Seria legal mesmo. Melhor ainda se fosse um bate papo com mais de um piloto de Max, pois tenho certeza de que não são todos que estão tão animados quanto o Lito para voltar a voar nele.
Bom vídeo. Mas fico imaginando se os entrevistados criticariam e falariam dos problemas do próprio produto, sendo que muitas coisas podem levar a implicações na esfera criminal. Guardadas as proporções, é o mesmo que julgar uma pessoa apenas perguntando se ela é ou não culpada. Não tenho dúvidas de que essa aeronave possa ser segura, mas seria interessante ouvir opiniões de outras pessoas (pilotos, integrantes de órgãos de certificação, engenheiros etc) que não tenham ligação e não façam parte da própria fabricante, por motivos óbvios.
Nunca fui interessado em assuntos de aviação,alias nunca voei mais depois que eu conheci o canal não paro de ver vídeos de aviação e fazer pesquisas sobre o assunto, canal top parabéns lito.
Todas essas informações Técnicas de ajustes Técnicos realizados no MCAS.... No Brasil nós conhecemos como GAMBIARRA. Creio que ainda irá enfrentar muitos problemas de aceitação do público. Eu mesmo... Como passageiro, na atual data, teria medo sim. E a toda redundância que sabemos q existe numa aeronave, o uso de dados de apenas um sensor me parece tão redundante quanto um ônibus.... Ou seja... Aguardaremos os próximos capítulos da Novela 737MAX
Todos os pilotos do MAX adoraram voar no avião. Exceto os do vôo 610 da Lion Air e os do 302 da Ethiopian . Claro que o avião é instável, e o software era um "remendo" para tentar contornar esta característica . A Boeing inclusive tomou a decisão sem precedentes de interromper a produção do desse modelo problemático no dia 17/12/2019.
Lito, não canso de dizer q este é o melhor canal do UA-cam. Informações puramente técnicas, são passadas de maneira q um simples entusiasta leigo, como eu, entenda facilmente o assunto. Simplesmente sensacional. Indico pra todos q posso teu canal... mais uma vez, parabéns!!
Nossa, assistir um vídeo com um conteúdo desses e depois ler nos comentários o pessoal questionando a honestidade do Lito, é de chorar. Parabéns Lito, vc é um guerreiro!
Parabéns mais uma vez, Lito. Confiabilidade é tudo! Sugestão: há quem diga que a mídia brasileira prejudicou muito o Bandeirante, que era mal visto aqui e muito bem aceito no exterior. Que tal um trabalho a respeito?
“se os pilotos tivessem desligado o sistema do estabilizador no momento em que ocorreu o problema, MESMO SEM SABER DO QUE SE TRATAVA, os acidentes não teriam acontecido...” (9:39) estão é só atualizar o manual e o treinamento e colocar o avião pra voar de novo, certo? honestíssimo informar o convite da boeing, mas lamentável colocar os acidentes (e as mortes) na conta dos pilotos!!!
Daniel Freitas não foi bem isso, a boing que causou o problema maior, não informou os pilotos de possíveis problemas e o maior , eles não estavam treinados para pilotar o Max , mesmo havendo erros no cockpit o erro maior foi da boeing
Já está no manual, no QRH, não precisa dizer que tem que fazer. Como se tivesse que treinar os pilotos para levar as manetes para a frente para decolar ou ter mais potencia
Depois do acidente do Lion, a boeing colocou o MCAS no manual. Os pilotos da ethiopian sabiam... Ainda que eu ache inaceitável qualquer tipo de pane trimar o avião full nose down em coisa de 10 segundos, à baixa altitude, logo após a decolagem
você compraria um carro com falha de projeto que precisa de um software para corrigir a trajetória para manter ele andando em linha reta ? As companhias aéreas também não. Ta ae sua resposta; o MCAS ia atrapalhar as vendas do maior sucesso comercial da aviação de todos os tempos.
Que demais, Lito! Eu trabalho na empresa que fornece o LEAP 1B e o CFM 56. Passei a assistir seu canal quando comecei a trabalhar na aviação. É apaixonante. Sou da área financeira, nada a ver com questões técnicas dos motores, mas é tudo interligado. Saber sobre o assunto ajuda a entender toda dinâmica diferenciada desse ramo. Abraço Lito
Uma das maiores qualidades do Lito ê ser uma pessoa muiro transparente. Nesse video dá a impressão que mesmo estando lá junto a alta cúpula da Boeing que não se convenceu muito sobre as explicações. E que sim se sentiu muito lisonjeado por ter sido convidado para tal evento (e não é pra menos ).
Primeiro quero dizer que confio nos construtores de aviões e no caso da Boeing fiz vários cursos em Seattle. Não tenho a menor dúvida que o Max vai voltar muito mais seguro que antes. No entanto duvido de algumas explicações da Boeing que me parecem bastante soft e que até contradizem o que vi na análise do registador de voo do acidente da Ethiopian. Não vi explicação para algumas alterações nomeadamente no valor de compensação do stab trim quando o MCAS actuava. No voo da Ethiopian os pilotos conseguiram desligar o stab trim como preconizado no ASB da Boeing mas devido à posição do estabilizador horizontal não conseguiam manualmente movimentá-lo. Nessa altura voltaram a ligar o stab trim e com o botão do manche conseguiram recuperar o controlo da aeronave. Só que o MCAS voltou a accionar por várias vezes e colocou a aeronave numa situação que não foi possível recuperar. Provavelmente se o stab trim tivesse sido desligado de novo após os pilotos terem recuperado o controlo, o acidente poderia ter sido evitado. Um acidente não tem apenas uma causa mas uma cadeia e não fica bem à Boeing dizer que a culpa foi da manutenção ou dos pilotos quando o sistema MCAS tinha uma deficiência de projecto.
Vamos criar uma situação hipotética. Se hoje, os Maxs, voltassem a voar e se todos os pilotos desligassem este famigerado sistema do estabilizador e/ou a boeing retirasse este sistema do Max, o problema estaria resolvido, as aeronaves não cairiam mais por causa deste sistema do estabilizador?
Armando Ferreira sem colocar a culpa nos pilotos mas para mim falta de treinamento total para lidar com a situação. Existe um jeito de compensar o avião na mão (trim wheel). Eles não precisavam ter ligado o sistema de novo. Só que na hora faltou treinamento. Por que o cara da Lion air um dia antes do acidente conseguiu resolver o problema é pousar com segurança? Porque era um aviador experiente.
Apenas 2% dos jovens brasileiros conseguem distinguir fatos de opiniões, de acordo com o PISA. Este vídeo, e os comentários dos fanboys do canal, são a comprovação desta realidade.
O Lito vc é o cara mesmo mandou muito bem nesse vídeo acabei de acompanhar a chegada do max pr xmc aqui no Afonso pena deve ser a primeira viagem dele aqui depois da liberação moro a 1 km da pista não fez nem barulho na chegada só descobri que ele estava vindo pq entrei no Fligth abri a janela e fiquei apreciando a chegada suave dele que seja bem vindo ao mundo de novo, sexta-feira 11/12/2020 23:42
Mais de 300 pessoas morreram na queda de 737 Max na Indonésia e na Etiópia, em decorrência de problemas de fabricação da aeronave. Mesmo assim você recomenda viajar nele, Faça uma boa viagem,
De fato Sabino, se o Max voltar a voar o esforço de marketing da Boeing deverá ser de grandes proporções para que essa aeronave passe confiança e credibilidade na sua segurança de vôo já que o impacto negativo causado na sua imagem foi amplamente divulgada pela imprensa credenciada em assuntos aviatorios diante aos acidentes que vitimaram centenas de vítimas. A pergunta é; como a Boeing convencerá o público usuário de linhas aéreas a voar no Max provando que o avião é confiável e totalmente seguro. Talvez só o tempo confirmará essa aceitação. Lembrete: O Titanic também foi considerado pelo fabricante como seguro contra naufrágios.(?)
Para mim Carlos Eduardo me apoiei nas explicações deste vídeo e me pareceu ficar claro que esforços da engenharia da Boeing se atentou em corrigir os vários problemas da aeronave particularmente no que concerne ao MCAS.
Parabéns pelo teu trabalho e pela defesa da aviação. tanto como mecânico. como no UA-cam. Perdi uma sobrinha neste feriado de carnaval. Ela morreu num acidente com mais três amigas voltando de Florianópolis dentro de um automóvel. Se fosse num avião. seria destaque internacional.
Parabéns pela matéria !!! Voei no Fokker 100 no dia seguinte do acidente de Congonhas !!! idem ao Max , Ambos excelentes aviões de renomados fabricantes, voaria tranquilamente no MAX!!!
Lito quando autorizarem essa aeronave a voar seria bem legal você você ir voo comercial de reinauguração junto com a sua esposa e seu filho. Já que é tão seguro assim 👍🏻
Olá Lito. Tenho 63 anos e sou um apaixonado pelos aviões. Isto vem do meu pai que era presidente de um destes aeroclubes do interior de São Paulo. Acompanho seu canal que é muito bom diga-se de passagem. Mas este video não ficou bem explicado. Embora você tenha tentado explicar o que de fato aconteceu com o Boeing 737 Max, ficou uma impressão de que a "culpa"no final foi dos pilotos ou das oficinas de manutenção. Eu disse que ficou, não sei se foi. Mas o fato de você ter tido a oportunidade de estar perante os obviamente "culpados"indiretos pelos acidentes, mereceríamos explicações e maior transparencia sobre o que aconteceu. Sem querer imputar nada, mas sendo claro, ficou a impressão que você fez exatamente o que a Boeing queria ou esperava que você fizesse, talvez sem querer. Pareceu uma defesa da Boeing. Abraços
@Jose Carlos Silva Menezes Senna Caro José Carlos, estou acompanhando a troca de mensagens entre você e o participante Corisco Tupi. Entendo perfeitamente suas colocações e concordo com elas, pois como você também sou engenheiro, não aeronáutico, mas engenheiro mecânico. E, portanto conheço os protocolos técnicos e de segurança adotados para o desenvolvimento de qualquer projeto de máquina tão complexa como um avião comercial. Ocorre que por acaso eu não exerço a profissão de engenheiro, pois que preferi realizar meu sonho de infância de ser piloto de aviões, e graças a Deus e a muito estudo e dedicação, consegui realizar esse sonho. Entrei na VARIG em 1982 e lá voei até o final da empresa, tendo voado B-737-200 e DC-10 como copiloto, e depois como comandante no L-188, 737-300, 400, 500 e também o 737-700 NG, tendo feito o treinamento do mesmo em Seattle, na Boeing, no primeiro grupo de pilotos designado pela empresa. Depois, por 12 anos voei o fantástico MD-11. Em todos os aviões em que voei como comandante eu fui instrutor e checador de rota e de simulador (exceção ao L-188, onde apenas os dois comandantes mais antigos no modelo eram instrutores de simulador). Por coincidência, quando o Lito ingressou na VARIG eu era comandante de L-188! Depois da VARIG ingressei em outra companhia aérea, onde voo até hoje. Portanto são 37 anos de aviação profissional e aproximadamente 25.000 horas de voo. Pois bem, nesse tempo todo eu pude observar o comportamento de pilotos em voos reais e em simuladores. E baseado nisso eu quero dizer que discordo das alegações de Corisco Tupi, e digo por que. Numa situação em que vários sistemas emitem alarmes visuais e sonoros simultaneamente, e onde os pilotos não conseguem fazer uma associação lógica entre eles, onde não é possível ter certeza de qual pane se trata, é comum que pilotos se distraiam da prioridade básica e imperativa, que é voar o avião. Quando ele alega que os pilotos poderiam ter pousado em segurança se tivessem colocado os STAB TRIM CUTOUT switches (both) para CUTOUT, ele se esquece que: 1º: o ambiente nos cockpits estava caótico devido à profusão de alertas e alarmes, o que certamente causou algum tipo de visão de túnel e reduziu dramaticamente a consciência situacional das tripulações (somado à relativamente baixa experiência das mesmas). 2º: o Runaway Stabilizer Checklist a que ele se refere, no seu início, antes de listar memory item, preconiza: "Condition: Uncommanded stabilizer trim movement occurs continuously” (grifo meu). Continuously significa de forma continuada, incessante, sem interrupção, e no caso dos aviões acidentados não foi isso que ocorreu, e sim acionamentos intermitentes do Stabilizer Trim, e portanto não se tratava de Runway Stabilizer! 3º: no caso da tripulação anterior que pousou em segurança, a mesma também não identificou a pane como Runway Stabilizer, e quem sugeriu posicionar os STAB TRIM CUTOUT Switches para CUTOUT foi um piloto da empresa que voava como tripulante extra (passageiro) no cockpit, não por identificar a pane, mas como mero palpite! 4º: ele afirma: “Você está voando, e de repente, do nada, o motor do stab trim começa a comandar inadvertidamente o estabilizador, seja no sentido de cabrar ou picar, sem que tenha sido comandado para isso. O nome dessa pana é RUNAWAY STABILIZER” (SIC). ERRADO: quem voa B-737 sabe que mesmo voando manualmente, em determinadas situações (avião mal trimado, posição de CG, etc), o STABILIZER TRIM atua sem ser comandado pelo piloto, através do SPEED TRIM SYSTEM, o que é absolutamente normal e rotineiro. 5º: como você disse, a falta da descrição e informações nos manuais a respeito de MCAS, foi determinante sim, pois os pilotos (não apenas os acidentados, mas todos os pilotos de MAX até então) sequer sabiam da existência do mesmo e muito menos em que situações e de que modo ele atuaria, e como deveriam lidar com uma eventual pane nesse sistema. 6º: diferente do que ele afirma: “É justamente pelas forças aerodinâmicas atuando no estabilizador que a pane de runaway stabilizer tem checklist com memory items, porque pode não haver tempo de se pesquisar a pane no QRH antes que a velocidade dispare (até mesmo para muito acima da VMO, como no caso do acidente)”; o motivo não é esse, “disparar acima da VMO”, uma vez que a pane pode ocorrer tanto comandando nose down como nose up, em voo nivelado, em descida ou subida; é muito pouco provável, senão impossível, que uma pane comandando nose up em voo nivelado ou de subida leve a aeronave a ultrapassar a VMO. O motivo é apenas interromper o movimento do estabilizador a fim de evitar que a aeronave entre em alguma atitude anormal ou que quando o auto-pilot for desacoplado os pilotos tenham dificuldade em controlar a aeronave (1 Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly, 2 Autopilot (if engaged) . . . . . . . . . . . . .Disengage). Me parece inadequado fazer uma análise do desempenho dos pilotos acidentados, após o acidente ter ocorrido e sem o resultado final das investigações, não tendo estado no cockpit quando os problemas ocorreram, e estando agora confortavelmente sentado numa poltrona em casa. Estou com você José Carlos! Um abraço.
Otimo comentário Eu sei que eu vou parecer meio chato. Mas diante dessa situação voce acha ele (737max) viavel para voltar a operar?? Voce por ser muito experiente, comandaria um 737 Max??
Como tudo na vida a aviação é um constante processo de aprendizagem e evolução. Um grupo seleto de pessoas no mundo consegue entender a gigantesca mistura de arte e engenharia por trás de uma aeronave desse porte. Nesse processo, infelizmente, vidas são perdidas. Erros de motoristas matam milhares, erros de médico matam, uma babá descuidada pode levar uma criança à morte. Enquanto assistia, minha esposa perguntou pq eu fico assistindo "isso" se eu tenho medo de voar e respondi que informações corretas trazem melhor entendimento e desfazem receios oriundos de informações erradas. Parabéns mais uma vez pela participação no evento e obrigado pelas informações. PS - Não faço parte do grupo seleto 😉.
o _CEO_ da Boeing, Dennis Muilenburg, que participou da longa conversa citada aos 0:57, foi demitido essa semana. Não resistiu aos últimos acontecimentos.
Acredito que quando um sistema tenha que ser desligado para "funcionar" bem, já tem algo errado. Os pilotos não foram treinados e nem mesmo sabiam desse sistema, já que o próprio presidente da Boeing confirmou que haviam suprimido dos manuais tais informações e tinha apenas uma citação no glossário do manual. Ouve sim erros de CRM e procedimentos a bordo, mas não foi o fator determinante.
Lito, admiro muito suas sempre ponderadas colocações, sua transparência e conhecimento, contudo, a própria Boeing "matou" seu avião, quando o desenvolveu apressadamente, e não satisfeita, solicitou sua certificação sem analisar a fundo os impactos sobre a inserção da função MCAS em sua nova aeronave. Vai suar pra reverter tal quadro, quem sabe nem isso conseguirá. Atrasou a apresentação do 777X, que teve inclusive uma falha estrutural gravíssima em recente teste de stress de fuselagem, resultando na perda total da célula de testes. Parece que há algo errado no comando da empresa. Difícil engolir essa de danos nos sensores, uma pós decolagem e etc...O único alento disso tudo, é perceber que você, uma das maiores referências em Aviação no Brasil, ter tanta confiança de que tudo se resolverá. Eu, particularmente, irei evitar de voar no Max, pelo menos por hora. Obrigado pelo vídeo, como sempre esclarecedor.
@@leonardodantascorretor Perguntei pra você o seguinte: No periodo de um ano, que compreende 365 dias aproximadamente , salvo excessões como o ano bissexto que tem 366 dias Quero saber de você, nesse período de movimento de translação do Planeta Terra ao redor do Sol, esse tempo de viagem do nosso planeta pelo sistema solar, que chamamos de Ano e que há controvérsias , visto que se analisarmos pelas fases da lua, que compreendem ciclos de 28 dias terrestres e que especula-se que o correto seríamos ter 13 meses de 28 dias. Sabendo disso, eu gostaria de te perguntar em quantas aeronaves você adentra com o seu corpo, o seu esqueleto, participando como passageiro, tripulante ou piloto nesse período especificado acima. Muito obrigada pela atenção.
Vc diz “os pilotos poderiam ainda ter desligado o stab trim cutout switches”, porém só há uma pane onde esses switches devem ser acionados: Runway Stabilizer. A apresentação dessa pane é diferente do que os pilotos tiveram na cabine de comando portanto eles não tinham o conhecimento nem o treinamento para acionar esses switches nessa condição e sim em condição diferente. Mesmo assim, instintivamente, os da Ethiopian acionaram. Uma pena que ligaram novamente. Se soubessem do problema, jamais teriam religado. Não podemos simplificar o “erro” dos pilotos, há sempre muito mais por trás disso, principalmente nesse caso do Max, com erros de projeto, desenvolvimento e até da área comercial da Boeing. Veja ainda que o caso Lionair teve um enorme erro da manutenção também. No fim, tudo estoura na mão dos pilotos.
Caramba que vídeo é de tirar o fôlego! Vossa senhoria tinha que fazer video aula pra PP PC para todos ! Vejo uma grande calmaria em suas explicações parabens cara vc é 10 ou melhor 1000 ....
Má fé foi da Boeing... do jeito que está sendo colocado, a culpa foi do mortos, dá a entender que os pilotos é que não souberam aproveitar essa maravilha tecnológica perfeita...
Você assistiu o vídeo ? O comentário que o Lito (Não a Boeing) fez foi apenas para exemplificar como a falha estava acontecendo, no momento ele estava comentando como o sistema não estava tomando o controle dos pilotos, e que o relatório demonstrava que quando desativavam o sistema o avião se comportava normalmente. Logo depois o Lito ainda explicou que não teria como os pilotos saberem devido aos erros que apareciam não serem suficientes pro piloto deduzir que esse era o problema. Por fim, como ele mesmo disse, a própria Boeing admitiu que o erro foi dela por não ter feito uma análise de segurança apropriada.
Excelente análise Lito, você de fato representa não só a manutenção, mas também a engenharia de projetos.... Fico muito feliz de ser seguidor de seu canal e acho de extrema necessidade mais canais como o seu. Espero no próximo ano ter mais vídeos como este e espero um dia ter um canal de tanta maestria quanto o seu. Parabéns pelo trabalho e pela transparência nas opiniões.
"O software não deu override nos pilotos" = "os pilotos é q decidiram jogar o avião de bico no solo". Novamente, wording da Boeing. O sistema MCAS resetava continuamente, até q a própria condição do voo (proximidade com o solo) tornasse a recuperação inviável.
Eles tinha a opção de desativar o sistema. No caos que estava o cockpit no momento provavelmente não se atentaram. Impressionante como a galera não presta atenção no vídeo e sai comentando merda
@@juandamasceno3201 impressionante como tem comentarista de internet sabe mais q os pilotos, q decidiram derrubar dois aviões por conta, já q era "óbvio" o q eles tinham q fazer. - Comandante do Lion Air: 6000+ horas de voo. - Comandante da Ethiopian: 8000+ horas de voo. Mas é vc que sabe das coisas.
Estão se esquecendo que a Boeing vendia o 737Max com a "facilidade" de não ter treinamento adicional para voar na nova aeronave, então whatever as 6000 a 8000 horas de vôo se talvez nem 1/3 do que eles voaram fosse no modelo citado e ainda por cima sem o briefing adequado nas particularidades da nova aeronave por conta de um vacilo monstro da Boeing
Lembrando que o fabricante, pra vender mais que o concorrente, enfatizou que não era preciso treinamento específico pra este modelo. Portanto, como os pilotos iam saber o que fazer?!?!
Entendi q o sensor AoA foi reparada de maneira imprópria por uma oficina de manutenção americana. O fato é q foi um erro crasso colocar a decisão de atitude da aeronave no MCAS em apenas um sensor, sem nenhuma redundância. O projeto de uma aeronave não pode ter como premissa a infalibilidade do sistema de manutenção. O resultado foram 346 vidas perdidas.
@@Acesar2012 em estatística, a probabilidade de falha de um sistema com diversos sensores é calculada pelo produto das probabilidades individuais. A chance de "50" sensores falharem não é zero, mas é praticamente nula. Na verdade, como a probabilidade de um único sensor falhar já é muito baixa, vc não precisa mais do q dois ou três para garantir a segurança. A vantagem de 3 sensores é q é possível de se deixar q o sistema utilize a informação de dois sensores (maioria) para descartar o do defeituoso. Com 2 sensores isto não é possível, mas ao menos vc pode optar por não decidir nada na automação, dar um alarme e passar a decisão para o piloto (modo manual).
@@Antonio-lt1sp Se todos forem do mesmo fabricante, e todos passarem por uma manutenção errada na mesma empresa de manutenção, as chances de um probleminha aumenta muito. O ideal é ter dois sensores de fabricantes diferentes e a manutenção de cada um seja feita por empresas diferentes.
É mas nada substitui a variação de fornecedores por questões de segurança, os chips dos computadores dos aviões são de fabricantes diferentes, alias a redundância em geral dos aviões são sempre de fornecedores diferentes, nem um mecânico que mexe num motor do lado esquerdo ele vai mexer no motor do lado direito, é outro mecanico que faz a manutenção.
Lito, eu aqui em BHZ-MG, sempre acompanhando as suas informações, de conhecimento e saber, sem pre embasado na ciência aeronáutica, parabéns garoto!!!!!!!
Pra mim, restou uma dúvida: se, como o Lito repete e insiste na maioria dos seus vídeos, o padrão numa aeronave é a redundância de sistemas e instrumentos, pq o STS se baseia em um único sensor no lado esquerdo?
Depois de uma viagem "na faixa", ele so falou o que ouviu. Deixou de emitir opinioes por etica. Infelismente isso bateu de frente com a credibilidade do canal. dai o povo reclamar. Mas nao e o fim do mundo.
Uma pergunta: se o Max e estável , ao contrário das matérias da imprensa especializada noticiou, por que à época a Boeing não se pronunciou a respeito?
Foi exatamente o q pensei. Se a culpa foi das 2 cias aéreas envolvidas, porque a Boeing nunca se defendeu? Será que a comoção causada por 2 acidentes consecutivos seriam suficientes para manter todas as aeronaves em solo por tanto tempo? Sendo tão seguro este modelo ela ia amargar o prejuízo gigantesco causado pela paralização e entregas dessas aeronaves? E o q q o FAA diz sobre isso?
Argumentar que a aeronave é estável, sem ter implementado as correções nela e logo após 2 acidentes fatais. Seria o mesmo que jogar gasolina na fogueira. O fato dela ser estável não muda que ela continuava precisando do MCAS para situações específicas. Não ia justificar nada, pois o MCAS tinha falhado sendo estável ou não e o rage de todos seria muito maior, pois iria parecer que eles estavam dando desculpa e esquivando da responsabilidade dos acidentes. Minha análise é que ficar calado traria menos prejuízo para a imagem do que contraditar esta informação.
Jorge Silva Era mesma pergunta que eu faria! Toda a imprensa mundial, inclusive a especializada, alegou que o MCAS foi instalado por isso. Obviamente que o normal seria que isso fosse desmentido de imediato. Ademais seria muito mais fácil, em sendo de fato o avião estável sem o MCAS, simplesmente aboli-lo. Essa história do MCAS pra cumprir e exigências de força linear no manche não convence não...
Lito, muito obrigado por cumprir dignamente seu compromisso com a informação correta e por constantemente compartilhar suas experiências, seu conhecimento e sua sabedoria a cerca dos fatos. Acompanho seu canal desde os primeiros vídeos e vejo que vem se esforçando cada vez mais para oferecer a melhor experiência aos seguidores do canal. Parabéns pelo trabalho incrível! Forte abraço!
Lito eu tenho horror a voar não é medo é horror ouvir seus vídeos da um conforto imensurável 😁 nunca voei o dia que ia perdi a passagem por medo antes mesmo de fazer o check in.
Que maldade com o Lito, coitado, no sentido carinhoroso. Lito é apaixonado pelo assunto e tenta acreditar em falha resolvivel. Tá na cara que esse avião coisa não tem aqueles certificados de pilotagem sem instrumentos. Vi um documentário de um teco teco, a380, para conseguir certificado teve de fazer coisas que sinceramente o piloto é corajoso, entre outros testes, desligar tudo, ficar só com parte hidráulica e conduzir o avião até a pista, até o trem de pouso saiu por gravidade. Eu duvido que esse coisa Max passou por isso. Abraço a todos
Pensei a mesma coisa.... nada como chamar um influenciador com mais de um milhão de inscritos; não adianta a Boeing querer se isentar de causar todas as mortes.
Fica difícil confiar na Boeing depois das besteiras que fizeram. Só dá pra confiar no histórico da aeronave, que por enquanto no caso do Max não é dos melhores. E também não dá pra esquecer que os acidentes não foram culpa da mídia, foram de fato culpa da Boeing. Se tivessem feito antes o que estão fazendo agora, isso não teria acontecido então muito injusto pintar a Boeing como vítima da situação.
Agora fiquei confuso. Vc disse tantas vezes sobre o porque de um unico sensor? Sobre o "erro" de deixar a cargo de um unico sensor a função de informar o MCAS? Se era uma continuação e o MCAS é um complemento dos outros sistemas ja implantados ficou meio estranho não é? E a "falhas" então qnocasionaram as quedas foi exclusivamente das 2 cias envolvidas??
Sinval Damasceno Junior ele se contradiz ao dizer isso...cade a tal redundância que ele sempre defende se o unico sensor falha (assim como ocorreu)? Defender que um unico sensor é extremamente onfiável mata a redundância
Ah, mas porque estava funcionando bem assim eles mantiveram um sensor. Explicação cretina da Boeing. O outro sistema não tinha uma ação tão forte na navegação da aeronave quanto o MCAS. Se vai mexer, tem que revisar o projeto inteiro e ver se está compatível.
@@carlostrudes4291 foi exatamente o q eu pensei. Acredito na IMENSA CAPACIDADE PROFISSIONAL do Lito, mas nem ele sabia sobre essa questão? Que o MCAS era um adendo a um sistema pré existente e que até hoje nas gerações anteriores funciona perfeitamente? E assim sendo, porque o mesmo em outros EPs aventou este ser um problema para a possivel falha do MCAS e agora ta tudo certo? Como tudo na aviação se preza pela segurança e assim existem as redundâncias, não teria chegado a hora de ter evoluido / adicionado mais sensores para tais sistemas? Apesar de que o pouco que hoje sei de aviação foi me foi ensinado pelo Lito, essas respostas de hoje não me convenceram não.
@@carlostrudes4291 Ele não se contradiz, inclusive a Boeing, no sistema novo, usa os dados dos dois sensores. Recomendo a você assitir o vídeo novamente.
A impressão é q o Lito ficou deslumbrado com o tratamento dado pela Boeing. Eu poderia apostar q ele foi com passagens pagas na classe executiva e hospedagem em hotel 5 estrelas.
A mehor parte: 9:40; "Se os pilotos dos dois voos acidentados tivessem desligado o sistema do estabilizador no momento em que ocorreu o problema, mesmo sem saber do que se tratava, os acidentes nao teriam acontecido". Ou seja, os pilotos iam desligar o que nao sabiam "do que se tratava"...
Lito não respondeu vários questionamentos nos comentários deste vídeo no UA-cam sobre os erros da Boeing no Max. Ele conhece por ser mecânico mas não criticou a Boeing no Max. Sempre culpa dos pilotos. Recebe convites, vai lá etc. Jamais vai criticar a fabricante.
É como aprendi no filme do Sully, é fácil opinar nas nossas poltronas em casa e isso e aquilo mas o fator humano influência muito na prevenção de acidentes e acidentes que acontecem e aconteceram
Dias depois deste vídeo a Boeing anunciou a suspensão da produção do MAX. Enquanto esteve impedido de voar a cia continuou a produção do modelo. Só com auxílio às aéreas a Boeing já gastou 5bi de dólares, fora o que perdeu em valor de mercado. Não é papo de hater, mas mandou mal nesse vídeo. Espero que tenha valido a pena.
O CEO da Boeing perdeu o cargo, foi mandado para rua, o Piloto Chefe esta envolvido numa investigacao onde acharam emails e gravacoes em que ele se contradizia, os relatorios que ele escreveu dizendo que tudo funcionava bem contradiz gravacoes e emails. Comissarios de diversas Cias Aereas nao querem voar no MAX, eu pessoalmente perguntei a varios deles e todos foram unanimes em dizer que nao querem voar no MAX.
@@johnsapi4146 Concordei com o que você disse. Fui irônico e critiquei o fato de que, mesmo depois de todos os fatos conhecidos, ainda tentam dizer que a culpa é da imprensa sensacionalista.
Um Boeing 707 da varig também caiu em Paris, tem 707 q voa até hoje. O ônibus espacial explodiu espalhando restos mortais e detritos por 3 ESTADOS AMERICANOS e nem por isso acabaram com o programa STS. O concorde também caiu em Paris, mas o fim dele se deu por outro$$ motivo$$, não pq caiu em paris, cara pálida... O fim do Max foi tão somente devido à arrogância e uma série de falhas internas da própria empresa em diversos níveis, não por causa de lugares específicos onde o jato caiu.
Não bastavam os pilotos terem desligado o "butãozinho", eles tinham que saber disso, e somente seria possível se tivessem treinamento para tanto. Mas a Boeing, talvez por interesses comerciais, disse que os pilotos de Boeing 737 NGX não precisavam de treinamento, pq o MAX era tão pilotável como NGX
ÍKARO ARAUJO DE SOUZA MARQUES Os pilotos sabiam disso ou deveriam saber. Todo piloto da Boeing recebe o treinamento para a condição de runaway stabilizer, desde que a Boeing introduziu o sistema de Trim elétrico com o 707.
Esse treinamento é básico para todos os 737, desde os classic. Todos os pilotos sabem que no painel central, baixo das manetes tem os botões que desconectam a trimagem elétrica. Agora porque não o fizeram são outros 500.
Fabrício, fiquei sabendo que essa informação foi oportunismo da ANAC. Na verdade não teve nenhuma exigência. Eu li isso que vc disse tbm, que a ANAC exigiu não sei quantas horas de treinamento dos pilotos brasileiros
Muito fácil falar em um vídeo de UA-cam sentado em uma cadeira que os pilotos poderiam ter salvado o voo enquanto o avião entrava repetidamente em MERGULHO em atitude anormal por causa de uma função de software que a Boeing não descreve no manual , os pilotos não sabiam que havia tal função e não tiveram treinamento. Colocar uma função dessas atrelada a um só sensor sem redundância foi um dos muitos erros.
Mas esta diferença estava dando em manobras que os pilotos nunca iriam fazer numa operação normal. Ainda mais com passageiros. É raríssimo uma aeronave ficar em estol com passageiros a bordo.
Pensei na mesma coisa. Independente de ser raro ocorrer, se é requisito para certificação tem que estar lá. Do contrario, como os pilotos vão "sentir na mão" se estão numa situação limite?
Se era estável porque precisa do mcas, e se era somente preciso apertar o botão significa que os pilotos precisavam de treinamento não é mesmo? Muito duvidosa essa explicação.
É que a empresa que ele trabalha opera com muitos MAX, eu ficaria quieto ao falar o que simplesmente não sei....Se o avião é uma maravilha de estabilidade porque incluiram no sistema de stab trim o MCAS?.....adoro seus videos, mas sua explicação sobre o MAX ficou muito vaga e contraditória em referência a estabilidade do MAX em relação ao classic e NG.
@@jonnyso1 A tá, então tá tudo certo, a culpa foi mesmo da Manutenção e Operação....Como o principal elo do furo do queijo foi erro Humano os Max devem até estar operando já e eu nem sabia
Excelente Lito, parabéns. Eu embarco na hora no Max. Este avião já foi tão estudado pela Boeing que deve ser atualmente a aeronave mais segura que estará em serviço em 2020.
Pensei que ia assistir uma bela entrevista do Lito em inglês com representantes da Boeing rs rs rs acho que fui meio inocente kkkk mas ta valendo, adoro esse canal.
Nesse vídeo aprendemos que: O Max não é instável mas precisa do mcas. Os pilotos deveriam ter desativado algo que eles nem se quer tinham conhecimento sobre. Dane-se a imprensa comum e até a especializada, confie só no fabricante/réu.
O mesmo procedimento é feito nas versões do 737 NG. Vocês são burros ou o que ? Se o mesmo procedimento era feito no 737 NG os pilotos poderiam sim evitar o acidente. Um acidente aéreo e o causado por vários motivos. Os pilotos morreram mas eram um elo da corrente, tinham que desativar o sistema e poderiam ter evitado o acidente, simples.
Se eu não confiar no fabricante, em quem devo confiar? Na superinteressante? Em um mundo complexo como a aviação eu preciso confiar ao menos nos órgãos reguladores, senão estarei perdido.
Boa noite Lito, tudo bem? Sr não me falha a minha memória, eu cheguei a voar em um 737 max, em Janeiro desse ano e gostei muito do avião. Foi pela Gol para SSA. Um grande abraço
Lito, eu gostaria de colocar duas perguntas: 1- a Boeing trocou algum(s) se seus processos para a que a falha na análise do MCaS não aconteça em uma futura análise de outro novo sistema desenvolvido ? 2- a Boeing poderia ter evitado o segundo acidente, se tivesse dado a devida atenção ao primeiro?
Não houve um intervalo de tempo suficiente para a descoberta de todos os problemas envolvendo o 737Max, snme nem tinham concluido as investigações do primeiro acidente, então...
Lito, gosto demais do canal, parabéns. As vezes por zelo acabamos por fechar os olhos à realidade que nos cerca, e foi dessa forma que entendi o vídeo, me perdoe se estiver enganada. A imprensa tem seu lado maquiavélico, isso ninguém pode negar, mas dessa vez o mérito de alçar numerário a qualquer custo não será entregue a ela, pois sejamos claros! - A imprensa está tentando distorcer a verdade ou seriam as mais de 300 vidas perdidas abruptamente, os reais motivos da possível derrota do projeto? - A empresa poderá lançar um novo produto e esse episódio ser "esquecido", mas sabemos que não é o fim, a pressa pelas vendas e faturamento, a economia burra, os prazos, a falha nos treinamentos... - Não existe separação entre falha "humana" e falha no "sistema", tudo é falha humana se levarmos em conta que o mais complexo e eficiente projeto de um software é construído por pessoas, é claro que uma série de erros ocorrem para que tragédias dessa proporção aconteçam, mas culpar a imprensa e o piloto é mesmo a solução mais inteligente? - Esperamos que não.
Vídeo espetacular Lito! Eu também adoraria voar nessa maravilhosa máquina! Tenho amigo piloto que me afirmou ser o 737 MAX a melhor aeronave que ele já pilotou! Saudações aeronáuticas!
É Lito, UA-cam está cheio de críticos conhecedores das vidas alheias. Sabedores de bastidores das relações que você tem com a Boeing. Nunca li tanta bobagem como nos comentários abaixo. Te sigo há muito tempos, acho que não você não tinha nem 30 mil inscritos. Continue no caminho da seriedade e honestidade que te levaram onde chegou. Parabéns.
Mais uma vez informação de qualidade aqui no canal, parabéns Lito. Se você foi convidado para essa reunião, é porque transmite confiança nas divulgações. Que volte logo o max, eu vôo nele absolutamente tranquilo, aliás mais do que nos A.....
Muito esclarecedor, Lito! Vim acompanhando as notícias pela mídia, mas ainda não tinha conseguido ver seus vídeos a respeito. Tenho plena confiança na Boeing e na competência técnica dela e sabia que algo séria feito em resposta. Valeu!
Sempre que o piloto morre o fabricante arruma algum jeito de colocar erro humano. Não aconteceu com o Sully pq ele ficou vivo para se defender e provar que não teve culpa no acidente. A maioria das vezes tem o erro humano? Sim mas é em decorrência de alguma falha no equipamento
5 років тому+20
Como se o piloto em um voo tranquilo errasse só para ter o que fazer! A porcaria do hardware falha, apita 100 sons diferentes, acende 500 luzes e a culpa é sempre do piloto que tem poucos minutos para interpretar o que diabos são as mensagens, qual a solução e ainda desejar uma boa viagem pra todos.
Romério Matos é fácil avaliar a atuação dos pilotos quando se está sentado na segurança do simulador com alguém te avisando: olha, o MCAS vai falhar, ok?
concordo, se não me engano quando o voo da TAM acionou o reversor na decolagem, falaram que se o piloto desligasse teria evitado a queda. só quem conseguir prever o futuro vai conseguir evitar um acidente.
@@PedroAugusto-wm3hu kkkkkk, amigo, é isso que estamos falando é sempre mais fácil falar que é culpa do morto do que falar que é o fabricante. é menos prejudicial pagar uma indenização pra família do piloto, do que fechar uma mega coorporaação que alimenta milhares de famílias pelo mundo né. sempre que possível o relatório final vai falar que o piloto poderia ter evitado sempre.
Lito CULPANDO os pilotos, que nem sabia da existência do sensor que NÃO estava descrito no manual... Tranquilo receber da Boing para tentar passar confiança no avião. Mas culpar os pilotos por uma falha da Boing além de desrespeitoso com as vítimas lhe faz perder credibilidade...
@@JoaoSinfaes Culpou sim, claramente ele disse que foi falha humana. Disse que os pilotos ficaram "desesperados" e não desligaram o sistema que estava jogando o bico para baixo (detalhe que ninguém sabia da existência desse sistema, pois a Boing não colocou no manual).
Lito fico tão feliz em saber da credibilidade que o canal está tendo! E por você claro ter ido lá conhecer a fábrica da Boeing 👏🏻👏🏻👏🏻 muito merecido! 737 é maravilhoso.
saudações aeronáuticas... tudo bem com vocês? rsrs
Ela voltou! :-) Saudações!
Cortes do flow ?
Que vozeirão essa menina tem
Ah yasmin olha onde te encontrei rs
Tuuuudo bem!!👍👍
Lito, faz um video com um piloto de max ,seria interessante escutar um deles falar sobre o assunto
Seria bom e importante
Seria legal mesmo. Melhor ainda se fosse um bate papo com mais de um piloto de Max, pois tenho certeza de que não são todos que estão tão animados quanto o Lito para voltar a voar nele.
Tb acho!!!
Voei o max. E garanto que tem plena capacidade de voar denovo.
Faz um vídeo com o Max Verstappen
Bom vídeo. Mas fico imaginando se os entrevistados criticariam e falariam dos problemas do próprio produto, sendo que muitas coisas podem levar a implicações na esfera criminal. Guardadas as proporções, é o mesmo que julgar uma pessoa apenas perguntando se ela é ou não culpada. Não tenho dúvidas de que essa aeronave possa ser segura, mas seria interessante ouvir opiniões de outras pessoas (pilotos, integrantes de órgãos de certificação, engenheiros etc) que não tenham ligação e não façam parte da própria fabricante, por motivos óbvios.
Nunca fui interessado em assuntos de aviação,alias nunca voei mais depois que eu conheci o canal não paro de ver vídeos de aviação e fazer pesquisas sobre o assunto, canal top parabéns lito.
Pareceu uma nota da BOEING suas explicações.
Pagaram quanto?
Queria também saber essa resposta.
Todas essas informações Técnicas de ajustes Técnicos realizados no MCAS.... No Brasil nós conhecemos como GAMBIARRA.
Creio que ainda irá enfrentar muitos problemas de aceitação do público. Eu mesmo... Como passageiro, na atual data, teria medo sim.
E a toda redundância que sabemos q existe numa aeronave, o uso de dados de apenas um sensor me parece tão redundante quanto um ônibus.... Ou seja...
Aguardaremos os próximos capítulos da Novela 737MAX
Lito, obrigado por dividir essa experiência que teve na fábrica da Boeing, seus vídeos são demais! Parabéns sou seu fã de carteirinha.
Todos os pilotos do MAX adoraram voar no avião. Exceto os do vôo 610 da Lion Air e os do 302 da Ethiopian . Claro que o avião é instável, e o software era um "remendo" para tentar contornar esta característica . A Boeing inclusive tomou a decisão sem precedentes de interromper a produção do desse modelo problemático no dia 17/12/2019.
Lito, não canso de dizer q este é o melhor canal do UA-cam. Informações puramente técnicas, são passadas de maneira q um simples entusiasta leigo, como eu, entenda facilmente o assunto. Simplesmente sensacional. Indico pra todos q posso teu canal... mais uma vez, parabéns!!
Nossa, assistir um vídeo com um conteúdo desses e depois ler nos comentários o pessoal questionando a honestidade do Lito, é de chorar.
Parabéns Lito, vc é um guerreiro!
Parabéns mais uma vez, Lito. Confiabilidade é tudo! Sugestão: há quem diga que a mídia brasileira prejudicou muito o Bandeirante, que era mal visto aqui e muito bem aceito no exterior. Que tal um trabalho a respeito?
“se os pilotos tivessem desligado o sistema do estabilizador no momento em que ocorreu o problema, MESMO SEM SABER DO QUE SE TRATAVA, os acidentes não teriam acontecido...” (9:39) estão é só atualizar o manual e o treinamento e colocar o avião pra voar de novo, certo? honestíssimo informar o convite da boeing, mas lamentável colocar os acidentes (e as mortes) na conta dos pilotos!!!
O cara justifica essa frase logo dps e vc ignora. PQP
Daniel Freitas não foi bem isso, a boing que causou o problema maior, não informou os pilotos de possíveis problemas e o maior , eles não estavam treinados para pilotar o Max , mesmo havendo erros no cockpit o erro maior foi da boeing
Já está no manual, no QRH, não precisa dizer que tem que fazer. Como se tivesse que treinar os pilotos para levar as manetes para a frente para decolar ou ter mais potencia
Não é simples seguir uma lógica com vários SEs, a turma fica confusa!!...
Eses pilotos são muito ruins , morrerão por que nao estavam preparados para voar um 737 normal
Legal, só queria entender porque a Boeing omitiu as informações do MCAS dos manuais?
Depois do acidente do Lion, a boeing colocou o MCAS no manual. Os pilotos da ethiopian sabiam...
Ainda que eu ache inaceitável qualquer tipo de pane trimar o avião full nose down em coisa de 10 segundos, à baixa altitude, logo após a decolagem
Obrigado, me referia ao início do processo, de fato é inaceitável um sistema que ignore as fases do vôo.
@@josestuppiello4166 Você tem razão, a Boeing ERROU muito feio, e agora tenta recuperar ...
você compraria um carro com falha de projeto que precisa de um software para corrigir a trajetória para manter ele andando em linha reta ? As companhias aéreas também não. Ta ae sua resposta; o MCAS ia atrapalhar as vendas do maior sucesso comercial da aviação de todos os tempos.
@@CineMundoFilmes Obrigado, até entendo o fato,agora não informar os procedimentos a serem feitos em caso de emergência, não entendo.
Que demais, Lito! Eu trabalho na empresa que fornece o LEAP 1B e o CFM 56. Passei a assistir seu canal quando comecei a trabalhar na aviação. É apaixonante. Sou da área financeira, nada a ver com questões técnicas dos motores, mas é tudo interligado. Saber sobre o assunto ajuda a entender toda dinâmica diferenciada desse ramo. Abraço Lito
Uma das maiores qualidades do Lito ê ser uma pessoa muiro transparente. Nesse video dá a impressão que mesmo estando lá junto a alta cúpula da Boeing que não se convenceu muito sobre as explicações. E que sim se sentiu muito lisonjeado por ter sido convidado para tal evento (e não é pra menos ).
Um grande final de semana a todos do melhor canal sobre aviões.
Primeiro quero dizer que confio nos construtores de aviões e no caso da Boeing fiz vários cursos em Seattle. Não tenho a menor dúvida que o Max vai voltar muito mais seguro que antes. No entanto duvido de algumas explicações da Boeing que me parecem bastante soft e que até contradizem o que vi na análise do registador de voo do acidente da Ethiopian. Não vi explicação para algumas alterações nomeadamente no valor de compensação do stab trim quando o MCAS actuava.
No voo da Ethiopian os pilotos conseguiram desligar o stab trim como preconizado no ASB da Boeing mas devido à posição do estabilizador horizontal não conseguiam manualmente movimentá-lo. Nessa altura voltaram a ligar o stab trim e com o botão do manche conseguiram recuperar o controlo da aeronave. Só que o MCAS voltou a accionar por várias vezes e colocou a aeronave numa situação que não foi possível recuperar. Provavelmente se o stab trim tivesse sido desligado de novo após os pilotos terem recuperado o controlo, o acidente poderia ter sido evitado.
Um acidente não tem apenas uma causa mas uma cadeia e não fica bem à Boeing dizer que a culpa foi da manutenção ou dos pilotos quando o sistema MCAS tinha uma deficiência de projecto.
@Lito comenta ai sobre esse comentário!
não podemos esquecer que os pilotos se quer tinham ciência que operavam uma aeronave com o sistema MCAS
@@CineMundoFilmes no acidente da Ethiopian os pilotos já sabiam do MCAS e como se desligava. Que foi o que fizeram ao início.
Vamos criar uma situação hipotética.
Se hoje, os Maxs, voltassem a voar e se todos os pilotos desligassem este famigerado sistema do estabilizador e/ou a boeing retirasse este sistema do Max, o problema estaria resolvido, as aeronaves não cairiam mais por causa deste sistema do estabilizador?
Armando Ferreira sem colocar a culpa nos pilotos mas para mim falta de treinamento total para lidar com a situação. Existe um jeito de compensar o avião na mão (trim wheel). Eles não precisavam ter ligado o sistema de novo. Só que na hora faltou treinamento. Por que o cara da Lion air um dia antes do acidente conseguiu resolver o problema é pousar com segurança? Porque era um aviador experiente.
Apenas 2% dos jovens brasileiros conseguem distinguir fatos de opiniões, de acordo com o PISA. Este vídeo, e os comentários dos fanboys do canal, são a comprovação desta realidade.
O Lito vc é o cara mesmo mandou muito bem nesse vídeo acabei de acompanhar a chegada do max pr xmc aqui no Afonso pena deve ser a primeira viagem dele aqui depois da liberação moro a 1 km da pista não fez nem barulho na chegada só descobri que ele estava vindo pq entrei no Fligth abri a janela e fiquei apreciando a chegada suave dele que seja bem vindo ao mundo de novo, sexta-feira 11/12/2020 23:42
Quando um "UA-camr" dá show na "mídia especializada". Parabéns pela qualidade de sempre nas informações!
Mais de 300 pessoas morreram na queda de 737 Max na Indonésia e na Etiópia, em decorrência de problemas de fabricação da aeronave. Mesmo assim você recomenda viajar nele, Faça uma boa viagem,
E daí?
Em tempos de desacreditação da racionalidade, este vídeo revela o enorme desafio que a Boeing enfrentará. Muito oportuna a divulgação, Lito. Obrigado.
De fato Sabino, se o Max voltar a voar o esforço de marketing da Boeing deverá ser de grandes proporções para que essa aeronave passe confiança e credibilidade na sua segurança de vôo já que o impacto negativo causado na sua imagem foi amplamente divulgada pela imprensa credenciada em assuntos aviatorios diante aos acidentes que vitimaram centenas de vítimas.
A pergunta é; como a Boeing convencerá o público usuário de linhas aéreas a voar no Max provando que o avião é confiável e totalmente seguro. Talvez só o tempo confirmará essa aceitação.
Lembrete: O Titanic também foi considerado pelo fabricante como seguro contra naufrágios.(?)
@@fernandoaffonsoaffonso5274
Espero que antes do esforço do marketing, tenha sido feito o devido esforço da engenharia de projetos da Boeing.
Para mim Carlos Eduardo me apoiei nas explicações deste vídeo e me pareceu ficar claro que esforços da engenharia da Boeing se atentou em corrigir os vários problemas da aeronave particularmente no que concerne ao MCAS.
5:30 ate 7:20
Fizeram uma Puta de uma gambiarra para certificar o avião, e esse tipo de coisa nao dar certo.
Parabéns pelo teu trabalho e pela defesa da aviação. tanto como mecânico. como no UA-cam. Perdi uma sobrinha neste feriado de carnaval. Ela morreu num acidente com mais três amigas voltando de Florianópolis dentro de um automóvel. Se fosse num avião. seria destaque internacional.
Parabéns pela matéria !!! Voei no Fokker 100 no dia seguinte do acidente de Congonhas !!! idem ao Max , Ambos excelentes aviões de renomados fabricantes, voaria tranquilamente no MAX!!!
Lito quando autorizarem essa aeronave a voar seria bem legal você você ir voo comercial de reinauguração junto com a sua esposa e seu filho. Já que é tão seguro assim 👍🏻
Olá Lito.
Tenho 63 anos e sou um apaixonado pelos aviões. Isto vem do meu pai que era presidente de um destes aeroclubes do interior de São Paulo.
Acompanho seu canal que é muito bom diga-se de passagem.
Mas este video não ficou bem explicado. Embora você tenha tentado explicar o que de fato aconteceu com o Boeing 737 Max, ficou uma impressão de que a "culpa"no final foi dos pilotos ou das oficinas de manutenção. Eu disse que ficou, não sei se foi.
Mas o fato de você ter tido a oportunidade de estar perante os obviamente "culpados"indiretos pelos acidentes, mereceríamos explicações e maior transparencia sobre o que aconteceu.
Sem querer imputar nada, mas sendo claro, ficou a impressão que você fez exatamente o que a Boeing queria ou esperava que você fizesse, talvez sem querer. Pareceu uma defesa da Boeing.
Abraços
@Jose Carlos Silva Menezes Senna
Caro José Carlos, estou acompanhando a troca de mensagens entre você e o participante Corisco Tupi.
Entendo perfeitamente suas colocações e concordo com elas, pois como você também sou engenheiro, não aeronáutico, mas engenheiro mecânico.
E, portanto conheço os protocolos técnicos e de segurança adotados para o desenvolvimento de qualquer projeto de máquina tão complexa como um avião comercial.
Ocorre que por acaso eu não exerço a profissão de engenheiro, pois que preferi realizar meu sonho de infância de ser piloto de aviões, e graças a Deus e a muito estudo e dedicação, consegui realizar esse sonho. Entrei na VARIG em 1982 e lá voei até o final da empresa, tendo voado B-737-200 e DC-10 como copiloto, e depois como comandante no L-188, 737-300, 400, 500 e também o 737-700 NG, tendo feito o treinamento do mesmo em Seattle, na Boeing, no primeiro grupo de pilotos designado pela empresa. Depois, por 12 anos voei o fantástico MD-11. Em todos os aviões em que voei como comandante eu fui instrutor e checador de rota e de simulador (exceção ao L-188, onde apenas os dois comandantes mais antigos no modelo eram instrutores de simulador). Por coincidência, quando o Lito ingressou na VARIG eu era comandante de L-188!
Depois da VARIG ingressei em outra companhia aérea, onde voo até hoje. Portanto são 37 anos de aviação profissional e aproximadamente 25.000 horas de voo.
Pois bem, nesse tempo todo eu pude observar o comportamento de pilotos em voos reais e em simuladores. E baseado nisso eu quero dizer que discordo das alegações de Corisco Tupi, e digo por que. Numa situação em que vários sistemas emitem alarmes visuais e sonoros simultaneamente, e onde os pilotos não conseguem fazer uma associação lógica entre eles, onde não é possível ter certeza de qual pane se trata, é comum que pilotos se distraiam da prioridade básica e imperativa, que é voar o avião.
Quando ele alega que os pilotos poderiam ter pousado em segurança se tivessem colocado os STAB TRIM CUTOUT switches (both) para CUTOUT, ele se esquece que:
1º: o ambiente nos cockpits estava caótico devido à profusão de alertas e alarmes, o que certamente causou algum tipo de visão de túnel e reduziu dramaticamente a consciência situacional das tripulações (somado à relativamente baixa experiência das mesmas).
2º: o Runaway Stabilizer Checklist a que ele se refere, no seu início, antes de listar memory item, preconiza: "Condition: Uncommanded stabilizer trim movement
occurs continuously” (grifo meu). Continuously significa de forma continuada, incessante, sem interrupção, e no caso dos aviões acidentados não foi isso que ocorreu, e sim acionamentos intermitentes do Stabilizer Trim, e portanto não se tratava de Runway Stabilizer!
3º: no caso da tripulação anterior que pousou em segurança, a mesma também não identificou a pane como Runway Stabilizer, e quem sugeriu posicionar os STAB TRIM CUTOUT
Switches para CUTOUT foi um piloto da empresa que voava como tripulante extra (passageiro) no cockpit, não por identificar a pane, mas como mero palpite!
4º: ele afirma: “Você está voando, e de repente, do nada, o motor do stab trim começa a comandar inadvertidamente o estabilizador, seja no sentido de cabrar ou picar, sem que tenha sido comandado para isso. O nome dessa pana é RUNAWAY STABILIZER” (SIC). ERRADO: quem voa B-737 sabe que mesmo voando manualmente, em determinadas situações (avião mal trimado, posição de CG, etc), o STABILIZER TRIM atua sem ser comandado pelo piloto, através do SPEED TRIM SYSTEM, o que é absolutamente normal e rotineiro.
5º: como você disse, a falta da descrição e informações nos manuais a respeito de MCAS, foi determinante sim, pois os pilotos (não apenas os acidentados, mas todos os pilotos de MAX até então) sequer sabiam da existência do mesmo e muito menos em que situações e de que modo ele atuaria, e como deveriam lidar com uma eventual pane nesse sistema.
6º: diferente do que ele afirma: “É justamente pelas forças aerodinâmicas atuando no estabilizador que a pane de runaway stabilizer tem checklist com memory items, porque pode não haver tempo de se pesquisar a pane no QRH antes que a velocidade dispare (até mesmo para muito acima da VMO, como no caso do acidente)”; o motivo não é esse, “disparar acima da VMO”, uma vez que a pane pode ocorrer tanto comandando nose down como nose up, em voo nivelado, em descida ou subida; é muito pouco provável, senão impossível, que uma pane comandando nose up em voo nivelado ou de subida leve a aeronave a ultrapassar a VMO. O motivo é apenas interromper o movimento do estabilizador a fim de evitar que a aeronave entre em alguma atitude anormal ou que quando o auto-pilot for desacoplado os pilotos tenham dificuldade em controlar a aeronave (1 Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly, 2 Autopilot (if engaged) . . . . . . . . . . . . .Disengage).
Me parece inadequado fazer uma análise do desempenho dos pilotos acidentados, após o acidente ter ocorrido e sem o resultado final das investigações, não tendo estado no cockpit quando os problemas ocorreram, e estando agora confortavelmente sentado numa poltrona em casa.
Estou com você José Carlos!
Um abraço.
Seu comentário deveria ser fixado na página, para todos lerem. Parabéns pelas excelentes colocações cmte!
Comentário sensato e inteligente 👏👏👏
Muito obrigado pelo comentário, extremante esclarecedor e lúcido!
Parabéns pela belíssima carreira cmte, abraço!
Eh nois comandante!
Otimo comentário
Eu sei que eu vou parecer meio chato. Mas diante dessa situação voce acha ele (737max) viavel para voltar a operar??
Voce por ser muito experiente, comandaria um 737 Max??
Que bom ter um canal como esse confiável em que podemos tirar nossas dúvidas sobre aviação. Parabéns....
Como tudo na vida a aviação é um constante processo de aprendizagem e evolução. Um grupo seleto de pessoas no mundo consegue entender a gigantesca mistura de arte e engenharia por trás de uma aeronave desse porte. Nesse processo, infelizmente, vidas são perdidas. Erros de motoristas matam milhares, erros de médico matam, uma babá descuidada pode levar uma criança à morte. Enquanto assistia, minha esposa perguntou pq eu fico assistindo "isso" se eu tenho medo de voar e respondi que informações corretas trazem melhor entendimento e desfazem receios oriundos de informações erradas. Parabéns mais uma vez pela participação no evento e obrigado pelas informações. PS - Não faço parte do grupo seleto 😉.
o _CEO_ da Boeing, Dennis Muilenburg, que participou da longa conversa citada aos 0:57, foi demitido essa semana. Não resistiu aos últimos acontecimentos.
CONCORDA QUE PRA CHEGAR A CEO DA BOEING NAO SEI BALUARTE MAS PRA ATINGIR ESSE NIVEL AUTORIDADE TA BEIRANDO
A Boeing demitiu ele com a intenção de aumentar a credibilidade de suas ações, colocando uma nova equipe no comando.
Acredito que quando um sistema tenha que ser desligado para "funcionar" bem, já tem algo errado. Os pilotos não foram treinados e nem mesmo sabiam desse sistema, já que o próprio presidente da Boeing confirmou que haviam suprimido dos manuais tais informações e tinha apenas uma citação no glossário do manual.
Ouve sim erros de CRM e procedimentos a bordo, mas não foi o fator determinante.
A mais linda “ saudações aeronáuticas “ de todos os tempos.
Jorge Ima concordo
Muito linda...
Odeio essa voz
Linda ela né?
🐂🐂🐂🐂
perfeita a matéria.
No passado houve um avião desacreditado, que todo mundo adorava voar nele. O Electra.
Parabéns Lito, mais uma vez demonstrando e sendo reconhecido pela honestidade ao trazer informações ultra relevantes acerca da aviação.
Lito, admiro muito suas sempre ponderadas colocações, sua transparência e conhecimento, contudo, a própria Boeing "matou" seu avião, quando o desenvolveu apressadamente, e não satisfeita, solicitou sua certificação sem analisar a fundo os impactos sobre a inserção da função MCAS em sua nova aeronave. Vai suar pra reverter tal quadro, quem sabe nem isso conseguirá. Atrasou a apresentação do 777X, que teve inclusive uma falha estrutural gravíssima em recente teste de stress de fuselagem, resultando na perda total da célula de testes. Parece que há algo errado no comando da empresa. Difícil engolir essa de danos nos sensores, uma pós decolagem e etc...O único alento disso tudo, é perceber que você, uma das maiores referências em Aviação no Brasil, ter tanta confiança de que tudo se resolverá. Eu, particularmente, irei evitar de voar no Max, pelo menos por hora. Obrigado pelo vídeo, como sempre esclarecedor.
Conte mais sobre esse erro estrutural do 777x, por gentileza.
Quantos vôos você faz por ano?
@@ninac1114 Seja mais objetiva por favor.
Acho que o Lito tá passando do ponto nessa defesa da Boeing. Beira o desrespeito com as vítimas
@@leonardodantascorretor Perguntei pra você o seguinte: No periodo de um ano, que compreende 365 dias aproximadamente , salvo excessões como o ano bissexto que tem 366 dias Quero saber de você, nesse período de movimento de translação do Planeta Terra ao redor do Sol, esse tempo de viagem do nosso planeta pelo sistema solar, que chamamos de Ano e que há controvérsias , visto que se analisarmos pelas fases da lua, que compreendem ciclos de 28 dias terrestres e que especula-se que o correto seríamos ter 13 meses de 28 dias. Sabendo disso, eu gostaria de te perguntar em quantas aeronaves você adentra com o seu corpo, o seu esqueleto, participando como passageiro, tripulante ou piloto nesse período especificado acima. Muito obrigada pela atenção.
Eu gostaria de saber se eles falariam que o avião é instável.
Vc diz “os pilotos poderiam ainda ter desligado o stab trim cutout switches”, porém só há uma pane onde esses switches devem ser acionados: Runway Stabilizer. A apresentação dessa pane é diferente do que os pilotos tiveram na cabine de comando portanto eles não tinham o conhecimento nem o treinamento para acionar esses switches nessa condição e sim em condição diferente. Mesmo assim, instintivamente, os da Ethiopian acionaram. Uma pena que ligaram novamente. Se soubessem do problema, jamais teriam religado. Não podemos simplificar o “erro” dos pilotos, há sempre muito mais por trás disso, principalmente nesse caso do Max, com erros de projeto, desenvolvimento e até da área comercial da Boeing. Veja ainda que o caso Lionair teve um enorme erro da manutenção também. No fim, tudo estoura na mão dos pilotos.
Caramba que vídeo é de tirar o fôlego! Vossa senhoria tinha que fazer video aula pra PP PC para todos ! Vejo uma grande calmaria em suas explicações parabens cara vc é 10 ou melhor 1000 ....
Parabéns pela matéria que vc postou. Quem dera todos tratassem com tanto zelo sobre o temo como vc faz!
De longe o melhor canal sobre aviação!!!!
Agradeço a Deus por não ter voado nos max 8 que estavam com a Gol, nesse período só voei de TAM .
99% dos passageiros entram em qualquer avião que estiver no finger sem saber a marca, imagina o modelo da aeronave!
Concordo, e se tiver desconto na passagem ...
Não nos Estados Unidos, muita gente não pisa nesse avião. E tem concorrência suficiente para criar um problema.
@Lourenço verdade mesmo, muitos não tem informação nenhuma, só nos entusiastas que gostamos muito do assunto
Fonte: Lourenço do UA-cam
Verdade cara
Má fé foi da Boeing... do jeito que está sendo colocado, a culpa foi do mortos, dá a entender que os pilotos é que não souberam aproveitar essa maravilha tecnológica perfeita...
Você assistiu o vídeo ? O comentário que o Lito (Não a Boeing) fez foi apenas para exemplificar como a falha estava acontecendo, no momento ele estava comentando como o sistema não estava tomando o controle dos pilotos, e que o relatório demonstrava que quando desativavam o sistema o avião se comportava normalmente. Logo depois o Lito ainda explicou que não teria como os pilotos saberem devido aos erros que apareciam não serem suficientes pro piloto deduzir que esse era o problema. Por fim, como ele mesmo disse, a própria Boeing admitiu que o erro foi dela por não ter feito uma análise de segurança apropriada.
Sou leigo, mas a explicação foi tão eficiente que passa credibilidade. Lito é o cara!
Excelente análise Lito, você de fato representa não só a manutenção, mas também a engenharia de projetos.... Fico muito feliz de ser seguidor de seu canal e acho de extrema necessidade mais canais como o seu. Espero no próximo ano ter mais vídeos como este e espero um dia ter um canal de tanta maestria quanto o seu.
Parabéns pelo trabalho e pela transparência nas opiniões.
As melhores notícias do Max que há ouvi
Obrigado Lito por trazer essas ótimas informações
"O software não deu override nos pilotos" = "os pilotos é q decidiram jogar o avião de bico no solo". Novamente, wording da Boeing. O sistema MCAS resetava continuamente, até q a própria condição do voo (proximidade com o solo) tornasse a recuperação inviável.
Eles tinha a opção de desativar o sistema. No caos que estava o cockpit no momento provavelmente não se atentaram. Impressionante como a galera não presta atenção no vídeo e sai comentando merda
@@juandamasceno3201 impressionante como tem comentarista de internet sabe mais q os pilotos, q decidiram derrubar dois aviões por conta, já q era "óbvio" o q eles tinham q fazer.
- Comandante do Lion Air: 6000+ horas de voo.
- Comandante da Ethiopian: 8000+ horas de voo.
Mas é vc que sabe das coisas.
Verdade ...eles desligavam e o sistema reiniciava.
A verdade e que fizeram uma PUTA de uma gambiarra para certificar o avião.
Estão se esquecendo que a Boeing vendia o 737Max com a "facilidade" de não ter treinamento adicional para voar na nova aeronave, então whatever as 6000 a 8000 horas de vôo se talvez nem 1/3 do que eles voaram fosse no modelo citado e ainda por cima sem o briefing adequado nas particularidades da nova aeronave por conta de um vacilo monstro da Boeing
Lembrando que o fabricante, pra vender mais que o concorrente, enfatizou que não era preciso treinamento específico pra este modelo. Portanto, como os pilotos iam saber o que fazer?!?!
Entendi q o sensor AoA foi reparada de maneira imprópria por uma oficina de manutenção americana. O fato é q foi um erro crasso colocar a decisão de atitude da aeronave no MCAS em apenas um sensor, sem nenhuma redundância. O projeto de uma aeronave não pode ter como premissa a infalibilidade do sistema de manutenção. O resultado foram 346 vidas perdidas.
Podia ter 50 sensores, se fossem feita manutenção errada, o avião ia receber dados errados do mesmo jeito.
@@Acesar2012 em estatística, a probabilidade de falha de um sistema com diversos sensores é calculada pelo produto das probabilidades individuais. A chance de "50" sensores falharem não é zero, mas é praticamente nula. Na verdade, como a probabilidade de um único sensor falhar já é muito baixa, vc não precisa mais do q dois ou três para garantir a segurança. A vantagem de 3 sensores é q é possível de se deixar q o sistema utilize a informação de dois sensores (maioria) para descartar o do defeituoso. Com 2 sensores isto não é possível, mas ao menos vc pode optar por não decidir nada na automação, dar um alarme e passar a decisão para o piloto (modo manual).
@@Antonio-lt1sp
Se todos forem do mesmo fabricante, e todos passarem por uma manutenção errada na mesma empresa de manutenção, as chances de um probleminha aumenta muito. O ideal é ter dois sensores de fabricantes diferentes e a manutenção de cada um seja feita por empresas diferentes.
@@Acesar2012 existem sistemas de controle de qualidade para se evitar isso. Aviação é muito segura justamente por estes sistemas.
É mas nada substitui a variação de fornecedores por questões de segurança, os chips dos computadores dos aviões são de fabricantes diferentes, alias a redundância em geral dos aviões são sempre de fornecedores diferentes, nem um mecânico que mexe num motor do lado esquerdo ele vai mexer no motor do lado direito, é outro mecanico que faz a manutenção.
Que canal sério, minha admiração e conhecimento aeronáutico só aumentam toda vez que venho aqui!
Lito, eu aqui em BHZ-MG, sempre acompanhando as suas informações, de conhecimento e saber, sem pre embasado na ciência aeronáutica, parabéns garoto!!!!!!!
Pra mim, restou uma dúvida: se, como o Lito repete e insiste na maioria dos seus vídeos, o padrão numa aeronave é a redundância de sistemas e instrumentos, pq o STS se baseia em um único sensor no lado esquerdo?
@@vitorgas1 Segundo a Boeing o avião tem um probleminha, porém mas a culpa é dos pilotos.....
Depois de uma viagem "na faixa", ele so falou o que ouviu. Deixou de emitir opinioes por etica. Infelismente isso bateu de frente com a credibilidade do canal. dai o povo reclamar. Mas nao e o fim do mundo.
Uma pergunta: se o Max e estável , ao contrário das matérias da imprensa especializada noticiou, por que à época a Boeing não se pronunciou a respeito?
Foi exatamente o q pensei. Se a culpa foi das 2 cias aéreas envolvidas, porque a Boeing nunca se defendeu? Será que a comoção causada por 2 acidentes consecutivos seriam suficientes para manter todas as aeronaves em solo por tanto tempo? Sendo tão seguro este modelo ela ia amargar o prejuízo gigantesco causado pela paralização e entregas dessas aeronaves? E o q q o FAA diz sobre isso?
Argumentar que a aeronave é estável, sem ter implementado as correções nela e logo após 2 acidentes fatais.
Seria o mesmo que jogar gasolina na fogueira.
O fato dela ser estável não muda que ela continuava precisando do MCAS para situações específicas.
Não ia justificar nada, pois o MCAS tinha falhado sendo estável ou não e o rage de todos seria muito maior, pois iria parecer que eles estavam dando desculpa e esquivando da responsabilidade dos acidentes.
Minha análise é que ficar calado traria menos prejuízo para a imagem do que contraditar esta informação.
Jorge Silva
Era mesma pergunta que eu faria! Toda a imprensa mundial, inclusive a especializada, alegou que o MCAS foi instalado por isso. Obviamente que o normal seria que isso fosse desmentido de imediato. Ademais seria muito mais fácil, em sendo de fato o avião estável sem o MCAS, simplesmente aboli-lo. Essa história do MCAS pra cumprir e exigências de força linear no manche não convence não...
Talvez por que ainda não se tinham dados concretos a respeito e falar qualquer coisa seria inapropriado.
Talvez porque não ia mudar em nada ir pra imprensa e dizer: meu avião caiu mas é estável tá? Soa meio falso...
Lito, muito obrigado por cumprir dignamente seu compromisso com a informação correta e por constantemente compartilhar suas experiências, seu conhecimento e sua sabedoria a cerca dos fatos.
Acompanho seu canal desde os primeiros vídeos e vejo que vem se esforçando cada vez mais para oferecer a melhor experiência aos seguidores do canal.
Parabéns pelo trabalho incrível!
Forte abraço!
Lito eu tenho horror a voar não é medo é horror ouvir seus vídeos da um conforto imensurável 😁 nunca voei o dia que ia perdi a passagem por medo antes mesmo de fazer o check in.
Nossa a equipe de marketing e gerenciamento de crise da boeing sao otimos. Chamaram o lito pra fazer video....
Que maldade com o Lito, coitado, no sentido carinhoroso. Lito é apaixonado pelo assunto e tenta acreditar em falha resolvivel. Tá na cara que esse avião coisa não tem aqueles certificados de pilotagem sem instrumentos. Vi um documentário de um teco teco, a380, para conseguir certificado teve de fazer coisas que sinceramente o piloto é corajoso, entre outros testes, desligar tudo, ficar só com parte hidráulica e conduzir o avião até a pista, até o trem de pouso saiu por gravidade. Eu duvido que esse coisa Max passou por isso. Abraço a todos
Pensei a mesma coisa.... nada como chamar um influenciador com mais de um milhão de inscritos; não adianta a Boeing querer se isentar de causar todas as mortes.
O Lito é apaixonado pela Boeing, o Cara foi convidado pela Boeing.... ele è « O » especialista aeronautico do BRASIL...
@@sandromiranda431 é sempre assim: os jornalistas "especialistas" e "influenciadores" são chamados para "aliviar" a barra da empresa, aí fica fácil.
Fica difícil confiar na Boeing depois das besteiras que fizeram. Só dá pra confiar no histórico da aeronave, que por enquanto no caso do Max não é dos melhores. E também não dá pra esquecer que os acidentes não foram culpa da mídia, foram de fato culpa da Boeing. Se tivessem feito antes o que estão fazendo agora, isso não teria acontecido então muito injusto pintar a Boeing como vítima da situação.
Concordo contigo. Afinal, acidentes aconteceram e vidas foram perdidas.
Agora fiquei confuso. Vc disse tantas vezes sobre o porque de um unico sensor? Sobre o "erro" de deixar a cargo de um unico sensor a função de informar o MCAS? Se era uma continuação e o MCAS é um complemento dos outros sistemas ja implantados ficou meio estranho não é?
E a "falhas" então qnocasionaram as quedas foi exclusivamente das 2 cias envolvidas??
Sinval Damasceno Junior ele se contradiz ao dizer isso...cade a tal redundância que ele sempre defende se o unico sensor falha (assim como ocorreu)? Defender que um unico sensor é extremamente onfiável mata a redundância
Ah, mas porque estava funcionando bem assim eles mantiveram um sensor. Explicação cretina da Boeing. O outro sistema não tinha uma ação tão forte na navegação da aeronave quanto o MCAS. Se vai mexer, tem que revisar o projeto inteiro e ver se está compatível.
@@carlostrudes4291 foi exatamente o q eu pensei. Acredito na IMENSA CAPACIDADE PROFISSIONAL do Lito, mas nem ele sabia sobre essa questão? Que o MCAS era um adendo a um sistema pré existente e que até hoje nas gerações anteriores funciona perfeitamente? E assim sendo, porque o mesmo em outros EPs aventou este ser um problema para a possivel falha do MCAS e agora ta tudo certo? Como tudo na aviação se preza pela segurança e assim existem as redundâncias, não teria chegado a hora de ter evoluido / adicionado mais sensores para tais sistemas?
Apesar de que o pouco que hoje sei de aviação foi me foi ensinado pelo Lito, essas respostas de hoje não me convenceram não.
@@carlostrudes4291 Ele não se contradiz, inclusive a Boeing, no sistema novo, usa os dados dos dois sensores. Recomendo a você assitir o vídeo novamente.
A impressão é q o Lito ficou deslumbrado com o tratamento dado pela Boeing. Eu poderia apostar q ele foi com passagens pagas na classe executiva e hospedagem em hotel 5 estrelas.
Agora entendi a coisa toda. Valeu Lito, respostas bem explicadas e se depender das suas explicações tenho coragem de voar nesse avião sem sustos.
Viajei num Max da Gol, achei o avião sensacional e estou ansioso para voltar a utilizá-lo. Espero que em breve.
9:38 começa o show de horrores. Desligar uma porcaria de sistema ao qual os pilotos não tiveram treinamento... E ainda por cima sem redundância.
A mehor parte: 9:40; "Se os pilotos dos dois voos acidentados tivessem desligado o sistema do estabilizador no momento em que ocorreu o problema, mesmo sem saber do que se tratava, os acidentes nao teriam acontecido". Ou seja, os pilotos iam desligar o que nao sabiam "do que se tratava"...
Mano se um estabilizador horizontal começa a se mover anormalmente deve ser cortada a força que faz os parafusos girarem.
Tanto faz se é um cessna ou um boeing. Se o estabilizador está se movendo descontroladamente deve ser interrompido a força dos parafusos.
Lito não respondeu vários questionamentos nos comentários deste vídeo no UA-cam sobre os erros da Boeing no Max. Ele conhece por ser mecânico mas não criticou a Boeing no Max. Sempre culpa dos pilotos. Recebe convites, vai lá etc. Jamais vai criticar a fabricante.
Calma brother. Ele já disse várias vezes que a Boeing cometeu erros sim. Ele só mencionou que os pilotos também cometeram erros.
O erro foi da boeing, da manutenção e da tripulação entende?
Por favor, mais vídeos como esse explicando a segurança dos sistemas! Esses pra quem tem medo são de muita valia!
Obrigado
É como aprendi no filme do Sully, é fácil opinar nas nossas poltronas em casa e isso e aquilo mas o fator humano influência muito na prevenção de acidentes e acidentes que acontecem e aconteceram
Dias depois deste vídeo a Boeing anunciou a suspensão da produção do MAX. Enquanto esteve impedido de voar a cia continuou a produção do modelo. Só com auxílio às aéreas a Boeing já gastou 5bi de dólares, fora o que perdeu em valor de mercado.
Não é papo de hater, mas mandou mal nesse vídeo. Espero que tenha valido a pena.
O CEO da Boeing perdeu o cargo, foi mandado para rua, o Piloto Chefe esta envolvido numa investigacao onde acharam emails e gravacoes em que ele se contradizia, os relatorios que ele escreveu dizendo que tudo funcionava bem contradiz gravacoes e emails. Comissarios de diversas Cias Aereas nao querem voar no MAX, eu pessoalmente perguntei a varios deles e todos foram unanimes em dizer que nao querem voar no MAX.
Pois é. Mas a "culpa" é toda da imprensa sensacionalista.....
@@ricardobraz7680 Meu comentario foi baseado em fatos amplamente divulgados por diversos meios de comunicacao incluindo a nota oficial da Boeing.
@@johnsapi4146 Concordei com o que você disse. Fui irônico e critiquei o fato de que, mesmo depois de todos os fatos conhecidos, ainda tentam dizer que a culpa é da imprensa sensacionalista.
Se esses acidentes tivessem ocorrido em NY ou Paris esses aviões nunca mais sairiam do solo.
Pois é...
Um A320 de demonstração deu pane no fly by wire e varou uma floresta na França matando varios ocupantes... o que aconteceu com o A320 hj?
Calixto Amorim queridão eu falei Paris e não uma floresta genérica na França.
Um Boeing 707 da varig também caiu em Paris, tem 707 q voa até hoje. O ônibus espacial explodiu espalhando restos mortais e detritos por 3 ESTADOS AMERICANOS e nem por isso acabaram com o programa STS. O concorde também caiu em Paris, mas o fim dele se deu por outro$$ motivo$$, não pq caiu em paris, cara pálida... O fim do Max foi tão somente devido à arrogância e uma série de falhas internas da própria empresa em diversos níveis, não por causa de lugares específicos onde o jato caiu.
A verdade sempre vence. Parabens pelo canal honesto.
Mereces....parabéns!
23:59 Lito diz que o CEO da Boeing afirmou que o 737max é seguro
00:00 CEO da Boeing é demitido
Lito é o cara 😎 até o C.E.O da Boeing o cara conhece. Moral!!!
Parabéns você merece Lito !!! 🍾🤜🤛
Não bastavam os pilotos terem desligado o "butãozinho", eles tinham que saber disso, e somente seria possível se tivessem treinamento para tanto. Mas a Boeing, talvez por interesses comerciais, disse que os pilotos de Boeing 737 NGX não precisavam de treinamento, pq o MAX era tão pilotável como NGX
isso se chama pressa pra entregar o produto, tanto que agora pagou bem caro por essa pressa.
ÍKARO ARAUJO DE SOUZA MARQUES Os pilotos sabiam disso ou deveriam saber. Todo piloto da Boeing recebe o treinamento para a condição de runaway stabilizer, desde que a Boeing introduziu o sistema de Trim elétrico com o 707.
No Brasil esse treinamento foi exigido pela ANAC... Às vezes não é só a construtora, mas o órgão regulador de cada país não tenha ajudado.
Esse treinamento é básico para todos os 737, desde os classic. Todos os pilotos sabem que no painel central, baixo das manetes tem os botões que desconectam a trimagem elétrica. Agora porque não o fizeram são outros 500.
Fabrício, fiquei sabendo que essa informação foi oportunismo da ANAC. Na verdade não teve nenhuma exigência. Eu li isso que vc disse tbm, que a ANAC exigiu não sei quantas horas de treinamento dos pilotos brasileiros
Lito poderia fazer comparações sobre aviões sobre as diferenças ex 737,747,777,787 etc , vc é top
Parabéns Lito pelo ótimo serviço de informar corretamente as pessoas
Muito fácil falar em um vídeo de UA-cam sentado em uma cadeira que os pilotos poderiam ter salvado o voo enquanto o avião entrava repetidamente em MERGULHO em atitude anormal por causa de uma função de software que a Boeing não descreve no manual , os pilotos não sabiam que havia tal função e não tiveram treinamento. Colocar uma função dessas atrelada a um só sensor sem redundância foi um dos muitos erros.
Li em algum comentário que houve cinco relatos desse evento antes dos acidentes. Isso procede?
Procede, sim.
né? e outra coisa, se foi falha do piloto então não precisava mudar mais nada no avião! era só treinar... porque fizeram as mudanças então???
Se o mcas ajusta a força para "puxar" o manche, então se ele precisar ser desligado qual será a diferença em relação a isso?
Mas esta diferença estava dando em manobras que os pilotos nunca iriam fazer numa operação normal. Ainda mais com passageiros. É raríssimo uma aeronave ficar em estol com passageiros a bordo.
Pensei na mesma coisa.
Independente de ser raro ocorrer, se é requisito para certificação tem que estar lá. Do contrario, como os pilotos vão "sentir na mão" se estão numa situação limite?
Se era estável porque precisa do mcas, e se era somente preciso apertar o botão significa que os pilotos precisavam de treinamento não é mesmo? Muito duvidosa essa explicação.
Não é uma explicação. O Lito aceitou se tornar puxa saco oficial da Boeing. Falta de respeito com as vitimas e seus familiares.
Depois de toda a explicação, chamar de puxa-saco é fácil!!
Assim é que se derruba sem fazer força. Parabéns!
É que a empresa que ele trabalha opera com muitos MAX, eu ficaria quieto ao falar o que simplesmente não sei....Se o avião é uma maravilha de estabilidade porque incluiram no sistema de stab trim o MCAS?.....adoro seus videos, mas sua explicação sobre o MAX ficou muito vaga e contraditória em referência a estabilidade do MAX em relação ao classic e NG.
Ele explicou no vídeo. Você viu o vídeo ? O MCAS era pra regular a força do eixo do avião que tinha que ser, por regulamento, linear.
@@jonnyso1 A tá, então tá tudo certo, a culpa foi mesmo da Manutenção e Operação....Como o principal elo do furo do queijo foi erro Humano os Max devem até estar operando já e eu nem sabia
Excelente Lito, parabéns. Eu embarco na hora no Max. Este avião já foi tão estudado pela Boeing que deve ser atualmente a aeronave mais segura que estará em serviço em 2020.
15:39 qual mecânico apaixonado não gostaria Lito!! Eu tbm adoraria!!! Ótimo vídeo!!!
Lito...me responde agora o que fazer com as famílias dos 345 mortos provocados por essa "lamba"de engenharia????
Pensei que ia assistir uma bela entrevista do Lito em inglês com representantes da Boeing rs rs rs acho que fui meio inocente kkkk mas ta valendo, adoro esse canal.
KKKKKKK A BOING NÃO DEIXOU NEM FILMAR OS PORTÕES.....CAMERAS ...CELULARES...DUUUUUUVIDOOOO...TEM COISAS ERRADAS POR LÁ...NÃO QUEREM COMPROMETEREM SE
Nesse vídeo aprendemos que:
O Max não é instável mas precisa do mcas.
Os pilotos deveriam ter desativado algo que eles nem se quer tinham conhecimento sobre.
Dane-se a imprensa comum e até a especializada, confie só no fabricante/réu.
Infelizmente resumiu o vídeo
Pois é mas qtos morrerem pra verem isso?sem moral a Boeing
A Boeing visivelmente pagou ao Lito para ele falar esse monte de besteira aí. O 737 não tem mais confiança e ponto final
O mesmo procedimento é feito nas versões do 737 NG. Vocês são burros ou o que ? Se o mesmo procedimento era feito no 737 NG os pilotos poderiam sim evitar o acidente. Um acidente aéreo e o causado por vários motivos. Os pilotos morreram mas eram um elo da corrente, tinham que desativar o sistema e poderiam ter evitado o acidente, simples.
Se eu não confiar no fabricante, em quem devo confiar? Na superinteressante? Em um mundo complexo como a aviação eu preciso confiar ao menos nos órgãos reguladores, senão estarei perdido.
Lito, obrigado por compartilhar seu conhecimento mais uma vez com essa aula técnica impecável.
Boa noite Lito, tudo bem? Sr não me falha a minha memória, eu cheguei a voar em um 737 max, em Janeiro desse ano e gostei muito do avião. Foi pela Gol para SSA. Um grande abraço
Acho que não dá p passar PANO na dor dos familiares das pessoas que morreram nesses aviões!!! Triste
Lito, eu gostaria de colocar duas perguntas:
1- a Boeing trocou algum(s) se seus processos para a que a falha na análise do MCaS não aconteça em uma futura análise de outro novo sistema desenvolvido ?
2- a Boeing poderia ter evitado o segundo acidente, se tivesse dado a devida atenção ao primeiro?
Não houve um intervalo de tempo suficiente para a descoberta de todos os problemas envolvendo o 737Max, snme nem tinham concluido as investigações do primeiro acidente, então...
@@andsv769 perfeitamente foi tudo muito rapido para uma investigação completa.
@@andsv769 muito obrigado
Lito, gosto demais do canal, parabéns. As vezes por zelo acabamos por fechar os olhos à realidade que nos cerca, e foi dessa forma que entendi o vídeo, me perdoe se estiver enganada. A imprensa tem seu lado maquiavélico, isso ninguém pode negar, mas dessa vez o mérito de alçar numerário a qualquer custo não será entregue a ela, pois sejamos claros! - A imprensa está tentando distorcer a verdade ou seriam as mais de 300 vidas perdidas abruptamente, os reais motivos da possível derrota do projeto? - A empresa poderá lançar um novo produto e esse episódio ser "esquecido", mas sabemos que não é o fim, a pressa pelas vendas e faturamento, a economia burra, os prazos, a falha nos treinamentos... - Não existe separação entre falha "humana" e falha no "sistema", tudo é falha humana se levarmos em conta que o mais complexo e eficiente projeto de um software é construído por pessoas, é claro que uma série de erros ocorrem para que tragédias dessa proporção aconteçam, mas culpar a imprensa e o piloto é mesmo a solução mais inteligente? - Esperamos que não.
Vídeo espetacular Lito! Eu também adoraria voar nessa maravilhosa máquina! Tenho amigo piloto que me afirmou ser o 737 MAX a melhor aeronave que ele já pilotou! Saudações aeronáuticas!
É Lito, UA-cam está cheio de críticos conhecedores das vidas alheias. Sabedores de bastidores das relações que você tem com a Boeing. Nunca li tanta bobagem como nos comentários abaixo. Te sigo há muito tempos, acho que não você não tinha nem 30 mil inscritos. Continue no caminho da seriedade e honestidade que te levaram onde chegou. Parabéns.
Mais uma vez informação de qualidade aqui no canal, parabéns Lito. Se você foi convidado para essa reunião, é porque transmite confiança nas divulgações.
Que volte logo o max, eu vôo nele absolutamente tranquilo, aliás mais do que nos A.....
Uma pergunta, sempre é falado de redundâncias na aviação por causa da segurança, mas porque então é usado apenas um sensor e isso desde o primeiro 737
"vamos começar pelo começo"
Lito José
Joselito
Com o lito aprendemos que a redundância é sempre importante! hahausu
@@renan_lima_44 kkkk eu só tou a brincar
@@renan_lima_44 kkkk eu só tou a brincar
Lito eu adoro vc, mesmo as pessoas falando mal ou não, sempre confiarei no que vc falar pois sei que vc tem muita experiência.
Muito esclarecedor, Lito! Vim acompanhando as notícias pela mídia, mas ainda não tinha conseguido ver seus vídeos a respeito. Tenho plena confiança na Boeing e na competência técnica dela e sabia que algo séria feito em resposta. Valeu!
Sempre que o piloto morre o fabricante arruma algum jeito de colocar erro humano. Não aconteceu com o Sully pq ele ficou vivo para se defender e provar que não teve culpa no acidente. A maioria das vezes tem o erro humano? Sim mas é em decorrência de alguma falha no equipamento
Como se o piloto em um voo tranquilo errasse só para ter o que fazer! A porcaria do hardware falha, apita 100 sons diferentes, acende 500 luzes e a culpa é sempre do piloto que tem poucos minutos para interpretar o que diabos são as mensagens, qual a solução e ainda desejar uma boa viagem pra todos.
Romério Matos é fácil avaliar a atuação dos pilotos quando se está sentado na segurança do simulador com alguém te avisando: olha, o MCAS vai falhar, ok?
concordo, se não me engano quando o voo da TAM acionou o reversor na decolagem, falaram que se o piloto desligasse teria evitado a queda.
só quem conseguir prever o futuro vai conseguir evitar um acidente.
@@ThiagoAmagesto kkkkkk, amigo veja o relatório do acidente, piloto tem culpa sim.
@@PedroAugusto-wm3hu kkkkkk, amigo, é isso que estamos falando é sempre mais fácil falar que é culpa do morto do que falar que é o fabricante. é menos prejudicial pagar uma indenização pra família do piloto, do que fechar uma mega coorporaação que alimenta milhares de famílias pelo mundo né. sempre que possível o relatório final vai falar que o piloto poderia ter evitado sempre.
Lito CULPANDO os pilotos, que nem sabia da existência do sensor que NÃO estava descrito no manual...
Tranquilo receber da Boing para tentar passar confiança no avião. Mas culpar os pilotos por uma falha da Boing além de desrespeitoso com as vítimas lhe faz perder credibilidade...
Se realmente tivesse sido falha humana, eles não teria feito o recall gigantesco que fizeram.
Da onde que ele culpou os pilotos?
@@JoaoSinfaes Culpou sim, claramente ele disse que foi falha humana.
Disse que os pilotos ficaram "desesperados" e não desligaram o sistema que estava jogando o bico para baixo (detalhe que ninguém sabia da existência desse sistema, pois a Boing não colocou no manual).
9:40
@@fredson Hater, é BOEING, e quem tem bico é chaleira!
Recebeu quanto da Boeing heim Lito?
As opiniões é dele, a boeing não pagou pra ele fala.
Lito fico tão feliz em saber da credibilidade que o canal está tendo! E por você claro ter ido lá conhecer a fábrica da Boeing 👏🏻👏🏻👏🏻 muito merecido! 737 é maravilhoso.
Obrigado Lito! Vc é nosso Anjo dos vôos!