar. Nur ist die Animation sehr komisch. Wird dort ein A321 mit falschen Triebwerken gezeigt 🤔
Ich wusste garnicht das man die Sensoren abstellen kann,aber kann man den Airbus eigentlich auch selber in den direkt Modus schalten?
Ich bin mir sicher, dass es nicht so einfach war und nach einer Stunde erst einer darauf kommt die Sensoren abzustellen... typisch Spiegel Kann mir doch keiner Erzählen,wenn da zig Airbustechniker nach einer lösung suchen erst nach einer Stunde darauf kommt die einfachste und naheliegenste zu nehmen das hatte mit Sicherheit einen Grund!
Nicht Strom Abriss, sondern Strömungsabriss!!!!!!!!!
Bester Witz bei Airbus: Autopilot off xD
Mit einer Boeing Maschiene passiert das nicht
+Bernd Richardt wen interessiert das?
+DragonLady895 mich
@@berndrichardt Doch siehe Absturz der neuen B737 Max von ... hab ich vergessen
Zu viel Technik....
Nein
Idiot
Bis die Menschheit Fehler macht; macht die Technik Fehler...
Hallo du bist jetzt 4 Jahre älter
Nimmt die A-Prot nicht nur die Nase runter, wenn der Flieger zu langsam wird? Und werden die AOA-Sensoren nicht elektrisch beheizt, wenn der Pitot Heat Knopf gedrückt ist? Kann mich mal bitte jemand aufklären?
Halo du bist jetzt drei Jahre älter
0:45 Das habe ich doch schon in einem Bericht gesehen ;)
Ich sag nur Germanwings.
Richtig deutsch diese Doku
Kennt man das nicht eigentlich nur von Boening ?
Gelinkt Das von Boeing ist neu
「コンテンツを調整する必要があります」、
Kann man die Dinger nicht einfach beheizen?
Oder wäre diese Lösung wieder einmal zu einfach?
Wieso werden die Piloten nicht im voraus darüber informiert, dass man das Flugzeug auch "kalt" - also ohne Computer - fliegen kann?
Im Fall von AF447 (tropisches Nachtgewitter) war die Eisbildung wohl so stark, dass auch die Beheizung nichts gebracht hat. Es ging weniger um die Temperatur, als um die Masse an Eiskristallen, die auf einmal einprasselt. Bei dem Lufthansa-Fall kenne ich die Details nicht. Ein bestimmter Typ Sonde von Thales war wohl damals sehr Eis-Verstopfungs-anfällig (wurde mittlerweile behoben). Dass im Pilotentraining das Fliegen ohne Flight-Envelope-Protection in großen Höhen auch trainiert wird, inklusive Stall-Recovery, sollte seit AF447 der Fall sein. Jedenfalls stand es als klare Empfehlung im BEA-Abschlussbericht. Ob es hinterher umgesetzt wurde, würde ich gerne mal von einem Piloten wissen.
Kann mal jemand etwas professioneller erklären, was genau mit "Abstellen der Sensoren" gemeint war? Haben die Piloten am Ende die Flugcomputer ausgestellt und sind im Alternate Law geflogen? Ich würde den Fall gern verstehen. Aber die unprofessionelle Umgangssprache im Video verschleiert die wahren Vorgänge.
Du hast Recht. Es wurden 2 ADR ausgeschaltet um in das Alternate Law zu wechseln.
So wurde die Alpha Protection ausgeschaltet.
Sehr guter Wissenstransfer de LH-Besatzung.
Man darf die "Dinger" die vereisten auch gerne Pitotröhrchen nennen.
Nö. Die Pitotrohre haben mit dem Anstellwinkel nichts zu tun...
Pitötchenrörchen
Angel of attack sensor*
geil, hier kommentieren einige als ob sie Piloten wären , haben aber hinsichtlich Ihrer Rechtschreibung das Niveau eines Grundschulschülers der zweiten Klasse...^^ leider GEIL!
Das ist doch wie bei 737MAX. Oder?
Nein, komplett anders. Bei Boeing war es ein Fehler am MCAS
Wenn die 3 Sensoren unterschiedliche Werte bringen, müsste das System das melden und dürfte die Sensorinformationen nicht mehr benutzen. Wundert mich. Müsste man Mal den Bericht lesen
Soweit ich weiß, war das Besondere hier, dass gleich zwei der drei Sensoren vereist waren, und dass diese zwei Sensoren zufällig auf einem sehr ähnlichen Wert stehengeblieben sind. Das hebelt natürlich sämtliche Redundanz und Plausibilitätsprüfung aus.
@@sebastianlabusch465 eigentlich gar nicht so unwahrscheinlich, dass sie auf der gleichen Stellung festfrieren, wenn sie zur gleichen Zeit einfrieren. Die haben den Algorithmus sicherlich noch mehr verbessert jetzt. Das System muss das sofort melden und ggf. dem Pilot die Kontrolle übergeben.
@@MrOneWorld123 Das ist mir vorhin auch noch eingefallen, dass man ja eigentlich das System auch hätte fail-passive auslegen können. Sprich: Wenn die drei Sensoren nicht alle denselben Winkel melden, dann hat der Pilot die Kontrolle und eben keine oder eine eingeschränkte Envelope Protection. Mich würde es nicht wundern, wenn das inzwischen genau so umgesetzt wäre.
Das Manöver des A321 erinnert mich an die 737 Max Unfälle
...merkwürdig ist nur, das kein Abgleich mit der tatsächlichen Flughöhe stattfindet. Klingt alles recht stümperhaft. Auch scheinen die Piloten überfordert...
Sagittarius Alpha so seh ich das auch, im ersten Moment is jeder überfordert und muss schauen wie man reagiert denn es hängen davon leben ab.
Jo, genau. Und die Ingenieure, die die 320 entwickelt haben, sind alle Idioten ^^ Die Leute von Airbus warten sehnlichst auf Ihre Expertise ^^
😟😭😭😭😭😭😭😭
Warumm
Germanwings???
Was
@@noahh914 Mein Kommentar ist zwei Jahre alt.😄
Das ganze hat doch einige Pralelen zum Absturz der Germanwings-Maschie.
Naja bei Germanwings war aber nichts kaputt. Das war ja Absicht des FO...
@@matthiashartge5520 isso
Wie heißt dieses Programm mit dem Flugzeug und Flughafen etc. ?
flug simulatir
und aufnahmeprogramm
+Cookie Crafter Nein Kann man mit cinema 4d oder blender machen
+max mustermanm (DerHoleLp) oder flugsim
Boeing 727 das beste Flugzeug aller Zeiten!!!
Check
Pornos
Wieso dauert es denn eine Stunde bis mal jemand auf die Idee kommt die Sensoren abzustellen? Jeder vernünftige Mensch würde die nach spätestens 5min abschalten.
Vllt. weil ein Flugzeug so extrem komplex ist und voller komplizierter Technik steckt. Man muss ja z.B. auch kontrollieren, wie die Teile miteinander interagieren, bevor man etwas verstellt und das Flugzeug evtl. in eine noch schlimmere Lage bringt.
Schwanzus Longissim
Weil die Piloten zusammen nicht halb so schlau sind wie sie ..... Pfeife.
Weil es nicht klar war, dass die beiden Sensoren, die der Bordcomputer für richtig hielt, in Wahrheit vereist waren? Es gab für diesen Fall bis dato noch keine CHeckliste, die Maßnahmen wurden in Rücksprache mit Technikern der lufthansa getroffen.
+El Benedetto: Weil "einfach mal so ausschalten" zu einem Crash wie Indonesia Air Asia QZ8501 führen kann. Man schaltet während des Reiseflugs nicht einfach mal so die Flugcomputer ab! Die Piloten der LH haben richtig gehandelt.
Airbus ist Scarebus!
Klingt irgendwie, als wären die Piloten auf solche Zwischenfälle nicht besonders gut vorbereitet, denn in der Regel sollte die Deaktivierung des Autopiloten und ein manueller Flug kein allzu großes Problem sein.
Hhutuber
Wenn man keine Ahnung hat, sollte man nicht immer einfach Dinge hinausplappern. Es gibt einen Unterschied zwischen dem Autopiloten und den protections. Der Autopilot führt lediglich die von den Piloten erteilten Steuerbefehle aus, während die protections davon losgekoppelte Sicherungssysteme sind. Durch die vereisten Sensoren bekamen diese Systeme falsche Informationen, wodurch alpha protection die Maschine nach unten zog. Das Deaktivieren des Autopiloten ändert daran nichts, weil dies sonst dem Sinn und der Logik der protections widersprechen würden. Die Piloten hatten zwar den Autopiloten deaktiviert und manuelle Steuerbefehle gegeben, konnten alpha protection damit aber nicht umgehen, da die Sicherungssysteme manuellen Inputs übergeordnet sind. Das Problem konnte nur mit einem Deaktivieren dieser Systeme gelöst werden.
+the2jaywhite Eben und deswegen haben wir 2 bis 3 ausgebildete Piloten in diesen Maschinen die das hinbekommen sollten!
+Heinz Gerhald
Hat ja auch niemand bestritten. Es ging darum, dass Hhutubers Aussage völlig daneben ist, da es in diesem Fall nicht einfach mit "Autopilot deaktivieren und weiterfliegen" getan ist.
the2jaywhite Bist du Pilot?
+Heinz Gerhald
Nein, nur privat. Aber ich kenne mich trotzdem etwas aus in der Luftfahrt.
Der Anstellwinkel hat nichts mit einem Steigflug zu tun!!!
Patrick HotelEchoRomeo Stimmt!
Patrick HotelEchoRomeo natürlich
lgj1443 Erklär mir mal bitte, was der Anstellwinkel mit dem Steigflug zu tun hat.
bei einer konstanten Geschwindigkeit ist die Steigrate höher, je steiler der Anstellwinkel ist. Natürlich nur bis die Strömung abreißt.
lgj1443 Wenn du mit 200 Knoten eine Steigrate von 200 ft/min hast und dein Anstellwinkel bei 3 Grad liegt, hast du bei einer Steigrate von 0 ft/min und einer Geschwindigkeit von 200 Knoten auch einen Anstellwinkel von 3 Grad... Sprich deine Aussage mit der konstanten Geschwindigkeit geht nicht auf. Deine Aussage stimmt nur zum Teil, denn wenn du deine Steigrate erhöhst, ohne den Schub bzw. den Vortrieb zu erhöhen, dann erhöht sich auch der Anstellwinkel, allerdings wirst du dann auch langsamer. Vielleicht verdeutlich ein Beispiel das ganze etwas besser: Laut deiner Aussage müsste die Stallspeed im Steigflug höher liegen als im Geradeausflug. Wenn dem so wäre hätten wir ein riesen Problem, denn der rote Strich am Fahrtmesser, der die Stallspeed angibt, wäre nicht mehr gültig.
An dem Beispiel erkennt man, wie mechanistisch die Piloten vorgehen und handeln und nicht sofort ausreichend Transferleistung im Stande sind, zu bringen. In der Ausbildung sollten weitere Schwerpunkte gelegt werden, dahingehend, dass das freie Denken gefördert wird und das Fach Technik beleuchtet wird.
Bei dem Absturz der Air France - Maschine über Fernando de Noronha hatten die Piloten dieselben Mängel gezeigt.
Absoluter Schwachsinn, sorry. Wär das selbe wie wenn man beim Führerschein jedes Bestandteil eines Autos reparieren müsste. Das Fliegen ist einer der sichersten Wege um sein Ziel zu erreichen
Ein solches Pauschalurteil kann man m.E. nicht fällen. Im Fall von AF447 spielten noch zwei Faktoren eine Rolle: 1) Es saß der unerfahrenste der drei Piloten am Steuer 2) Die akustischen und optischen Warnungen von Airbus waren mindestens widersprüchlich. Zog der Pilot am Sidestick, verstummte die Stall-Warnung. Drückte er den Sidestick nach vorne, ertönte die Stall-Warnung wieder. Das führte in der Panik dazu, dass er kontinuierlich am Sidestick "zog". Die Ursache: AF447 flog mit einer solch "absurd langsamen" Geschwindigkeit, dass der Computer schlicht mit den Daten nichts mehr anfangen konnte, und somit auch keine Stall-Warnung mehr ausgab. Die ertönte erst wieder oberhalb eines bestimmten Geschwindigkeits-Schwellwerts. Nun kann man sagen: Der Pilot hätte auf Basis der "Gesamtumstände" erkennen müssen, dass man im SLOW SPEED Stall ist, und nicht im High Speed Stall. Es war aber pechschwarze Nacht, in einem tropischen Gewitter, und beide Piloten waren (laut CVR) vollends verwirrt, was eigentlich vor sich ging. Die Systematik der Airbus-Stall-Warnung trug nicht zu mehr Klarheit bei, eher im Gegenteil.
@@petermuller5800 Das ist alles nebensächlich. Wenn Anzeigen widersprüchlich sind etc. dann muss ich als Pilot auf eine ganz andere Ebene zurückfallen, indem ich mir sage: die Höhe wird gehalten, die Triebwerksdrehzahlen sind da wo sie hingehören, also fliege ich und mir es es egal, ob eine Stall-Warning kommt oder nicht, nach der handle ich nicht. Genau das muß ich von einem Piloten erwarten können. Das habe ich nämlich selbst am Steuer schon erlebt und habe keinen solchen Irrsinn angefangen zu machen. PUNKT!
@@dr.wilfriedhitzler1885 Die Grundregel "Aviate, Navigate, Communicate" ist bekannt. Sie glauben aber gar nicht, wie viele Flugunglücke der Geschichte darauf zurückzuführen sind, dass die Piloten Nummer 1 (Aviate) übersprungen oder schlicht im Stress vergessen haben. Nochmal: Es kam zu einer unvorhergesehenen Situation, zur Unzeit (nachts im Gewitter über dem Ozean). Es saß der unerfahrenste der drei Piloten am Steuer. Hinzu kommt, dass sich ein Airbus im "Alternate oder Direct Law" völlig anders fliegt als im Normal Law. Wenn plötzlich die Flight Envelope Protection wegfällt, wie bei AF447, reagiert das Flugzeug viel empfindlicher auf Steuereingaben, es ist ein ganz anderes Fliegen. Eine Haupterkenntnis aus AF447 war ja, dass man Piloten auf Stall Recovery und das Fliegen im Alternate Law in großen Höhen trainieren muss. Vor dem Unglück war das schlicht im Training gar nicht vorgesehen. Insofern ist es wohlfeil, aus heutiger Sicht, mit den Erkenntnissen des BEA-Abschlussberichts vom warmen Sofa aus zu urteilen. Die Piloten von AF447 waren keine Selbstmörder, sie wollten sicher nicht sterben. Sie waren aber offensichtlich nicht ausreichend trainiert/vorbereitet auf eine solche Situation. Auch, ob die Route mitten durch die Gewitterzelle hätte führen müssen, ist fraglich - andere Airlines flogen in der Nacht einen Umweg, der halt mehr Sprit kostet. Die Airline trifft hier genauso eine Mitschuld, wie die Hersteller der Pitot-Sonden, wie Airbus. Sie alle haben ihren (verschieden großen) Anteil.
@@petermuller5800 Alles richtig Herr Müller, aber vor lauter Ausbildung muss die Fähigkeit zum Fliegen mit rudimentärsten Mitteln erhalten bleiben und das Flugzeug muss dieses Fliegen auch zulassen können. Insofern sind natürlich Ihre Worte zum Flugzeug und der Airline alle richtig.
Es sitzen aber Menschen vorne, damit die auch mal alles übersteuern können, was sonst Priorität hat.
Gutes Beispiel wieder über vereiste Sensoren ! Und dass der PC nie schlauer ist als der Mensch, und ggf. deaktiviert werden muss !
Und dass Piloten immer wieder die fliegerischen Grundleistungen trainieren müssen d.h. ohne jede Hilfe von Elektronik !
Wenn man zu lange schläft und sich rein auf Technik verlässt, kann das fatal sein !
Was lernen wir daraus KAUFT EINE BOEING!!!
...die das in der Situation nicht anders machen würde, da ebenfalls Schutzfunktionen eingebaut sind, die diesen Flugzustand im Falle eines Falles hervorrufen würden.
Kann ich mir auch nicht leisten.... Ausserdem weiss ich nicht wie das mit der Kurzparkzone vorm Haus ist...
Blödsinn bei einer Boeing lassen sich die Systeme einfacher umgehen.
ganz deiner meinung
Eine Boeing 737 ist wegen vereister Sensoren sogar schon mal Abgestürzt! Also auch nicht besser!
luthanser nr1
Nein Lufthansa so schlecht
ich fliege nie flugzeug genau des wegen
Hahahahahaha
TECHNIK IST SCHLECHT!!!!!!!!
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