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【変態加速】つり革を握らないと加速でこける!? 速すぎるジェットカー【ゆっくり解説】
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- Опубліковано 4 сер 2024
- ▼目次
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00:00 オープニング
00:14 ジェットカーと軌道加速度
03:22 歴代のジェットカー
06:19 阪神本線の線路事情
08:38 減速度
10:22 ジェットカーに類する加減速車
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#交通 #鉄オタ #乗り鉄 #撮り鉄 #高額 #車両 #新幹線 #特急 #夜行バス #高速バス
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動画内で近鉄のラビットカーは「1993年に消滅し現存する車両はないよ」と言われていますが、
モ6857 - モ6858 は養老鉄道へ転籍し、現在はモ606 - ク506(電装解除) と改番されて活躍しています。
高加減速は出来ませんが、往年のラビットカー塗装でラビットマークも付いていて、目で楽しめます。
訂正、および補足情報ありがとうございます！
懐かしいなあ、阪神の青銅車とT○KI○が対決した頃が
ザ・鉄腕DASH❗の企画。
ちなみに対決した車両の一つ5511編成は武庫川線用に改造されてTORACO号とトラッキー号になってます。
隠れてへんやないかꉂ🤣𐤔
サムネなぜか逆
やっぱ阪神ジェットカーの加減速は立席でもすわってても踏ん張りが効かない
性能の違いではなく、 ギヤ比の違いで加速に振るのか最高速に振るかの設定の違いです(^^)
ジェットカーはもう昔から乗り慣れてるけど
雨の時に高加速度が災いして駅からの発車時に車輪が空転して加速に失敗
なんて事はよく経験したわｗｗ
京阪2000系の車体を流用した2600系0番台ですが、寝屋川車庫の教材車を残して全車廃車となりました。
今走ってる2600系は車体新造の30番台のみです。
阪神電鉄の各停(普通列車)の代名詞。
青胴車と呼ばれている。
ちなみに、急行用は赤胴車。
ちなみになんば線開業前に阪神本線で運転されていた「準急」は、赤胴車で青胴車使用の各停と同じ運転時分を維持するために小駅を通過にしていたと言われている。
巨人車
阪神の準急はややこしかった。上りと下り、また時間帯により停車駅が異なったり、下りの朝の準急は西宮より西では通過駅が比較的多く、特急停車駅の芦屋を通過していました。夕方には尼崎発甲子園行きの準急がありましたが、通過駅は尼崎センタープール前のみで小学生の頃は意味不明に思いましたね。
京阪2000系。スーパーカー。
昇圧対応不可の為に車体と台車主要部品を2600系に譲って、消滅。
2600系は冷房車で、2000系流用車と完全新製車がある。
2600系登場時は冷房化されて良かったのですが、音鉄的にはモーター音が大人しくなって残念感が有りました。
ジェットカー誕生の理由は『駅数の多さ』もさることながら,『その駅間距離の短さ』だな。近鉄ラビットカー,京阪スーパーカーについては駅間距離よりも急勾配やクネクネ曲線への対応。
昭和から平成に跨がる時代に通学で毎朝京阪２０００系のお世話になっていましたが、高加減速機能が取り外されたあとのことでした。淀屋橋～萱島と中書島～三条は駅間距離が短く、特に千林～滝井～土居は有名ですね。駅到着時は完全に停車していないのに扉が開き始めていたのが思い出深いです。
@@Yoshin-Sashizume
千林〜滝井〜土居は近隣にできた学校や、駅間を分断する内環が原因だと聞いたことがある。淀屋橋〜北浜は、もともと天満橋が終点(起点)だった京阪電車の後付け延伸線だからなぁ💧京阪スーパーカーの誕生理由は、やはり枚方市〜八幡市周辺の連続曲線&急勾配対策だと思う。
特急車両で一番の加速だと思わせたのは、JR北海道のスーパー北斗に投入されたキハ281系かな。函館を発車して五稜郭を通過するや否や、ジェット機の離陸の時に感じる座席に背中を押し付けられるような感覚を味わえた。エンジンは出力355馬力のエンジンを各車２台搭載し、軽量ステンレスの車体も相まって途中東室蘭・苫小牧のみ停車の最速達便が、３時間切りの２時間59分運転を実現…気動車でありながらJR在来線特急で最速の座に座っていた時期があった。
今はないけど、京浜急行の700（3連時）と800もほぼスーパーカーやラビットカー並みの加減速でした。
ジェットカーって名前は知ってたんですが、他の鉄道でも同等の性能を持った車両が居たんですね🤔
札幌市営地下鉄南北線の5000形も凄いですよ。
市民は慣れてるからどこにも掴まらないけど、観光客の方はよろめくか最悪吹っ飛んでますw
阪神淡路大震災の復旧車5500系。
リニューアル工事も最終段階に入っている。
武庫川線用も改造でワンマン運転用。
5700系はステンレス製のジェットシルバー。
阪神電鉄史上初のJRC認定ブルーリボン賞受賞車。
阪神のジェットカー、結構前にTHE鉄腕！DASH！！で
当時まだ5人だったTOKIOのメンバーとのリレー対決を思い出した。
5人の鉄腕DASHなつかしいですね〜
もう3人ですもんね
昨年、須磨浦公園のカーレーターと阪神の青胴車をセットで堪能してきました。加速度3.5㎞/h/sの京急の加速に慣れている自分もジェットカーの加速にはよろめいてしまいました。
速度計がすごい勢いで動くのを見るのがなかなか楽しいんだよな。
5500と5700が起動加速度を5000から落としたのはギア比の関係で5001だと初速は速いが
中高速域の速度が出ないので5500と5700は起動加速度を少し落として中高速域で速度が上がるように設計されたからみたいです。
あと、VVVFインバータ制御のお陰で制御プログラムで起動加速度を高くすることができるようになったというのも大きいそうです。
ちなみにジェットシルバー5700系と赤胴車1000系のギア比は同じだそうです。
@@N--T あと作られたタイミングの関係（震災直後に繰り上げて製造開始）で装置開発期間が短縮され不足するよりマシとの判断の結果、駅間速度が歴代最高を叩いたためにその後の入れ替えには5500以外と揃うスペックに変更したそうです。
@@N--T シルバージェットと5550系のファイナルギアは1000系とファイナルギアが同じ！？ それだとモーターが違ったりして。
@@monoeye4x489
5700系はモーターが同期モーターに変わりましたけど、1000系と5550系は制御装置、モーターはほぼ同一です。
補足すると技術の進歩で同じ起動加速度を保持出来るようになったため、5500系や5700系は4.0km/h/sでも事足りるようになった。
更に補足すると、5001形などは抵抗制御の直流モーターなので、起動加速度を確保するためにギア比を大きくする事で対応させたけど、その代わり中高速域の性能が犠牲になってしまった。
5500形以降はVVVFインバータ制御になったので、ギア比ではなく制御プログラムで高加速度を出せるようになり、中高速域性能も向上したので、起動加速度は下がったもののトータルでの性能は向上している。
（5700系と1000系のギア比は同じ）
起動加速力が低くても中間加速力がまるで違うからな
ラビットカーまだ現存してるよ。養老鉄道で走ってる。番号変わってるけど。606Fはラビットカー塗装で走ってる、はず！
集電装置はシングルアームになりましたが、塗装もオレンジに白帯を維持したままです。
@@Himatsubushi-no-tankyushin 後どっちかが電装解除されてたりもあるけどオレンジヴァーミリオンにうさぎマークついててこれだーって思いましたよ。南大阪線沿線で過ごした時期あったのでモ6850シリーズがまだ生き残ってる！って嬉しくなりました。
南大阪線でも今も走ってなかったっけ？＞ラビットカー復刻塗装
@@user-md6tw5hb6d 見て驚いた。大好きな色分けだった。
愛称付けるられてるのが、車両が愛されてる理由ですね😊
関東だと京急800形が阪神ジェットカーに相当する加速度を持ってた模様。もう廃車になって乗れないけど。
サムネの近鉄ラビットカー、前照灯の間隔が異様に狭かった(それ以降の近鉄一般車や似たデザインの阪神や京阪、国鉄のキハ58系よりも狭い)な。
4:32 この塗装が一番カッコいいのにな
5550が残ってるから
@@2-cv8lz 一編成だけかぁ。微妙。
新塗装の実物見たことないけど、なんだかなぁ。
@@nyankorunaway2446 確かに少ないよな
京阪のスーパーカーは、天満橋〜枚方市間で運行していた区間急行(守口市〜枚方市間各駅停車)が同じ区間を旧型車両メインの急行(当時は京橋・香里園のみ停車)と所要時間が変わらなかった伝説が。
ところが今度は利用客が増えすぎて混雑を捌けなくなったので、最後の手段として投入したのが5扉車5000系。
あの加減速は沿線の小学生もよく知っていて、団体で乗って来ると必ず「どこにもつかまらずにどれだけ耐えられるか」の対抗戦が始まった。昔は今ほど児童の安全管理がうるさくなかったから、引率の先生も「ケガだけ、せんようになー」と言うだけで、止めようとはしなかったっけ。
青胴車は走行音も独特ですね。昔話ですが甲子園で野球観戦の帰りに普通に乗ったら２両編成でした。
２代目5001形より前のジェットカーは、外観はほとんど変わってないので素人目には区別がつきにくいですが、試作車的な初代5001形(これだけ登場時は湘南顔＝前面二枚窓)→量産されて5101形(両運転台)／5201形(片運転台)→架線電圧昇圧対応車5231形→増結用(後にチョッパ制御に改造)5151形／5311形→昇圧後の5261形→チョッパ制御新車5331形／5131形と進化してますね。
幼少時代から阪神を利用していた私にとって青胴車は馴染みの深い車両でした。小学校入学初の遠足で阪神パークに行った時、クラスメートと運転席後ろからスピードメーターを見たらあっという間に５０～６０～７０～８０～９０km/hくらいまで加速したことに興奮したのを憶えています。今は阪急神戸線沿線に越しましたが、１年少々前のある休日に神戸まで用事のあと三宮で普通４本を見送って青胴車に終点大阪梅田まで乗りながら時折当時を思い出しました。
今でこそ、新幹線や在来特急も初動加速が速くなったが、昭和の時代、阪神のジェットカーに勝る加速度性能を持った電車はなかった。
いまは新幹線が凄いよね。昔はマターリ動き出して大出力ハイギアって感じだった。
まあ、人間が弱いのは加速度の変化、つまり加速度をもう一回微分した数値が乗り心地やずっこけに関係する。これを加減すると滑らかな乗り心地になる。
テスラの加速がヤバいって話題になってるけど、ジェットカーを知ってる我々からすれば「当たり前だろ！」としか思いませんね。
電車にせよ電気自動車にせよ、ギアチェンジがないし、トルクが初っ端から最大限出せる分加速力は凄まじい。
ジェットカーは各停専用で加減速を繰り返すので
乗ってるとカックンカックンして酔うわぁ😅
でも、性能的に素晴らしい電車ですね！！
紹介していませんが1本だけ5550系があります見た目は5500系と同じです。
アルナ車両の車ですね♥️‼️
アルナ車両の車ですね♥️‼️
3M1Tとトレーラー車がある。
現在阪神5001系は尼崎車庫内で休んでいることが多く、一ヶ月近く運用に入っていません。
撮影に行かれる際はご注意下さい!!
情報提供ありがとうございます！
京阪の2000系、今のVVVF車よりも鋭い加速でした。
但し、高速域は90km/hで頭打ちでした。
今も残っている早朝の寝屋川市駅始発の急行に充当されると高速連続走行にかなり難儀したとか(ネタ元・「京阪電車(canブックス)」)＞京阪2000系
2025-2030等全電動車で加速の良い編成は光善寺〜枚方公園間、御殿山〜牧野間の直線が長い区間は100km/hまで出す時も有りましたが、過負荷・遊車の黄色ランプが付いてリセットする事も。
良くまとまってますね。突っ込みではないんですがジェットカーには試作車が2両存在したことと、ラビットカー、スパーカーの公称加速度で三者が全て同じでない点はご注意いただいた方が良いと思います。ジェットカーは80キロまで25秒ですがラビットやスーパーカーは40秒程度かかります。起動加速度だけで語るのは誤解を産むと感じます。詳しくは私のページをご覧ください。
試作ジェットカーて、当時出た急行用の3000系(だったかな？)同様に湘南顔の非貫通形かつ、サイドの窓割り付けがドア間二枚(京阪の6000系以降の一般車をイメージ可)と独特で、車内も加速故に捕まるところの多いクロスシートだったそうで。
@@user-md6tw5hb6d さん、ご指摘の通りです。アメリカのシカゴ地下鉄6000形のデータをもとに作られました。シカゴは加速度4.8です。(笑)全員着席を目指したのでしょうがロングシートになりました。
低速トルクのいい電車は詰まりにくい。加速度4.0km/h/s以上の加速性能は正義
少しイレギュラーかもしれないかもですが、愛知県の藤が丘から八草を結ぶリニモの100系も起動加速度4.0km/h/sという速さを持ってたりしますね。
リニモは人がたくさん乗って浮べなくなった話がとても好きですｗ
昔々阪神の社員だったじいちゃんが「商人阪急と違ごて阪神はネジ一個から図面を引いて電車を作れる京大出の少し変わった技術バカの集まり」とやや自慢げに言ってた、乗り心地は大げさに言うと子供の頃は遊園地のフライングカーペットみたいに感じました。
阪神の青胴車引退惜しまれる！
11:29近鉄ラビットカーキタ～！晩年は大垣線で活躍！
11:31上下テールランプの型、特になじみ深かった！
前身あずき色の行先看板型の、かっこよかった！
ジェットシルバー5700系は、各駅停車運用の車両なのに、ブルーリボン賞を受賞した名車！
内装が美しく、それでいて至れり尽くせり。
競合相手がショボかったのが要因かと(このへん、プロ野球の新人賞と同じだなｗ)＞5700系のBR賞受賞
ラビットカーは養老鉄道で見られる。
JR四国の2700系の加速度は阪神ジェットカー並に鋭い。
ジェットカーの本当の加速度は6.5あると聞いた事があります。
ジェットカー、ドアのところで立っとってみ。
ほんまに膝カックンみたいになるで(笑)
初代5000型は、製造当初高加減速に対応するためセミクロスシートだったとか？5500系以降は、制御器の関係上、加速時間が長く保てるため加速度を落としたとか？
南武支線の205もエグい加速する。
餓鬼の頃に西宮の踏切(当時は地上駅)で見掛けたステンレス車は
ジェットカーでは無かったのかな…
確か試作車としてステンレスボディのジェットカー(シルバージェットという通称あり)があったな。
加減速が凄い。
意外にも
湘南モノレール 5000系
起動加速度 4.0km/h/s
減速度 4.0km/s (常用最大)
4.5km/hs(非常)と
なかなかのもの
ジェットカーが誕生した当初目的は、動画の中でも言われていることですが、加減速性能を高くして、梅田〜三宮間で、駅の数がほぼ半分の阪急電鉄と普通電車（各駅停車）の所要時間て劣らないようにするためだったようです。
それと、阪神が路面電車（軌道）として認可申請を行なったのは、鉄道は鉄道省、軌道は道路管理を行っていた役所（役所名はわかりません😅）と認可権をもつ役所が違っていたため、認可が取りやすかったからと言われています。
開業当時は内務省(第二次大戦後は建設省？)だったな＞軌道法所管
@@user-md6tw5hb6d さん。
教えていただき、有難うございます。
道路の管理を行っていたのは内務省だったんですね。
N700で2.6km/h/s。比較すると海外の高速電車って、加速度かなり遅いんですね。
今から数十年前！学生時代に利用した京阪本線の2000系普通で2度急停止を体験！踏切内にはみ出した車(現在高架工事中の事故多発地点)！走行中にパンタグラフを破損(先頭車で自分の頭上)！いずれも着席状態で体が90度に曲がった！真横に客が居なかったのは不幸中の幸い！
尚、非常時の高加速モードを使うと7.0になる模様
学生時代から利用して地下鉄の加速と減速で自分はこけそうになったけど、それだけ足腰が弱くなったのかなぁ😢
…阪神国道線やって！
起動加速度そのものは、ジェットカーの部類と比べれば大した事ないはずなのに、抵抗制御ならではの進段時の衝動で、立っているのが難しく感じられた車両もありました。
京阪2000系の凄いところは、京阪の歴史上最高の加速度もさることながら、
勾配路線用以外では日本で初めて回生ブレーキを常用したことと、
1959年登場ながら既に全車空気ばね台車を履いていたところだね。
ローレル賞の創設が数年早かったら、
京阪初のローレル賞受賞は6000系ではなく2000系だったと思う。
京阪2000系は全車空気バネ台車の点で画期的でしたが、KS63エコノミカル台車やFS337初期のゴム軸バネの側梁緩衝ゴム式台車は乗り心地に関しては微妙でした。FS337は後にコイルバネに取り替えましたが、ストロークが短く乗り心地には貢献しませんでした。平坦線での停止用回生ブレーキに関しては阪和電鉄モタ325〜327に採用されている可能性が有りますが、試験的な意味合いが有り実際に停止用回生ブレーキとして使用していたかは解りません。これも東洋電機製造製で南海1251形、京阪50型55〜58と併せてこの当時では最先端を行っていましたね。
むしろ初の本格的カルダン制御の1800系(初代)の方が初だったんじゃないかな？＞ローレル賞。ただ、当初は一般車(ローレル賞)と優等車(ブルーリボン賞)とでノミネートが分かれてたというし(昭和50年頃まで)。
今津の北には西宮北口、阪神尼崎の北には阪急塚口、この間にあるのは阪急は武庫之荘1駅だけなのに阪神は7駅もあります。
揚げ足取りにすみません。
阪神、間は6駅では？
久寿川、甲子園、鳴尾、武庫川、センタープール、出屋敷。
阪急は武庫之荘だけ。
まあ、阪神でも駅が詰まった区間である事には、違いないですが。
梅田から三宮だと、阪急15駅で阪神31駅。
ほぼ倍だから、本来なら4駅なのにこの区間は6駅と1.5倍になりますからね。
鉄腕ダッシュでTOKIO破ったのに、それより劣る400系だのE3系だの長距離にしたのは違和感
そういや阪神って3ドア4両編成が多いように見えるが、輸送力大丈夫なんだろうか。
4両編成は青胴車（普通）だけです。
阪神は緩急結合ダイヤで、普通で梅田から三宮まで乗り通す（日中で76分）酔狂な客なんてほとんどいません。
おいおい京急は東のジェットカーと呼ばれる加減速度を誇りますぜ?
0:39 このbgm何ですか？
本編のBGMは「Small Train」というBGMです！
@@yukkuri-localtrain ありがとうございます
５５５１系もありますよ
ちなみに５０００は今運用にはいっていないそうです😢
阪神本線は連続立体交差化に結構熱心な路線で、開かずの踏切で問題となった福島駅周辺も地下化されたし、高架区間もかなり多い。もっとも、開業当時からほとんど専用軌道だったけどね。
ちなみに、阪急神戸本線への対抗のために阪神国道線という高速じゃない路面電車も開業させたけど、こっちはだいぶ前に全廃されちゃった。
連続立体交差事業は、鉄道会社ではなく交差する道路を管理する自治体が事業主体なんですけどね。阪神本線の場合は芦屋市内以外はほぼ立体交差化されていまして、大阪梅田駅を出た電車が最初に通過する踏切は武庫川駅手前にある踏切です。（ここは武庫川橋梁を掛け替えない限り除去不可能）
首都圏ニハない車両
赤銅車のほうが国電より急加速
なじみあるだけ二廃止が残念残念
E233系0番台の加速力は3.0km/h/s 減速度は5.0km/h/sです。 阪神5001形乗ってみたいですね
E233系の中で地味に加速優れているんだよな😂
@@Shion-Katsuki何でこんなに加速力いいんだよ 地味に京急も加速力は3.5km/h/s減速度は4.5km/h/sっていうヤバイやつ
5ｋｍｓがお客さんが健脚で何も握っていなくても転倒しない限界ということなので・・・・性能を超えると鉄道車両もシートベルト必須と握り棒だらけの保安基準に・・・・ゴムタイヤの札幌市営地下鉄もジェットカーに準じている
路面電車が鉄輪車両の法の限界の性能
阪神電車が路面電車で出して許可が下りたのは、そもそもとして一般の鉄道と路面電車で届け出す場所が違うという事情もあるんですよ。
つまり、現在の鉄道事業法ではなく、軌道法に則ったという裏技を使ったんです。
尚、この事が遠因で新たな法律が誕生することになりました。
鉄道の建設許認可は鉄道省ですけど、軌道の建設許認可は内務省だったので、お役者の縦割り仕事を逆手に取る形にしたわけで。
ただし、実際に建設した時にはほとんどが専用軌道で併用軌道区間はほんの僅かで、その併用軌道も短期間で専用軌道化されています。
東武2000系もきつかったらしい。
オールM車。
京急もやって欲しいなぁ...
ちなみに京急はすべての車両が起動加速度3.3または3.5km/h/sと高い水準で揃えている。
巻き添えで、都営浅草線、京成などもこの起動加速度。
１０００系って近鉄には来るけど山陽姫路方面行ってたっけ？
メインは近鉄直通ですけど、山陽電鉄線への直通運用に入ることもあります。
@@N--T それは代走とかの類かな？
定期であるっけ？
@@user-vf8wb5vm5t
代走ではなくて、近鉄運用に入らない編成は一般運用に入りますよ。
@@N--T へぇそうなのか！
映像含めても見た事無かったな🤔
阪神1200/1600系(1000系)は、近鉄の西大寺検車区、東花園検車区だけじゃなく、山陽電気鉄道の東須磨車庫、東二見車庫、飾磨車庫にも予備留置されています。
内容はおもしろいけど、汽笛が頻繁でうるさい。
ついでに京急電車もナ✋🚃
加速度変態すぎ
ゆっくり各駅停車マジ最高
加速度すごくないけど。
現在はそうでもないけど、大阪市営地下鉄職員が運転する阪急車両の急加速と急停車はひどかったな。
それで、阪急車両は外装内装のみで、足回りしょぼいと思ったからね。
初代ジェットカー5001形。両運転台の5101形、初代ジェットシルバー5201系、
新5001形冷房車に更新された。
第一世代のジェットカーのうち初代5001形と5101形、そして5231形は琴電に譲渡されて1050形(5001形)・1053形(5231形)・1060形(5101形)になりました。
(ただし1050形・1060形は下廻りを京急230形のものと組み合わせて吊り掛け駆動になった。また瓦町駅の急カーブ対策で中央のドアを埋めて2ドア車となった。後に1050形は再度カルダン駆動化)
同様に5101型と5231型も2ドア化・吊り掛け駆動化されて京福福井に譲渡。
こちらは一部がえちぜん鉄道に引き継がれてMC6000形・MC7000形が導入されるまで活躍しました。
ジェットカーの本当の加速度は6.5あると聞いた事があります。回送で駅を出る時、運転士によっては普段見た事が無いような猛ダッシュで走り去る時があるらしいです。ラビットカーは試験運転で加速度5.6を記録した事があると聞きました。