【監督命令に焦るJR北海道】JR東日本の成功例を真似したら大失敗！愚策で利用客の信頼失墜！

[@鈴木真貴子-s3k]

今回のダイヤ改正は完全失敗です。
乗客は高速バスに流れてしまいました。
早く手を打たないと
ますます赤字額増えてしまいます。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。JRが割引切符を廃止したもんだからJRの特急利用片道運賃料金でバスが往復できるようになりました。移動時間は特急利用よりかかりますが道民は時間よりお金を優先しました。当然でしょうね。列車が多少遅れても許せる欧米のような感性をお持ちの道民。多少時間が延びても安い方がいいということです。道民の心を掴めない鉄道会社では先が思いやられます。

[@taca_stranger]

@@オト休 割引切符売ってそこそこの乗車率で運行するより運行しない方が赤字が減るという場合もあるんですよ……

[@bolaurel1]

最近のJR北海道は、
利用客を増やす → 増収 よりも、
これだけ経費削減をしました。しかし赤字 → 行政から補助金を貰う
の方が簡単に収入が増えるので、そちらに力が入っている。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。経費削減増収増益を狙った今回の特急全車指定席、割引きっぷの廃止とえきねっと誘導はものの見事失敗して乗客はバスに流れました。支援金もらって新車の投入や設備更新ができる会社は本当の意味での経費削減や増収のやり方が適当ですよね。だってお金がもらえるんですから考える必要がない。JR北海道の幹部は終わってます。現場が可哀そうです。

[@koukimiura4001]

まさしくオト休さんの意見と同じ気持ちです　こんなことやっていたら誰も鉄道に乗ってくれなくなります　自分で自分の首を絞めているのが今のJR北海道です

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。もう今回のダイヤ改正の営業方針転換は言いたいことがいっぱいあります。利用客減を招いたのは往復割引切符を廃止したことが一番大きいと思います。次に｢すずらん号｣ごときを全車指定席にしたこと。房総特急と変わらない距離の特急を全車指定席ってアホじゃないかと思います。房総特急は首都圏というバックボーンがあるから全車指定席でも成立してますし、えきねっとで割安な特急券の販売も行っています。札幌圏の小さな需要で全車指定席サービスなんて喜ばれるわけがない。逆に全車自由席にするべき列車です。

[@緑地開発コキーナ]

役所からの金が入ると顧客の利便性、市場の要望をくみ取った早い対応とかではなく監督官庁の方を見て「仕事やってますアピール」にムダなリソースを割く破目になり、しまいには役所の方を見て仕事をするようになる。そしてますます商売のやり方を忘れてゆく悪循環がヤバい

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。快速エアポート号を4本から5本にしたときも支援金を受けた後に増発しました。
今回も同じ趣旨なのでしょうか。いずれにしても国の税金を投入してもらってますから恩返しなのかもしれません。

[@神楽坂響子]

JR東でも外房線の無人駅のトイレを廃止して、自治体が仕方なく公衆トイレを設置して管理するらしいから、全国的に無人駅のトイレ廃止をする時代になったのかも知れないですね。

[@cf4ea456]

まあ無人駅のトイレは車で立ち寄り使う人が割合がかなり高いので…JRとしては面白くないのでしょうね…

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
基本的に監視カメラでしか管理できない無人駅は極力管理物件をかかえたくないのが本音です。
ちょっと前にJR四国が管理する勝瑞駅のトイレの中が丸見えって話題になったことがあるのですが、JR四国は金がないから改修できませんって入口に暖簾をかけて終わりにしました。そのとき思ったのが、金のないJR四国に文句言うのなら自治体で建て替えろって思いましたね。

[@しんちゃおかっくばん]

広大な北海道での上下分離方式、大賛成！
ここは関東圏でも東海圏でもない。北海道なのだ。北海道の実情に合わせた交通システムが必要。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
JR北海道が生きていくためには上下分離方式しかないと思っています。青函トンネルの補修なんか今後ますます増えていくのに今のJR北海道には負担が大きすぎますし、函館－長万部間の貨物専用線問題だって解決します。国も中途半端な支援金を出しているのなら、それくらいのことをしろと言いたいです。沿線にバンバン高速道路を税金で作ってJR北海道に自前でなんとかしろもないだろうと思います。赤字線はいらないと言うのなら北海道のJR線はすべて廃止です。そんなこと現実的にできるわけないから根本的にどうするのか国も考えろと言いたいです。

[@wataken8527]

@@オト休 他所でも言ったけれど、その負担がイヤだから道庁は鉄道を切って高速道路延伸を図っているのでしょうなぁ。
自家用車で事故死しようが自己責任って考えが透けてみえ、公共交通なぞ知った事ではない＝交通弱者は動くなって上から意識を、何故連中は持つのだろうか。

[@オト休]

まあ夕張支線を廃止して夕張市民の交通をダメにしたり、バス会社に根回しもせず新幹線並行在来線をバス転換で決めて地元自治体に強引にOＫを取ったらバス会社から総スカン食らって協議凍結になる鈴木が知事でいるうちは無理ですが、次回の知事は鉄道に前向きな人に当選してもらって国も抱き込み上下分離方式でいってもらいたいです。そうしなければJR北海道は永遠に黒字なんて無理です。そもそも青函トンネルのあの距離を在来線旅客列車は一本も走らないのにJR貨物のアボイダブルコストルールのためにタダで保守管理してあげているんですから矛盾だらけです。

[@ねこ-v8z3r]

あの、乗車券購入の件ですが、特急券などと同時購入する場合以外は、その駅からの乗車券しか購入出来ないはずです。手持ちの「時刻表」には昔からそう書いてあります。
北海道は便宜的措置を行っているのでしょうか？

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。原則はそうなります。しかしみどりの窓口では券種はほぼ全て、全国どこの区間のきっぷでも買えます。特急券込みでなくても乗車券だけ買うことも可能です。ただ、JR西日本のみどりの窓口で購入しようとすると高確率で遠方のきっぷを購入する目的を聞かれます。現地までは飛行機を利用など正当な理由があれば問題なく発券はしてくれます。JR西日本は一番不正乗車に敏感な会社です。

[@Marl34928]

券売機で全国どの区間の乗車券は買えますよ、複雑な経路は無理ですけども

[@ねこ-v8z3r]

お二方様、ご教示ありがとうございます(^^)

[@terrybogard7040]

ICカードも良いけど
売ってない、チャージもできないじゃどうしようもないです
オートチャージのモバイルkitacaも無いですよね？(モバイルsuicaで代替？

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。Kitaca利用範囲は函館－新函館北斗間です。この区間の窓口でKitacaが買えます。
利用範囲内の駅および全国の大手コンビニでチャージはできます。モバイルにも対応していますのでスマホで乗車も可能です。
尚、使える範囲が狭いですが函館地区の利用者はこの区間で9割完結ですからこれでいいのかもしれません。

[@蛯沢真冬-h4j]

国や都道府県が線路や駅などを管理すると、除雪や駅の補修は自治体の税金投入になって、維持費のわりには利用されていない無人駅は直ぐに廃止されて、特急列車が停車する駅だけになりそうですね。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。将来宗谷本線名寄以北がご指摘の特急停車駅だけになるかもしれません。その場合は道と沿線市町村による上下分離方式になりそうですが...これは昨年の実証実験などの動きを見て私が勝手に想像していることです。そしてその際は沿線住民の利用に限り特急券が半額になるなど助成される可能性はあります。それをJＲ料金特例でやるか、料金はそのままに自治体の助成でやるかは協議されると思いますけど、いずれにせよ昨年は宗谷本線で将来を見越した実証実験がいくつか行われていますので今後の情報を待っているところです。

[@tankou-kidousha]

今のJR北海道、残念でなりません😭

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。ほんとうですね、もっと利用者が魅力を感じるきっぷの販売、柔軟な運用をしてほしいですね。

[@tankou-kidousha]

@@オト休 さん、そもそも車掌及び駅員がいないのがおかしく利用者減を起こしているのですよ😭

[@オト休]

@@tankou-kidousha 私も全部とは言いませんがそう思うところがあるので動画内で言わせてもらった次第です。
列車の大事な顧客､ジジババは駅員や車掌がいないと不安なんですよね。とにかく人がいると安心するんです笑

[@tankou-kidousha]

@@オト休 さん、ありがとうございます😊

[@かとうあっき]

主さんのご意見や憂いに賛同します🚃

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。バスに利用者が流れているようですが、再度早く対策をして利用客離れを止めてほしいですね。

[@かとうあっき]

@@オト休 利用客離れこそが足元を掬われる要因ですので、早い対応が望まれます。鉄道を愛する故の進言をありがとうございます。

[@かとうあっき]

@@オト休 JR北海道を応援するが故の苦言ですね😊

[@オト休]

私は北海道およびJＲ北海道を学生時代訪ねて以来こよなく愛してます。

[@かとうあっき]

@@オト休 👏👏👏

[@kumosukeponsuke]

せっかくの利用者が離れることばかりするのは愚策ですね…

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。JR転換時にいた先人は、バスからどうやって客を奪うか必死に対策をやってきました。そのために線路改良や新車の投入など金も注ぎこみました。それがその人たちの後輩が今やっていることは自滅行為ばかり。情けない...

[@shingo19660720]

昨日、御殿場線のワンマンに乗りましたが、開かない扉が当然ありました。自分が不便ということではなく、乗ってくる人がドア開けなくて困ってました。GWなので普段利用しないお年寄りが多い印象で、山歩きとかされた皆さんが多かったのでしょう。そういう方々は今後悪印象で利用することは少ないんだろうなと思って見てました。
普段遣いだけでなく訪れる人も少ないから無人駅になってるんでしょうけど、普段無人駅に縁遠い人たちにとっては、とてもハードルが高いのでは。関東鉄道の無人駅で降りて仕事関係先に行くときに、ちゃんと降りれるか職場で話題になってました。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
ワンマン列車あるあるで普段鉄道を利用しない人がGWなど繁忙期に乗ると開かないドアであたふたする姿や開かないドアから乗ろうとして運転士が窓から顔を出して｢前から乗って下さい｣という光景をよく見ます。あれって最初は乗客からすると｢何でドアが開かねーんだよ｣って思うんでしょうね。そしてワンマンとわかって恥ずかしくなる。列車に乗るのも一苦労するなら次からは車になっちゃいますよね 笑

[@simaAgana]

JR北は何百人もの退職者が出ていると、他のチャンネルで知りました。
昔は車掌が乗車していて、車内補充券をもらうなどがありましたが、人がいない状況ではワンマンも仕方ないですね。
沿線住民もアップグレードが必要ですね。
現状を受け入れる覚悟が必要と思いますが・・・
それでも鉄道に乗らないなら、廃線も仕方ないと思います！！！
鉄道好きとしては残念ですが、ノスタルジーでは残せない時代に来たと思います。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。乗らないから廃線＝赤字線は廃線ですが、なら黄線の石北･釧網本線は廃止にしますかって議論になります。物差しを赤字にすればJＲ北海道で黒字線は一線もありませんから千歳線含め全部廃線になります。従ってどうやって残すか、何で残すか、だと思います。赤字でも都市間輸送に必要であれば残すべきです。線路を剝がすのは簡単ですが一から敷設するのは大変なことです。廃線は慎重でなければいけません。JＲ北海道の場合は極寒の地で除雪作業など経費が莫大にかかるのです。その辺りを加味して廃線問題は議論されるべきです。

[@うだお-r8l]

確かに鉄道だけインフラ整備を鉄道会社に負担させるのはおかしいと思います。
上下分離方式にして鉄道会社はもっと観光列車などを走らせてはどうかと思いました。
1人でも多くの人がこの動画とコメント欄を見て全国のローカル線のあり方について考えてくれる事を願います。

[@taca_stranger]

ものすごく残念な話ではありますが、今のJR北海道の最大のミッションは、とにかく新幹線札幌延伸まで会社を生き延びさせること。ところが、この時期が見えなくなったことで、生き残りの戦略も不透明になりました。そのため、どう考えてもユーザーにとってサービスの低下は免れないものとなりました。今後、さらに減便、廃止、値上げの嵐が吹き荒れるでしょう。本当に札幌付近（小樽・千歳辺りまで）と旭川・帯広までしか残らないという未来もあながち絵空事ではなくなってきています。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。JR北海道の発表によりますと自社内で黒字線は０とのこと。
赤字線を廃止というなら全部消滅します。ですから実際問題札幌圏と中都市間以外は路線が残らない可能性だってあります。
新幹線は開通させたくてしょうがないようですが恐らく赤字になると思います。建設費がかかり過ぎるため減価償却費で利益がすっ飛びます。
早く上下分離方式にして青函トンネルなんてお荷物は国に管理させるべきです。あれのせいで現行でも北海道新幹線大赤字です。

[@taca_stranger]

@@オト休 大きな誤解があるかもしれませんが、別に新幹線が開通したからバラ色の未来なんて事を言ってるわけではありません。新幹線ができる前に運営会社が消滅という事態を恐れている……ということです。これ起こすと、国もJR東日本も困惑する事態になるんですよ。受け皿がなくなるということなので。国からの援助についても、このことは念頭に置かれてて、経営陣もまずはそこまでの延命は厳命されていると思われます。そこから先のことは考えてない……というか、考える余裕すらないかと思われます。

[@岡村俊彦-b7j]

いつも問題提起ありがとうございます。
私は昭和52年から 11年*間、国鉄に在職しました。最近の北海道はじめローカル線問題、今一度「利用者」の立場になって考えてほしいです。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。国鉄が一番荒れていた時代にいらっしゃったんですね。あの頃は内部が大変だから鉄道員はお客の方を向いていませんでした。鉄道ファンにはありがたい時代でした。ガキの頃、廃線になったローカル線の運転席に何回乗せてもらったか...、当の運転士は空き缶もって喫煙しながら運転してますし。車掌は車掌で回収済みのきっぷをくれたりハザ券でロザに乗せてくれたりと大サービスでした。その方々はJRへいかない(いけない)人たちでしたので会社に恨みつらみで開き直っていましたからクレームなんて関係ねーでしたけど切ない時代でした。

[@友信堺]

助成金の金額を、定期券購入額から正確に把握して。自治体から交付すれば？切符やICカードは、代替手段があると割り切ればと。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。自治体が運賃を助成している例はいくつかあります。有名なのは青い森鉄道の沿線自治体です。
通学定期券に閉める助成率が高いのが特徴です。そのため青い森鉄道で通う通学生の数は半端ないです。

[@晋太郎三谷]

ん？それなら国と北海道で保有して、運行はJR東日本に委託したらいいじゃん😂運賃も下がるしwin-win

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
上下分離方式になればそれも有りです。新幹線の特急券も通しで安くなるし株主優待券も北海道まで利用できて最高です。

[@平井一光-o2y]

JR四国も唯一政令都市がない鉄道なので国が管理してほしいところです。早期新幹線を。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
JR四国は問題を起さないので目立ちませんが経営はかなり大変です。こちらも自前で黒字は厳しいので今後は国も動きを考えるようですね。

[@c62c631-tg8fn]

JR東日本風を東海や西日本や四国九州は受付けないので､再建の片棒を担ぐ事になったのを利用して自分のシステムに組み込もうとしたら利用客に反発されて面食らっているのでは｡東日本の地元でも順調かと思いきや利用客から反発の声が大きくなっている｡

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。えきねっとなんか出来ないことが多すぎるのにみどりの窓口を縮小していくのは時期尚早なんです。GW手配は大渋滞だったのでクレームが多すぎて縮小は一旦凍結されました。

[@73trazom]

最終的には、小樽〜札幌〜新千歳空港間と札幌市内と新幹線だけJR北海道で、あとは三セクと廃線だろうな。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
いや冗談じゃなく新幹線と電化区間だけになる可能性は無きにしもあらずです。今回の営業施策はなんなんだと未だ不思議です。

[@hirosimcard]

お初デス。
幼少期の移動手段は国鉄で函館には何度も行きました。
そんな国鉄に憧れ今でも乗り物大好きと言いたいのですが
もうメチャクチャで悲しくて涙出そうです。
他のサイトでもコメントしたのですが
ストライキ全盛期の頃に当時の国鉄総裁が
「こんな事していたら将来誰も乗らなくなる」
まさか現実にはなるとは！

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。いや～しかし今回の愚策に対する道民の反応は早かったですね。
JR北海道はどこまで意地張って今回の営業方針を続けるでしょうかね。ほんとこのままだと終わりまっせ！

[@374barracuda]

初めまして。わたしも貴殿が最後にコメントした事を思ってました。上下分離は必要！なんならJR北(四国もですが)は国鉄に戻せ！と。道路は税金で面倒みてるのに、何故鉄路は鉄道会社の管理なんだ？と。
元々私鉄は別として、国鉄からJRになった路線の中には、公共交通だからと赤字承知で敷いた場所もたくさんあります。民間会社にしたんだから自分で解決しろ！はとても理不尽に思います。
特に北海道は土地の広さと、分散し小規模な人口分布、冬の雪問題と、最初から問題だらけです。後に中曽根元首相も｢労組解体が目的だった｣と言ってました。北四九の3社の黒字化は無理だと民営化前から言われてました。九だけは不動産会社に転身できて成功しましたけども。
話がとっ散らかりすみません。現状に対する怒りや不満、国の姿勢に対する不満などが山積みでして。不快な物言いがありましたらすみません。お詫びいたします。
問題提起や見解など、ありがとうございます。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。国鉄再建法で赤字線を廃止しようとしたら、代替道路がない線は転換バスが走れないから残す。年間雪で10日以上道路が通行止めになる線は転換バスが走れないから残す。などいくつも赤字線を救済する根拠が出てきて現在までどうしょうもない赤字線が残ってきたわけです。それは国がJRに転換するときにやらかしたことなんですから、JＲ北海道に監督命令出して何とかしろと言うても誰がその土台作ったんやって話です。国は責任を取って今こそJR北海道とJR四国は上下分離方式で下を管理しろって言いたいです。

[@TinySnowFairySugar]

市場に全株を売却し完全民営化を達成した４社、これらは「私鉄」になった。
残る３社は、未だ全株を独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有する。ＪＲ会社法で規定される特殊会社。実質国営会社と云える。
経営に自由度を持たせるために株式会社同様の組織にしている。到底民間企業では無い。
>北四九の3社の黒字化は無理だと民営化前から言われてました。
当然そう考えられていたので、三島会社には国鉄長期債務を背負わせること無く、巨額の経営安定基金を持たせた。北海道は６８２２億円にもなる。
市場の低金利で、経営安定基金の運用益で鉄道による営業赤字を補填できなくなったのが問題。

[@caliburtokyo4672]

私みたいな頭の悪い、単純な人間からすると
駅員がいなくなってから「ああ、この駅は全ドア開かないんだ」と思って先頭乗車位置に並ぶようになる、だけの話じゃないですか？それで客が鉄道利用はやめよう、となる動機機序がわからないので、説明してもらえると助かります。
車掌、乗務員、駅員の配置コストが、それで利用しなくなってしまう人の消費額を上回るなら閑散線区鉄道の維持に効果的であると思うのですけどいかがでしょう。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。決して頭は悪くないし単純な人間でないですよ！言ってることは至極まっとうなことです。
民間企業であれば経費削減、ローカル線対策でワンマン運転、無人駅化は当然です。
ただJＲ北海道は民営と言いながら国が株主100％ですし、勝手に法律で国鉄を解体してあんな赤字会社を作ったのも国です。大手民間企業でも自社を売り込むために利益度外視で宣伝広告費を莫大に使います。JＲも利益度外視のサービス(人の配置)が必要な場合があると思います。

[@user-xt7fr9kx9v]

広告費と人件費を同列に扱うのはムリがあります。

[@caliburtokyo4672]

@@オト休 えっと…利益度外視サービスってことは乗る人は増えないということでいいんですね？かけたお金ほどには。
国のせいで赤字会社が出来たのなら、それは国民のお金がずっとかかっているってことで、赤字を縮小する方を望む声もあると思うんですけど、それでもお客が増えないサービスをやらなきゃいけないんでしょうか？

[@TinySnowFairySugar]

@@オト休
ＪＲ各社は完全民営化を目標として設立された。そのうち４社は達成された。
>民間企業であれば経費削減、ローカル線対策でワンマン運転、無人駅化は当然です。
なら問題無いのでは？　ＪＲ北海道もいつか来たる完全民営化時では当該内容は「当然」となるわけだ。
>大手民間企業でも自社を売り込むために利益度外視で宣伝広告費を莫大に使います。
大手民間企業が有名タレントを使って商品宣伝をするのは、自社商品を多くの人に知ってもらい買ってもらいたいから。
利益度外視？当然利益を求めてＣＭを打つ。営利企業だ、当たり前だ。
以前聞いた話だと、老人向けの生命保険のＣＭで、複数人タレントを雇って、そのＣＭで出てくるフリーダイヤルをタレント毎に替えていたそうだ。
着呼数や契約に至った数でタレントの追加報酬や継続・取り止めか決めていたらしい。タレントも１回出れば大儲けの時代では無いのだろう。

[@オト休]

赤字だから公益関係なく路線廃止というならJR北海道の路線は一つも残りません。全部赤字なので...
なら札幌圏の列車も全部廃止にしますか？JR北海道の株主は国です。国鉄を解体してできた企業です。
そもそも他の営利企業と同列で話をする方が間違っています。出自が違います。

[@watahiro11]

JR三島会社をつっくたこと自体が政治的間違いだと思います。もちろん国鉄民営化もですが　特にJR北海道の場合は他2社と比較にならないものだと思います。運賃値上　駅の無人化　列車本数減　災害による廃線　割引切符の廃止等　利用者のことよりも　会社の利益向上のための経営では乗客は利用を控えることを考える　やはり公共交通機関としての役割を再度見直しすべきです。また新幹線を作れば　並行在来線は第三セクター化になる　もともと赤字区間なので将来的に存続問題に向かうことはあきらかです　特に西九州新幹線は必要悪です　いらない鉄道は　「つくらない」　この原則を　政治家さんは守らないのでしょうか？

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。ここでは動画の内容とかけ離れますので割愛しますが、間違いを承知であえて国は三島会社を作ったのです。そうしたところJR九州だけ上手くいってしまいましたが国はJR2社がこうなることは見越して作ったのです。ですから国の責任は重大でJＲ北海道の問題は国が絡まないと永遠に解決しません。あの広さがある北海道に福岡県の人口と同じだけしか住んでいませんから最初から黒字なんて無理なんです。私は動画内でも伝えましたが上下分離方式にして下は国と道で面倒をみないとJＲ北海道の赤字問題は解決しないと思います。

[@岡田正浩-r6v]

私もその通りだと思いました。国が介入して面倒をみるしか解決策はありません。

[@TinySnowFairySugar]

だから、三島会社には国鉄長期債務を背負わせること無く、巨額の経営安定基金を持たせた。北海道は６８２２億円にもなる。
市場の低金利で、経営安定基金の運用益で鉄道による営業赤字を補填できなくなったのが問題。
一番哀れなのは、経営安定基金もくれず、国鉄長期債務も少し背負わされた貨物だ。でも、アボルールの僅少な線路使用料が設けられた。

[@c62c631-tg8fn]

JR東日本が入ってきてから､悪くなっているような気がする｡

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。使い勝手の悪いえきねっとを北海道に強引に入れるんだからJR東日本もどうかと思うよ。

[@豊中平-s6u]

いやー特に地方だと駅に着くとこういう光景が見られるけどみどりの窓口があれば安心して買えるのでいいかもね！

[@オト休]

いつもご視聴ありがとうございます。えきねっとを本格稼働させたいのにJR北海道はみどりの窓口を閉めているのであれば本末転倒です。閉めるのならJR東日本ばりにチケットレス対応になってからだと思います。

[@ミミック-v9f]

無人駅化は必要
人手不足は今後さらに進むのだから，絶対人が必要な箇所に集中させるしかない
飲食店の配膳やレジのセルフ化など全国全業種で進行中なので，上下分離などは関係なく進める必要がある
自由席廃止は拙速だった
数年のスパンで徐々にネット方向へ進めていく必要があった
もちろんいつかはネット主体の購入方法に変えなければならないのは事実だけどね

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。私も基本無人化、ワンマン運転は仕方ないと思っています。しかしその基準はJR東日本参照ではダメです。北海道なんですから首都圏を基準にしてどうすんだって感じです。独自の基準で取り組むべきです。

[@llicemanll]

定期券を定期入れから出して自動改札を通るのを見たら不便な事してるなーと感じました。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。そうなんですよ、東京ではあたりまえのことが北海道ではまだ当たり前でないんです。
鉄道ファンとしては磁気券の定期券が使えるのは羨ましいですけど...

[@7747-s5g]

桔梗駅は、無人化で、券売機も撤去されてしまいました。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。その件、動画に登場したお客様から聞きました。動画に内容入れてますよ～

[@横島友紀]

人口密集の首都圏を抱えるＪＲ東日本と札幌周辺を除くと過疎地域ばかりのＪＲ北海道とでは、同じ方法で成功するはずがないのは、素人の私でも想像できます。
駅は無人、車内はワンマンだと、鉄道好きでもなければ足は遠のくでしょうね。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
駅は無人、列車はワンマン、聞きたくても聞く手段はなく怖くて列車に乗れないと地元のおばあさまから聞いたことがあります。
調べりゃわかるでしょ！JRはお問い合わせ窓口があるでしょ！それは生まれたときからスマホ世代の言うこと。
ジジババはガラケーだって持ってない人は多いです。田舎のジジババは知らないものに触れたがらないです。

[@新井隆彦]

上下分離も結局は損失をどこが持つかの違いで本質的な解決にはなりませんよ。
民営鉄道に導入するならまだしも、国の機関が100%株式を保有していて民営化されていないJR北海道で導入した所で損失を右から左へ付け替えるだけ。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。それでもそうしないと青函トンネル補修問題、JR貨物アボイダブルコストルールなどJＲ北海道に不利な条件を取り払ってやらないと立て直しなんてもっとできませんよ。JＲ転換時にトンネルはJＲ北海道に押し付け、橋はJR四国に押し付け、保守や部品交換など金のかかる区間は絶対黒字にならない会社に押し付けてJR東日本やJR西日本には新幹線をあげて黒字が出るようにしたわけですから。国が責任を取らないと。

[@TinySnowFairySugar]

@@オト休
三島会社には巨額の経営安定基金が設けられたのも考慮願います。逆に本州３社と貨物には国鉄長期債務の一部を引き継いだことも。
また、分割民営化時には、新幹線の設備は本州３社ではなく新幹線鉄道保有機構という特殊法人に引き継がれましたよ。本州３社はそれのリースを受けていた。

[@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505]

オト休様のやりきれない思いは画面越しにも伝わってきます。
現在のJR北海道が自力でまともな鉄道運営ができないこと、上下分離方式の導入が望ましいとされていることについては私も承知しておりますし、かの鐵坊主氏も自身の動画内でその旨解説しておられたと記憶しています。
ただし、上下分離方式の導入にあたっては、単に国と道がJR北海道に代わり軌道や保全を担当するというだけではダメで、俗にいう『飴』と『鞭』の施策が絶対に必要であると考えます。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。｢飴と鞭｣、まあその通りですが上下分離方式になるとJR東日本が運営してくれる可能性が出てきます。

[@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505]

@@オト休 様
ところで、私の言う『飴と鞭』についてですが、まあざっと以下のような感じです。
長くなりますので、２回に分けて返信しますが、沿線住民や自治体に対し非常に厳しい内容となっております。
戯言と思って読んでいただけると嬉しいです。
飴と鞭、について
私の意見、というか妄想かもしれませんが、根幹に置いているのは主に
・一刻も早いJR北海道の経営自立
・地域公共交通機関に対する自治体・地域住民の意識植え付け
・芸備線など、他地域への波及抑制
です。ヘタクソながら持論を述べますと・・・、
飴：JR北海道の経営自立促進
①北海道新幹線の可及的速やかな札幌延伸達成
・言わずもがなの事だが、これなしには自立不可。
・可能であれば、年間の国庫支出分８００億円に対し、いくらか増額。
・札幌延伸が遅れると、建設費用を負担している他地域の整備新幹線、具体的に言うと北陸新幹線において、未着工区間の建設にも悪影響が及ぶ。
　敦賀ー新大阪間の開業が遅れれば遅れるほど、関西地方の経済に及ぼす悪影響が深刻化する。
②アボイダブルコストルール見直し
・2027年を待たず、今期の経営計画期間中に何らかの形で原案作成。
・JR貨物の負担増はやむなし。
・その前に函館ー五稜郭ー新函館北斗ー長万部間を最終的にどうするのか、結論を出す必要性。
※ついでに言うと、転換後に地域の関係者から「JR貨物が主体となって旅客営業を復活してほしい」などといった運動が一切起こらないような法的措置も必要。
　なお、この区間の在来線を完全に廃止するのであれば、最終的にJR貨物は北海道から撤退するということだから、こんなところで余計な議論をするのは時間の無駄。
・海上輸送など、苫小牧港を軸とした物流システムの構築・実証実験⇒海線使用不可時の代行ルート。
③北海道内でのえきねっとポイント使用拡大
④黄色線区における青春18きっぷの使用制限導入
・一見便利な切符だが、悪い言い方をすると「ド田舎のローカル線に実質タダ乗りできる切符」。
　⇒どれだけ列車利用客が増えても路線全体の収益につながらない。
・オプション券購入者に限り利用可能にさせる。
　⇒追加料金分は地域に還元できないか？
・勿論、新幹線や特急列車の利用は全面禁止。
・大切なのは『運行している人たちが、働いた分に見合った収益を得られるようにする』こと。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（続きます）

[@njdhjrijdlspkojgmvnhkbuegk1505]

鞭：自治体及び沿線住民のマイレール意識植え付け
　　他地域の赤字ローカル線問題への波及阻止
　　JR貨物の多角化経営促進
①沿線自治体を取り込んだ上下分離制度の導入
・そもそもの話、沿線住民の生活の足を守るのは国でも道でもJRでもなく、本来であれば沿線自治体の責任で行うべき事 。
　これをわかっていない自治体関係者が非常に多い（例：広島県、黒松内町など）。
・バス転換が事実上決定した後、「バス会社が運転手不足問題を抱えており対応が難しい」というニュースが伝えられた際の黒松内町トップの仰天発言
　「全部バス会社がやってくれるものだと思っていた。」
　⇒日頃から、公共交通機関の整備維持は全部運行会社側の責務と考え、自治体として無関心だったことがバレバレに。
　⇒上下分離に当たっては、国や道ばかりでなく、沿線地域にも積極関与させる。
・自治体が運営に関与することにより、輸送密度や乗降人員数、営業成績などが自治体関係者にも一目で分かるようになる。
　⇒自治体HPで情報公開すれば地域住民も営業実態がわかるようになる。
②上下分離にあたり、審査制度導入
・輸送密度あるいは営業係数など、何らかの判断基準を以て対象線区を選考。
　対象外となった線区は即座にバスあるいはデマンド交通に転換決定。
　廃止反対運動に対しては断固たる措置。　
・なぜ審査制度を導入するのか？
　答え：『外部による一切の政治的圧力を排除するため』
　既に鉄道としての使命を終えているにも拘らず、自治体トップどころか知事自らJR側に難癖をつけるなどして圧力をかけ、協議そのものが開催されない芸備線備後落合ー備中神代間のような路線を、国が請け負わされるような事態にさせないため。
　上下分離制度については国鉄分割民営化の際、政治的圧力によって不要不急の路線が多数建設されるのを避けるために導入が見送られた経緯がある。
　⇒上下分離を北海道で採用した場合、ほぼ確実に全国各地の地方交通線沿線自治体から要望が上がることを見越しての意見。
いちいち聞いていたらそれこそ昔の国鉄みたいに救いようのない線区を多数抱え混み、税金で尻拭いする羽目になる。
・審査に当たっては、現行の利用状況のみならず、10年後あたりの輸送密度予想も考慮（例：函館本線余市ー小樽間）。
③JR貨物の多角化経営促進・支援
・苫小牧貨物ターミナルを起点とした、海線不通時の代替物流ルート構築
・東京ー大洗ー苫小牧間の内航海運業にJR貨物が進出するというのは可能か？
・アボイダブルコストルール見直しに伴い、そのままでは経営に悪影響が避けられないので、不動産・ホテル業など他部門への進出を支援　
④静脈物流輸送にJR石北本線を活用できないか？
・野村興産イトムカ鉱業所様（留辺蘂町）：世界トップクラスの水銀リサイクル企業
・現在はほぼトラック輸送による搬入がメインと思われる。
・2024年問題に伴い、採算ベースに乗るのであれば鉄道輸送へ転換
　産業廃棄物輸送を中小の運送業者に委託し、トラック輸送することに対し懸念
　⇒不法投棄などが恒常化し環境汚染などの恐れ
　苫小牧貨物ターミナルー留辺蘂ー北見間に定期的な静脈物流ルート構築できれば・・・。　
・産業廃棄物処理後のカレットを用いた再生品加工業を北見地区に立ち上げ
なお、私個人としてはオト休様と同じく、JR北海道の再国有化には断固反対しております。
『順法闘争』『1985年西明石駅 寝台特急「富士」脱線事故』『国鉄分割民営化』をウィキで検索すれば、当時の国鉄の凄まじい腐敗状況が知れるというもの。
再国有化は悪夢以外の何物でもありません。
長文失礼いたしました。

[@久保隆史-p7v]

函館郊外だから、乗降客はそこそこ居ると思うのですけど。北海道は北海道の事情があるのですから、右へ倣う必要もないかと。稼ぎ頭の札幌からの路線も、バスに取られているぐらいです😢

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
動画内でも言いましたがJR北海道は北海道らしさでサービスを提供していくべきですよね。首都東京をかかえるJR会社の真似をしても結果は残せないと思います。圧倒的に利用客の数が違いますからね。JR北海道には今一度サービスを考えて直してもらいたいです。
利用客が離れ手遅れにならないうちに(もうすでに離れてますが...)元に戻すべきサービスは戻すべきです。

[@汀とん平]

道民、行政に寄り添う？それ以前に見放してしまったのです道民、行政が・・・

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。知事が鈴木ということがご愁傷様です。でも選んだのは道民です。
リニア妨害男静岡の川勝は辞表を出しましたけど道民は山線問題とか鈴木に対する追及が甘いんじゃないですか？

[@北野番人]

ワンマン列車でみんな一万円札出したらどうなるのか？

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。ドッキリでやってみますか!?　それは冗談として...
恐らくJR北海道のことなので次回一緒にお支払い下さいとなるか、律儀な運転士なら精算書を作り後日払ってくれとなりますね。

[@eichan777777]

これ昔手元に小銭が無くてやった事があります。
とりあえず高額紙幣を支払って後で差額を駅で返す方法か、乗っている列車の有人駅まで行ってそこで払うの2択でした。

[@250tcb9]

とくに北海道は、広大過ぎて固まって人が住んでいるところが少なく
単独の経営は、困難だったの国も判っていたんですよ
国有鉄道を民営化したのが大きな間違いだったと思います。
ちなみに平成初頭は、大中山駅にもキヨスクありましたね。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。そうですね、最初から三島会社は赤字になるのわかっていたんですから国に責任取ってもらいたいです。
大中山駅は旧駅舎がなくなり当時を偲ぶものがなくなりましたね。

[@user-ew8vg7pg2m]

でも、みどりの窓口は長蛇の列で並び過ぎですよね。窓口があるから、それで何とかなるから、機械で買わなくても良いかの繰り返しでもある。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。JR東日本も長蛇の列で嫌になりますが、京都駅や博多駅に至っては並ぶ気失せるくらいとぐろ巻いています。そもそも窓口でないと出来ないことがまだまだ多いというのに閉めていくなんて何考えてんだか聞きたくなります。JR北海道は無人駅が多すぎるのと指定席券売機ですら札幌圏以外は設置が少なく、首都圏かかえるJR東日本が開発したえきねっとに便乗すること自体もう考えが狂ってるんです。早く目を覚まし北海道独自のサービスに戻さないと取り返しがつかなくなります。幹部は何やってんでしょうか???

[@N--jv3go]

ＪＲ－Ｅ喜勢新社長から何か発表が有りましたね、正直期待はしていなかったが深澤よりは期待できそう頑張って欲しい、やる気満々だった昔のＪＲ－Ｅに戻って欲しい。

[@ELFPC]

地方の、たまに乗るだけの人にICカード事前用意前提は不親切だよな
交通系以外だと、滅多にいかないお店から、会員カードを事前に用意して先払いしてくるのが前提と言われたら利用を躊躇するもんな。趣味対象の交通系のICだと、遠方の独自システムだと面白がって１回限りの利用でも買ってコレクション扱いにしがちだけど、一般の人にそれは無い
合理化ありきだと、それでも使いたいと思わせるだけのサービスも提供できていないんでしょ

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。もちろん紙のきっぷも買えますが、今のところ函館地区でKitacaが導入されたメリットは感じません。
また函館本線北側終着の旭川までも利用可能になりましたが｢ライラック･カムイ｣の割引特急券の販売などなく相変わらず乗車券込みの割引タイプしか扱ってません。小樽から旭川へIC乗車券で利用したいとき必要なのは特急指定席券だけなのに割引がない＝IC乗車券使いませんわな。

[@you03849]

この動画、、、
オト休さんの声が聞けないのは寂しい！

[@オト休]

いつもご視聴ありがとうございます。嬉しいこと言ってくれるじゃないですか 涙
この動画は映像とテロップで視聴者様が主のJR北海道に対する思いをいろんな観点で感じて見て下さればいいかなと思いました。
ほとんどの方はJR北海道を愛する私の気持ちをわかってくれましたが一部は批判的な方もいます。それ込みでオト休チャンネルです。

[@800neko]

「マルス券」なんじゃそりゃ？調べる気もないからどーでもいいけど。硬券ならわかるが。
「キサラギ」駅に改名したら人が押し寄せるとおもうぞ。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
マルス券とはマルスという機械から発券する新幹線などに乗るとき購入する名刺サイズの青色の特急券や指定席券のことです。

[@MisterShu]

幾ら東京志向が強いからと言って、人口も密度も気質も気候すらも違う土地の施策を真似ても現実に合致していないというだけですね。精々に言っても札幌都市圏内での効率的運用に関して応用するものでしょう。幾らICカードやカードレスに慣れている人が居たとしても大都市圏内では幾らでも手段があるので一本化できますが、これが札幌で実現出来るか？北海道各地で担保出来るか？と考えるべきでしょう。キャッシュレス等の決済手段が潤沢且つ現金でのチャージも可能な大都市圏であるからこそ老若男女が使えるという事を忘れてはいけません。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。函館地区でKitacaを浸透させるためにはバス会社やタクシー会社、地元の有名店などで使用可能になって初めて普及するものですからJR北海道がこれからどれだけ利用エリアを広げられるかにかかってます。鉄道利用限定ではダメです。
なおJR東日本はJREポイントとの連携も盛んに進めてます。Kitacaがお得なポイントをつけられるかも今後の課題です。

[@MisterShu]

@@オト休 さん
Suicaの場合は先行規格の強みで代表的電子マネーとしての地位を確立してますからね。Suica互換のKitacaなので電子マネーとしては最強ですが、やはりポイントサービスや先ずは導入に関しての各種施策等が肝心でしょう。札幌都市圏や函館都市圏の様な鉄道利用者が多い所ではまだ良くとも、鉄道利用が比較的少ない地域であろうとも電子マネーとしてのKitacaが有用であると示す事から始めるべきですね。

[@オト休]

そうですね、JR北海道こそJR西日本のように主要全エリアにKitacaを整備するべきかもしれません。
まずは特急停車駅は最低限！整備する必要がありますね。それをしないからえきねっとで割引特急券の設定もできず乗車券込みの割引だけで(それも販売枚数が少ない)今回の特急客離れが起きてしまいました。準備を整えてから全車指定席にするべきだったんです。残念です。

[@MisterShu]

@@オト休 さん
私はJR西日本エリアなのでICOCAを叩き台に考察してみました。札幌都市圏や函館都市圏はJR西日本ICOCAエリアを。それ以外の北海道各地はSHIKOKU ICOCAエリア以外の四国各地に当て嵌めて考えてみました。

[@オト休]

@@MisterShu まあ四国も使えるエリアが狭くて話になりませんがJR西日本はICOCAの整備は成功だと個人的には思ってます。一部の特急乗車以外は200kmまでという制約が難点ですが基本はJR東日本より整備が進んでいるイメージです。

[@只見線と鉄道チャンネル]

只見線も全線ワンマン運転となり、起点の小出駅もみどりの窓口閉鎖となりました。会津若松までの通し乗車券が買えません。また観光面でもマイナス要素が大きいです。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
小出駅...懐かしいです。あの駅もみどりの窓口なくなったんですね。会津若松まで通しの乗車券が買えないということは指定席券売機が置かれなかったってことですね。券売機で近距離きっぷしか買えなくなったんですね。人件費削減はいいですが不便になりますね。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが
ここまで来て、北海道だけ上下分離の公有民営ができるかどうかでしょう
まともなら、北海道庁に補助金を出して、道立民営とするべきと私は見ている
１部の、これは青森県内に有るJR北海道の路線をどうするか次第だが、それとて、当面は、支援機構の所有で運行のみがJRのはずです、すなわち、青函トンネルを挟んでも、挟まなくても、支援機構が絡めば現状と変わるかです
すなわち、現状ならば、道南いさりび鉄道をどうするか次第だが、函館以北の路線を事実上道立民営にして、民営部門は事実上三セク扱いにして、貨物調製金をいただいて、負担してもらう方が、現実的と私は見ています
どのみち、まともに、旅行するなら、本州側からいくなら、新幹線又は飛行機の話
函館本線で移動することなど、ほぼ有るかです
新函館北斗～長万部間や長万部以北の函館本線山線区間のニセコ、倶知安、余市程度まで、まともに観光客が、各駅停車で移動するか？
仮に、延伸開業後にも、特急はともかく、快速が存在したとして、まともなら、利用するかです
現状の新函館北斗～長万部間の輸送密度の大部分は特急利用客のはずで、どれだけ地域利用客がいるかです
私が、各駅の乗降利用客の人数から予測するなら、山線区間の長万部～ニセコとさほど変わらないと見ている
多めに見ても、輸送密度にして、１０００人いるかどうかレベル
現状数千ではなく、１０００人レベルがいいところと予測していて、まともなら
新函館北斗～長万部～ニセコ？や倶知安、余市の鉄道は成り立つかです
これは、あくまでも、私の個人的予測の話です
観光客とて、あまり値上げすれば、いなくなるのは当たり前
どうするかです
他の地域を考えれば、よくて、道立民営がいいところと私は見ています

[@オト休]

前のコメントでも言いましたが上下分離方式はJR北海道の赤字解消の1つの案です。貴方は貴方の考えがあっていいですが、その必要性について議論しても仕方ないと思います。道だけに管理させる上下分離方式は鈴木が知事をやっている間は絶対に成立しませんし、道から言わせれば国鉄解体のJR北海道を全て自前でやれと言われても拒否します。
仮に上下分離方式をやるにしても必ず国が介入しなければ前に進みません。

[@kaite178]

動画を見て、涙が止まりません。当たり前の風景が変わっていきますね。上下分離方式で鉄路は国が守ってほしいですね。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
私は動画でもお伝えしたようにJR北海道は上下分離方式、下は国と道で面倒見ないと健全経営は無理だと思ってます。

[@久井伸重]

ふと思う駅員無配置なら車掌を乗務させるがいいと思うが。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。そうなんですよ、人件費がかかっても車掌くらい乗せてほしいのです。昨年10月のある日の夜、富良野駅手前でｷﾊ40系が熊と激突して朝まで乗客が車内で過ごした事故があったんです。こんなとき運転士は一人では大変です。それでなくても近年エゾシカなどの小動物と衝撃は頻繁に起きてます。全列車とは言いませんが特快｢きたみ｣とか車掌を乗せたほうがいいと思います。

[@kazemo4757]

この駅に自動改札機を設置していたようですが、いつ頃設置したかご存知でしょうか。実は旭川の永山には自動改札機を10年くらい前に設置、その後撤去するという、費用の無駄使い。
それは良しとして、設置基準の見直しをせず、再度同じ行動をおこなったのか、管理区域での申請があったのか？、無駄を費用を使い倒すことを仕事としている管理部門がそもそも無駄の根源ではないでしょうか？。原価計算がひょっとしてできない無能なのかも。模倣が僻地の地域で可否の判断ができない　企業？、準行政団体かも。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。桔梗駅の自動改札機は本年3月16日ダイヤ改正から稼働しました。設置時期の詳細は不明ですが昨年初秋にはありませんでしたから本年に入ってから準備されたものと思います。

[@kazemo4757]

@@オト休 乗降客が多く、ネット回線への接続が簡単であれば問題ないのでしょうが、列車の準備も車庫が遠方であり駅に移送するのにも費用が掛かる体制を作り出し、赤字、赤字は当然でしょう。

[@asaokawasaki]

ぽっぽやの姿が消えゆくのは寂しい。合理化を進めるあまりに乗客も乗らなくなる合理化が起きると、JR北海道の存続が危険な状態になるかもしれない。無人化は乗客を遠ざける可能性も、そしてサービス低下は事故時の対応遅れや復旧にも影響が出る。ワンマン運転の鉄道関係者は運転士のみであり避難誘導が遅れると甚大な被害が感じられます。地方路線ほど駅員が居ない状況は災害時に正常な判断ができるか怖い。ワンマン運転はサービス低下の要因。無人駅化も然り。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。もうまさしくこの動画で言いたいことですが、現実は人件費だの管理費だの企業はわかっていても出来ないこともあるんでしょう。JＲ北海道を見ていると出来ない事情もわかるだけに何ともしがたいです。

[@だピョン]

あれあれ・・・　ＪＲ北海道は、会社都合を優先し、利用者の利便性を全く考えていない。上下分離方式の前に、ＪＲ北海道の現経営陣の総入れ替えが必要ではないのか？　困ったもんだ。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。全車指定席にして割引切符を無くし｢えきねっと｣に誘導するのは、今後みどりの窓口の人員削減→いずれ閉店を見据えたものです。それと同時に増収も企んでいました。また車内では車掌が自由席の検札がなくなり業務の負担が軽くなります。JR東日本の新宿－立川間｢あずさ･かいじ｣自由席みたいに自由席販売スタッフ専用を1人置くほど酷くはないですが(現在は全車指定席)、札幌－南千歳間は特急券不保持で乗る方が結構いましたので事前に買わせる戦略です。しかし全部裏目に出て利用客はバスに流れてしまいました。ドンマイ！

[@mischmasch-rn3pf]

函館なら「nimocaで乗れる」とだけ言えば何とか･･･

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。うぉ！函館地区では優秀なIC乗車券！今度Kitaca参戦ですね。まだ相互間で利用できないので何だか今一つパッとしませんが、その内Kitacaはバス会社や市電、ロープウェイあたりJR圧力で使えるようになるかもです。

[@htht-rg9ib]

うぉ！北海道でnimoca使えるんだ・・・。

[@TinySnowFairySugar]

烏賊す！ニモカ🤭

[@ヤーシー恭吾旅チャンネル]

都会で便利なサービスをそのまま北海道にとりいれるだけではダメですね、北海道独自のサービスがないとどんどん衰退してしまいます。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。そう、JR北海道独自のサービス！それが必要なんです。なのでJR東日本にない往復割引きっぷを無くすなんて何かと口を出すJR東日本に魂を売ったも同然！北海道ならではのサービスは続けるべきなんです。

[@はーいしげっち]

交通系ICカード導入とそれに伴う駅無人化、さらにワンマン車だと、乗降に時間がかかるという事ですね。当方の地元のJR駅も、4年前に無人化されましたが、それ以前は窓口で乗車券が発売され、降車も駅で集札が行われてましたが、無人化後は、全て運転士（ツーマン運行時は車掌）が乗車券や運賃収受をやるので、駅停車時間が若干延びました。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。これは私の動画でも何度か実際の映像を入れて紹介していますが、本当にワンマン列車は精算で遅延が発生するんです。ワンマン運転の乗り方や精算方法がわからない観光客や外人が多いのです。1万円札やキャッシュカードしか持っていない人なんか当たり前にいますし。利用客も不便ですが何より運転士さんがかわいそうです。
でもJR北海道のワンマン運転士さんは大概の方が丁寧で親切に対応していますのでいつも感心しています。ご苦労様です。

[@overall8343]

間違ってはいません。JALやANAは購入や手続きは全てスマホで完結しますから。そうなれば駅員がいらなくなりますし大幅なコスト削減にもなります。もうそうしなければ経営が成り立たないのです。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。JALやANAは空港管理はしません。ましてや資産として空港をかかえません。飛行機だけ購入して飛ばすだけです。ましてA点－B点完結の運行！なので予約運用はスマホでも何でも便利にすればいいのです。JRは線路や道床の資産まで自前で保有して管理しないといけないのです。上下分離方式で早く飛行機会社と同じ条件で運営させないとJＲ北海道は存続できません。駅という広域の利用者が相手の鉄道ですからコストがかかって当たり前。飛行機会社と同じ経費削減策をしてたら地方の客は車に移行して終わりです。もう移行してますが...

[@ビックオイルボール]

​@@オト休
横から失礼します。
ご存知無いようですが…
空港を利用する際は
空港使用料を乗客および航空会社は負担しています。
空港使用料には、例えば着陸料や旅客取扱施設利用料などがあります。

[@いっこう-s5q]

やはり北海道と四国及び貨物も国管理で国債発行望みます。国民にとっても財産の鉄道でもある。😮

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。そうですよね、鉄道は国民の財産です。私は国鉄に戻せとは言いませんが、せめて上下分離方式でJR北海道は運行管理だけ行う体制が必要だと思います。がんばれJR北海道です！

[@TinySnowFairySugar]

北四貨３社は、未だ全株を独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有する。ＪＲ会社法で規定される特殊会社。
経営に自由度を持たせるために株式会社同様の組織にしている。実質国営会社と云える。

[@saki-list]

経営難だから人件費削減するために無人駅にする→客が減って経営難になる→最初から繰り返すの無限ループになってるの終わりでしょ
関東に住んでてよかったと初めて感じた

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。JR東日本管内の特に首都圏と言われる地域に住んでいる方はJR東日本の努力でSuicaの活用、モバイルSuicaなど便利な機能が盛りだくさんで利用客も恩恵をたくさん受けています。
北海道は札幌に一極集中が進んでいますが、かえってそれがアダになり郊外の過疎化が鉄道利用の減少を招き大変なんです。
おまけに1家に2台、3台と車を持つ時代で学生以来列車に乗ったことがないという道民は多いんです。

[@nekotaro0328]

今のJR北海道のやり方はこれからの修学旅行シーズンに北海道はやめとけと幹事や引率の先生に忠告したいレベルです。
そのうちKitacaの範囲が拡大すれば100kmオーバーであっても小樽〜旭川間や札幌〜室蘭間で途中下車出来なくなる日が遠くないうちに襲ってくると思います。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。JR北海道は今のところ紙のきっぷで買えば途中下車のルールは従来通りで変更はありません。この部分はJR東日本を真似しないでほしいです。2025年春以降は浪江から長野まで途中下車させないなんて客をバカにしてんのかって思います。現状の松本だって1日で行くの大変です。私は東京に住んでいますから中間点ですが、いわきから松本に遊びに行く場合｢あずさ｣に乗る前に新宿で昼ごはん食べたいですよね。それが外に出れないんですから酷いものです。降りたければ2回に分けて通しで買うより割高な乗車券を買えという考えが終わってます。

[@nekotaro0328]

@@オト休 さん、最終的にEは東京近郊区間が
信濃大町(以北は廃止もあり得る)
越後湯沢
郡山
原ノ町
までになり最終的にはE管内途中下車不可能になると予想します。超大駅については駅ナカを完全整備して駅から外に出る言い訳をさせないようにしてますからね…
甲府に行くなら身延線金手まで
松本方面に行くならば飯田線宮木もしくは中央西線洗馬まで買い、辰野または塩尻から切符を買い直す裏の手があります。
熱海なら函南まで、国府津なら下曽我まで買わねばなりません。
新幹線経由は2日間以上有効がまだ維持されてますが果たしてどうなることやら…
JRの緑の濃淡はどちらもアンチを着実に増やす商法ですから、並行してる高速バスを受け持つ会社は皮肉な形でチャンスが増えるかもしれません。
現に房総各線や神戸電鉄粟生線など鉄道には勝たんと驕り、コンビニエンスなバスにごっそり客を取られて涙目の路線は出ており、北海道の旭川、室蘭コースがこれに続こうとしてます。
あと旧日本国有鉄道が1949年に鉄道省から再編後38年でJRになりましたが、そのJRも発足から37年が経過しており、同じような退廃の道を突き進むような気がしてなりません

[@オト休]

結局鉄道ファンができることはエリア外の最初の駅まで買って途中下車を可能にすること。まあ来年長野まで拡大される前にエリア外とかやらなくてもいい手っ取り早い裏技をUA-camにアップしますのでお楽しみに。忘れたらゴメンナサイ。

[@TinySnowFairySugar]

修学旅行は、学校が旅行会社にアウトソーシングして、旅行会社が団体割引乗車券を買う。
途中下車できなくなったら、個別に団体割引乗車券を旅行会社が買うだけでは？
まさか列車もバスも旅館も全段取りを学校の先生が行っていると思っている？

[@nekotaro0328]

@@TinySnowFairySugar さん、自由行動の移動交通費は基本的に生徒負担で、小生の高校時代も倉敷→大阪への移動は各自負担でした。私立と公立の差はあるとは思いますが、東京へ修学旅行に来たグループを原宿とかで見ることが増えるシーズンですが、最近は自由行動率が増えてます。全工程団体行動で自由時間が宿での枕投げのみというのは昭和の話ですね(^^)懐かしい

[@welcometohakodate4713]

東の幹部が来てからロクなことがない。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
列車火災事故以来、経営の立て直しでJR東日本から人が送り込まれていますね。今回の営業戦略を見ているとJR東日本臭がぷんぷんします。

[@ヒマ人空港の]

Gwの繁忙期も惨敗したJR北海道、未来は無いと思うよ。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。
JR各社からGWの利用状況が発表されましたね。ほとんどの会社がコロナ禍以前の年と比較でしたがJR北海道だけは昨年と比較して対前年98％という発表でした。減少率を小さく見せるための昨年対比ですが2019年との比較ですと80％台まで落ちるそうです。
昨年よりはるかに人は動き回りましたから対前年100％を超えない結果は特急全車指定席化とえきねっと誘導失敗が招いた結果ですね。

[@ビックオイルボール]

なぜ鉄道会社だけすべて自前で管理運行しないといけないのでしょうか
私の想像ですが、
自動車交通は、自前の車で誰でも走行できますが、
鉄道はその鉄道会社が線路を専有的に使ってるという形式だからだと思います。
線路は免許と車両があれば誰でも走らせられるというものではないからです。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。素晴らしい！その通りです。占有の問題があります。現実は簡単にできませんが法律上の理屈では条件さえ整えれば2種免許で鉄道事業はどの会社でも可能です。ただ、1種免許を持つ(JRなどほとんどの会社がそれ)鉄道会社が線路を貸してくれなければ車両や乗務員、その他運行に必要なものを揃えられても運行できません。故に鉄道会社は既得権のようになっています。どの赤字鉄道会社も上下分離方式とは思っていません。JR北海道は国鉄解体で強制的にできた赤字になるとわかっていた鉄道会社ですから国が責任を持つべきだと思っています。

[@TinySnowFairySugar]

海外の鉄道では「オープンアクセス」上の部分に企業が参入できるようになってますね。
飛行機もある意味同じで、上には色々な航空会社があり、下は国や特殊会社が運営する空港がある。

[@江川秀己]

タイトルにあるので気になります。
具策ではなく愚策かと。おろかな策の意味合い。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。誤変換に気がつかず...申し訳ございません💦

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

久しぶりのコメントになりますが
動画の最後の方で出ていたコメントを実現するにしても、他の鉄道会社とのバランスを考えたら可能なのか？
何から何まで北海道だけ特別扱いが当然と認められるかです
現行でも、これは噂で聞く範囲では、石油取引税だか、灯油の購入費用だかに、国費を投入されているとも言われていて、本州こと、北海道から言わせれば内地と言われるところの半値で灯油が購入できているとも言われるほど、優遇されていると聞こえていて、まだ優遇措置か足らないのかと言うことかです
すなわち、少なくとも、現行で可能なのは、よくても北海道庁が所有による、上下分離にして、現行のJR北海道も、分社化して、運行と保守保線は別に道庁に移管するべきです
これは、現行で言うなら、青森県が事実上行っている、青い森鉄道区間や、福島県の只見線区間が実在している方法、これを無視した、国費投入による国鉄復活ならば、国民その者が、納得できるかです
北海道の鉄道のために、沖縄県民まで負担金を払う必要性が有るか？
都民の求めるのは混雑緩和で、北海道の鉄道維持ではないはずです
すなわち、まともなら、よくても北海道庁所有が現実でしょう
そして、貨物列車にきっちり、負担金を払わせる方法です
それを通じて、国民負担をさせるなら、まだわかるが、直接の北海道の鉄道維持に国費投入では、どうなるかです
まずはそこをどうにかするべきです

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。JRに転換させたのは国です。他の私鉄と出自が違います。もともと法律を通した中曽根さんが｢国鉄の解体は赤字解消でなく悪さばかりして仕事をしない国労、動労の解体が目的｣と後に言ってます。尚、解体に際してはまさかバブルが来ると思っていなかったので1社だけでも解体成功例を作ろうとJR東日本を特に色々な面で優遇した会社にしました。それが後にJR東海と不仲になる(現在はそうでもない)原因だったりしました。解体したときからJR三島は赤字になることが予想され経営基金を創設するもバブル崩壊で運用益が得れず取り崩す事態です。国の責任です。あと沖縄のゆいレールを含め最近の新線開通は国の税金が補助金の名目で多額に使われていますので、上下分離方式にしてJR北海道の下を国が絡んだって元々国鉄なんですから別におかしくはないです。国鉄に戻すことは私個人的に反対です。あくまでも下を国と道で引き受けるということです。

[@天ヒラ]

しかし1日300人に満たない乗客数の駅で、みどりの窓口が必要だろうか？1日1000人以上でも無人駅が多くある現状を考えると、桔梗駅の無人化はやむ無しと言えるのでは？
ワンマン運転時の乗降扉が制限されるのは路線バスも同じで、旅客の馴れでカバーして貰うしかないと思う。
自治体や地域で簡易委託を受ける方法もあり、JRにだけ押し付けるものでもないと思う。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。仰る通り桔梗駅は近年1日の乗降客数は300人前後で推移していてもの凄い利用客数で感動しています 笑
どこ基準で｢300人に満たない乗客数で... ｣って言ってるんですか？ここはJＲ北海道ですよ。ついこの前まで3人未満の乗降数を基準に廃駅進めていた会社ですよ。JR東日本と比較してものごと進めたらアカンです。1000人以上で無人駅にしていいのは本州3社だけです。JR東日本のえきねっとを活用したはいいけど受け取り必須で乗車券込みの割引しかなく使い勝手が悪い。窓口無くして指定席券売機も置かずえきねっともねーだろうと思うオイラです。

[@天ヒラ]

@@オト休
＞1000人以上で無人駅にしていいのは本州3社だけです
の根拠がよくわからないですね。
その赤字をJR三島会社は甘んじて受けろ、ということでしょうか？
もう一度言いますが、窓口が必要なら、地元で委託を受ける方法があります。
JR北では簡易委託駅は多くあり、それらは地元で受託していますよ？
指定席券売機の充実などやるべきことはありますが、1日300人程度の駅を有人駅として未来永劫残す、というのはJR北の経営的に厳しいのではないでしょうか？

[@オト休]

誰も未来永劫残せとは言ってません。えきねっと導入で全車指定席という取り組みをやるのなら時期尚早と言ってるんです。えきねっとを導入しなければ窓口の閉鎖になんら否定しません。実際いままで散々閉めてきましたが否定したことありません。簡易委託駅にマルスは置けません。私が言ってるのはえきねっと導入、全車指定席、割引きっぷ廃止、このことが窓口廃止で問題だと言ってるんです。バスに客を奪われる愚策をやった上に客が指定席を購入、受け取りするチャンスを奪って商売になりませんわ。JR北海道は当の昔に赤字です。今更です。

[@天ヒラ]

簡易委託駅でも料金補充券による指定席発券は可能です。ニセコ駅、蘭越駅は簡易委託ですが指定席発券可能です。
1日300人に満たない駅なら(そのうち何人が特急に乗るのでしょう？)、料金補充券での発券も問題ないでしょう。
えきねっとの受け取りなら、特急乗車駅で受けとれば良い話。
赤字を1円でも減らさねばならないのに、既に赤字だからこのままで良い、とはなりませんよ。
現状、簡易委託すら受けていないわけで、地元もそこまで負担して窓口を残す必要はない、と考えていませんか？

[@オト休]

もう論議してもしょうがないですね。元々私の趣旨は特急に乗る人の数とか駅の乗降人員は関係ないんで。全車指定席を実施して、窓口で割引切符の販売を止め、えきねっとに誘導するんなら窓口が必要ですよね、という話をしているんであって、桔梗駅のみどりの窓口がなくなり指定席券売機すら置かなかったことを桔梗駅を例にあげただけです。そもそも簡易委託駅で指定席が買えたって電話で取って手書きです。経費1円でも削減と言いながらJR北海道の手のかからないところは手間暇かけていいと言ってるようなもの。えきねっとが時期尚早と言ってる話ですから。

[@しがのりやす]

客離れ招くことばかりしてますな　JR北海道さんは

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。札幌圏に住む幹部が札幌圏だけ便利になる施策をするから郊外の利用客は総スカンです。
どんどんバスに流れ客離れを起しているのに、見直しを早くしないと手遅れになります。

[@tanakayoshitake655]

なんつーか、これっぽっちも共感できない

[@オト休]

そうですか、とても残念です。

[@jn2eex]

そして今JR東日本に編入されようとしている

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。結果そうなる可能性はあります。多くは言えませんが、
国はJR北海道幹部の知らないところで今まさしくその準備を進めている可能性があり、一部の行動はそのために起こしているかもです。

[@TinySnowFairySugar]

ありえません。ＪＲ４社は市場に全株式を売却し完全民営化を達成した。もう「私鉄」である。
多くの株主がいて、外国投資家だっている。
それが、出自が同じ同業というだけで実質国営で毎年赤字を生み出す企業を救済で購入する・・・背任行為・株主代表訴訟を起こされる。

[@オト休]

そうですかね、決して北海道新幹線と電化区間だけだったら吸収してもらって構いませんけどね。株主さんも非電化区間赤字路線までかかえるのでしたら反対でしょうけど、新幹線が札幌まで一体運営、新幹線特急券通し料金で割安、降りた後の札幌圏もJR東日本なら運賃もJR東日本価格で割増運賃なし一体経営、JR東日本株主優待券は当然利用可能。割引切符も盛んに設定され臨時列車も適宜運転され余裕がある鉄道会社が運営する方がよっぽど黒字に向けた施策をバンバン打ってくれると思いますけどね。株主、国民にとって良くなることが背任行為なんですか？

[@TinySnowFairySugar]

@@オト休
指摘点はいろいろあれど、２点だけ。
まず、背任は犯罪です。刑法247条・会社法960条・・・この場合、特別背任罪で罰せられるまでに至るかは知らんが、株主代表訴訟は起こされるだろうね。株価が下がって株主が損するから。
また、「北海道新幹線と電化区間だけだったら吸収」いいとこ取りならどうか？　それは国鉄分割民営化のスキームを壊す。
必ず政治問題化する。国労や動労が支持していた日本社会党の後継の立憲民主党/社会民主党、そして全動労が支持の日本共産党、新興のれいわ新選組など左派勢力が騒ぎ出す。
鉄道とは政治と密接に関係している。種々の問題はあれど総じて上手くいっている国鉄分割民営化のスキームを変えて今更トラブルを起こす理由は無い。

[@オト休]

色々意見は言ってるけど評論家になってしまっている。結局JR北海道の赤字問題はどう解決するのかさっぱりわからん。
政治問題化するって既に今でも政治的問題が起きてますよ。いくら支援金出してもらってると思ってんですか。
いつまでそんなこと繰り返して生殺しにするんですか。根本的に改善するなら上下分離方式。以上！

[@暁美ほむら-w4o]

まず全線特急列車廃止。
からの、札幌近郊以外全線廃線も有り得そう。
マイカー時代だし、路線バスもあるし。
鈴木知事は廃線にノリノリだし。

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。廃線王鈴木様。攻めの廃線と謳った夕張支線、昨年9月で札幌を結ぶ都市間バス廃止でお年寄りは自前で病院へ行けず。あんな無知で北海道知らない男が道政をやっている内はJR北海道の根本解決なんかありえませんね。

[@ワニオヤジ]

具策？？？？？？？

[@オト休]

ご視聴ありがとうございます。申し訳ありません💦