L'ingénierie brillante à l’origine des pantographes !
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- Опубліковано 27 чер 2022
- Les pantographes modernes, en forme de Z, sont des merveilles d'ingénierie. Dans cette vidéo, nous allons explorer tous les détails de leur conception et de leurs innovations techniques.
Bonjour !... Très belle démonstration... A toutes fins utiles, je précise que le fameux "collecteur" que vous évoquez s'appelle "archet" comme pour un violon !... De plus, en général on utilise le pantographe arrière pour qu'en cas d'arrachage, il puisse s'abattre sur la toiture du véhicule suivant, voiture ou wagon s'il y en a, au lieu de retomber sur les organes de toiture de la locomotive au risque d'endommager les appareils... Enfin, les deux pantographes d'une locomotive électrique ne sont utilisés ensemble que sous caténaire (fil de contact) 1500 volts courant continu au démarrage du train, effort qui demande alors un ampérage très important. Le pantographe avant est ensuite abaissé dès que l'effort de traction s'est stabilisé... Merci quand même pour votre superbe animation et votre sens pédagogique... A bientôt !
Bonjour.
Juste une petite précision...
Votre explication concernant le choix de levée (avant ou arrière) du pantographe d'une locomotive n'est valable que sur les locomotives monotension d'ancienne génération (+ de 40 ans). Actuellement, les locomotives électriques sont équipées d'onduleurs de traction (hacheurs Vernier) ce qui fait qu'au démarrage une locomotive électrique ne consomme que ce dont elle a besoin, contrairement aux locomotives anciennes qui utilisaient un rhéostat de démarrage (insertion de résistances de démarrage pour empêcher d'appliquer la totalité de la tension caténaire directement aux bornes des moteurs de traction au démarrage avec élimination progressive de ces résistances électriques ventilées avec l'accroissement de vitesse) Ces résistances de démarrage engendraient une grande intensité (et non "ampérage" terme impropre que mentionnez : l'ampère étant l'unité d'intensité électrique) d'où la nécessité de levée des deux pantographes pour doubler le point de captation et éviter la rupture de la caténaire par fusion (effet Joule).
Sur nos locomotives modernes (à hacheurs) un seul pantographe est suffisant. De plus lorsqu'on a affaire à des locomotives polytension, on n'a même pas le choix du pantographe avant ou arrière à lever (dépend de l'orientation de la locomotive) vu que chaque pantographe est dédié à une tension (1,5 kV continu, 3 kV continu ou 25kV alternatif).
Sur les véhicules automoteurs, (automotrices) on ne rencontre d'ailleurs qu'un pantographe pour l'automotrice (sauf biensûr automotrices polytensions).
C'est super d'en apprendre un peu plus chaque jour 🙂
Le tout est d’oublier moins que ce qu’on apprend
Très beau travail j'espère que vous continuerez a nous apprendre des choses tel que vous le fêtes merci 👏👏
Clair, net et concis !! Beau travail animé et détaillé, bravo !!
Merci beaucoup....et très bel effort pédagogique...des informations..et aussi des animations très très bien faites.
Désolé d’en remettre une couche sur les mauvaises traductions, il est vrai chose très fréquente quand la personne qui adapte le texte ne connaît pas ou peu le sujet et couramment visible dans bien d’autres chaînes du même genre (sur tous les thèmes) et docus TV d’origine étrangère.
Autour de 7:35 l’animation de libération du panto est fausse, la bielle à boutonnière n’est pas solidaire du levier de commande, justement l’extrémité du levier glisse dedans (ce qui permet aussi le debattement du système. Il aurait été intéressant justement de montrer que l’air comprimé envoyé dans le vérin sert non pas à lever le panto directement, mais à permettre sa levée, à le libérer (ce sont ses ressorts qui le lèvent), et que sans air le ressort du vérin se charge du rappel automatique du panto contre la toiture, montage sécuritaire.
Pourquoi la zone de friction sur le caténaire n'est pas remplacée par un rouleau monté sur roulement ? Ca réduirait considérablement l'usure des deux pièces.
Peut-être parce que la surface de contact serait trop faible pour passer l’intensité, particulièrement en 1500V
Et le système à bandes de contact carbone ou cuivre reste ce qu’il y a de plus simple à fabriquer et léger. Après tout ces bandes d’usure sont remplaçables et c’est une opération effectuée dans des intervalles maîtrisés. La caténaire est normalement graissée, leur vitesse d’usure est tout à fait acceptable.
Même principe que pour des freins de PL. A air comprimé : l air comprimé permet de maintenir les plaquettes de freins desserrées, et si fuite d air il y a, les ressorts plaquent celle-ci contre le tambour/disque...
PL signifie pleine ligne ici?
Un roulement supporterait mal le fort courant capté, il faudrait un dispositif pour le contourner comme pour les boites d'essieux avec contacts glissants munis de balais.
Un tel dispositif pourrait s'encrasser et le captage devenir moins bon. Le contact par frottement engendre certes une usure des archets et des fils mais garantit une fonction auto nettoyante des points de contact. Très important en hiver pour racler le givre ou la neige qui collent aux caténaires.
Vidéo instructive ... Merci infiniment, on attend les suivantes 👏👏👍
Bonjour, Merci pour la vidéo, tous les explications sont utiles pour le modélisme en HO. Cela permet de bien gérer les mouvemets lors de modfications ou de réparations. Cdt André
Concernant l'orientation de pantographe, je suis tout à fait d'accord avec les propos que vous développez. Il n'y a pas qu'une raison de traîner aérodynamique mais aussi d'angle de chasse par rapport à l'avancement de la locomotive, si l'on regarde par exemple un train d'atterrissage d'avion et la roulette avant, le pivot est monté sur une chappe permettant la traînee en arrière ce qui guide parfaitement cette roulette en ligne droite . Ce procédé est utilisé sur les remorques et en particulier la fameuse roue jockey qui permet le déplacement facile de remorque une fois dételee .
Cependant parmi les constructeurs de locomotive, comme un seul homme ou Siemens il y a beaucoup d'inepties comme par exemple la BB 15000 qui était la première locomotive avec un seul pantographe et fonctionnant sous régime 25000 volts dans l'est de la France . J'avais toujours été assez sidéré par ce pantographe unique qui n'était même pas réversible et qui en fait se présentait sur son ouverture en avant au risque à mon sens d'arracher la caténaire. Dans les différentes parque ferroviaire il y a aussi des machines multi courant, qui peuvent capter jusqu'à deux ou trois courants, voir quatre pour la CC 40000 et là le choix de l'orientation des pantographe dépend des courant que l'on doit capter, car sur ces machines il y a un système électrique par pantographe.
La marche à deux pantographe existe sur les régimes à courant continu et faible tension comme le 1500 volts a courant continu en France. Les trains les plus lourds, comme les marchandises étaient tracter avec les deux pantographe lever et la machine shutee en parallèle afin d'optimiser la puissance et aussi d'éviter des réactions sur la caténaire qui pouvait se rompre surtout sur les démarrage.
À propos de rupture de caténaire, j'avais assisté à un accident à la station de RER Saint-Michel Notre-Dame il y a une trentaine d'années où la caténaire avait cédée suite au démarrage d'une rame MIN 2, ces rames qui venait tout juste d'être mise en service sur ce réseau posaient pas mal de problèmes d'alimentation électrique, car elle était assez puissante, contrairement aux autres rames inox qui elles étaient beaucoup moins gourmande en électricité . Il en était de même pour le gabarit de ces rames qui touchaient presque le plafond et dont l'isolement posait aussi des soucis car les pantographes étaient au raz de la toiture créant parfois des arcs et des flash autour des voitures .
Si l'on observe bien le TGV français, on voit que seul le orthographe de la motrice d'extrémité est levé et il est dans le sens aérodynamique, c'est-à-dire ,e pivot vers l'avant , ce qui est doublement logique .
Dans le collecteur de trolley, le point de captation, est a la place d'une barre ,une roue que tourne sur la ligne. Très beau travail, bonne pédagogie
Très intéressante vidéo merci infiniment
Wow , good knowledge dear. I like your video
Belle animation. Mais s'il y en a plusieurs c'est pour les courants différents, l'aérodynamisme peut être pour le côté menant, mais les rames circulants d'un sens et dans l'autre🙄.
Sinon belle explication du mécanisme !
Ce n'est pas une merveille d'ingénierie, mais une mécanique très simple !
Vous vous ne fesez rien et vous n inventez rien ... vous savez juste dire que c est simple aprer touuute une excplcation par animation 3D et simplifiation des idées...
@@HitmanMidou Ça fait plus d'un siècle qu'on sait faire des pantographes efficaces, et dès les années 50 on avait dépassé les 300 km/h
Toujours des petites erreurs malheureusement ex: ''la tension aux bornes du pantographe'' à 8:16.
Autrement les animations sont super.
sources ? où est l'originale non doublée svp ?
Le collecteur, c'est ce que l'on appelle un archet ;)
C'est exact.Il n'explique pas quelle force maintien le panto déployé.
j'ai été cheminot durant 40 ans et effectivement dans le jargon ça ne s'appelle pas un collecteur comme dit dans la vidéo mais bien un archet et ce n'est pas un pantographe moderne comme dit dans la vidéo car ce système existe depuis bien longtemps car lorsque je suis rentré à la sncf en 1978 ça existait déjà
@@michelmartin6739 le principe existe depuis longtemps mais a beaucoup évolué. Jusque fin des années 70 le panto était maintenu en contact avec la caténaire grâce à de simples ressorts tarés. C'était encore le cas sur les 26000.
Aujourd'hui on a un système pneumatique géré par carte électronique qui prend en compte plusieurs paramètres comme la vitesse, le sens de marche, la composition de la rame, la tension d'alimentation de la caténaire.
actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/Le-PANTOGRAPHE-CX.pdf
Très belle animation mais la voix off dit une tonne de catastrophe.
Signé : Agent de la sncf
شكرا
Le système poteau de trolley est justement utilisé pour les trolleybus
Super vidéo mais par contre on dit un archet et pas un collecteur de plus la raison pour laquelle il y a 2 pantographe est inexact en France nous avons 2 types de courant le 25 000v et le 1500 volt les locomotives bi courant donc après sur les 2 tensions ont 1 pantographe par type de courant.
Il s'agit d'une traduction d'une vidéo étrangère par un mec qui se sert d'une voix artificielle pour faire des vues dans se casser le cul
Contrairement à certains avis le pantographe s’ajuste à la hauteur de la caténaire, et peut descendre jusqu’à facilement 30 cm en passant sous les ponts … je travaille dans la section caténaire à RFF
et la BB 15000?
Le pantographe existe depuis Léonard de Vinci!!!!!!!!!!!!!!.....................
🎉
Vidéo pas mal faite, surtout au niveau des animations.
Par contre l'histoire du conducteur à 4:40 l'histoire du conducteur qui contrôle la pression d'air pour garder le panto en directe pour l'ajuster c'est de la bêtise où alors l'explication n'est pas claire. Vu le type de panto, appelé généralement "en losange" ça correspond à des machines anciennes et le conducteur avait déjà bien assez à faire en conduite pour ne pas avoir gérer ça en plus et c'est encore le cas aujourd'hui. Le conducteur ne fait que décider si le panto se lève ou pas. Quand il se lève une pression constante est appliqué pour plaquer le panto sur la caténaire. La caténaire est prévue pour supporter cette pression partout, pourquoi donc la faire varier? Il suffit juste d'avoir une pression suffisante pour résister aux turbulences. Si le conducteur devait gérer la pression d'application de lui même, on aurait souvent eu des ruptures caténaire ou des disjonctions à répétition par plaquage insuffisant. Les deux sont très mauvais d'une manière ou d'une autre.
De même le conducteur ne décide donc pas de la pression en fonction de la tension de la ligne. Il lève le pantographe quand il doit mettre la locomotive sous tension point. Et l'explication est très simple. D'une le conducteur n'a jamais d'info sur la tension mécanique de la caténaire. De deux si vous parliez de tension électrique, il faut que le pantographe soit levé pour la voir. Donc dans tout les cas, quand le conducteur décide de lever le panto, il n'a aucune info.
Attention aussi à la fin de la vidéo, le pantographe est à l'avant ou l'arrière de la locomotive, pas des moteurs. D'ailleurs ça fait longtemps que si on en a besoin le panto avant ne pose aucun problème. C'est le cas des engins polycourant qui ont un panto spécialisé par courant d'alimentation.
effectivement les explications sont complètement fausses car j'ai été cheminot durant 40 ans
@@michelmartin6739 Et moi je suis conducteur et passionné, donc j'ai pas mal tiqué aussi.
@@vakane je suis retraité SNCF depuis 3 ans et j'aurais toujours l'âme cheminote et passionné comme toi,je me permets de te tutoyer sans nous connaître si ça ne te dérange pas et j'ai effectué toute ma carrière à St Pierre des corps d'abord au triage durant 27 ans, ensuite dans les PN et j'ai terminé ma carrière au technicentre de St Pierre des corps où je relevais les enregistrements de vitesse soit par BG où k7 atess, enfin voilà, bonne continuation à toi et petite question si tu veux bien me répondre,tu fais parti de quel établissement traction
@@michelmartin6739 Bonsoir Michel, pas de souci pour le tutoiement. Tu as eu une carrière bien remplie et tu as dû voir pleins de choses. Moi je suis plus jeune, du point de vue du passionné je pense avoir loupé la meilleur époque mais c'est comme ça. Je suis conducteur depuis 2011, d'abord en banlieue à Persan Beaumont au dessus de Paris Nord, puis aujourd'hui au TER autour de Creil.
je me permet une petite précision, le panto en losange c'est le type G, les autres unijambistes sont les AM 11 ou 18, et sur TGV ou matériel TER récents on trouve désormais des GPU ou CX
😉un ex mécano.
Monotone la voix de synthèse.
C'est bien cela
La couche limite, comme dans l explication de la turbine Tesla😉
j'ai été cheminot durant 40 années et c'est archi faux de dire pantographes moderne car la sncf utilise ce système depuis belle lurette,losque je suis rentré à la sncf en 1978 c'était déja comme ça
Oui mais durant ces décennies, la conception même du pantographe à dût évoluer...
@@surfeurdestemps3193 non,la conception du panto (jargon) n'as pas évolué,y à toujours le panto 1500V,le panto 25000V
En 1989 j'avais une chemise !!!!! Cela intéresse quelqu'un !!!!!!!!!!!!
Oui, moi. Quelle couleur?
Je me suis toujours demandé pourquoi on utilisait pas un rouleau qui tourne sur la caténaire plutot que une barre qui frotte. Avec les moyens electroniques, il doit avoir moyen de synchroniser tout ca. Ca s'userai moins.
Cela nécessiterait un système de roulement à bille pour fixer la partie rotative de la partie fixe.. et une forte pression sur la caténaire pour faire tourner le rouleau.. ça casserait la caténaire. alors qu'un pantographe glisse avec une pression qui s'ajuste à la hauteur sans casser le fil.
Trop tard, je n'ai pas pu attendre, je l'ai regardée en anglais.
Vous échappez ainsi aux nombreuses erreurs de traduction ^^
Les images sont très jolies, mais les explications n'expliquent rien (en particulier entre 6'30 et 7'30).
C'est un français qui a découvert par accident en essayant de fabriquer un pentomime qui entube;
Up
Dommage que la voix-off raconte une montagne de bêtises... Signé un professionnel du secteur ferroviaire.
Ho que oui! c'est dommage car le visuel est tout de même pas mal!
Peut-être pas une "montagne", mais il est vrai qu'il y en a quelques-unes 😃.
Ceci dit, la réalisation de l'animation est très bien réalisée.
complètement d'accord,j'ai été cheminot durant 40 ans et comme vous dites les explications sont totalement fausses et je n'ai jamais vu un train passant sous un pont la caténaire se baissant avant le pont et se redressant après,c'est du gros n'importe quoi
Ça pour le coup ça existe, la plupart du temps vis à vis d’ouvrages d’art antérieurs à l’électrification et pas ou peu modifiés lors de celle ci, dont la hauteur est telle qu’on peut placer le fil de contact dans la fourchette de hauteur appropriée, on aura pu aussi gratter les centimètres en abaissant la plateforme de la voie. C’est au cas par cas.
Oui on va vous croire les connaisseurs du clavier
Concernant les deux pantos c'est faux. Un panto suffit en 25000v quelle que soit son orientation.
pas vraiment convaincu sur l'explication des placements des pantographes à l'avant/arriere.... les BB26000 ( motrices électriques les plus puissante de la sncf) , en pleine vitesse utilise le panto avant , non?.......
je .. déteste .. cette .. voix !!!!
Très beau travail j'espère que vous continuerez a nous apprendre des choses tel que vous le fêtes merci 👏👏
Tu es le roi de la fête des fautes. FAITES CHANGER VOS YEUX.