【鉄道七不思議】関門トンネルの七不思議
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- Опубліковано 18 жов 2024
- 本州と九州を結ぶ関門トンネル。その関門トンネルに何が起こっているか。どのような経緯での建設になったのかなど自分で感じた不思議項目を七不思議としてまとめてみました。
#国鉄、#JR、#関門トンネル、#七不思議、#関門橋 #単線並列、#鉄道ファン、#迷列車で行こう #415系、＃JR九州, #蓄電池列車 ,#鉄道、#日韓トンネル #スーツ交通 #鉄道
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1964年生まれ 乗り鉄の前面展望マニア 某IT会社に勤務の傍ら2005年よりJR乗りつぶしを開始し、2016年JR四国の内子線を最後にJR在来線完乗、現在民鉄に挑戦。兵庫県出身
千葉県在住。
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私、平成鐵郎は１９９５年に「マーフィーの法則（アスキー出版）」という本がヒットしたため
その失敗策を防ぐとおもって間違ってジョセフマーフィー博士の
「マーフィー１００の成功法則（産能大学出版部）」という本を
買ったことがきっかけで潜在意識理論と出会いました。
潜在意識理論を用いて人生を変えたメソッドを皆様と共有したく
このチャンネルを立ち上げました
当チャンネルで利用している各種ツールは皆様へシェアさせていただきます。
【イラスト】
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【動画編集、サムネ作成】
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宇都宮照信さんが 関西か岡山発の電車急行のビュフェに乗務していたある時
関門トンネルを越えて九州に入っても 車内灯や空調が復活しない。
車掌さんから「客室（サハシのハの部分）で思いっきりジャンプして。」と言われて周りのお客さんから「何やってるの？」という顔で見られながらも言われた通りやってみたら 無事復活したという事があったそうです。
そこの床下にリレーがあって 接触が悪かったそうです。
気動車は 昔の「かもめ」「日向」「みどり」も通過しました。
151系特急に下関で電源車サヤ420を連結してそこから先は機関車で博多まで牽引して行った時代もあった等 関門トンネルには色々と物語がありますね。
貨物の大動脈だから このまま朽ちるのに任せてという事はないと思います。
ありがとうございます。宇都宮さんのお話おもしろいですね。ちなみに前、渥美清さんの喜劇急行列車見ました。車内放送での恋愛思い出吹き出しました。佐久間良子さんも大原麗子さんも可愛いかったでした。渥美さんあの時はまだ寅さんはじまるまえでしたね。でも内容が寅さんっほいでした。ちなみにあの行き寝台特急がさくらでしたから何か縁みたいなものがありました。サハシのジャンプで直るのはテレビを叩いて修理する昭和の趣がありますね
九州はその後とんでもない失態を晒すんですがね。
当時特急にちりんには関門間を越える列車がありました。
当時東北上越新幹線が開業して、特急車両にも余剰が出始めた時期。
なんとクハ181をクハ481の500番台として九州に持って行って、
有明やにちりんに使おうとしたのですが、その関門間を越えるにちりんに順当したら、
そのクハに交流と直流を切り替えるスイッチがない！という大失態。
当然関門トンネル入れないから門司で打ち切り。
あわてこいて切り替えるスイッチ付けたと言う逸話も。
しかも車体と床が合ってない凸凹編成になっていました。
また南福岡には415系以外に421系や423系もいました。
この2形式は関門間を越える列車には使えなかったみたいです。
421系にはAU1Xが、423系にはAU1X又はAU2Xと言う簡易型冷房
がついていましたが、AC直結電源て交流区間だけしか使えず、
つまり関門トンネル間は非冷房車になってしまうからでした。
毎日3時間も閉鎖してメンテしていたなんて知らなかった。海底トンネルって維持するの大変ですね。
非常に興味深く拝見致しました、今後も楽しめる動画の配信をお待ちして居ます、有難う御座いました。
ドキュメント番組を彷彿させる
深い洞察に感銘しました。
今後も、高レベルの動画を楽しみに
しております。
ありがとうございました。またすぐ七不思議シリーズの動画を上げます。ご期待ください
関門トンネルは無くしたらいかんもんね
関門トンネルは日本初にして世界初の海底トンネルと言われている
関門トンネルが直流電化で九州内が交流電化となったことで、この区間を通過するＥＦ３０形は世界初の交直両用電気機関車となった
そんなわけで、日本初で世界初の多いところでもあります
関門トンネルは直流電化だが門司駅構内下関側に交直セクションがある為直流専用車も走行出来ない
したがって交直両用車しか走行出来ない
@@Administrator90800
未だに国鉄型が主流、
国鉄型がほぼ淘汰された鹿児島本線系統（交流専用）が下関に行けない。
関門トンネルについて目から鱗です。
毎日メンテしなきゃならないほどの老朽化はやむを得ないと思いますが、
崩落の危険も考えると気が気じゃないでしょうね( ;∀;)
私の父は昭和4年生まれで、門司(小森江)に住んでいたので、トンネル開通前と後を両方知ってました。
開通前は連絡船で下関駅も今とは違う場所にあり、トンネル開通後移転され、当時の人は「旧駅」、「新駅」と区別していたそうです。
国道トンネルも多くの対策工事で維持できてますので、鉄道トンネルも折角の2本トンネルなので、長期の対策工事を行えばかなりの延命が可能かと思います。
当時の技術では、単線で海水が流れる柔構造のトンネルが精一杯と聞いたのですが、近鉄は生駒トンネルで成功していて、作り直しが良いかもしれませんね。
坂本衛さんが 国鉄車掌だった頃
寝台特急に乗った中学校の修学旅行の団体の生徒に「関門トンネルは壁がガラス張りになっててな
魚が泳いでるのが列車から見られるんやでぇ。」と言ったら 皆んな目を丸くして本気にしたそうです。
中学生の頃、修学旅行で団体専用貸切のキハ58,28系に乗り九州へ行った事が有りますね。
こんにちは。九州往来は飛行機か新幹線かフェリーでまだ関門トンネルを通ったことがありません。新幹線の並行在来線と同様、貨物とローカル輸送だけの
関門トンネルの維持は悩ましい問題ですね。
歩いて渡るトンネルもありますよ！
山口県から博多の大学に行っていた時にはお金が有る時は特急松風に乗りお金がない時は各停
で帰ってました。松風懐かしいですね。直流交流の変換時は各停の時は数分間停止してその間電気は消えていました。
戦争中に掘ってたのか凄いな
今は九州からの旅客直通は415系が一手に引き受けてるが、いずれは交直ではなく非電化も走ってるハイブリッド電車とかで置き換えるのでは？と思うな。
確かに関門は、新たなトンネルを敷くべきでは
下関駅は国鉄車だらけで良いですよね
JR職員の方から聞いた話ですが、気動車の通行は検査車などの特殊車以外は原則禁止になりました。排気ガスの硫黄酸化物がトンネル壁面の老朽化を進めるためです。ただ、415の後継車は動画の通り交直対応車新造はコストが高いので考えにくく、でもDENCHAは急勾配は上れないので、環境対策が進んだYC1またはその後継機を検討しているように聞きますが、決定したかどうかは知りません。最悪は直流車で門司乗り換えも考えられますが、小倉への通勤客が多いのでそれは難しいようです。
JR東日本か西日本の交直両用車を関門用に購入すれば良いのでは？
今は土浦以北用のE501なんて使えたかも？西日本は新幹線福井・敦賀延伸で、サンダーバード型が余る。
YC1はあのデコトラのようなイカ釣り漁船列車ですね。関門トンネルに相応わしいのでいいと思います、本州の山陽本線で乗り継いで来て下関駅でイカ釣り列車に乗るのは味がありますね
関門トンネルが直流電化されているのは交流で高馬力の電気機関車を作る技術がその当時なかったせいである。高馬力のモーターは直流モーターだけであった。
40年ほど前に、下関駅から田川後藤寺行き普通列車に乗りました。
気動車でしたが、型式までは覚えてません。
30年前に
小倉発長門市行きという
列車もありました。
関門トンネルを通る
上りの一番列車
その当時ならキハ２０当たりじゃあないだろうか？
国鉄時代山陰本線栄光の客車鈍行普通列車824レにはなあ。
門司は5：20発でそこの間のためだけでEF30を使っていました。
出雲市持ちだったはずなのでそのままDD51で関門トンネル突入させてもいいのに。
窓の形でわかるので教えていただけないでしょうか？
最後の2項目に関して言えば、これは利用者•消費者が、事の重大性をどこまで認識してるかでしょう。道路の方でも、国道関門トンネルの新造工事に反対してる人の意見を聞くと、ほぼ既存のままで良いとか、自分には関係ないからって事で終わってます。
関門海峡をクリアしない事には、陸送による安定的な物流形態が崩壊し、九州と本州の物流網が天候に左右され易い海運のみになると、高速輸送ができなくなります。且つ、今後の世界情勢…特に九州北部を狙う隣国との情勢によっては、最悪の事態もあり得るのです。そこを踏まえると、関門トンネルの再整備は、待ったなしのインフラ整備事業と言わざる得ないのです。
とはいえ、モーダルシフトが叫ばれる昨今において、高速貨客船(フェリー)利用による物流システムも構築されつつあるのも実情であり、どの方法を選ぶかは、物流業界において事業者の匙加減的なトコもあるので、考えさせられる部分ではありますが。
今回も興味深い話題を有難うございました🙇
下関に住んでいる者としては、関門トンネルに引導を渡し、トンネルのほぼ真上に関門海峡鉄道橋を建設します。今の時代爆撃の危険も無いでしょうし、橋だと彦島地区に駅を設置する事が出来ます。そして交流電化して、下関駅の四番線、留置線の五番線、そして六番線を交流電車が乗り入れる線路、ホームとし、下関駅以東に向かう直流の山陽本線の電車と対面乗り換え出来るようにします。JR九州からは快速、普通電車の他に大分行きの特急、福北ゆたか線経由のかいおう、鹿児島本線経由のきらめき、更に長崎佐世保方面の特急も下関駅発着とすれば、下関駅も昔の様なターミナル駅として復活すると考えております。🙇
ありがとうございます。当初の橋梁案が
いいと思います。新しい門司駅もなかなかです。交流と直流を同じ駅になかに設けるのもなかなかいい案です。
@@heitetsu4649 様、返信有難うございました🙇
かつての東北本線黒磯駅みたいに交流と直流を切り換えるやり方も有りかなぁと考えましたが、なるべくコストを掛けない様にと交流専用の番線を作って、あとホームを挟んで対面にしたら乗り換えも楽ですし、これら三、四番ホームと六、七番ホームで昔みたいにうどんそばスタンドを復活させたり、名物駅弁のふぐ尽くし弁当をリバイバル販売して欲しいです。
@@heitetsu4649 当初の橋梁案の場所は今の自動車橋の場所ではないのですか?
関門トンネルの上り線を
下り列車が走行したのは
違和感がありました。
実は、その下り列車に
乗車していたのですが,,,,
日本国中、様々な所でこの国が繁栄してきた証が全て「老朽化」という負になってこの国の今後に覆い被さって来ます。
この国の人達はしっかり目を向け、乗り越えていけるのでしょうか？
新規に在来線と貨物列車のための関門トンネル掘るのはもう不可能に近いから、定期的に片側のみ長期運休して大規模改修とかで延命するしかないでしょう。
415系の後継はYC1とかを走らせて架線下ディーゼルになるんじゃないかと。
４１５系の４両は供給過多なので３両編成にして運転台の下関側は直流、門司側は交流電動車にして九州内は８１３系を接続して６～９両で運用すると面白いかも。
過剰なオーバースペックなキハ200形をYC1系に置き換えて回して来る
可能性もある。あり得るとすれば豊肥線か久大本線でYC1系にして
大分と熊本のキハ200を回すか、肥薩線がほぼダメな現状から三角線含めて
YC1系にして熊本斜を全て大分て関門間を使うか。
JR東の415系が移籍した位ですし・・・案外、JR東の501系が余剰になったら譲渡を受けようとか？。
それは無いと思いますが・・・E531系が増殖し、501系はローカル運用に徹してますし、209系がJR東から消えようとしている現状では交直流電車で余剰が出そうなのは501系なんですよね・・・むしろ、ダイレクトに転属よりも、機器流用で新車を作る可能性も考えられますが。
機器流用なら、北陸新幹線福井延伸で681・683系にも余剰車が出そうですし。
むしろ、交直に対応していた筈の485系から直流機器を取り外した奴を下関に入れようとした方が謎に思えます。
まぁ、501系は両周波数対応であれば譲渡できますけどね。
E501はめんどくさいですよ。対応電源だけでなく501は車体半分と言われた走ルンです、209系を元にしたため関門の潮風に耐えられるでしょうか？
209系は房総半島のみならず、伊豆急でも海沿いを走ってますね。
九州を交流電化したのが、そもそもの間違い
東北や北海道と違って
北九州や福岡は昔から大都市だったのに
東北本線や常磐線は「地磁気研究所」の影響で交流電化せざる負えなかったとして、その先影響の出なくなる地域で直流電化に戻しても良かったんじゃね？そうすれば、車両のやりくりとか楽なんじゃね?などと思ってましたが、どうも一時期交流電化を推奨していた時期があった様です。
変電所が少なくて済むのと、昔は交流を直流に変換する固定設備を作るのが、結構お金がかかったとか。（発電は交流なので）
車両の建造が高ければ一緒なんでしょうがね。
それだったら筑肥線の管理も楽ですからね。
青函トンネルも、単線並列式が候補案に上がっていました
橋じゃなくてトンネルになったのが、軍事的な理由のためだったとは知りませんでした。
現在の技術水準とメンテナンス費用を考えると、作り直すより新たに橋を架けたほうが安上がりな気がします。
橋は一長一短ですね。
たしかにあの距離だと建設自体の費用は安上がりでしょうが、前後に余地がなく用地買収にはかなりの金額がかかると思います。また、風の影響を受けるので、運休や遅延が多くなる短所があります。(瀬戸大橋は瀬戸内海の真ん中で台風の影響も受けにくいため運休は少ないが、関空連絡橋や明石海峡や大鳴門を見ると自明)
むしろ折角の2本トンネルなので、1本づつ長期閉鎖してリフレッシュ工事をした方が費用対効果が大きいと思います。
@@服部浩行 リフレッシュ工事をするくらいなら掘りなおした方が安上がり。今なら、トンネル掘削しながら同時に壁を伸ばしていく工法があるし、潜函と言われる箱を沈め、それを繋いでトンネルにする工法もある。この方法は東京湾の海底道路（東京湾アクアライン）を作るときに使われた。
@@Chu2007pae
そうですね。トンネル単体だと「掘り直し」の方が遥かに安いです。
ただ、今の門司、下関駅の左右に余地はないですし、安全な深度にするには、もう少しスロープが必要な気もしますので、両駅も移転の必要があるかもしれません。
実際工事費用より移転や土地買収費用の方が高額なことは明らかなので、地勢的にリフレッシュ工事が良いと書きました。
言葉不足ならすいません。
私もメンテナンスに一票。歴史的建造物だし将来価値が出るやもしれぬ。もし新トンネルと言うなら、いっそ小倉あたりから埋立地で深度を確保して彦島に向かって掘ったほうがいいが、これから日本がまた大発展する見込みはないから、そんな新トンネルも要らないだろう。
子供の頃は父の故郷に帰省する時に寝台列車で関門トンネルを通りましたが寝ているか、起きていても暗くてわかりませんでした。成人してから青春１８きっぷを利用して九州へ行き来する時に明るい時間帯に通ることもでてきてトンネル通過を興味深く見ることがありますが、門司側の入り口は複線でトンネルに入っているのに知らない間に下関側では出口が別々になっています。あと、５年くらい前に門司から乗った上り電車が下り線を走っていたような記憶があります。
関門間の渡海ルートは、在来線鉄道トンネル、国道トンネル、高速の吊橋で老朽化していて、重要ルートなのに既存ルートの付替案があまり進展していないですね。あべあそう大橋はどうなったのでしょうか？
関門トンネルが直流なのは保守の簡略化のためなのかこれは知らなかった。
青函は両サイドが交流ですから交流ですよね。まぁ関門も新幹線の新関門は交流ですが。
JR九州はD&S列車を作り過ぎってのもある。
415系を含め通勤型車両や特急車両の置き換えも時間の問題
関門トンネルの問題もあってやる事は多過ぎるからD&S列車より優先すべきと思う。
JR東日本からE501を譲渡してもらい対応周波数を改造する手もある。直流車や交流車を改造する。国鉄時代はいくらでも気動車も走っていた。
海峡の連絡は、トンネルと橋だとどちらが有利なのだろうか。安全保障上はトンネルの方が有利のようだが。
内容はどれも興味深いのですがせっかくの動画が手ブレ激しいのでジンバル使っていただくともう少し見やすくなってよいと思います。
ありがとうございます。２０２０年８月よりビデオカメラを変えました。ジンバルもDJIのジンバルを使っておりますが、なかなか使い勝手が悪くPansoincのビデオカメラなら手振れ補正があり結構よく取れました。昔の動画を使うとやっぱり手振れの時代だったのでできる限り静止画をつかうようにしておりますがUA-camのポリシーで動画をつかわざるをえなく一時は手振れの動画もアップしておりましたが最近は工夫してバック動画に静止画を張り付けたりしております
国鉄時代は、熊本発鹿児島本線、山陽本線、宇部線経由小郡行の列車がありましたけど…
九州の列車があの宇部駅の急カーブを回っていたのですね。415系でしょうか？
博多発宇部線経由小郡（現新山口）行によく乗っていました。朧げな記憶だと、宇部線では快速だった覚えが…
あの紫色？の塗色が懐かしい。
山陰本線栄光の日本最長鈍行普通列車824レも関門越えていました。
客車普通列車ですが。
さすがにDD51で関門トンネル突入っていう訳に行かず、門司から下関の
間のためだけでEF30を使っていました。
門司5：20
下関5：28着 5：42発
長門市7：51着 8：05発
益田10：08着 10：25発
出雲市14：00着 14：10
終着駅福知山23：51
所要時間18時間31分！
個人的には下関発肥後大津行きのロングランもできて欲しいです。
国道トンネル🚕🚚は10毎に1年間閉鎖してメンテしてるので次は鉄道🚃と自動車🚗🚚併用トンネルになるのかな。(´・ω・`)
九州ブルートレインに乗車した時、カメラを片手に「機関車交換の儀式」を何度も記録したことか。当時の主力機関車はEF81-400だが、ごく稀にEF81-300が牽引する便もあったようだ。もし、クハ415系1900番台が生き残っていたら、関門トンネルで活躍していたのだろうか
一番の謎はなぜ関門間の路線がＪＲ九州の管轄になっているのかという事だ。
ＪＲ化されるとき、青函トンネル、瀬戸大橋はまだ開通しておりませんが、３島会社へ渡す施設は３島会社が所有するものとする取り決めがあったそうです。
@@heitetsu4649 なぜそう取り決めたのかを不思議に思います。多大な維持費のかかる施設なのにそれを財務脆弱な3島会社に負担させるなんてヘンですよね。
@@heitetsu4649 でも新幹線の管轄は並行在来線と違う例もありますよ。例えば、東海道新幹線東京ー熱海間、米原ー新大阪間、小倉ー博多南間ですね。
海底トンネル方式を推した軍部の判断は正解でしたね。太平洋戦争で関門海峡は魚雷がプカプカ浮いていたと言われてましたので。
7:39 山陽本線を交流にしたとき、デットセクションは西明石だったと思います。明石電車区は戦前から京阪神地区の「電車」が配備されていましたので。
415系の後継車両は、521系をJR九州も導入する、でしょうね。「福井地区の521を持ってくる」ではなくて、「JR九州も521系を作る」になると思います。JR九州は「ななつ星」で牽引用機関車はDF200を導入した先例もあります。但し「乗車区間が短い」ということで「ロングシート」になるでしょう。
ありがとうございます。521が濃厚ですね。でもそろそろ方針決めないといけませんね。デッドセクションは西明石でしたか。文献見たら山陽本線と東海道本線の間に作るとかいていましたが山陽本線内ということですね。
機雷ですな
終戦直前に米軍が関門トンネル破壊作戦を実行（悪天候のため爆撃を断念）したことが有ったから、橋で作っていたら確実に空襲で破壊されたでしょうね。
@@かっちゃんななし 機雷、それですわ。アシストありがとうございます
当時は、東京から満州まで本気で鉄道を繋ぐ気だったようですね
関門トンネルに521系をOEM生産導入導入しない限り415系の全廃もないしシャトル運用地獄から脱出できない
関門トンネルの415の後継車はかねてから気になっていましたが、同じ直流区間の筑肥線(福岡市営地下鉄に直通)からお古の300番台の直流型電車を回すのは、デッドセクションの位置(門司駅の外)と4扉オールロングシートが関門間に向いていないことがネックなのでしょうか？
JR九州は関門間のためだけに高価な交直流車両の新製など考えていないでしょうが、いざとなったら西日本から521を中古で買うことは考えているでしょうね。
関門トンネルは10年以上も前に新潟から長崎の知人を訪ねる際に青春18きっぷで通過しましたね〜懐かしいです。
いろんなトリビアがあるんですね⁉️海水の排出がそんなに行われているとはビックリでした❗️
国道トンネルも通過したことがあるんですが、どっちの方が長いんでしょうね？それとどちらが早く開通したのかな？
それにしても建設費ってトンネルの方が安上がりだったんですね〜
ちなみに新幹線の新関門トンネルは排水の問題はないんですか？ちょっと気になりました…
鉄道の方が先に開通しました。国道を含む早鞆の瀬戸にトンネルを掘ったのはあとです。新幹線は山陽新幹線博多開業の1975年ですね、
@@heitetsu4649
なるほど〜鉄路の方が先だったんですね❗️初耳でした😅…
国道トンネルには歩道もありますので、自転車や徒歩で本州と九州を往来している方もいますね。どうせならやってみればよかったです笑。
まあ、建設費はトンネルのほうが橋梁よりも安かったとはいえ、維持管理等の施工後のコストを考えるとどうなんでしょうね…
でも当時は空爆の可能性を考慮してどのみちトンネル一択だったのでしょうけどね。
いずれは三セクに譲渡的なトンデモプランはないんでしょうかね？新潟はそのせいで富山長野に18きっぷで行きづらくなってしまいましたが…
関門をトンネルにしたのは、
軍事用（敵からの攻撃対策）だと思います。
筑豊の石炭、小倉からの軍事品を本州に運ぶ目的も有りました。
北陸新幹線敦賀開業後、第3クター区間の設備更新において直流化（交直流電車521系のメンテナンスはお金がかかるので、直流にすればJR西・東・東海・東急・東武などから中古電車を買えるので）を行い、3セク各社が521系をJR九州に売るということもありそうな・・・
あり得ますね。あと521系のOEM導入による山陽、九州生え抜きの編成も有りそうですね。😊😊
JR九州はかつて日豊本線で
キハ200系列を架線下ディーゼルとして
運用していた経験もありますから
彼らが関門運用に入りそうですね。
今キハ200系列を運用している線区に
YC-1かその短縮版を投入しての
心太方式が1番有りえそうです。
国土交通省から「ディーゼルはダメ」
と言われてしまったら…
という懸念は有りますが(ﾟoﾟ;;
以前は山陰本線直通や団臨の気動車が乗り入れてました
突貫工事が『可能』だったのではない。戦時体制の為やらざるを得なかっただけ。当時、鉄道建設は陸軍省の要請で行われており、陸軍大臣の許可がなければ鉄道建設はできなかったのである。泣く子も黙る陸軍の要請なので犠牲を顧みず何が何でもやらなければならなかっただけである。トンネル掘削については丹那トンネル掘削にあたり、技術の蓄積があったため可能になったものである。また、建設理由は関門海峡を敵潜水艦によって封鎖されると九州・本州間の流通が途絶し国土防衛に大きな支障となるからである。
Opのオルゴールで涙！
東京から九州方面への直通列車が在来線では皆無な状態から、在来線関門トンネルを廃止、関門間の連絡は関門海峡大橋経由でも賄えると踏んでいるのではないだろうか？関門海峡大橋を道路鉄道併用橋にする計画はないのだろうか？
九州新幹線で貨物輸送があるから、それに移行するつもりだったりして、老朽化に関しては
そうなると下関⇔門司の在来線は、バス輸送とかで代用されるのかなぁ。
そして18キッパーの関門超え問題みたいなのが出てくるのかなぁ
単線並列は徳島〜佐古も採用されてますね。😮
本気で鉄道車両のレンタル会社作ったら、意外と儲かりそうな気がしてきた。
第三セクター方式ではありますが、実際に貸し付けていた会社はありました。(現在は売却済み。815系で調べたら出てきます。)
欧州はそれが多いらしい
エアラインがリースの機体を利用するのと似た感覚でやれそうですね
JR九州は毎年と言っていいほど自然災害で長期運休・復旧工事になる区間があってか、４１５系問題に回すカネがない気がする。
とはいえ、流石にどうかしないとそのうちトンネル内故障とかやらかしそう。
もう新形式(823系？)は入れないと思う。適当に819系をそのまま入れるか交直流電車に改造するんじゃね?
関門トンネルの帰属問題は国鉄分割の時にも問題となったようですが、本州3社は民営化させるため、なるべく西日本の負担を軽くすべく、お荷物のトンネル部は国有民営のJR九州に面倒を見させることになったという説があります。但し九州も民営化された今となっては不公平な決定だったと思われます。関門間は利用者が少ないので、JR九州は415系をボロボロになるまで使い倒すでしょう。
子どもの頃鉄道マニアでした。ブルートレイン全盛期の頃、機関車は銀色の関門トンネル専用の機関車に付け替えしていましたね。今思うと下関ー門司間のデッドセクションを通過するのだから、あの銀色の機関車はEF81かな?
東京から来たブルートレインはEF66−EF81−ED75と機関車を交換していたのですね。今思うと関門トンネル通過の為だけに機関車交換は非効率ですよね。耐海水仕様にしたEF81一本での運用は出来なかったのかなぁ!
銀色はEF30だと思います。確かにあの交直流走るだけで機関車付け替えはかなり非効率だと思います。
@@heitetsu4649 開業当時、関門部分だけを直流電化にしてしまったことからこんな非効率な機関車取り換えになったものだが、九州各線を電化するときに交流ではなく直流にしておけばよかったのだが、塩害防止のためと関門トンネル内２２．５‰の勾配克服のために特化されたＥＦ１０、ＥＦ３０機関車では高速運転には不向きなのだが、、、山陽、関門、九州線を直通で走るのも効率の面ではどうなのだろう。機関車も適材適所でその都度取り換えるのがもっとも効率の良い運用方法ではないだろうか？機関車という動力集中方式はそのための装置なので。
単線並列とは知りませんでした。今や動態保存博物館ですね。
上越線の清水、新清水量トンネルも単線並列です。
@@中野義明-u1b 緊急時とメンテの対応と、出来た経緯からですね。^^;
確か大宮の鉄博に関門トンネルのジオラマがあったと思います。
彦島にJR九州の駅があっても良さそうですよね。
5が興味にあります。
トンネルよりも
415系の置き換えについてはJR西日本と九州の境界を門司駅上り方に移して関門トンネルの所属をJR西日本にしてしまえば既に開発している521系で置き換え可能だと思います。かつては九州の423・415系が山口県内まで運用されていたが、これが実現すれば西日本の車両が中津や南福岡あたりまで運用される姿を見ることができるのかもしれません。
10:04 415系はステンレス車がまだ生き残るとはいえ、車齢は間もなく40年を超えます。もう新型車は入れず、YC1とか入れるんじゃないですがね。YC1は長崎トンネルの通過実績がありますし。
10:25 ？！JR西日本からの直通？！それはちょっとロマンある！
下津井電鉄は時間の問題だったと思う。
国鉄時代の電車を存在を残してくれ
JR車両より国鉄時代車両が大好きなファンより
神戸駅に交直セクション!!👀
「東の黒磯🆚西の神戸」など想像すらしなかった💧
ある文献で東海道本線と山陽本線の境目にてどこにデッドセクション置くか議論になっていたと書いていました。神戸以外にどこにあるのでしょうか？です。
@@heitetsu4649 さん、
民営化してからですと、山陽と東海道も琵琶湖線京都線神戸線になってしまったので、
もし、山陽本線の仮に岡山以西が、交流電化となっていたらかなり大変でしたね。
でも国鉄の末期までには、下関駅まで直流電源化されそうな気がどのみちするんですがそれは(笑)
自分が聞いたのは岡山か倉敷だったな＞山陽線の交直デッドセクション
神戸のデッドセクションは少し厳しいかと思いました。神戸駅の高架化は昭和6年で十分な電留線はありません。(湊町は貨物で手一杯ですし)
なので、電留線が十分にある西明石か姫路(網干)が候補かと思います。ただ長距離優等列車が多かったことを考えると、門司デッドセクションは妥当な判断だったと思います。
JR西日本はいつになったら山陽本線の門司駅〜岩国駅間の列車を521系に置き換えるのだろうか？
↑JR九州の交流電化は北陸本線と同じ規格の交流電化である。
おそらく北陸新幹線敦賀延伸時だと思いますよ。
福井新幹線開業で余剰になる列車を待ってるとかw
特急形は余剰が出るでしょうが、多くは伯備線行きでしょうか。
近郊形は３セクへの持参金として、余剰はないでしょう。
関門国道トンネルも片側一車線しかなく現状容量が足りてません。。。
次世代の関門トンネルは819系だと思ってたら
うっかり走らせられないってここで初めてしりました
となると最悪「旅客運用の放棄ですかねぇ・・・
始めまして､お疲れ様です、お早う御座います。明けまして御目出度う御座います。突然ですが､私は､関東の人間ですが、電車の旅は好きですね。今までとうおくに行きました所は､北海道と、鳥取県に行きましたね。後､静岡の熱海にも行きましたね。でわこの辺で､失礼致します。令和四年､１月５日筆記。😞🤔😚🍉🌻🌈🛹🚴💐👯💓🤹🌼🥳☘️🎉😻🌹🌴🍀🏵️🧀🍍👼🌸🌺🥰🧏👨👨👧🧙✌️❗💯🙋
山陽新幹線の方は、フグを養殖する事に使用しているそうです。山陽本線でも、海水や地下鉄を利用した海産物を養殖して欲しい所ですね。
青函トンネルに
置き換えると？
どうせ門司下関から先に直通する普通電車なんか走らせないだろうから、下関駅の門司行き専用のホームだけ交流化したらいいんじゃない？貨物は下関駅構内に通過線とデッドセクションを設けて、それか気動車を走らせるしか、415後継対策は無いんでないかな。
トンネル断面の問題で特高圧交流は無理なんじゃ？
門司側の直流化の方が現実的？
@@nais5866 自分もそう思います。
門司駅の旅客線は上下合わせ６本あり、それらのうち２本だけでも直流電化できれば、JR西日本の直流電車が門司駅へ乗り入れることもできます。
ついでに関門輸送についても、西日本へ移管させていいと思います。
あと西武に倣ってサステナ車両譲渡を考えるなど…(例えば521系(？？))
関門トンネルは物流上重要な鉄道施設なので、いずれ何らかの対応策が必要になるかと思います。
単線並列を活かしてどちらかを長期的に終日集中保全工事による単線運行(イメージ的には昨今の高速道路のリニューアル工事)を行う必要性が出てくるでしょう。
415系の後継はJR西日本の521系をベースに少なくても三両編成(郊外型ワンマン運行＋小倉駅か門司駅で系統分割前提なら二両編成)が妥当な所ではないでしょうか？
九州の電化を交流で採用したのは失敗かな？
北九州、福岡近郊は何かと直流がいいと
思いますが福岡県以外は交流で充分かと思います
JR東から501系買うんじゃないかなぁ？？？
周波数の問題が有るから、50㌹から60㌹対応への改造難易度次第かな。ただ、不調で交流区間封じ込めの501系購入は無いと思う。
@@北の独居 さん ありがとうございました。周波数を忘れてました(^-^;
@@北の独居でも西武はサステナ車両を考えたから653系の60Hz機器を貰えば譲渡される可能性(？？)
BEC819系は関門トンネルの坂を蓄電池のパワーで登れないらしい・・・
まあ、２２．５‰有るからな、ヤワなパワーの電車では無理だろう。
面白すぎ
東西ビジネスカジュアル最高