Merci d’expliquer ça sans fair le pitre ou le blagueur à deux balle comme la plupart des youtubeurs qui soi-disant s’y connaissent en automobile reste sérieux et concentré c’est parfait pas besoin de comédie club merci
@@UtilityNotFound404 et sincèrement c’est insupportable ça décrédibilise tous le sérieux qu’on peut avoir dans ce monde la ayant bosser dans une écurie de course voir c’est pitre fair les guignols en parlan de F1 c’est complètement debile
Merci pour cette nouvelle vidéo malgré quelques petites imperfections dans l'explication du rendement (Kw vs Kwh) mais pas grave, on comprend. Un petit moteur turbo a un meilleur rendement qu'un gros atmosphérique. La chasse au gaspi à outrance entraine des dérives telle que la courroie dans l'huile qui, associée à une injection directe à haute pression (dilution de l'huile à froid) a les conséquences que l'on connait maintenant. Quant aux moteurs 3 cylindres, qui engendrent des vibrations plus importantes qu'un 4 cylindres, associés à des réglages en permanence à la limite du cliquetis (il suffit d'écouter) nécessitent des subterfuges (damper, volant moteur bi-masse et d'autres) dont la fiabilité laisse à désirer. Oui, la consommation est très réduite, mais à quel coût global ? Bonne continuation. JPM
Merci pour votre commentaire constructif 👌 Il me semble ne pas avoir fait d'erreur sur les kW et kWh voici ci-dessous les formules : Rendement n= (Pe arbre en kW)/(énergie en kW) CSE en (g/kWh) = (débit carburant en g/h) / (Pe arbre en kW) rendement n = (3600000 J/kWh)/(CSE g/kWh x PCI kJ/kg) Au plaisir de vous lire 😉
@@lingenieur_rhodium je n'ai pas toutes les compétences pour donner un cours complet mais il y a obligatoirement un soucis au moins avec ta formule du rendement tu as d'un côté une PUISSANCE exprimée en kw et de l'autre côté une ENERGIE exprimée dans la même unité la d'office ça ne peut pas coller, l'énergie elle se mesure en joule ou en kwh (ou calories, ou plein d'autres lol mais pas en kw tout court). A priori (petite recherche rapide google) l'erreur est dans l'utilisation du mot énergie pour le carburant là ou tu aurait dut parler de puissance. page wiki sur le rendement d'un moteur thermique "Le rendement d’un moteur « à combustion interne » est le rapport de la puissance mécanique restituée à la puissance thermique fournie par le carburant" pour le reste, j'ai la flemme de vérifier 😅 edit : je ne me suis fié qu'à ta réponse au commentaire, dans ta vidéo tu fais un genre de mélange puissance/énergie dans tes propos, bref y a un peu de bafouillement mais on comprend 😅 edit 2 : après un petit approfondissement je vais taper wiki... la puissance thermique du moteur comme je l'ai cité avant n'est pas une puissance lol mais une énergie par unité de masse et rejoins donc le csi comme tu le dis justement. Donc (de ce que je comprend) il y a bien un soucis d'utilisation des unités
Merci pour la réponse, au moins c'est construit ! Alors oui je n'ai peut-être pas utilisé les bons mots mais vulgariser devant une caméra c'est pas toujours évident 😉 néanmoins le but c'était de comprendre de quoi on parle quand on parle de CSE et ça je pense que c'est clair pour tout le monde 👌 Bonne continuation !
@@jean-pierremeaume8828 je suis pas totalement d'accord avec le rendement d'une petite cylindrée suralimentée meilleur qu'un gros atmosphérique. J'ai le 2.0 skyactive G dit atmosphérique mais légèrement suralimenté en fait qui me sort exactement les mêmes consommations que mon précédent 1.0TSi malgré un surpoids de 150kg sur la ma Mazda 3. Donc finalement on y arrive, certes avec la désactivation des cylindres mais finalement les rendements sont très proches.
@@willbresu1207 Oui, c'est possible. J'ai une Mazda 3 avec le moteur Skyactive X. La consommation de ce moteur, dans certaines conditions est vraiment surprenante.
J'ai copié les deux courbes de conso spécifiques et je viens de passer un peu de temps à les comparer. Et ça confirme ce que je pense depuis le début (compte-tenu de mes différentes expériences sur des moteurs atmo ou turbo) : si tu as réellement besoin de couple ou de puissance, donc si tu "tires" sur le moteur, le gros moteur atmo consommera moins que le petit turbo. Donc le downsizing ça marche ... à condition de conduire comme un papi et de ne pas avoir à tracter.
Très très bien! vraiment! Ça serait intéressant de parler de toutes les solutions techniques que l'on utilise à l'heure actuelle, qui sont sujets à débats devant la machine à café et qui ont été là bien avant que l'on en "parle". Je pense aux Offsets géométrique sur le couple bielle/vilebrequin (Utilisé par PSA avec des axes de pistons décalés sur XU10J4, TU3FJ2 début des années 90 (!) ). Je pense aussi aux "ancien" moteurs à course longue comme le bon vieux Kent FORD, D7F Renault ou encore le D16 Honda. L'intérêt du rapport R/L, course/longueur bielle. Toyota a beaucoup dépensé en R&D sur cette caractéristique clé. Les "pseudos" cycles de Miller (Toyota, Mazda) auraient leur place, aussi, lorsque l'on parle de rendement, CSE, downsizing. L'importance du déphasage de l'épure d'admission pour limiter le pompage inhérent au moteur à carburation stœchiométrique dans le cas d'un Miller avec une injection directe. Le rapport volumétrique variable (Volvo). Le moteur thermique à combustion interne parfait serait un moteur expulsant des gaz d'échappement bien détendus, de faible énergie / température basse.
Si on gagne un peu en rendement avec les nouveaux petit 3 cylindres, mais que l'on perd tout en en fiabilité et en Coût de réparation, ça ne sert à rien, c'est pire
J'explique pourquoi on en est arrivé là, mais je n'ai jamais dit que j'étais 100% pour les petits 3 cylindres 😅 un petit 6 cylindre à plat me va très bien 🥳🤣
Merci pour ces explications précise je reviendrai voir plusieurs fois cette vidéo pour tout comprendre parce que les maths ont un effet soporifique sur moi.
Ce que vous appelez CSE c'est en fait la CSP (Consommation spécifque dans le monde de l'avaition çad CSP = CH/POUSSÉE (Réacteur ou Turbopropulseur GTP) AINSI QUE CSP = CH/PUISSANCE pour les GMP moteur thermique classique. CH = CONSO HORAIRE POUSSÉE en N (Newton) PUISSANCE en KW
les chiffres c est bien mais la realité est tout autre ,prenez simplement deux moteur de meme puissance en diesel par exemple un 2l hdi et un 1,6 hdi de meme puissance de 110ch le 1,6 est une cata alors qu avec avec le 2l vous passez un rond point en 4eme sans soucis sur le couple le 1,6 en ai totalement incapable sans cogner fortement,je suis chauffeur et on connais ça aussi sur les camions quand vous passé d un moteur 10litres a un moteur de 7 litres poour la meme puissance de 320 cheveaux et bien c est la cata le premier n a rien en bas il faut toujours jouer avec la boite et tapé dans les tours avec bien sur la conso qui explose alors que l autre travail sur le couple et a des consos bien moindres,mazda la bien compris et est resté sur des cylindrées plus importantes sans avoir de surconsomation et en preservant l agrement de conduite
Tout à fait d'accord j'ai le 2.0 skyactive G 150cv et je suis surpris de ne jamais dépasser ou presque les 5.5L au cent qu'importe le profil de route et même en conduite très dynamique. Certes on descend pas en dessous de 5L ou difficilement mais par contre les consommations n'explosent quand on tire un peu dedans contrairement au petites cylindrées. Qui plus est avec le compresseur, le couple n'est pas ridicule et le moteur reste élastique. Par ailleurs on sent vraiment que ce bloc n'est jamais en souffrance car il donne ce qu'il a naturellement et pas plus.
@@Françoispomme le 1.6hdi plus puissant que le 2.0hdi ? à génération équivalente pas vraiment le 1.6hdi va de 75 à 120cv, le 2.0hdi va de 90 a 180cv, j'ai eu a peu près toutes les versions, 2.0hdi 90/110/150 et 1.6hdi90/110/112, le pb des anciens 1.6hdi c'est la boîte 5 vraiment trop courte (130 a 3000tr/min) je l'avais sur une 407sw, moteur agréable mais perf ridicule, mon dernier hdi en date c'était une 308sw de 2013 avec le 2.0hdi150, le meilleur hdi que j'ai eux mais conso entre 5.8 et 7.5 ( que de la ville) et depuis j'ai un 3l Diesel bm, ca feule et ca pousse grave (300cv, ca monte à 280 gps) 😂 et pour des conso équivalente au 2.0hdi150, mais malgré ces 3000cm3 il aime pas trop être en bas du compte tour (1100tr/min mini a cause de la bva) limite il grogne en 5/6, avec le 2.0hdi je roulais jusqu'en 4 sur le ralenti, j'ai aussi une corsa avec le 1.2 100cv, downsizing au max, grogne un peu mais super souple qd meme, mais plus rien passé 5000tr, presque un Diesel 😂, mais conso de 5.5 sur des parcours mixte
En parcoure routier sur des 4 voies principalement lon A4 de 95 1.9 tdi 1200 km 58 l de gasoil....il sert a quoi le downsizing??? A nous faire chier du coup je roule en Cayenne comme les connards qui nous pondent ces lois de merdes pour le peuple mais qui s'empêchent pas du tout de vivre EUX!!!!!
Superbe! J'ai enfin compris 😂! Je n'avais pas cette idée de décalage entre la plage réelle d'usage d'un moteur et sa plage d'efficacité. Finalement je comprends pourquoi les diesel ont toujours été meilleurs car l'usage est plus proche du meilleur rendement du moteur. Par contre PCS et PCI il y a plus de choses à dire. Un rendement supérieur à 1 cela n'existe pas.. la physique est têtue tout autant que les 3 principes de la thermodynamique. L'astuce des commerciaux de chaudière est de faire le calcul du rendement autour du PCI. Et effectivement l' energie utile est celle du PCI plus un ratio de le l'énergie récupérée dans la vapeur d'eau ce qui,divisé par le PCI donne un rendement frauduleux supérieur à 1. Évidemment du point de vue energie totale donc PCS ce n'est pas le cas. Les meilleurs chaudières à condensation peuvent récupérer 50% de l'énergie contenue dans la vapeur d'eau et cela encore dans des conditions très difficiles (retour eau froide le plus bas possible)... Plus les pertes de fonctionnement.. on sera plus autour des 95%(et encore j'ai des doutes sur ce chiffre) ce qui est déjà pas mal.
Merci 🙏🙏 vous pouvez pas savoir à quel point votre commentaire me fait plaisir ! L'humanité est finalement peut-être pas aussi perdue que je ne l'imaginais 😅😂 à quand une collaboration ? Bon week-end à vous, merci encore d'avoir pris le temps de regarder cette vidéo et surtout d'avoir laissé un message aussi bien construit !
Bonjour. Mazda refuse le down sizing et sort toujours des moteurs 2 litres 4 cylindres atmosphérique. Mais ils ont entre autre fait le choix de la technologie Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) avec notamment un fort taux de compression analogue au diesel alors qu'il s'agit d'un moteur essence. Que pensez-vous de ce choix ?
Merci pour votre commentaire ✌️ en effet Mazda a toujours été plus ou moins en rupture technologique. Pour ce que j'en pense, je vais simplement vous dire que j'ai prévu de faire une vidéo sur la marque en général avec les techno qu'ils utilisent type HCCI 😉
A noter que Mazda ne s'est jamais lancé dans le downsizing. Et VAG group y renonce également, revenant à un 4 cyl 1.5 TSI sur toute la gamme (hors polo et dérivés de celle-ci).
Vous ne comparez pas avec un 2l avec une technologie de variabilité de l’ouverture des soupapes comme vtech ou BMW est-ce placé entre 1,8 downsize et 3l ou pas ?
Tu m'as décidé, je vais larguer ma Polo TSI 115 Bm6, je n'en peux plus ... Je veux retrouver un bon atmo fiable avec son caractère et sa consommation qui est plus en équation avec mon plaisir de conduire.
J’ai une golf 1l tsi de 2018. Et je n’ai jamais rien fait dessus. Les conso sont vraiment très basses. Tu as quoi comme problème ? (A part la sonorité moteur😂)
@@elite7words La conso, pas de soucis ... La boîte est trop longue = temps de lag du turbo = manque de souplesse. Le côté On/Off du turbo ne vaut à mes yeux, pas le plaisir d'un atmo qui s'exploite bien mieux avec un vrai caractère moteur ! Ou alors ... je dois acheter le 1.5 TSI, il a tout ce qui manque sur le 1.0Tsi pour un peu plus de conso.
Tres bonne explications d'un sujet pas simple et clivant...je serai curieux d'avoir ton avis sur les moteurs mazda 2.0l atmo, qui, pour en avoir pratiqué un peut, consomment moins qu'un 1.2 puretoc par exemple ? Merci d'avance
Le "puretoc" etait prevu a la base pour les petit vehicule leger et au fur et a mesure du temps ils l'ont collé sur leurs enclumes sur roues ce qui explique en partie les conso mais aussi leur destruction
@@louping00 pour avoir eu une 308, 1250kg à vide, c'était plutôt léger, avec 130cv, on peut dire que c'était largement motorisé...dommage car voiture très plaisante à conduire et ultra précise...
Merci pour l’explication, mais je trouve que la consommation reste quand même assez similaire, contrairement à la fiabilité. J’ai une Mégane 1.6l 16v N/A 115 ch à l'éthanol avec une consommation de 7.8l/100km pour un poids de 1225 kg. Une Audi A3 Quattro 3.2l 24v N/A 250 ch à l'éthanol avec une consommation de 10.5l/100km pour un poids de 1680 kg. Une Golf 6 1.4l TSI 122 ch à l'éthanol avec une consommation de 8.5l/100km pour un poids de 1215 kg. Ce sont les consommations minimales obtenues en conduite pépère sur de longs trajets sur route nationale. (Pour pouvoir comparer) Comment expliquer cette faible différence de consommation alors que les cylindrées et masses sont très différentes? De plus, avec l’éthanol, les écarts sont accentués. (Les 3 véhicules ont des équipements embarqués similaires.)
quand on veut interdire quelles que chose qui est utilisé par tous on crée des normes ces normes appelle a des interdits qui se finalisent par la disparition pure et simple produit Phyto ceinture de sécurité ta voiture ta maison ton couple ton argent si c'est pas votre cas bien heureux a vous
Pour un diesel, calcul du rendement c'est 82/CSE. Je passe des centaines de tracteurs agricoles au banc d'essai avec mesure de consommation en gr/kWh, sur les meilleurs (avec tous les équipements auxiliaires présents en fonctionnement) on descend à 210 -220 gr/kWh à charge maxi au couple maximum, mais en pratique sur l'année avec un taux de charge de 40 % et un régime qui navigue entre régime de couple maxi et régime de puissance maxi, on est à 270 gr/kWh
Merci beaucoup ! Ça me fait plaisir ce genre de commentaire 😊 210 ça commence à être bien propre ! Vous êtes de quel coin ? Vous seriez intéressé par une vidéo en partenariat ? N'hésitez pas à me contacter sur Instagram ingenieur_rhodium 👋 merci à vous
@@lingenieur_rhodium Je travaille sur le centre-est, basé à Dijon mais je ne suis qu'en itinérance d'exploitation agricole en exploitation agricole. On a déja des tas de vidéos et notre public est exclusivement des agriculteurs mais si rien si le sujet du banc de puissance sur du bon gros diesel agricole vous intéresse je peux vous envoyer des liens
Deux litres Atkinson, vvti, double injection, distrib a chaine, 39% rendement. Toyota va aussi faire du downsizing pour leurs prochains moteurs, mais je vous pas comment ils vont pouvoir améliorer leur rendement. Certainement pas ameliorer la fiabilité a long terme.
pas vraiment du down sizing, perso j'ai l'impression de voir des version moderne du 4A-GE et du 3S-GTE pour le rendement, suffit de voir ce qui est fait en sport automobile, que ce soit en F1, en super GT, en Superbike et en Moto GP et si une Yamaha (qui sont un peu les consultant motoriste de Toyota) R1 de 200ch / litre en ATMO peut faire 200000km sans problème si bien entretenue, je ne m'inquiète pas dutout.
Merci ! Oui bien sur, rendement et performance c'est 2 choses bien différentes ! La richesse moteur est d'ordre 1, le couple alésage / course, le calage de la distribution (cycle atkinson) etc... ça pourrait faire un beau sujet, comment sortir des chevaux d'un moteur 1,0l ou comment le rendre ultra sobre ✌️😊
@@lingenieur_rhodium oui c'est vrai que sa serai super intéressant, en Amérique il y a un mec il a sortie 50 chevaux d'un 125cc 4 temps en le suralimentant après je sais pas si c'est fake mais de ce que j'ai vu ca avais l'air vrai, je me demande comment il sort autant d'un mono 4 temps 125 avec toute les accyclisme le turbo dois pas avoir de la pression constante. Sa paraît assez magique.
Généralement on compare les rendements ou CSE sur des points de fonctionnement identique... Un même moteur à une infinité de rendement selon son point de fonctionnement. Pour comparer, la performance brut entre deux moteur on préférera parler de PME, cette dernière ayant "explosée" avec le downsizing. Bref, le bon vieux couple et Pmax ont encore de beaux jours devant eux surtout lorsque leur régime respectif est très éloigné.
Mouais , pendant ce temps là Porsche GT3 reste la reine du ring....et en plus tu rentres à la maison avec et pas sur une dépanneuse.... Franchement quand tu vois les emmerdes d'un moteur downsizer (bimasse, turbo, équilibrage vilo, contrainte moteur), vs un bon vieux atmo incassable (K20, FLAT6, MOPAR, FA20...) .tout ca pour répondre a des normes WLTP/EPA et gagner un demi litre de carburant sur des cycles prédéfinis et qui ne correspondent en rien à la réalité,... ca me laisse songeur . Je ne parle même pas du plaisir, un couple inutile en bas, qu'il faut limiter électroniquement , et à 5000 ... plus rien , aucune allonge. Bah ... je suis un vieux con et de toute manière l'électrique va mette fin à nos (futiles) querelles..
C'est vrai aussi, car toutes ses diminutions de cylindrées sont mal faites, ya trop de problèmes autour, moteur non tester en réel sur du long termes, obsolescence programmer, pièces volontairement non résistive à long terme, problème entre "bureaux" en interne, mauvaise cohésion interne en développement , bref..... ont pourrait écrire 50 ligne....
Merci pour cette vidéo très interessante, je pense que l’on vit une époque formidable pour l’automobile ou il est fait appel à l’ingénierie pour trouver des solutions pour réduire drastiquement les consommations. On sort enfin de ce système de taxe stupide qui faisait que l’on avait des twingo diesel !! Maintenant la direction est claire on doit moins bruler de carburant fossile. Le downsizing permet enfin de réduire ces consommations et d’offrir des performances de conduite plus agréable à des prix abordables. Jusqu’ici les petits budgets permettaient de s’offrir des moteurs atmosphériques creux et mous dépassants tout juste les 100cv et 150NM de couple. Si l’on voulait plus il fallait opter pour des moteurs 2l, 2.5l, 3l et plus mais pas pour le même budget. Grâce au downsizing un moteur 1.3l de Renault Captur d’entrée de gamme permet des performances de Peugeot 205 1.9 16s ! De plus l’arrivée de systèmes hybrides permet de réduire encore les consommations grâce à des transmissions qui sont de véritables bijoux de technologie. Le chemin sera intéressant jusqu’à l’électrification complète du parc automobile.
Le rendement n'est jamais supérieur à 1. Pour les chaudières (plus exactement pour les pompes à chaleur), on parle de coefficient de performance et non de rendement.
Merci ✌️ vous avez 1000 fois raison ! Malgré tout même si les calculs sont mauvais, si vous regardez la fiche technique d'une chaudière à condensation (pas une pompe à chaleur) vous pourriez observer des rendement de 108 109%. Je vous laisse vérifier comment les calculs sont faits 😅✌️
@@lingenieur_rhodium Pour les chaudières c'est certainement dû à la différence entre PCI et PCS (pouvoir calorifique inférieur (sans condensation) et pouvoir calorifique supérieur (avec condensation)) reste qu'afficher un rendement de 108% est une pirouette marketing mais c'est scientifiquement faux.
pas en Europe pour le deuxième cas... j'avais une ford fiesta de 2019 : 8L/100km (moteur L3 1.0L turbo 100ch) j'ai maintenant une Toyota mr2 de 1998 : 9L/100km (moteur L4 2.0L NA 160ch) avec la même conduite le même usage (route de montagne avec 1000m de dénivelé) et en plus l'injection allègrement daté (qui tourne en cycle fermé avec uniquement la température et la pression de l'air dans l'admission comme information d'entrée) et l'allumage réglé avec les pied (j'ai pas encore eu l'occasion d'acheté une lampe strobo) et sur autoroute, elle bat la fiesta a plate coutume 6,7L/100km vs 7,5L/100km après, elle dépasse les 12L/100km en ville en dessous de 50kmh contre 6L/100km pour la fiesta
Trois remarques : 1- je ne comprends pas en quoi l'augmentation de la course diminue les surfaces de contact. Il me semble que c'est plutôt l'inverse, soit un moteur super carré. 2- comme vous le dites, le rendement est meilleur pour un cycle d'homologation qui représente EN PARTIE l'utilisation d'un moteur. Et c'est bien là qu'est le hic. 3- En poussant le raisonnement au bout la nouvelle génération de petits génies motoristes devraient donc nous sortir des moteurs monocylindres. En oubliant au passage toutes les raisons pour lesquelles leurs prédécesseurs ont fabriqué des moteurs multicylindres.
Je te découvre sur cette vidéo et j ai beaucoup appris. Je me suis abonné désormais. Je comprends que tu veux être pédagogue d où peut être le ton haché que tu emploies (j’ai du mal à croire que tu parles comme ça dans la vie reelle), j apprends cependant à m y faire en regardant en vitesse x1,25. Mais le fond étant plus important que la forme ce n’est pas bien grave
Merci et bienvenue 👌✌️ oui je script mes vidéos pour essayer de faire un contenu d'environ 10min mais n'étant pas un spécialiste ou un acteur, parler à ma Gopro seul dans min garage c'est pas toujours évident 😅 l'essentiel c'est de transmettre mon savoir dans un format pas trop dégueulasse 😂 Bonne continuation
Je possède deux véhicules : une Dacia Sandero tce 0.9 90ch convertie à l'éthanol et une Opel Insignia 2.0 cdti 170 ch . Inutile de dire laquelle je préfère conduire et la consommation parle d'elle même 6.4l d'éthanol contre 5.5 l de gasoil. En zone montagneuse, la Dacia est insupportable, le moteur souffre à être constamment cravaché. Je ne me fais pas d'illusion sur la longévité comparée de ces deux véhicules.
Bonjour, Petite parenthèse linguistique/phonétique. Comme chacun le sait (🤔) l'accent tonal est très important en Anglais et peu changer complètement le sens d'une phrase. par exemple : 'DLC' que vous prononcez " Diamond... like...carbon" >traduction en FR " Du diamant comme du carbone" ...et ça ne veut rien dire 🙄 il faut prononcer "Diamond-like...carbon "... ce qui donne exactement le contraire , et qui est juste. N'est-ce pas ?🤗
Rien de tel qu'un gros V8 coupleux pour avoir de faible conso. L'an dernier j'avait un Chrysler Crossfire à l'éthanol, il faisait du 10/100. Cette année j'ai une Corvette C6 6.2 à l'éthanol aussi, elle fait du 8/100. Vive les grosses cylindrées :D.
En tous cas, le downsizing à puissance égale est une catastrophe pour la fiabilité. Mais avec des véhicules toujours plus lourds, on peut plus se satisfaire de 75ch pour 1.4 ou 1.6l qui étaient très faibles.
Les gens ont des attentes contradictoires. J'ai le 900cc tce 90ch dans ma dacia mcv ça marche parfaitement. Ça prends 150kmh sans efforts particulier ce qui est déjà illégal. Je double les alpines à la montagne parce que les mecs savent pas conduire. Bref. Ça suffit amplement pour qui ne fait du sport automobile. Bien sûr les conso sont raisonnables. Dans les 7.0l. Le problème est que les gens voudraient des moteur ou la puissance ce est toujours disponible, même à bas régime. Hors avec un tel moteur il faut choisir, bref il faut rétrograder si t'as besoin de lancer. De même il faut éviter de freiner tout le temps, garder le turbo en rotation si t'es pressé. Sinon il y a les électriques. Pas besoin d'effort pour aller vite.
Question , pourquoi le couple est différent en fonction des tour minute ? Normalement un nombre de tour minute n'égale t il pas un couple délivré ? C'est quoi la "charge" je comprends pas le graphique du coup... Quelqu'un peut il m'aider ? Merci
@@pierroh1k le pourcentage de la demande de puissance si tu est a 5000tr/min avec le boitier papillon ouvert a 50% tu n'aura pas le même couple si il est ouvert a 100%
@pierroh1k, pour essayer de résumer, non un couple n'est pas égal à un nombre de tr/min et d'ailleurs quand tu conduis il y a des moments où quand tu es en descente ton régime peut-être à 1000/2000/3000tr ou plus et ton couple négatif car c'est les roues qui entraînent le moteur. Pour rappel la formule de la puissance c'est le couple multiplié par le régime. 😉
La charge, ou plutôt le taux de charge, c'est le ratio entre le niveau d'utilisation de ton moteur en terme d'effort par rapport à ce qu'il peut fournir en effort max, à un régime précis De manière simplifiée, sur une voiture avec un couple maximum à 1800 tr.min : - Tu es sur une rocade à 90 km/h en 5ème à 5 L/100 km à 2500 tr.min, tu es en charge lègère à modérée, disons que tu utilise 30 ch sur les 90 disponibles à ce régime pour maintenir la vitesse. - Tu es toujours sur ta rocade à 90 Km/h mais tu passe la 6ème, tu descends à 1800 tr.min, l'effort pour maintenir le 90 km/h est toujours le même et pourtant ton taux de charge moteur va grimper car ton régime moteur lui a changé, et à ce régime de 1800 tr.min la puissance demandée (30 ch) est plus proche de la puissance maxi (80 ch). Au couple maximum étant là que la combustion est la plus efficiente d'un point de vue thermodynamique, la consommation va baisser (un peu), tu passera peut-être de 5 L à 4.7 L/ 100 km en instantanée De là vient la règle générale de toujours mettre le rapport le plus long dès que vous en avez la possibilité
Je pense que honnêtement ont arrive a la limite des 3 cylindre, on peut toujours gratté encore des poulieme mais les moteur deviennent fragile Plus de chevaux + voiture plus lourde + huile moteur changé tout les 30 000km = moteur a rude epreuve Surtout que les moteur 3 cylindre a souvent moins couple que un 4 cylindre L'effet pompage se traduit de quelle manière sur le ressenti si ont conduit véhicule ? Merci a toi👍
Merci pour votre commentaire 🙏 ! Le pompage ne se ressent pas directement à la conduite mais en revanche sur le rendement c'est un problème ! Vous pouvez regarder ma vidéo sur la distribution j'évoque le sujet plus longuement.
Super intéressant ! Comme d'hab quoi ! Le coup des moteurs majoritairement longue course vs carré/super carré qui disparaissent je pensais que c'était d'avantage lié à l'abandon des moteurs atmo de caractère et l'avènement des petits blocs turbo qui ont besoin de couple "naturel" lors des phases où la sural' n'est pas dans son champ d'efficacité optimal. J'aurais pensé que d'un point de vue "frottements" à iso cylindrée, un longue course et un carré se rejoignent mais c'est vrai que ça doit se calculer quand on y pense... Merci à toi !
Merci à toi 🙏 bien évidemment la course longue n'est pas juste là pour les pertes mais aussi pour toutes les raisons que tu évoques. Il y aussi le retour des moteur à cycle Atkinson ✌️😉 bon week-end
@@lingenieur_rhodium ah le cycle Atkinson... Ou comment avoir un top rendement énergétique mais un rendement mécanique ou plutôt une puissance spécifique de merde... Heureusement qu'il y a des tas de techno dont la distribution variable pour réussir à combiner perfo et efficience !
Salut, j'ai trouvé ton sujet super intéressant et bien expliqué. Par contre, j'ai l'impression que tu lis ton texte sur un prompteur, et tu coupes tes phrases tous les 2-3 mots, ce qui rend le texte un peu haché. Je sais que c'est facile de critiquer quand on ne fait pas de vidéos soi-même, mais je pense que ça améliorerait beaucoup la qualité.
Votre notion de "rendement" n'est pas significative (elle ne tient pas compte de la NON longévité de vos merguez 3 cylindres downsizées, comme les puretoc et Tce 1.2). Un moteur 4 cylindres (e.g. Honda iVTEC atmo) fera 300 000km sans problème et enterrera un Puretoc ou TCe, quel que soit leur rendement respectif. Alors OUI, votre explication serait pertinente si les 2 moteurs avaient la même longévité mais ce n'est clairement pas le cas. Le rendement, c'est bien, la fiabilité, c'est MIEUX.😉 CQFD.
Merci pour votre commentaire ✌️ J'explique le "pourquoi" les constructeurs ont fait ce choix j'ai jamais dit que j'étais pour, même si il faut bien avouer qu'entre un 0,9l tce et un v8 4,2l on pourrait peut-être trouver un compromis intéressant 👌
Le downsizing ne fait pas rêver avec ces cylindrées de bouteille d'eau 😅 Comme plaisir au quotidien rien ne vaut un bon V8 6.2l LT1 simple arbre à cames avec 2 soupapes / cylindre certes mais les soupapes font la taille de vos pistons de 3cyl 😅
Parler d'un rendement supérieur à 1, même pour les chaudières, çà la fout vraiment mal ! La vulgarisation ne justifie pas de dire des conneries ! Un rendement ne peut être supérieur à 1 ! C'est comme çà, on y peut rien ! Sur les chaudières, ou plutôt les pompe à chaleur il est simplement oublié de compter l'énergie captée dans l'air et on ne parle pas de rendement mais de COP (Coefficient de Performance). Ce n'est pas parce qu'elle est gratuite qu'il ne faut pas la compter.
Merci ✌️ vous avez totalement raison, en effet c'est "triché" de dire supérieur à 1 mais avec une chaudière à condensation, les calories présentent dans la vapeur d’eau issue de la combustion sont récupérées. La production de chaleur de la chaudière provient donc à la fois du combustible et de cette vapeur d’eau. Bref c'est commercial mais on trouve bien des fiches techniques avec des rendement supérieur à 1 🤷🏽 c'est pour ca que j'en parle. Après le but de la manœuvre c'était vraiment d'expliquer à quoi correspond la CSE et ça je pense que les gens l'ont compris 😁
@@lingenieur_rhodium certe mais çà reste inférieur à 1 puisque ce n'est qu'une récupération d'une partie des pertes. oui, le concept du CSE est bien expliqué mais parler d'amblé de rendement surnuméraire, çà me fait bondir !
On verra bien dans la durée si tous ces moteurs 1l , 3 cylindres turbo atteindront allègrement les 250000 km ! J ai beaucoup de doutes ... Donc au final pour sauver la planete (moins de conso essence) on va changer a la pelle les culasses et/ou turbo. Un bon 6 cylindre ou 4 cylindre atmo tiendra plus dans la durée. J ai connu un gars dans les alpes de haute Provence qui a bien regretté son 3cyl turbo, conso exorbitante . Il a repris sa vielle fiesta diesel de 200000km...
Merci pour votre commentaire ✌️ Comme je l'ai déjà dit dans certains commentaires j'explique pourquoi les constructeurs ont fait ce choix mais, en aucun cas je dis que je suis POUR le downsizing ! Malgré tout je pense qu'on pourrait trouver un compromis entre des moteurs minuscules et des énormes moteurs aujourd'hui complètements dépassés 😉
@@lingenieur_rhodium Effectivement et il faudrait aussi diminuer drastiquement le poids des véhicules bien trop lourds ! Le pire est le véhicule électrique ...😅 Le poids est l'ennemi du déplacement. 2 ème requête c'est aussi plus de qualité sur les organes mécaniques... Bref on en est loin de tout ça. Merci pour ta réponse.
Je pense que ça depends de comment c'est fabriqué, par exemple j'ai 2 bmw 3 cylindres 118i essence 1.5l avec 224 000km et 116d diesel 1.5l avec 208 000km et étonnamment je ne constate pas de signe de faiblesse encore. Après en terme de cylindrée on est quand même au dessus d'un 0.9 tce renault par exemple et peut-être que la cylindrée joue aussi sur le nombre de cylindres et donc la fiabilité.
@@leepassionneoui la qualité de fabrication est un paramètre très important. La qualité et types de matériaux aussi. La conception, la validation... Les fournisseurs, etc, etc. Mais outre ces paramètres, le fait d'avoir une aussi petite cylindrée génère beaucoup de contraintes internes. Il faut aussi solliciter le turbo un peu plus. Donc pour durer il faut mettre le paquet encore plus sur les paramètres cités plus haut. C'est la ou j émets des gros doutes...
@@pascalh.387 c'est vrai c'est des paramètres qui sont sûrs maintenant à voir sur la durée car pas assez de recul sur tous les moteurs même si certains comme le puretech on fait leurs preuves 💀
Le downsizing ça peut être bien si c'est bien fait. Et pour aller chercher le pain ou taffer ça peut aller. Mais pour le reste c'est insuffisant. Ma cousine à une clio 900cc et bien il faut tout le temps rétrograder si tu veux avancer. Le moteur n'a aucun souplesse. Ça peut être fiable pour le moment elle n'a aucun soucis mais perso je vais rester avec mon vieux 2.1TD
Merci ✌️ bien évidemment l'usage d'un véhicule a une grande importance dans le "choix" de son moteur. Un Dodge RAM est bien adapté pour tracter des troncs d'arbres au Canada 🤣 beaucoup moins pour faire des bouchons à Paris... le 0,9tce c'est la même chose. Je possède ce moteur dans une clio 4 et honnêtement je le trouve ultra bien placé en conso pour l'usage que j'en ai 😉
@@lingenieur_rhodium moi je trouvais que ça consomme un peu après il faudrait voir la taille du réservoir aussi. Elle met du 98 maintenant et la conso à nettement chuter je sais que le 98 part moins vite mais là c'est flagrant. Vous devriez essayer
Super instructif, j’étais à la limite du décrochage mais bon c’est pas grave, par contre j suis pas habitué à ta façon de parler en saccades, ça fait chelou 🤔
@@lingenieur_rhodiummais de rien 😊 Sinon, ou peut on trouver ces graphiques avec le rendement des différentes plages moteur ?🤔 Et le fait de rouler dans la meilleure zone ça consomme moins ?🤔
Malheureusement ces graphiques ne sont pas forcément évident à trouver (autrement que chez le constructeur). Ceux que je vous montre dans la vidéo viennent d'un cours IFP (école d'ingénieur). Néanmoins vous pouvez essayer de taper "Champs CSE moteur" dans Google 😊 et oui bien évidemment que rouler dans cette zone diminue la consommation ✌️
@@lingenieur_rhodium oui ça me paraissait logique mais j’ai préféré demander quand même 😅 Paske on pourrait croire que quand le moteur tourne vite ça consomme plus 🤔 En tout cas merci pour les infos 😄
J'ai une alfa Giulietta avec un 4 cylindres essence Multiair 1.4 de 170ch, 130000 kms sans aucun soucis, j'en connais qui ont dépassé les 200000 sans rien y faire... Donc un moteur downsizé peut-être fiable, agréable et consommer peu (7,5l de moyenne).
Cela revient à dire qu’il faut que le moteur soit assez chargé pour avoir un meilleur rendement, donc faire travailler dur un petit moteur qui forcément ne durera pas. Je que je déteste faire, je préfère avoir un moteur nettement plus gros que nécessaire car 1) s’usera beaucoup moins vite 2) de la réserve de puissance lorsque besoin. Cela dit il est connu que la zone de rendement en tours minute d’un moteur est directement lié à l’usinage de l’arbre à cames, donc ils pourraient très bien s’arranger pour que le « gros » moteur ait son meilleur rendement à sa vitesse moyenne de fonctionnement. Quant aux pertes de refroidissement il serait possible de faire tourner le moteur plus chaud grâce à un refroidissement par huile, la combustion se fait aussi nettement mieux. Une société avait créé un tel moteur à destination de carburant huile végétale. En réalité le régime de meilleur rendement d’un moteur est donné par la taille de l’arbre à cames. C’est donc un faux problème. Il vaut mieux utiliser un moteur surdimensionné mais avec un rendement max à régime relativement bas. Ainsi il aura un bon couple et disponible immédiatement et un bon rendement au régime d’usage commun. Lorsqu’on lui en demande plus en transitoire, il pourra sans problème le donner mais avec un moins bon rendement ce qui n’est pas un problème.
l'idée est que l'on n'utilise que rarement la pleine puissance du moteur. Un moteur downsizé a la possibilité d'être efficace sur une plus grande gamme de puissances, et est particulièrement efficace là où ca compte. l'usure est un sujet complexe, mais une grosse cylindrée risque aussi de s'user fort à cause de l'angle plus important de la bielle, qui pousse plus fort le cylindre vers la paroi. Et s'il faut changer les joints tous les 400 000km... pas un si gros sacrifice le 3eme point est totalement faux et le 4eme... la dilatation thermique pourrait poser probleme
@@quantustremorestfuturus5434 je ne vois pas pourquoi il y aurait un angle plus important de la bielle. Un moteur de camion tourne en moyenne à 1500 tours, pour une puissance par exemple de 300 chevaux et 12 litres de cylindrée pour 6 cylindres et dure environ un million de km. Et il est utilisé à son régime de rendement maximal qui est à bas régime, avec une très bonne efficacité co2 et écologie. Dans l’exemple de ce moteur cela fait donc 2 litres par cylindre. Faut pas croire tout ce que la propagande dit. Il faut réfléchir aussi. Le moteur elsbett évidemment tient compte de la dilatation lors de sa montée en température plus importante. Comme tous les moteurs évidemment. Il n’en résulte aucun problème particulier . A noter les cylindres des moteurs refroidis à air doivent supporter une grande gamme de température de fonctionnement. Donc de nombreux problèmes. Les bons ingénieurs allemands ont su gérer ces problèmes, cox, moteurs deutz…
@@renesolaire8319 problème de dimension du moteur. Il faut savoir qu'une grosse partie de l'usure du moteur provient de l'angle de la bielle. Pour minimiser l'usure, il faudrait des bielles super longues, mais ca ferait un moteur trop volumineux. Les moteurs à air avaient surtout une tendance à ne pas durer.
Merci ✌️ en effet c'est "triché" de dire supérieur à 1 mais avec une chaudière à condensation, les calories présentent dans la vapeur d’eau issue de la combustion sont récupérées. La production de chaleur de la chaudière provient donc à la fois du combustible et de cette vapeur d’eau.
C'est encore plus vicieux que cela. Les constructeurs de chaudière à condensation déterminent ce rendement magique grâce à un simple tour de passe-passe. Exemple: une chaudière à condensation qui produit 0,95kWh de chaleur pour chaque kWh de gaz consommé. Son PCS est donc de 95%, ce qui est déjà vraiment excellent. Maintenant prenons cette même chaudière, mais sans son système de récupération de calories dans la condensation. Elle ne produit plus "que" 0,9 kWh de chaleur par kWh de gaz. Son PCI est donc de 90%. Maintenant, si on essaye de mettre la chaudière à condensation sur PCI pour pouvoir la comparer à la même chaudière sans condensation, on se retrouve avec 0.95/0,9=1,06 soit 106%. Un bel exemple de publicité mensongère. Le rendement réel d'une chaudière à condensation se situe plutôt aux alentours des 94 à 96%, mais 106%, c'est purement mensonger. 5% d'augmentation de rendement, ça ne parle pas assez au consommateur alors que 16% de plus, whaou, ça vaut le coup (coût), tant pis pour la physique.
elle déplace de l'énergie, ce qui est moins énergivor que de transformé de l'énergie. le rendement supérieure a 1 est un peu de la filouterie, car le rendement ne compare pas l'énergie qui entre et qui sort de la chaudière, mais de l'énergie dépensé dans la chaudière vs l'énergie obtenue dans la maison
très intéressant. Juste un truc me chiffonne, la conclusion n'en esti pas une......c'est un ajout sur le pcs/pci. Mais en aucune façon une CONCLUSION ..... j'aurais aimé .......
Désolé de casser l'ambiance mais je n'ai pu aller au delà d'une minute trente. Une chaudière est un système thermodynamique et non mécanique. Choisir le même symbole pour puissance d'entrée et puissance de sortie, ça aide ?
Ben non... il suffit de regarder la courbe de couple d'un 3 cylindre turbo : c'est couple max à 1500 tr... donc ça se conduit comme un diesel 3 litres. Les gens poussent les rapports de ces petits moteurs et les flinguent...
@@northerngannetproject3147 Ancien propriétaire d'une fiesta écoboost, ce qui tue ces moteurs, ce n'est pas de tirer sur le moteur, c'est déja les vidanges qui ne sont pas faites à 10 000 kms quand bien même le constructeur indique le double, les temps de chauffe et de refroidissement non respectés. En ce qui concerne la plage d'utilisation, le couple maxi très élevé (170 Nm sur une 100 ch) à 2000 tr.min pour ces petits moteurs leur mettent de trop grosses contraintes mécaniques en N.m dans une si petite cylindrée, avec en plus des acyclismes et vibrations très fortes, mais vu que la boite est super longue, t'es très régulièrement en sous régime sous le couple maxi et t'entend le moteur forcer et grogner au couple max
@@el86lo36fky justement c'est pas le couple qui flingue le moteur mais les acyclismes... et ils sont d'autant plus forts que le régime est élevé... ce que j'appelle 'taper dans le moteur'. Ça flingue le volant bi masse et les accessoires...
@@northerngannetproject3147 C'est pourtant bien la pression appliquée sur la segmentation (donc le couple) qui est responsable de la plupart des soucis de ces moteurs par la pollution de l'huile par des vapeurs d'essence qui viennent ronger la courroie. Preuve : le 1.2 puretech en 82 Cv en atmo ne pose pas trop de soucis, et les problèmes de segmentation et de forte consommation d'huile augmentent crescendo avec l'augmentation de la puissance (et donc de couple max) de cette daube. Les pires étant les versions 130 ch
SL_ Des personnes critiques le downsizing, mais avant (mise à part qu'ils connaissent pas grand chose sur le sujet) ils se plaignaient du XU7JP4 sur 306, ou d'un EW10J4 sur un C4 coupé qui "" poussait pas "", là ils ont quelque chose qui poussent (comme un TCe 150, ou du thp) et ils se plaignent encore.... alors qu'ils roule à "2km/h" Alors certe, les courses courte sur ses TU/XU/ EW psa blocs d''époque fut une très grosse erreur, et pas que, si ont compare à la "perf" d'un EW12JP4 course longue, âpres bon..... c'est dommage que les petits bloc perf actuel ne soit pas fiable... La diminution de la Cylindrée ou du nombre de cylindre est logique. Un tracteur de SPL 44T à pas de V10 hein, mais juste un 6 en L , à gros cubage. C'est comme la mode sur les 50cc 2T du kit à gros piston, rendent alors le kit en course courte.... au lieu de vendre de la course longue de vilo pour "kité" le cylindre, mais bref... Bonne vidéo, rester comme vous êtes si la chaine monte, ne devenez pas comme tous les youtubeurs jaki de merde avec toutes leurs conneries, mensonges et scène de théâtre et fausseries pour escroquer les gens. @+ PF47Racing.
Oui c'est triché vous avez 200 fois raison, malgré tout ça existe dans certaines fiches techniques donc même si la physique n'est pas d'accord on peut le rencontrer ✌️
Avec un rendement dépassant les 90%, le moteur électrique est imbattable et ne parlons pas de sa durée de vie et fiabilité 5 à 6 fois supérieures. Je dis ça , je dis rien...
On entend tout et son contraire à ce sujet là. Ma voisine a une pièce cruciale de son moteur électrique de Zoé qui a rendu l'âme à 80000 km. Résultat : changement du moteur sans prise en charge par la garantie, elle avait mal lu les petites lignes... "Mais si vous nous reprenez une Zoé avec le pack "Méga sérénité, on veut bien faire un effort Madame..."
Sauf que vos chiffres ne sont pas les bons. D'accord, 90 % dans le moteur électrique, mais il faut compter le rendement de charge et de décharge de la batterie, soit un rendement de 70 % à 80 %. Les moteurs électriques sont effectivement très simple, avec très peu de pièces mobiles, et ont un rendement très élevé, le problème est qu'il faut voir une automobile dans son ensemble et le stockage de l'électricité est très très mauvais. En clair, un litre de gasoil contient 10 kWh, pèse 835 grammes, a un volume ....d'un litre, se transvide en quelques secondes, se conserve 6 mois à température et pression ambiante dans un réservoir en plastique qui ne pèse rien, et qui a couté 100 dollars à fabriquer et à réparer. Le réservoir ne perd pas sa capacité de stockage dans le temps avec l'usure. Stocker de l'électricité sur batterie de son côté on côtoie le pire du pire : - Densité énergétique volumique mauvaise mais surtout densité énergétique massique très très mauvaise (50 fois moins denses) - Coût de fabrication délirant (mon multiplie par 100, 200 ?) - Durée de vie qui se réduit avec le temps. - Réparation très très couteuses Donc considérant la possibilité de seconder le moteur thermique voir le remplacer aussi souvent que possible mais sans devoir se coltiner un stockage d'électricité très très mauvais, des japonais ont conçu les full hybride non rechargeable type Honda ou Toyota 😉 Je dis ça je dis rien...
Attends, tu pars de plus de 100% de rendement d'une chaudière à condensation, tu as piqué ma curiosité, tu peux nous sortir des exemple de chaudières dans ce cas Sinon, vidéo relativement claire et sympa, juste un travail de souffle à faire, mais cela viendra au fur et mesure que tu te sentira à l'aise à la caméra ;)
Merci pour votre commentaire 👌 J'ai pris la première qui venait, rendement dans la fiche technique du lien ci-dessous 109,5% 🙂 Bon week-end à vous ✌️ www.esc-grossiste.fr/boutique/chaudieres-murales-bosch/45475-chaudiere-murale-condens-gc8300i-w-3540-c-mixte-chauffage-ecs-bosch.html
Le downsizing c'est nul, plus petit moteur egal moins de couple, alors que les voitures sont de plus en plus lourdes. J'ai possédé une 306 2L hdi, 1 tonne. Je possède une 308 2L hdi, même bloc moteur, 1T5...
Ils ne font pas moins de couple, en essence tout du moins (on parle de downsizing qui concerne en grande majorité des moteurs essences) C'est même plutôt le contraire, à puissance égale produite. Si l'on compare chez PSA un 1.6 Vti de 120 ch atmosphérique qui sort 160 Nm à 4000 tr.min à son remplaçant puretoc 1.2 120 ch qui sort 205 Nm à 1800 tr.min, y'a pas photo, le downsizing apporte un très net gain d'agrément par son couple supérieure et beaucoup plus bas dans les tours, donc pour des voitures de plus en plus lourdes, en termes de perfs, de tenue en cote, de reprises c'est au contraire bien mieux. La différence, des moteurs à la puissance spécifique très élevée avec l'ajout d'un turbo...mais fiabilité de merde
@@el86lo36fky C'est marrant quand un gars essaie de t'expliquer la mécanique et qu'en même temps il compare un moteur 4 cylindres avec un moteur 3 cylindres. S'il n'y avait pas les conneries quotidiennes de Trump, ton commentaire serait le premier dans ma liste des embarrassements du jour
@@lingenieur_rhodium la critique est aisée mais là est difficile. Je le reconnais en tout cas bravo c'est bien d'expliquer et de vulgariser c'est difficile de le faire parfaitement et je suis resté coincé effectivement sur ce premier point de confusion entre puissance et énergie. N'en prenez pas ombrage et continuer. Vous faites avancer ce monde et c'est plutôt rare
Merci 🙏 je ne savais pas comment expliquer le rendement sans parler d'énergie dans le sens où comme le rendement n'a pas d'unité il faut forcément des kW divisé par des kW. Donc oui c'est peut-être maladroit mais c'est pas évident à expliquer 😊 en tout cas merci d'avoir répondu, et encore plus de cette manière, car au moins c'est constructif 👌✌️
@@lingenieur_rhodium effectivement, il faudrait comparer soit des énergies, soit des puissances, donc soit la puissance du moteur avec le débit de carburant par son pouvoir énergétique ou alors énergie par énergie, donc puissance pendant un certain temps pour le moteur et quantité de carburant consommé
Mais pourquoi parler en morse en saccadant les phrases ! C'est vraiment pénible ! Et puis les mélanges d'unités et de valeurs ( litre, kilogramme, kW, kWh etc. ) !!! Hou la la ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! N'est pas pédagogue qui veut !
Ah la belle ecologie punitive pour sois disant régler un problème dont l'homme n'est pas a l'origine comme on voudrait nous faire croire....par contre foutre des voitures a la casse a tour de bras pour les remplacer par des véhicules pas fiable ben ça c'est pas écologique.... matière première, processe de fabrication, matières plastiques, il y a certe plus de recyclage aujourd'hui mais même le recyclage ne doit pas être dénué de process polluants.....
Et bien sûr tout ca, c'est pour notre bien .. ? 😤 Adieux fiabilité, pérennité, etc.. Maintenant on te fait des moteurs qui sont sensé consommer 4L/100 km et avoir un meilleur rendement. Sauf que .. A chaque fois que tu appuiera sur la pédale tu va le bousillé et consommer 3 a 4 fois plus, juste pour monter sur autoroute ou grimper des côtes. Il ne tiendra que 150 000, avec de la chance, après avoir pété une pièce après l'autre et que ca te coûtera moins chère de remplacer toute la voiture. Et comme la majorité des gens qui te ponde de pareilles ânerie roule en berline de luxe et ceux qui nous l'impose voyage en jet. Ils s'en foutent, ils sont pas concernés. Merci de me démontrer que l'intelligence ne vient pas forcément avec le bon sens !
Merci pour votre commentaire 😉 ! Je n'ai jamais dit que j'étais "pour" le downsizing mais simplement j'explique comment on en est arrivé là. Bon week-end ✌️
Je veux que tu apprennes à t'exprimer, si tu veux gagner des auditeurs il va falloir que tu apprennes à parler en faisant une phrase sans hacher. Réécoute-toi en essayant de comprendre ce que je te dis.
Merci du conseil ✌️ ce n'est pas forcément évident, avez-vous déjà essayé de vous filmer seul dans votre garage ? Je vais essayer de progresser sur ce point 😉
@@lingenieur_rhodium tu sais c'est facile de te dire que c'est génial ce que tu fais ça ne t'apportera rien alors je préfère te donner un bon conseil que tu n'as pas forcément pris conscience. Avec de l'entraînement tu vas y arriver tu sais facile de faire une phrase sans t'arrêter. Décontraction respiration et ça va passer.
Entièrement d’accord avec @megarastaman. Aussi, les abréviations, c’est bien pour écrire vite, par contre pour enseigner, ce serait mieux d’utiliser des mots...
Pouvoir calorifique du gazole supérieur, moteur qui peut tourner en mélange pauvre donc conso encore plus faible, voilà pour les seuls avantages. Par contre la sonorité, le comportement la fiabilité et l’odeur c’est autre chose. Je comprendrais jamais l’amour du diesel sauf pour un PL ou une Péniche.
![АЛАУДИНОВ у Скабеевой: эти их ВСУ нас НЕ ДОГОНЯТ 😁 [Пародия]](http://i.ytimg.com/vi/an0anqU4WGQ/mqdefault.jpg)
Merci d’expliquer ça sans fair le pitre ou le blagueur à deux balle comme la plupart des youtubeurs qui soi-disant s’y connaissent en automobile reste sérieux et concentré c’est parfait pas besoin de comédie club merci
Merci à toi 🙏
je crois voir a qui est destinée la balle "perdue" 😂 mais je suis d'accord en vrai
@@UtilityNotFound404 il son plusieur tkt pas
@@UtilityNotFound404 et sincèrement c’est insupportable ça décrédibilise tous le sérieux qu’on peut avoir dans ce monde la ayant bosser dans une écurie de course voir c’est pitre fair les guignols en parlan de F1 c’est complètement debile
Merci pour cette nouvelle vidéo malgré quelques petites imperfections dans l'explication du rendement (Kw vs Kwh) mais pas grave, on comprend. Un petit moteur turbo a un meilleur rendement qu'un gros atmosphérique. La chasse au gaspi à outrance entraine des dérives telle que la courroie dans l'huile qui, associée à une injection directe à haute pression (dilution de l'huile à froid) a les conséquences que l'on connait maintenant. Quant aux moteurs 3 cylindres, qui engendrent des vibrations plus importantes qu'un 4 cylindres, associés à des réglages en permanence à la limite du cliquetis (il suffit d'écouter) nécessitent des subterfuges (damper, volant moteur bi-masse et d'autres) dont la fiabilité laisse à désirer. Oui, la consommation est très réduite, mais à quel coût global ? Bonne continuation. JPM
Merci pour votre commentaire constructif 👌
Il me semble ne pas avoir fait d'erreur sur les kW et kWh voici ci-dessous les formules :
Rendement n= (Pe arbre en kW)/(énergie en kW)
CSE en (g/kWh) = (débit carburant en g/h) / (Pe arbre en kW)
rendement n = (3600000 J/kWh)/(CSE g/kWh x PCI kJ/kg)
Au plaisir de vous lire 😉
@@lingenieur_rhodium je n'ai pas toutes les compétences pour donner un cours complet mais il y a obligatoirement un soucis au moins avec ta formule du rendement
tu as d'un côté une PUISSANCE exprimée en kw et de l'autre côté une ENERGIE exprimée dans la même unité la d'office ça ne peut pas coller, l'énergie elle se mesure en joule ou en kwh (ou calories, ou plein d'autres lol mais pas en kw tout court). A priori (petite recherche rapide google) l'erreur est dans l'utilisation du mot énergie pour le carburant là ou tu aurait dut parler de puissance.
page wiki sur le rendement d'un moteur thermique "Le rendement d’un moteur « à combustion interne » est le rapport de la puissance mécanique restituée à la puissance thermique fournie par le carburant"
pour le reste, j'ai la flemme de vérifier 😅
edit : je ne me suis fié qu'à ta réponse au commentaire, dans ta vidéo tu fais un genre de mélange puissance/énergie dans tes propos, bref y a un peu de bafouillement mais on comprend 😅
edit 2 : après un petit approfondissement je vais taper wiki... la puissance thermique du moteur comme je l'ai cité avant n'est pas une puissance lol mais une énergie par unité de masse et rejoins donc le csi comme tu le dis justement. Donc (de ce que je comprend) il y a bien un soucis d'utilisation des unités
Merci pour la réponse, au moins c'est construit ! Alors oui je n'ai peut-être pas utilisé les bons mots mais vulgariser devant une caméra c'est pas toujours évident 😉 néanmoins le but c'était de comprendre de quoi on parle quand on parle de CSE et ça je pense que c'est clair pour tout le monde 👌
Bonne continuation !
@@jean-pierremeaume8828 je suis pas totalement d'accord avec le rendement d'une petite cylindrée suralimentée meilleur qu'un gros atmosphérique. J'ai le 2.0 skyactive G dit atmosphérique mais légèrement suralimenté en fait qui me sort exactement les mêmes consommations que mon précédent 1.0TSi malgré un surpoids de 150kg sur la ma Mazda 3. Donc finalement on y arrive, certes avec la désactivation des cylindres mais finalement les rendements sont très proches.
@@willbresu1207 Oui, c'est possible. J'ai une Mazda 3 avec le moteur Skyactive X. La consommation de ce moteur, dans certaines conditions est vraiment surprenante.
J'aime quand UA-cam ouvre une nouvelle porte à ma curiosité!
Merci ✌️
J'ai copié les deux courbes de conso spécifiques et je viens de passer un peu de temps à les comparer. Et ça confirme ce que je pense depuis le début (compte-tenu de mes différentes expériences sur des moteurs atmo ou turbo) : si tu as réellement besoin de couple ou de puissance, donc si tu "tires" sur le moteur, le gros moteur atmo consommera moins que le petit turbo. Donc le downsizing ça marche ... à condition de conduire comme un papi et de ne pas avoir à tracter.
Passionnant, c'est ça que l'on veut voir sur UA-cam ! Merci beaucoup
Merci à vous ✌️👌🙏
Très très bien! vraiment!
Ça serait intéressant de parler de toutes les solutions techniques que l'on utilise à l'heure actuelle, qui sont sujets à débats devant la machine à café et qui ont été là bien avant que l'on en "parle".
Je pense aux Offsets géométrique sur le couple bielle/vilebrequin (Utilisé par PSA avec des axes de pistons décalés sur XU10J4, TU3FJ2 début des années 90 (!) ).
Je pense aussi aux "ancien" moteurs à course longue comme le bon vieux Kent FORD, D7F Renault ou encore le D16 Honda.
L'intérêt du rapport R/L, course/longueur bielle.
Toyota a beaucoup dépensé en R&D sur cette caractéristique clé.
Les "pseudos" cycles de Miller (Toyota, Mazda) auraient leur place, aussi, lorsque l'on parle de rendement, CSE, downsizing.
L'importance du déphasage de l'épure d'admission pour limiter le pompage inhérent au moteur à carburation stœchiométrique dans le cas d'un Miller avec une injection directe.
Le rapport volumétrique variable (Volvo).
Le moteur thermique à combustion interne parfait serait un moteur expulsant des gaz d'échappement bien détendus, de faible énergie / température basse.
Vidéo très instructive pour des non-meecano comme moi, merci.
Avec plaisir 👌
Les plus forts se sont les ingénieurs à Stellantis, il ont fais un moteur qui consomme plus d'huile que d'essence
Si on gagne un peu en rendement avec les nouveaux petit 3 cylindres, mais que l'on perd tout en en fiabilité et en Coût de réparation, ça ne sert à rien, c'est pire
J'explique pourquoi on en est arrivé là, mais je n'ai jamais dit que j'étais 100% pour les petits 3 cylindres 😅 un petit 6 cylindre à plat me va très bien 🥳🤣
Merci pour ces explications précise je reviendrai voir plusieurs fois cette vidéo pour tout comprendre parce que les maths ont un effet soporifique sur moi.
Merci bien
Ce que vous appelez CSE c'est en fait la CSP (Consommation spécifque dans le monde de l'avaition çad CSP = CH/POUSSÉE (Réacteur ou Turbopropulseur GTP) AINSI QUE
CSP = CH/PUISSANCE pour les GMP moteur thermique classique.
CH = CONSO HORAIRE
POUSSÉE en N (Newton)
PUISSANCE en KW
Merci pour votre commentaire 👌
les chiffres c est bien mais la realité est tout autre ,prenez simplement deux moteur de meme puissance en diesel par exemple un 2l hdi et un 1,6 hdi de meme puissance de 110ch le 1,6 est une cata alors qu avec avec le 2l vous passez un rond point en 4eme sans soucis sur le couple le 1,6 en ai totalement incapable sans cogner fortement,je suis chauffeur et on connais ça aussi sur les camions quand vous passé d un moteur 10litres a un moteur de 7 litres poour la meme puissance de 320 cheveaux et bien c est la cata le premier n a rien en bas il faut toujours jouer avec la boite et tapé dans les tours avec bien sur la conso qui explose alors que l autre travail sur le couple et a des consos bien moindres,mazda la bien compris et est resté sur des cylindrées plus importantes sans avoir de surconsomation et en preservant l agrement de conduite
Tout à fait d'accord j'ai le 2.0 skyactive G 150cv et je suis surpris de ne jamais dépasser ou presque les 5.5L au cent qu'importe le profil de route et même en conduite très dynamique. Certes on descend pas en dessous de 5L ou difficilement mais par contre les consommations n'explosent quand on tire un peu dedans contrairement au petites cylindrées. Qui plus est avec le compresseur, le couple n'est pas ridicule et le moteur reste élastique. Par ailleurs on sent vraiment que ce bloc n'est jamais en souffrance car il donne ce qu'il a naturellement et pas plus.
@@Françoispomme le 1.6hdi plus puissant que le 2.0hdi ? à génération équivalente pas vraiment le 1.6hdi va de 75 à 120cv, le 2.0hdi va de 90 a 180cv, j'ai eu a peu près toutes les versions, 2.0hdi 90/110/150 et 1.6hdi90/110/112, le pb des anciens 1.6hdi c'est la boîte 5 vraiment trop courte (130 a 3000tr/min) je l'avais sur une 407sw, moteur agréable mais perf ridicule, mon dernier hdi en date c'était une 308sw de 2013 avec le 2.0hdi150, le meilleur hdi que j'ai eux mais conso entre 5.8 et 7.5 ( que de la ville) et depuis j'ai un 3l Diesel bm, ca feule et ca pousse grave (300cv, ca monte à 280 gps) 😂 et pour des conso équivalente au 2.0hdi150, mais malgré ces 3000cm3 il aime pas trop être en bas du compte tour (1100tr/min mini a cause de la bva) limite il grogne en 5/6, avec le 2.0hdi je roulais jusqu'en 4 sur le ralenti, j'ai aussi une corsa avec le 1.2 100cv, downsizing au max, grogne un peu mais super souple qd meme, mais plus rien passé 5000tr, presque un Diesel 😂, mais conso de 5.5 sur des parcours mixte
En parcoure routier sur des 4 voies principalement lon A4 de 95 1.9 tdi 1200 km 58 l de gasoil....il sert a quoi le downsizing??? A nous faire chier du coup je roule en Cayenne comme les connards qui nous pondent ces lois de merdes pour le peuple mais qui s'empêchent pas du tout de vivre EUX!!!!!
Superbe! J'ai enfin compris 😂! Je n'avais pas cette idée de décalage entre la plage réelle d'usage d'un moteur et sa plage d'efficacité. Finalement je comprends pourquoi les diesel ont toujours été meilleurs car l'usage est plus proche du meilleur rendement du moteur.
Par contre PCS et PCI il y a plus de choses à dire. Un rendement supérieur à 1 cela n'existe pas.. la physique est têtue tout autant que les 3 principes de la thermodynamique. L'astuce des commerciaux de chaudière est de faire le calcul du rendement autour du PCI. Et effectivement l' energie utile est celle du PCI plus un ratio de le l'énergie récupérée dans la vapeur d'eau ce qui,divisé par le PCI donne un rendement frauduleux supérieur à 1. Évidemment du point de vue energie totale donc PCS ce n'est pas le cas. Les meilleurs chaudières à condensation peuvent récupérer 50% de l'énergie contenue dans la vapeur d'eau et cela encore dans des conditions très difficiles (retour eau froide le plus bas possible)... Plus les pertes de fonctionnement.. on sera plus autour des 95%(et encore j'ai des doutes sur ce chiffre) ce qui est déjà pas mal.
Merci 🙏🙏 vous pouvez pas savoir à quel point votre commentaire me fait plaisir ! L'humanité est finalement peut-être pas aussi perdue que je ne l'imaginais 😅😂 à quand une collaboration ?
Bon week-end à vous, merci encore d'avoir pris le temps de regarder cette vidéo et surtout d'avoir laissé un message aussi bien construit !
Oui! Un rendement supérieur à 1 c'est tout simplement miraculeux. Halleluia!
Tu devrais faire une collection de livre avec tout ce que tu sais, il y a pas de livre écrit par des motoriste et franchement sa serai super cool
L'évangile selon rhodium
Merci pour cette idée 💡 j'avais pensé faire un genre de formation mais un livre c'est aussi une idée !
@@lingenieur_rhodium je connais un gars qui pourrait t'aider à monter une formation
J'achèterais totalement ce livre !
@@lingenieur_rhodium aujourd'hui en plus il y a plus trop de livre de mécanique de qualité je trouve
Bonsoir
Encore une fois une vidéo très intéressante
Merci
Merci à vous 🙏
Bonjour. Mazda refuse le down sizing et sort toujours des moteurs 2 litres 4 cylindres atmosphérique. Mais ils ont entre autre fait le choix de la technologie Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) avec notamment un fort taux de compression analogue au diesel alors qu'il s'agit d'un moteur essence. Que pensez-vous de ce choix ?
Merci pour votre commentaire ✌️ en effet Mazda a toujours été plus ou moins en rupture technologique. Pour ce que j'en pense, je vais simplement vous dire que j'ai prévu de faire une vidéo sur la marque en général avec les techno qu'ils utilisent type HCCI 😉
@@lingenieur_rhodium cool ! Merci
les consso sont bonnes mais les puissances annoncés ne sont pas réel
@@bart78l'inverse des autres quoi 😊
A noter que Mazda ne s'est jamais lancé dans le downsizing. Et VAG group y renonce également, revenant à un 4 cyl 1.5 TSI sur toute la gamme (hors polo et dérivés de celle-ci).
C'est Mazda, ils sont parmi les plus avancés en motorisation essence, avec Yamaha
Très clair et précis.
Bravo ?
Merci à vous ✌️
Vous ne comparez pas avec un 2l avec une technologie de variabilité de l’ouverture des soupapes comme vtech ou BMW est-ce placé entre 1,8 downsize et 3l ou pas ?
Moi ce que j'ai compris c'est qu'il fallait mettre pied tolle sur un atmo pour avoir un meilleur rendement 😀
Tu m'as décidé, je vais larguer ma Polo TSI 115 Bm6, je n'en peux plus ...
Je veux retrouver un bon atmo fiable avec son caractère et sa consommation qui est plus en équation avec mon plaisir de conduire.
😆 c'est une initiative tout à fait louable ✌️
TSI 115ch: 1.0 TSI?
@@anthonybrou4445 Oui de 2018
J’ai une golf 1l tsi de 2018. Et je n’ai jamais rien fait dessus. Les conso sont vraiment très basses. Tu as quoi comme problème ? (A part la sonorité moteur😂)
@@elite7words La conso, pas de soucis ...
La boîte est trop longue = temps de lag du turbo = manque de souplesse.
Le côté On/Off du turbo ne vaut à mes yeux, pas le plaisir d'un atmo qui s'exploite bien mieux avec un vrai caractère moteur !
Ou alors ... je dois acheter le 1.5 TSI, il a tout ce qui manque sur le 1.0Tsi pour un peu plus de conso.
Très intéressant comme sujet!
C’est quoi le rendement d’un moteur de 2cv6? 602cc, refroidissement par air et 29cv sae homologué?😅
Merci pour votre commentaire ! Un peu d'humour ça fait plaisir 😊 honnêtement ça se calcul mais ça doit être très faible 😅 bon week-end à vous
Tres bonne explications d'un sujet pas simple et clivant...je serai curieux d'avoir ton avis sur les moteurs mazda 2.0l atmo, qui, pour en avoir pratiqué un peut, consomment moins qu'un 1.2 puretoc par exemple ? Merci d'avance
Merci pour votre commentaire ! Normalement j'ai un essai prévu du MX-5 III 184ch 2,0l Skyactiv-G que j'essaierai de mettre sur la chaîne 👌😉
Le "puretoc" etait prevu a la base pour les petit vehicule leger et au fur et a mesure du temps ils l'ont collé sur leurs enclumes sur roues ce qui explique en partie les conso mais aussi leur destruction
@@louping00 pour avoir eu une 308, 1250kg à vide, c'était plutôt léger, avec 130cv, on peut dire que c'était largement motorisé...dommage car voiture très plaisante à conduire et ultra précise...
@@louping00 sans parlé du fait que les enclume on en plus une aérodynamique d'enclume de Minecraft
@@lingenieur_rhodium MX5-III ? ou nd ? Car la NC c'est 160 max. 😁 Au pire, venez tester la mienne 😇
Vidéo très instructive!
@4:44 Il y a eu un petit couac mais c'est pour voir si on suit :)
Merci ✌️ oui forcément c'est pas toujours évident de faire le prof de math en live 😆
Alors tu préfère un v6 3.5l ou un i3 1l
C'est vrai que le v6 3,5l présent dans la 350z me semble un bon compromis 😆👌
Merci pour l’explication, mais je trouve que la consommation reste quand même assez similaire, contrairement à la fiabilité.
J’ai une Mégane 1.6l 16v N/A 115 ch à l'éthanol avec une consommation de 7.8l/100km pour un poids de 1225 kg.
Une Audi A3 Quattro 3.2l 24v N/A 250 ch à l'éthanol avec une consommation de 10.5l/100km pour un poids de 1680 kg.
Une Golf 6 1.4l TSI 122 ch à l'éthanol avec une consommation de 8.5l/100km pour un poids de 1215 kg.
Ce sont les consommations minimales obtenues en conduite pépère sur de longs trajets sur route nationale.
(Pour pouvoir comparer)
Comment expliquer cette faible différence de consommation alors que les cylindrées et masses sont très différentes? De plus, avec l’éthanol, les écarts sont accentués.
(Les 3 véhicules ont des équipements embarqués similaires.)
quand on veut interdire quelles que chose qui est utilisé par tous on crée des normes ces normes appelle a des interdits qui se finalisent par la disparition pure et simple
produit Phyto
ceinture de sécurité
ta voiture
ta maison
ton couple
ton argent
si c'est pas votre cas bien heureux a vous
Pour un diesel, calcul du rendement c'est 82/CSE.
Je passe des centaines de tracteurs agricoles au banc d'essai avec mesure de consommation en gr/kWh, sur les meilleurs (avec tous les équipements auxiliaires présents en fonctionnement) on descend à 210 -220 gr/kWh à charge maxi au couple maximum, mais en pratique sur l'année avec un taux de charge de 40 % et un régime qui navigue entre régime de couple maxi et régime de puissance maxi, on est à 270 gr/kWh
Merci beaucoup ! Ça me fait plaisir ce genre de commentaire 😊 210 ça commence à être bien propre ! Vous êtes de quel coin ? Vous seriez intéressé par une vidéo en partenariat ? N'hésitez pas à me contacter sur Instagram ingenieur_rhodium 👋 merci à vous
@@lingenieur_rhodium Je travaille sur le centre-est, basé à Dijon mais je ne suis qu'en itinérance d'exploitation agricole en exploitation agricole. On a déja des tas de vidéos et notre public est exclusivement des agriculteurs mais si rien si le sujet du banc de puissance sur du bon gros diesel agricole vous intéresse je peux vous envoyer des liens
Deux litres Atkinson, vvti, double injection, distrib a chaine, 39% rendement.
Toyota va aussi faire du downsizing pour leurs prochains moteurs, mais je vous pas comment ils vont pouvoir améliorer leur rendement. Certainement pas ameliorer la fiabilité a long terme.
pas vraiment du down sizing, perso j'ai l'impression de voir des version moderne du 4A-GE et du 3S-GTE
pour le rendement, suffit de voir ce qui est fait en sport automobile, que ce soit en F1, en super GT, en Superbike et en Moto GP
et si une Yamaha (qui sont un peu les consultant motoriste de Toyota) R1 de 200ch / litre en ATMO peut faire 200000km sans problème si bien entretenue, je ne m'inquiète pas dutout.
Toujours aussi intéressant, on est d'accord que un moteur a faible rendement peut être plus puissant que un moteur a haut rendement à cylindrée égale?
Merci ! Oui bien sur, rendement et performance c'est 2 choses bien différentes ! La richesse moteur est d'ordre 1, le couple alésage / course, le calage de la distribution (cycle atkinson) etc... ça pourrait faire un beau sujet, comment sortir des chevaux d'un moteur 1,0l ou comment le rendre ultra sobre ✌️😊
@@lingenieur_rhodium oui c'est vrai que sa serai super intéressant, en Amérique il y a un mec il a sortie 50 chevaux d'un 125cc 4 temps en le suralimentant après je sais pas si c'est fake mais de ce que j'ai vu ca avais l'air vrai, je me demande comment il sort autant d'un mono 4 temps 125 avec toute les accyclisme le turbo dois pas avoir de la pression constante. Sa paraît assez magique.
Généralement on compare les rendements ou CSE sur des points de fonctionnement identique... Un même moteur à une infinité de rendement selon son point de fonctionnement. Pour comparer, la performance brut entre deux moteur on préférera parler de PME, cette dernière ayant "explosée" avec le downsizing. Bref, le bon vieux couple et Pmax ont encore de beaux jours devant eux surtout lorsque leur régime respectif est très éloigné.
Conclusion, sur un petit moteur, il faut taper à fond dedans comme une F1.
Sur un gros moteur, on peut ménager sa monture.
Exactement,sauf qu'en tapant on use et on casse....
Mouais , pendant ce temps là Porsche GT3 reste la reine du ring....et en plus tu rentres à la maison avec et pas sur une dépanneuse....
Franchement quand tu vois les emmerdes d'un moteur downsizer (bimasse, turbo, équilibrage vilo, contrainte moteur), vs un bon vieux atmo incassable (K20, FLAT6, MOPAR, FA20...) .tout ca pour répondre a des normes WLTP/EPA et gagner un demi litre de carburant sur des cycles prédéfinis et qui ne correspondent en rien à la réalité,... ca me laisse songeur . Je ne parle même pas du plaisir, un couple inutile en bas, qu'il faut limiter électroniquement , et à 5000 ... plus rien , aucune allonge. Bah ... je suis un vieux con et de toute manière l'électrique va mette fin à nos (futiles) querelles..
C'est vrai aussi, car toutes ses diminutions de cylindrées sont mal faites, ya trop de problèmes autour, moteur non tester en réel sur du long termes, obsolescence programmer, pièces volontairement non résistive à long terme, problème entre "bureaux" en interne, mauvaise cohésion interne en développement , bref..... ont pourrait écrire 50 ligne....
Merci pour cette vidéo très interessante, je pense que l’on vit une époque formidable pour l’automobile ou il est fait appel à l’ingénierie pour trouver des solutions pour réduire drastiquement les consommations. On sort enfin de ce système de taxe stupide qui faisait que l’on avait des twingo diesel !! Maintenant la direction est claire on doit moins bruler de carburant fossile. Le downsizing permet enfin de réduire ces consommations et d’offrir des performances de conduite plus agréable à des prix abordables. Jusqu’ici les petits budgets permettaient de s’offrir des moteurs atmosphériques creux et mous dépassants tout juste les 100cv et 150NM de couple. Si l’on voulait plus il fallait opter pour des moteurs 2l, 2.5l, 3l et plus mais pas pour le même budget. Grâce au downsizing un moteur 1.3l de Renault Captur d’entrée de gamme permet des performances de Peugeot 205 1.9 16s ! De plus l’arrivée de systèmes hybrides permet de réduire encore les consommations grâce à des transmissions qui sont de véritables bijoux de technologie. Le chemin sera intéressant jusqu’à l’électrification complète du parc automobile.
Le rendement n'est jamais supérieur à 1. Pour les chaudières (plus exactement pour les pompes à chaleur), on parle de coefficient de performance et non de rendement.
Merci ✌️ vous avez 1000 fois raison ! Malgré tout même si les calculs sont mauvais, si vous regardez la fiche technique d'une chaudière à condensation (pas une pompe à chaleur) vous pourriez observer des rendement de 108 109%. Je vous laisse vérifier comment les calculs sont faits 😅✌️
@@lingenieur_rhodium Pour les chaudières c'est certainement dû à la différence entre PCI et PCS (pouvoir calorifique inférieur (sans condensation) et pouvoir calorifique supérieur (avec condensation)) reste qu'afficher un rendement de 108% est une pirouette marketing mais c'est scientifiquement faux.
Les voitures sont de plus en plus chères et construites de plus en plus à l'économie.
pas en Europe pour le deuxième cas... j'avais une ford fiesta de 2019 : 8L/100km (moteur L3 1.0L turbo 100ch)
j'ai maintenant une Toyota mr2 de 1998 : 9L/100km (moteur L4 2.0L NA 160ch)
avec la même conduite le même usage (route de montagne avec 1000m de dénivelé) et en plus l'injection allègrement daté (qui tourne en cycle fermé avec uniquement la température et la pression de l'air dans l'admission comme information d'entrée) et l'allumage réglé avec les pied (j'ai pas encore eu l'occasion d'acheté une lampe strobo)
et sur autoroute, elle bat la fiesta a plate coutume 6,7L/100km vs 7,5L/100km
après, elle dépasse les 12L/100km en ville en dessous de 50kmh contre 6L/100km pour la fiesta
Trois remarques :
1- je ne comprends pas en quoi l'augmentation de la course diminue les surfaces de contact. Il me semble que c'est plutôt l'inverse, soit un moteur super carré.
2- comme vous le dites, le rendement est meilleur pour un cycle d'homologation qui représente EN PARTIE l'utilisation d'un moteur. Et c'est bien là qu'est le hic.
3- En poussant le raisonnement au bout la nouvelle génération de petits génies motoristes devraient donc nous sortir des moteurs monocylindres. En oubliant au passage toutes les raisons pour lesquelles leurs prédécesseurs ont fabriqué des moteurs multicylindres.
Je te découvre sur cette vidéo et j ai beaucoup appris.
Je me suis abonné désormais.
Je comprends que tu veux être pédagogue d où peut être le ton haché que tu emploies (j’ai du mal à croire que tu parles comme ça dans la vie reelle), j apprends cependant à m y faire en regardant en vitesse x1,25.
Mais le fond étant plus important que la forme ce n’est pas bien grave
Merci et bienvenue 👌✌️ oui je script mes vidéos pour essayer de faire un contenu d'environ 10min mais n'étant pas un spécialiste ou un acteur, parler à ma Gopro seul dans min garage c'est pas toujours évident 😅 l'essentiel c'est de transmettre mon savoir dans un format pas trop dégueulasse 😂
Bonne continuation
@@lingenieur_rhodium mission accomplie !!!
Je possède deux véhicules : une Dacia Sandero tce 0.9 90ch convertie à l'éthanol et une Opel Insignia 2.0 cdti 170 ch . Inutile de dire laquelle je préfère conduire et la consommation parle d'elle même 6.4l d'éthanol contre 5.5 l de gasoil. En zone montagneuse, la Dacia est insupportable, le moteur souffre à être constamment cravaché. Je ne me fais pas d'illusion sur la longévité comparée de ces deux véhicules.
Bonjour,
Petite parenthèse linguistique/phonétique.
Comme chacun le sait (🤔) l'accent tonal est très important en Anglais et peu changer complètement le sens d'une phrase.
par exemple : 'DLC' que vous prononcez " Diamond... like...carbon" >traduction en FR " Du diamant comme du carbone" ...et ça ne veut rien dire 🙄
il faut prononcer "Diamond-like...carbon "... ce qui donne exactement le contraire , et qui est juste.
N'est-ce pas ?🤗
Vous avez tout à fait raison 🤝🇬🇧
Rien de tel qu'un gros V8 coupleux pour avoir de faible conso.
L'an dernier j'avait un Chrysler Crossfire à l'éthanol, il faisait du 10/100.
Cette année j'ai une Corvette C6 6.2 à l'éthanol aussi, elle fait du 8/100.
Vive les grosses cylindrées :D.
En tous cas, le downsizing à puissance égale est une catastrophe pour la fiabilité.
Mais avec des véhicules toujours plus lourds, on peut plus se satisfaire de 75ch pour 1.4 ou 1.6l qui étaient très faibles.
Les gens ont des attentes contradictoires. J'ai le 900cc tce 90ch dans ma dacia mcv ça marche parfaitement. Ça prends 150kmh sans efforts particulier ce qui est déjà illégal. Je double les alpines à la montagne parce que les mecs savent pas conduire. Bref. Ça suffit amplement pour qui ne fait du sport automobile. Bien sûr les conso sont raisonnables. Dans les 7.0l.
Le problème est que les gens voudraient des moteur ou la puissance ce est toujours disponible, même à bas régime. Hors avec un tel moteur il faut choisir, bref il faut rétrograder si t'as besoin de lancer. De même il faut éviter de freiner tout le temps, garder le turbo en rotation si t'es pressé. Sinon il y a les électriques. Pas besoin d'effort pour aller vite.
Question , pourquoi le couple est différent en fonction des tour minute ? Normalement un nombre de tour minute n'égale t il pas un couple délivré ? C'est quoi la "charge" je comprends pas le graphique du coup... Quelqu'un peut il m'aider ? Merci
La charge c’est un peu le %âge de pedale d’accélérerateur
@@whaloh8509 le pourcentage de commande de la capacité d'admission ?
@@pierroh1k le pourcentage de la demande de puissance
si tu est a 5000tr/min avec le boitier papillon ouvert a 50%
tu n'aura pas le même couple si il est ouvert a 100%
@pierroh1k, pour essayer de résumer, non un couple n'est pas égal à un nombre de tr/min et d'ailleurs quand tu conduis il y a des moments où quand tu es en descente ton régime peut-être à 1000/2000/3000tr ou plus et ton couple négatif car c'est les roues qui entraînent le moteur. Pour rappel la formule de la puissance c'est le couple multiplié par le régime. 😉
La charge, ou plutôt le taux de charge, c'est le ratio entre le niveau d'utilisation de ton moteur en terme d'effort par rapport à ce qu'il peut fournir en effort max, à un régime précis
De manière simplifiée, sur une voiture avec un couple maximum à 1800 tr.min :
- Tu es sur une rocade à 90 km/h en 5ème à 5 L/100 km à 2500 tr.min, tu es en charge lègère à modérée, disons que tu utilise 30 ch sur les 90 disponibles à ce régime pour maintenir la vitesse.
- Tu es toujours sur ta rocade à 90 Km/h mais tu passe la 6ème, tu descends à 1800 tr.min, l'effort pour maintenir le 90 km/h est toujours le même et pourtant ton taux de charge moteur va grimper car ton régime moteur lui a changé, et à ce régime de 1800 tr.min la puissance demandée (30 ch) est plus proche de la puissance maxi (80 ch).
Au couple maximum étant là que la combustion est la plus efficiente d'un point de vue thermodynamique, la consommation va baisser (un peu), tu passera peut-être de 5 L à 4.7 L/ 100 km en instantanée
De là vient la règle générale de toujours mettre le rapport le plus long dès que vous en avez la possibilité
J'ai une Yaris 1.3 athmo. Ess.6.1/100km
Un crv honda 2.2 diesel turbo 6.7/100km
Je n'evoque meme pas la difference de confort entre le deux....
Je pense que honnêtement ont arrive a la limite des 3 cylindre, on peut toujours gratté encore des poulieme mais les moteur deviennent fragile
Plus de chevaux + voiture plus lourde + huile moteur changé tout les 30 000km = moteur a rude epreuve
Surtout que les moteur 3 cylindre a souvent moins couple que un 4 cylindre
L'effet pompage se traduit de quelle manière sur le ressenti si ont conduit véhicule ?
Merci a toi👍
Merci pour votre commentaire 🙏 ! Le pompage ne se ressent pas directement à la conduite mais en revanche sur le rendement c'est un problème !
Vous pouvez regarder ma vidéo sur la distribution j'évoque le sujet plus longuement.
@@lingenieur_rhodium Le pompage est-il aussi présent sur les moteurs sur-alimenté ?
Super intéressant ! Comme d'hab quoi ! Le coup des moteurs majoritairement longue course vs carré/super carré qui disparaissent je pensais que c'était d'avantage lié à l'abandon des moteurs atmo de caractère et l'avènement des petits blocs turbo qui ont besoin de couple "naturel" lors des phases où la sural' n'est pas dans son champ d'efficacité optimal. J'aurais pensé que d'un point de vue "frottements" à iso cylindrée, un longue course et un carré se rejoignent mais c'est vrai que ça doit se calculer quand on y pense... Merci à toi !
Merci à toi 🙏 bien évidemment la course longue n'est pas juste là pour les pertes mais aussi pour toutes les raisons que tu évoques. Il y aussi le retour des moteur à cycle Atkinson ✌️😉 bon week-end
@@lingenieur_rhodium ah le cycle Atkinson... Ou comment avoir un top rendement énergétique mais un rendement mécanique ou plutôt une puissance spécifique de merde... Heureusement qu'il y a des tas de techno dont la distribution variable pour réussir à combiner perfo et efficience !
Salut, j'ai trouvé ton sujet super intéressant et bien expliqué. Par contre, j'ai l'impression que tu lis ton texte sur un prompteur, et tu coupes tes phrases tous les 2-3 mots, ce qui rend le texte un peu haché. Je sais que c'est facile de critiquer quand on ne fait pas de vidéos soi-même, mais je pense que ça améliorerait beaucoup la qualité.
Merci beaucoup 🙏 je note, j'essaie de m'améliorer ✌️
Votre notion de "rendement" n'est pas significative (elle ne tient pas compte de la NON longévité de vos merguez 3 cylindres downsizées, comme les puretoc et Tce 1.2).
Un moteur 4 cylindres (e.g. Honda iVTEC atmo) fera 300 000km sans problème et enterrera un Puretoc ou TCe, quel que soit leur rendement respectif.
Alors OUI, votre explication serait pertinente si les 2 moteurs avaient la même longévité mais ce n'est clairement pas le cas.
Le rendement, c'est bien, la fiabilité, c'est MIEUX.😉
CQFD.
Merci pour votre commentaire ✌️ J'explique le "pourquoi" les constructeurs ont fait ce choix j'ai jamais dit que j'étais pour, même si il faut bien avouer qu'entre un 0,9l tce et un v8 4,2l on pourrait peut-être trouver un compromis intéressant 👌
Merci
Merci à vous 🙏
Le downsizing ne fait pas rêver avec ces cylindrées de bouteille d'eau 😅
Comme plaisir au quotidien rien ne vaut un bon V8 6.2l LT1 simple arbre à cames avec 2 soupapes / cylindre certes mais les soupapes font la taille de vos pistons de 3cyl 😅
Merci pour votre commentaire ! 😆 En effet on est pas sur le même "game". Au plaisir de vous lire ✌️
Ce genre de moteurs song bruyant, polluants, vibrent au ralenti, consomment à max et sont pas si puissants. Bref tout sauf idéal au quotidien
En conclusion, le Puretech avec chaîne de distri devrait être un excellent moteur....😋
Pour l'instant les premiers retours du Puretech 136 sur les hybrides sont terrifiants, on parle de distribution qui se décale, comme sur le THP 1.6
Parler d'un rendement supérieur à 1, même pour les chaudières, çà la fout vraiment mal !
La vulgarisation ne justifie pas de dire des conneries !
Un rendement ne peut être supérieur à 1 ! C'est comme çà, on y peut rien !
Sur les chaudières, ou plutôt les pompe à chaleur il est simplement oublié de compter l'énergie captée dans l'air et on ne parle pas de rendement mais de COP (Coefficient de Performance). Ce n'est pas parce qu'elle est gratuite qu'il ne faut pas la compter.
Merci ✌️ vous avez totalement raison, en effet c'est "triché" de dire supérieur à 1 mais avec une chaudière à condensation, les calories présentent dans la vapeur d’eau issue de la combustion sont récupérées. La production de chaleur de la chaudière provient donc à la fois du combustible et de cette vapeur d’eau. Bref c'est commercial mais on trouve bien des fiches techniques avec des rendement supérieur à 1 🤷🏽 c'est pour ca que j'en parle. Après le but de la manœuvre c'était vraiment d'expliquer à quoi correspond la CSE et ça je pense que les gens l'ont compris 😁
@@lingenieur_rhodium certe mais çà reste inférieur à 1 puisque ce n'est qu'une récupération d'une partie des pertes.
oui, le concept du CSE est bien expliqué mais parler d'amblé de rendement surnuméraire, çà me fait bondir !
Mea culpa 🙏 vous avez raison ! L'avantage c'est que vous restez poli et courtois dans vos remarques et ça c'est appréciable 😉
On verra bien dans la durée si tous ces moteurs 1l , 3 cylindres turbo atteindront allègrement les 250000 km !
J ai beaucoup de doutes ...
Donc au final pour sauver la planete (moins de conso essence) on va changer a la pelle les culasses et/ou turbo.
Un bon 6 cylindre ou 4 cylindre atmo tiendra plus dans la durée.
J ai connu un gars dans les alpes de haute Provence qui a bien regretté son 3cyl turbo, conso exorbitante .
Il a repris sa vielle fiesta diesel de 200000km...
Merci pour votre commentaire ✌️ Comme je l'ai déjà dit dans certains commentaires j'explique pourquoi les constructeurs ont fait ce choix mais, en aucun cas je dis que je suis POUR le downsizing ! Malgré tout je pense qu'on pourrait trouver un compromis entre des moteurs minuscules et des énormes moteurs aujourd'hui complètements dépassés 😉
@@lingenieur_rhodium
Effectivement et il faudrait aussi diminuer drastiquement le poids des véhicules bien trop lourds !
Le pire est le véhicule électrique ...😅
Le poids est l'ennemi du déplacement.
2 ème requête c'est aussi plus de qualité sur les organes mécaniques...
Bref on en est loin de tout ça.
Merci pour ta réponse.
Je pense que ça depends de comment c'est fabriqué, par exemple j'ai 2 bmw 3 cylindres 118i essence 1.5l avec 224 000km et 116d diesel 1.5l avec 208 000km et étonnamment je ne constate pas de signe de faiblesse encore.
Après en terme de cylindrée on est quand même au dessus d'un 0.9 tce renault par exemple et peut-être que la cylindrée joue aussi sur le nombre de cylindres et donc la fiabilité.
@@leepassionneoui la qualité de fabrication est un paramètre très important.
La qualité et types de matériaux aussi.
La conception, la validation...
Les fournisseurs, etc, etc.
Mais outre ces paramètres, le fait d'avoir une aussi petite cylindrée génère beaucoup de contraintes internes.
Il faut aussi solliciter le turbo un peu plus.
Donc pour durer il faut mettre le paquet encore plus sur les paramètres cités plus haut.
C'est la ou j émets des gros doutes...
@@pascalh.387 c'est vrai c'est des paramètres qui sont sûrs maintenant à voir sur la durée car pas assez de recul sur tous les moteurs même si certains comme le puretech on fait leurs preuves 💀
Le downsizing ça peut être bien si c'est bien fait. Et pour aller chercher le pain ou taffer ça peut aller. Mais pour le reste c'est insuffisant. Ma cousine à une clio 900cc et bien il faut tout le temps rétrograder si tu veux avancer. Le moteur n'a aucun souplesse. Ça peut être fiable pour le moment elle n'a aucun soucis mais perso je vais rester avec mon vieux 2.1TD
Merci ✌️ bien évidemment l'usage d'un véhicule a une grande importance dans le "choix" de son moteur. Un Dodge RAM est bien adapté pour tracter des troncs d'arbres au Canada 🤣 beaucoup moins pour faire des bouchons à Paris... le 0,9tce c'est la même chose. Je possède ce moteur dans une clio 4 et honnêtement je le trouve ultra bien placé en conso pour l'usage que j'en ai 😉
@@lingenieur_rhodium moi je trouvais que ça consomme un peu après il faudrait voir la taille du réservoir aussi. Elle met du 98 maintenant et la conso à nettement chuter je sais que le 98 part moins vite mais là c'est flagrant. Vous devriez essayer
Super instructif, j’étais à la limite du décrochage mais bon c’est pas grave, par contre j suis pas habitué à ta façon de parler en saccades, ça fait chelou 🤔
Merci j'essaie de m'améliorer ✌️👌
@@lingenieur_rhodiummais de rien 😊
Sinon, ou peut on trouver ces graphiques avec le rendement des différentes plages moteur ?🤔
Et le fait de rouler dans la meilleure zone ça consomme moins ?🤔
Malheureusement ces graphiques ne sont pas forcément évident à trouver (autrement que chez le constructeur). Ceux que je vous montre dans la vidéo viennent d'un cours IFP (école d'ingénieur). Néanmoins vous pouvez essayer de taper "Champs CSE moteur" dans Google 😊 et oui bien évidemment que rouler dans cette zone diminue la consommation ✌️
@@lingenieur_rhodium oui ça me paraissait logique mais j’ai préféré demander quand même 😅
Paske on pourrait croire que quand le moteur tourne vite ça consomme plus 🤔
En tout cas merci pour les infos 😄
J'ai une alfa Giulietta avec un 4 cylindres essence Multiair 1.4 de 170ch, 130000 kms sans aucun soucis, j'en connais qui ont dépassé les 200000 sans rien y faire... Donc un moteur downsizé peut-être fiable, agréable et consommer peu (7,5l de moyenne).
Merci pour le retour d'expérience 😉
Cela revient à dire qu’il faut que le moteur soit assez chargé pour avoir un meilleur rendement, donc faire travailler dur un petit moteur qui forcément ne durera pas.
Je que je déteste faire, je préfère avoir un moteur nettement plus gros que nécessaire car 1) s’usera beaucoup moins vite 2) de la réserve de puissance lorsque besoin.
Cela dit il est connu que la zone de rendement en tours minute d’un moteur est directement lié à l’usinage de l’arbre à cames, donc ils pourraient très bien s’arranger pour que le « gros » moteur ait son meilleur rendement à sa vitesse moyenne de fonctionnement.
Quant aux pertes de refroidissement il serait possible de faire tourner le moteur plus chaud grâce à un refroidissement par huile, la combustion se fait aussi nettement mieux. Une société avait créé un tel moteur à destination de carburant huile végétale.
En réalité le régime de meilleur rendement d’un moteur est donné par la taille de l’arbre à cames.
C’est donc un faux problème. Il vaut mieux utiliser un moteur surdimensionné mais avec un rendement max à régime relativement bas. Ainsi il aura un bon couple et disponible immédiatement et un bon rendement au régime d’usage commun. Lorsqu’on lui en demande plus en transitoire, il pourra sans problème le donner mais avec un moins bon rendement ce qui n’est pas un problème.
l'idée est que l'on n'utilise que rarement la pleine puissance du moteur. Un moteur downsizé a la possibilité d'être efficace sur une plus grande gamme de puissances, et est particulièrement efficace là où ca compte.
l'usure est un sujet complexe, mais une grosse cylindrée risque aussi de s'user fort à cause de l'angle plus important de la bielle, qui pousse plus fort le cylindre vers la paroi. Et s'il faut changer les joints tous les 400 000km... pas un si gros sacrifice
le 3eme point est totalement faux
et le 4eme... la dilatation thermique pourrait poser probleme
@@quantustremorestfuturus5434 je ne vois pas pourquoi il y aurait un angle plus important de la bielle. Un moteur de camion tourne en moyenne à 1500 tours, pour une puissance par exemple de 300 chevaux et 12 litres de cylindrée pour 6 cylindres et dure environ un million de km. Et il est utilisé à son régime de rendement maximal qui est à bas régime, avec une très bonne efficacité co2 et écologie.
Dans l’exemple de ce moteur cela fait donc 2 litres par cylindre.
Faut pas croire tout ce que la propagande dit. Il faut réfléchir aussi.
Le moteur elsbett évidemment tient compte de la dilatation lors de sa montée en température plus importante. Comme tous les moteurs évidemment. Il n’en résulte aucun problème particulier .
A noter les cylindres des moteurs refroidis à air doivent supporter une grande gamme de température de fonctionnement. Donc de nombreux problèmes. Les bons ingénieurs allemands ont su gérer ces problèmes, cox, moteurs deutz…
@@renesolaire8319 problème de dimension du moteur. Il faut savoir qu'une grosse partie de l'usure du moteur provient de l'angle de la bielle. Pour minimiser l'usure, il faudrait des bielles super longues, mais ca ferait un moteur trop volumineux.
Les moteurs à air avaient surtout une tendance à ne pas durer.
Pour les mathématiciens comolotistes : vous remarquerez que le chiffre 3.6... est encore là pour se faire remarquer 👁️😋
Mdrr 😅🤣
Aujourd'hui une moto de 200 kg a un plus gros bourrin qu' une bagnole de 1300 kg ! Logique !
Triste réalité 😥
Va quand même falloir m'expliquer comment une chaudière peut avoir un rendement supérieur à 1.
Elle crée de l'énergie à partir de rien?
Merci ✌️ en effet c'est "triché" de dire supérieur à 1 mais avec une chaudière à condensation, les calories présentent dans la vapeur d’eau issue de la combustion sont récupérées. La production de chaleur de la chaudière provient donc à la fois du combustible et de cette vapeur d’eau.
C'est encore plus vicieux que cela.
Les constructeurs de chaudière à condensation déterminent ce rendement magique grâce à un simple tour de passe-passe.
Exemple: une chaudière à condensation qui produit 0,95kWh de chaleur pour chaque kWh de gaz consommé. Son PCS est donc de 95%, ce qui est déjà vraiment excellent.
Maintenant prenons cette même chaudière, mais sans son système de récupération de calories dans la condensation. Elle ne produit plus "que" 0,9 kWh de chaleur par kWh de gaz. Son PCI est donc de 90%.
Maintenant, si on essaye de mettre la chaudière à condensation sur PCI pour pouvoir la comparer à la même chaudière sans condensation, on se retrouve avec 0.95/0,9=1,06 soit 106%.
Un bel exemple de publicité mensongère.
Le rendement réel d'une chaudière à condensation se situe plutôt aux alentours des 94 à 96%, mais 106%, c'est purement mensonger.
5% d'augmentation de rendement, ça ne parle pas assez au consommateur alors que 16% de plus, whaou, ça vaut le coup (coût), tant pis pour la physique.
elle déplace de l'énergie, ce qui est moins énergivor que de transformé de l'énergie.
le rendement supérieure a 1 est un peu de la filouterie, car le rendement ne compare pas l'énergie qui entre et qui sort de la chaudière, mais de l'énergie dépensé dans la chaudière vs l'énergie obtenue dans la maison
très intéressant. Juste un truc me chiffonne, la conclusion n'en esti pas une......c'est un ajout sur le pcs/pci. Mais en aucune façon une CONCLUSION ..... j'aurais aimé .......
Merci ✌️ désolé je ferai une vraie conclusion dans les prochaines vidéos
@@lingenieur_rhodium pas de soucis 👍
100cv avec 1l 3cylindres
100cv avec 2l 4 cylindres.
Désolé de casser l'ambiance mais je n'ai pu aller au delà d'une minute trente. Une chaudière est un système thermodynamique et non mécanique. Choisir le même symbole pour puissance d'entrée et puissance de sortie, ça aide ?
Merci pour ce commentaire constructif ✌️👌 j'attends vos vidéos, vous verrez que c'est pas forcément évident... bonne continuation à vous 💡💡
En gros evitez moteur de M.. 3 cylindres et downsizer sauf pour changer regulierement
Ben non... il suffit de regarder la courbe de couple d'un 3 cylindre turbo : c'est couple max à 1500 tr... donc ça se conduit comme un diesel 3 litres. Les gens poussent les rapports de ces petits moteurs et les flinguent...
@@northerngannetproject3147 Ancien propriétaire d'une fiesta écoboost, ce qui tue ces moteurs, ce n'est pas de tirer sur le moteur, c'est déja les vidanges qui ne sont pas faites à 10 000 kms quand bien même le constructeur indique le double, les temps de chauffe et de refroidissement non respectés.
En ce qui concerne la plage d'utilisation, le couple maxi très élevé (170 Nm sur une 100 ch) à 2000 tr.min pour ces petits moteurs leur mettent de trop grosses contraintes mécaniques en N.m dans une si petite cylindrée, avec en plus des acyclismes et vibrations très fortes, mais vu que la boite est super longue, t'es très régulièrement en sous régime sous le couple maxi et t'entend le moteur forcer et grogner au couple max
@@el86lo36fky justement c'est pas le couple qui flingue le moteur mais les acyclismes... et ils sont d'autant plus forts que le régime est élevé... ce que j'appelle 'taper dans le moteur'. Ça flingue le volant bi masse et les accessoires...
@@northerngannetproject3147 C'est pourtant bien la pression appliquée sur la segmentation (donc le couple) qui est responsable de la plupart des soucis de ces moteurs par la pollution de l'huile par des vapeurs d'essence qui viennent ronger la courroie.
Preuve : le 1.2 puretech en 82 Cv en atmo ne pose pas trop de soucis, et les problèmes de segmentation et de forte consommation d'huile augmentent crescendo avec l'augmentation de la puissance (et donc de couple max) de cette daube. Les pires étant les versions 130 ch
SL_ Des personnes critiques le downsizing, mais avant (mise à part qu'ils connaissent pas grand chose sur le sujet) ils se plaignaient du XU7JP4 sur 306,
ou d'un EW10J4 sur un C4 coupé qui "" poussait pas "", là ils ont quelque chose qui poussent (comme un TCe 150, ou du thp) et ils se plaignent encore.... alors qu'ils roule à "2km/h"
Alors certe,
les courses courte sur ses TU/XU/ EW psa blocs d''époque fut une très grosse erreur, et pas que, si ont compare à la "perf" d'un EW12JP4 course longue, âpres bon..... c'est dommage que les petits bloc perf actuel ne soit pas fiable...
La diminution de la Cylindrée ou du nombre de cylindre est logique.
Un tracteur de SPL 44T à pas de V10 hein, mais juste un 6 en L , à gros cubage.
C'est comme la mode sur les 50cc 2T du kit à gros piston, rendent alors le kit en course courte.... au lieu de vendre de la course longue de vilo pour "kité" le cylindre, mais bref...
Bonne vidéo, rester comme vous êtes si la chaine monte, ne devenez pas comme tous les youtubeurs jaki de merde avec toutes leurs conneries, mensonges et scène de théâtre et fausseries pour escroquer les gens.
@+ PF47Racing.
Merci à vous 🙏 commentaire constructif ça fait plaisir !
Pouce de Rhodium !
Merci beaucoup ✌️🙏
Rendement superieur a 1? Woww
Oui c'est triché vous avez 200 fois raison, malgré tout ça existe dans certaines fiches techniques donc même si la physique n'est pas d'accord on peut le rencontrer ✌️
Mais c’est technique dis donc une bagnole…
Avec un rendement dépassant les 90%, le moteur électrique est imbattable et ne parlons pas de sa durée de vie et fiabilité 5 à 6 fois supérieures. Je dis ça , je dis rien...
On entend tout et son contraire à ce sujet là. Ma voisine a une pièce cruciale de son moteur électrique de Zoé qui a rendu l'âme à 80000 km. Résultat : changement du moteur sans prise en charge par la garantie, elle avait mal lu les petites lignes... "Mais si vous nous reprenez une Zoé avec le pack "Méga sérénité, on veut bien faire un effort Madame..."
Sauf que vos chiffres ne sont pas les bons. D'accord, 90 % dans le moteur électrique, mais il faut compter le rendement de charge et de décharge de la batterie, soit un rendement de 70 % à 80 %.
Les moteurs électriques sont effectivement très simple, avec très peu de pièces mobiles, et ont un rendement très élevé, le problème est qu'il faut voir une automobile dans son ensemble et le stockage de l'électricité est très très mauvais.
En clair, un litre de gasoil contient 10 kWh, pèse 835 grammes, a un volume ....d'un litre, se transvide en quelques secondes, se conserve 6 mois à température et pression ambiante dans un réservoir en plastique qui ne pèse rien, et qui a couté 100 dollars à fabriquer et à réparer. Le réservoir ne perd pas sa capacité de stockage dans le temps avec l'usure.
Stocker de l'électricité sur batterie de son côté on côtoie le pire du pire :
- Densité énergétique volumique mauvaise mais surtout densité énergétique massique très très mauvaise (50 fois moins denses)
- Coût de fabrication délirant (mon multiplie par 100, 200 ?)
- Durée de vie qui se réduit avec le temps.
- Réparation très très couteuses
Donc considérant la possibilité de seconder le moteur thermique voir le remplacer aussi souvent que possible mais sans devoir se coltiner un stockage d'électricité très très mauvais, des japonais ont conçu les full hybride non rechargeable type Honda ou Toyota 😉
Je dis ça je dis rien...
Downsizing c'est des connerie les moteurs casse plu vite
Attends, tu pars de plus de 100% de rendement d'une chaudière à condensation, tu as piqué ma curiosité, tu peux nous sortir des exemple de chaudières dans ce cas
Sinon, vidéo relativement claire et sympa, juste un travail de souffle à faire, mais cela viendra au fur et mesure que tu te sentira à l'aise à la caméra ;)
Merci pour votre commentaire 👌
J'ai pris la première qui venait, rendement dans la fiche technique du lien ci-dessous 109,5% 🙂
Bon week-end à vous ✌️
www.esc-grossiste.fr/boutique/chaudieres-murales-bosch/45475-chaudiere-murale-condens-gc8300i-w-3540-c-mixte-chauffage-ecs-bosch.html
Le downsizing c'est nul, plus petit moteur egal moins de couple, alors que les voitures sont de plus en plus lourdes. J'ai possédé une 306 2L hdi, 1 tonne. Je possède une 308 2L hdi, même bloc moteur, 1T5...
Ils ne font pas moins de couple, en essence tout du moins (on parle de downsizing qui concerne en grande majorité des moteurs essences) C'est même plutôt le contraire, à puissance égale produite.
Si l'on compare chez PSA un 1.6 Vti de 120 ch atmosphérique qui sort 160 Nm à 4000 tr.min à son remplaçant puretoc 1.2 120 ch qui sort 205 Nm à 1800 tr.min, y'a pas photo, le downsizing apporte un très net gain d'agrément par son couple supérieure et beaucoup plus bas dans les tours, donc pour des voitures de plus en plus lourdes, en termes de perfs, de tenue en cote, de reprises c'est au contraire bien mieux.
La différence, des moteurs à la puissance spécifique très élevée avec l'ajout d'un turbo...mais fiabilité de merde
@@el86lo36fky C'est marrant quand un gars essaie de t'expliquer la mécanique et qu'en même temps il compare un moteur 4 cylindres avec un moteur 3 cylindres. S'il n'y avait pas les conneries quotidiennes de Trump, ton commentaire serait le premier dans ma liste des embarrassements du jour
Mélanger/confondre puissance et énergie.....
Merci pour l'info, c'est dommage d'avoir retenu que ça... 😅
@@lingenieur_rhodium la critique est aisée mais là est difficile. Je le reconnais en tout cas bravo c'est bien d'expliquer et de vulgariser c'est difficile de le faire parfaitement et je suis resté coincé effectivement sur ce premier point de confusion entre puissance et énergie. N'en prenez pas ombrage et continuer. Vous faites avancer ce monde et c'est plutôt rare
Merci 🙏 je ne savais pas comment expliquer le rendement sans parler d'énergie dans le sens où comme le rendement n'a pas d'unité il faut forcément des kW divisé par des kW. Donc oui c'est peut-être maladroit mais c'est pas évident à expliquer 😊 en tout cas merci d'avoir répondu, et encore plus de cette manière, car au moins c'est constructif 👌✌️
@@lingenieur_rhodium effectivement, il faudrait comparer soit des énergies, soit des puissances, donc soit la puissance du moteur avec le débit de carburant par son pouvoir énergétique ou alors énergie par énergie, donc puissance pendant un certain temps pour le moteur et quantité de carburant consommé
Tenu une minute lol !
Dommage 🤷🤷
Mais
pourquoi
parler
en
morse
en
saccadant
les phrases !
C'est
vraiment
pénible !
Et puis les mélanges d'unités et de valeurs ( litre, kilogramme, kW, kWh etc. ) !!! Hou la la ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !
N'est pas pédagogue qui veut !
Merci ✌️ j'essaye de m'améliorer on fera mieux sur la prochaine
Ah la belle ecologie punitive pour sois disant régler un problème dont l'homme n'est pas a l'origine comme on voudrait nous faire croire....par contre foutre des voitures a la casse a tour de bras pour les remplacer par des véhicules pas fiable ben ça c'est pas écologique.... matière première, processe de fabrication, matières plastiques, il y a certe plus de recyclage aujourd'hui mais même le recyclage ne doit pas être dénué de process polluants.....
Hyper intéressant. Dommage que le discours soit trop saccadé et manque de naturel.
Merci ! On essaie de s'améliorer mais c'est pas forcément évident de parler à une caméra 😅
Et bien sûr tout ca, c'est pour notre bien .. ? 😤
Adieux fiabilité, pérennité, etc..
Maintenant on te fait des moteurs qui sont sensé consommer 4L/100 km et avoir un meilleur rendement. Sauf que ..
A chaque fois que tu appuiera sur la pédale tu va le bousillé et consommer 3 a 4 fois plus, juste pour monter sur autoroute ou grimper des côtes.
Il ne tiendra que 150 000, avec de la chance, après avoir pété une pièce après l'autre et que ca te coûtera moins chère de remplacer toute la voiture.
Et comme la majorité des gens qui te ponde de pareilles ânerie roule en berline de luxe et ceux qui nous l'impose voyage en jet. Ils s'en foutent, ils sont pas concernés.
Merci de me démontrer que l'intelligence ne vient pas forcément avec le bon sens !
Merci pour votre commentaire 😉 ! Je n'ai jamais dit que j'étais "pour" le downsizing mais simplement j'explique comment on en est arrivé là. Bon week-end ✌️
Je veux que tu apprennes à t'exprimer, si tu veux gagner des auditeurs il va falloir que tu apprennes à parler en faisant une phrase sans hacher. Réécoute-toi en essayant de comprendre ce que je te dis.
Merci du conseil ✌️ ce n'est pas forcément évident, avez-vous déjà essayé de vous filmer seul dans votre garage ? Je vais essayer de progresser sur ce point 😉
@@lingenieur_rhodium tu sais c'est facile de te dire que c'est génial ce que tu fais ça ne t'apportera rien alors je préfère te donner un bon conseil que tu n'as pas forcément pris conscience. Avec de l'entraînement tu vas y arriver tu sais facile de faire une phrase sans t'arrêter. Décontraction respiration et ça va passer.
Entièrement d’accord avec @megarastaman.
Aussi, les abréviations, c’est bien pour écrire vite, par contre pour enseigner, ce serait mieux d’utiliser des mots...
La haine c pourquoi les moteur diesel consomme toujours moins…🌡
Ça fera un beau sujet pour la chaîne ! Merci ✌️
Pouvoir calorifique du gazole supérieur, moteur qui peut tourner en mélange pauvre donc conso encore plus faible, voilà pour les seuls avantages. Par contre la sonorité, le comportement la fiabilité et l’odeur c’est autre chose.
Je comprendrais jamais l’amour du diesel sauf pour un PL ou une Péniche.
@@yannis-38 en effet...
@@yannis-38 pouvoir calorifique PCI PCS… PCM… PC plus élevé 😮 pourquoi??
@@aurelix6325 Je ne sais pas, pour le reste attendons une vidéo !
Moi et mon 6 en ligne on se désabonne de cette chaine
C'est vraiment à toi ce 6cyl ? 😆
@@lingenieur_rhodium sur le papier oui