【横須賀線】一時間に〇本！？都内も走るのに本数がかなり少ない理由とは？

[@ヨコスカボーイ-h6y]

横須賀線を利用して５０年以上になりますが、便利になった分と不便になった分があります　５０年ぐらい前は川崎品川東京と行けたから東京駅で並べば横須賀まで座って来れたし早かった　ところが総武線快速と一緒になってからは西大井武蔵小杉経由になって大回り　逗子止まり増えて不便さが増えました　年一度正月に成田まで行くのは直通があるのでありがたいと思います　昼間の４両は凄く不便で逗子駅で車両の前方にいないと乗換え出来ない事あります　逗子より先は見限られた感じです。

[@お前の言う通りだが]

SM分離ってやつだ...

[@suzukinkun]

よく分からないんだけど、横須賀以南の人って基本京急じゃないですかね？
あまり横須賀線使っている人少ないイメージですね…

[@atsumasa2000]

​@@suzukinkunその京急も久里浜線は利用者激減してるし久里浜から先は単線なのが響いてる

[@419shokupan]

湘南新宿ラインとNEXも走ってるから純粋な横須賀線の列車の本数がその分減るのは仕方ないでしょうね
元々が大船から東京間は東海道線の各駅停車扱いですし

[@レンジャー-f6y]

昔は総武快速〜横須賀線の直通電車がかなりあったんですが、湘南新宿ラインが乗り入れてくるようになってからの総武快速線は変則的なダイヤになりました。
総武快速の東京止まりをせめて品川発着にしてくれたら、東海道線や東海道新幹線、京急などに乗り継ぎも便利になるし、湘南新宿ラインのスジに総武快速品川行きを入れて欲しいものです。

[@kmasaki10]

JR東日本としては京急に乗り換えさせたく無いってのはあるかもね
（他は東京で満たせるやろ！とも）

[@E235ユーザー]

保土ケ谷民ですが、日中１時間6本くるのですが、東海道直通の湘南新宿ラインや成田エクスプレスが通過なので、等間隔で来るようには感じないんです😑

[@ryuuji.asakawa]

保土ヶ谷、東戸塚はもろに通過列車の影響を受けているといった印象ですね

[@ペガサス-1046]

蛇窪の平面交差がなければ、ですね…
ただラッシュ時の本数を見るに横須賀線毎時6本化も不可能ではないのかな、と。
今はどこも人員不足で、運転士がみどりの窓口を担当してるくらいですから、これ以上の増便は望めないのもありますね。

[@ノンダックレイの動画制作本舗]

京急もそうですが横浜を境に客が入れ替わり、
経済圏の変わり目を感じます。

[@cyurin-cj3ze]

新川崎に住んでいる学生ですが、都内の学校まで時間が合えば湘南新宿ライン経由のほうが早いのですが、昼間は本数が少なくて使いにくいし、朝は混雑がひどいので、南武線の鹿島田駅まで歩いて南武線で武蔵小杉に向かって東急に乗り換える定期を買ってます。そのほうが本数多いので

[@takana4381]

新川崎駅ホームで待っている際、相鉄直通が高速で通過するのを見ると「うーん」と言った気分がなりそうですね。

[@透藤木]

確かにそうに思います。東京駅から久里浜行きの電車少ない。ほとんどの電車は、逗子から久里浜行きに接続しているけど，編成が短くまた東京駅発久里浜行き本数を増やして欲しい。逗子で乗り換え面倒で高齢者にとっては、大変だと思いますよ。

[@さんらいず-c6j]

横須賀線と宇都宮線直通の湘南新宿ラインをあわせて日中毎時6本というのは妥当な本数であると思います。
一方で、列車間隔については、
「逗子~北鎌倉,東戸塚,保土ケ谷↔横浜」の10分間隔化と、
「新川崎~西大井↔品川~東京」の15分間隔化の、
2つに分かれている需要のある区間の内、どちらを優先するのかという問題が残っていると感じます。理想は横浜駅で時間調整を行うことですが、高崎線系統の湘南新宿ラインのダイヤの都合でそれも難しいようで…。

[@ryuuji.asakawa]

今回は触れなかったのですが、横浜駅が1面2線というのは結構なネックだと感じているんですよね。
なかなかハード面の問題なので難しいところではあると思うのですが

[@さんらいず-c6j]

​@@ryuuji.asakawa横浜以南だけの需要も十分大きいので、東京都心への利便性と横浜への利便性のバランスが難しいところです…。

[@稲岡敬二]

大船駅で[上総一ノ宮]の行き先を見ると🥺？となる

[@puriamious]

それを持ち出すと湘新除かれたら毎時3本しかないし含んでも特快通過駅は毎時4本になる高崎線はどうなるんだという話にはなるね
あそこ北本から需要めっちゃ増えるクセに並行路線無いから逃げ場すらないぞ

[@LOVEエビ中]

浅川さんの動画投稿待ってました！

[@otoufu_mind]

東京の近辺は鉄道網も整備が不十分なまま人がわんさか増えてネットワークを強化しようにも出来ない場所は多いと感じます。

[@石原隆行-z5z]

横須賀線のその他の問題点について
- 下り終電の早さ（特に西大井、新川崎、保土ヶ谷、東戸塚の各駅）※横須賀線東京駅の終電発車時刻が24時以降にできないのであれば、新宿折り返しでも構わないので、湘南新宿ラインの終電繰り下げも有力な選択肢。
- 注目度は少ないかも知れないが、朝7時台の下り、特に大船～逗子間、沿線私立中高への通学需要に見合わない本数の少なさ。
- 逗子駅での折り返しが多いのは、田浦駅のホーム長（ドアカットの存在）や需要量（衣笠駅を除く、横須賀行きの増発にあまり意味はない）の問題から見てやむを得ない。久里浜行、久里浜発の電車はどちらも3番線しか使えない横須賀駅の構造上の問題もある。※衣笠から横須賀中央へのバスの本数は、ピーク時から見て半分以下に減っている。

[@けいすけ950]

衣笠〜横須賀中央のバス減便は単に利用者減少という訳ではなく、以下の事も考慮されています。
・バスドライバー不足
・衣笠十字路の車庫機能縮小(横須賀〜十字路便の廃止)
・三崎街道の渋滞悪化対策(西部〜十字路の増便)

[@moguro1121]

横須賀に行く客の少ない横須賀線。実質的には逗子鎌倉線だからね。横須賀市内では京急が強すぎる。
京急の方が速いし安いし便利だからね。

[@kmasaki10]

そもそもJRは中心部ではなく建設時の目的地である海軍もとい現在の海上自衛隊の付近に駅を付けてますからね
当然と言えば当然

[@閑-w9e]

横須賀線大船以南から乗車される方のうち、戸塚で東海道線へ乗り換えるのが、分離運転始まってからずっと一定数いるので、この本数で妥当なのではないでしょうか。
(湘南新宿ライン運転開始前は日中大船で確か5本/h)
武蔵小杉はタワマンで横須賀線ホームからの乗降客が多いので、相鉄直通で輸送力確保に寄与してます。また、湘南新宿ライン来ない時に、相鉄直通から横須賀線に乗り換える手段もあります。

[@八巻眞一チャンネル]

私は横須賀線を利用していますが、一番の改悪朝の横須賀駅始発が無く、昼間の久里浜行が1時間なの1本は無いだろう！逗子乗り換えも究極は連絡橋を渡っての乗り換えは全く逗子以降の乗降客の事を考えていない。
何れ横須賀線が逗子線に名を変えるのではないか！
スカ線を愛するおいちゃん。

[@azuki812]

大船〜品川間に追い越し出来る待避線のある駅が無いのが痛いかも。横浜はスペース無いけど、武蔵小杉作る時2面4線にすればまた違った未来になってたかもね😊
新川崎ならスペースありそうだから通過線作って成田エクスプレスや東海道高崎の湘新の通過に使えばもう少し本数増やせるんじゃない？

[@puriamious]

新川崎で抜いても小杉で詰まるじゃん、意味ないよ

[@sm36006920]

せめて東京止まりの総武線快速を品川まで延長出来ればなあ
スカ線自体には関係性無いけど

[@user-monhorie]

横須賀線は逗子〜久里浜間は乗降人員が減るのでゆくゆくはワンマン運転になる可能性もありますね。

[@mint_ami]

😮あらまぁ知らなかったです。
横浜から大船方面へ乗る時、「スカ線と東海道、どっちが先に来るかなぁ〜」って“横須賀線”と言ってしまってました。（何十年も、笑）

[@永田浩二-e4n]

日中は今のままでいいから、始発を早く、終電を遅くして増発してくれ。

[@鉄道オタクは社会のゴミ]

運転士や車車の業務負担が増えるから無理

[@ykk-1]

感覚的には湘南新宿ラインの副都心区間とと横須賀線は毎時6本ずつ欲しいところ。蛇窪信号所の短絡線ができたら増発はあるのかね？

[@puriamious]

横須賀-総武はともかく湘新の増発は埼京線の枠潰すことになるんで厳しいんじゃないですかね
横須賀6にすると横浜方面に東京始発出さないとならなくなるのは置いておくとしても

[@TAKA1701D]

東日本が赤字だから仕方ないんでしょうが合理化しすぎですよね…

[@puriamious]

合理化云々以前に20年以上横須賀線の本数は変わってないが
コロナで朝の本数は1本減ったがね
トンネルの向こうの総武はたしかに日中6本が5本に減った、だがそれだけだ

[@OHAGIRLFAN]

横須賀線の本数が少ない理由が分かりました。

[@ttanukiti]

武蔵小杉から東京方面に行くなら特例で大崎で湘南から山手線乗り換えも認められてるから意外と4本だよともいえないかもしれない

[@kmasaki10]

13:16 ここ、緑区間の横浜は逗子かな？
13:44 JR相鉄直通は湘南新宿ラインと比べれば十分詰め込みが効く状態で来るだろうからありがたいと同時に新宿方向に向かわせている理由でもあるかと
21:10 グリーン車もあるけど相鉄（10）、湘南新宿ライン（5＋10）の列車との最大の違いが11+4であり、〇〇の名所対応で先にホームドアが付けられた新小岩の関係で11両でないと多分対応できないかなと思う

[@MK-dq9ql]

90年代に大学に通うのに津田沼～大船まで乗っていました。
当時は湘南新宿も相鉄直通も武蔵小杉もなく、西大井が追加で出来て間もない頃で、品川から下り側はラッシュ時の順方向を除いてガラガラで最高でした。
たまにやる気がある列車は新幹線や東海道線とやり合ったりして楽しかったです(最終的には絶対負けますが)。
今も横浜スタジアムに行くのによく乗りますが、横浜駅のホームも拡幅されて利用者増の影響をとても感じています。

[@TN-rl1cy]

車がないので準備できるまでの間、電車・バスで三浦半島に通うことになりました
横須賀線の本数が少なすぎて、朝の大事な時間の刻みが荒くなってしまいます（京急も少ない気がしますが）
30年前に逗子に住んでたときとはだいぶ様相が変わっているように思います

[@miyabi1256]

本数は少ないとは思わないけど、ダイヤ設定上、前の列車と空く場合は15両にして一部区間の混雑を抑えて欲しいと思う。あと、湘南新宿ラインの高崎線系統の快速がノロノロ走らせて通過駅を作るぐらいなら、最高速度付近で走って横須賀線のみの駅にも停車して欲しいと思う。
以下の方法で混雑は改善して欲しいと思う
①湘南新宿ライン　快速を普通化
②ダイヤホール後の列車は15両
③成田エクスプレス　東京・大船間（下り）のみ利用の特急料金を500円均一にして、特急に誘導

[@ratna1882]

品鶴区間のボトルネックは、蛇窪もそうですが閉塞の問題もあったような気がします。
また横須賀線のダイヤには見えていませんが、東海道線系統の一部ライナー(東海道貨物線経由)も線路を使用しています。
現実性は別として、物理的に線路を分けない限り、ラッシュ時はもうどうにもならないんじゃないでしょうか。

[@重石稔]

横須賀線・品鶴線には成田エクスプレスも走っています。大船始発と終点でもあるため横須賀線ホームを成田エクスプレスが数分間停止することも一因だと思います。

[@puriamious]

大船は横須賀線も4線あるので以遠直通列車とは干渉しませんよ
6番線は上りから入れませんしね

[@ジャニノフ京神陽鹿特急]

横須賀線は品川･東京方面に向かう本来の電車よりも他路線である渋谷･新宿方面に向かう電車の方が種類多いから最早横須賀線が横須賀線でなくなってる気がする｡
相鉄直通車迄横須賀線を走らせる位なら房総に向かう横須賀線は総武快速線ではなく京葉線経由にﾙｰﾄ変更した方が良かったと思う｡
そうしたら京葉線の通勤快速も廃止にならずに済んだかもしれない

[@かぴの部屋]

昔は久里浜発の新宿行きもありました。あと横須賀行きの湘南新宿ラインのオール2階建とか

[@すいか-l6v]

武蔵小杉から横須賀線乗ることありますが、1時間に4本は少ないかなと思ってます。

[@佐久間英充]

東逗子・田浦は京急の駅から離れているから、横須賀行きは増やした方が良いと思う。
衣笠は京急バスが横須賀や汐入、横須賀中央へ走っているから特段問題はないか、と。
特に田浦から久里浜が単線なので。

[@puriamious]

でも需要はその2駅合わせてもなお衣笠のほうがひと回り多いんですよね

[@けいすけ950]

逗子〜横須賀までの複線区間が需要が少なく、衣笠・久里浜の単線区間の方が需要が多いんです。
あと…東逗子は神武寺、田浦は安針塚と京急の駅から離れておらず、京急側の駅も利用者数が少ないことから、横須賀行きの増便に意味はないかと…。
衣笠方面は横須賀駅からバスが発着していますが、使うのは汐入・中央駅利用者だけです。横須賀駅から乗る人は皆無です。

[@チャリまーくん]

久里浜や横須賀 逗子エリアから横浜以北に行くなら断然京急！本数も多いし 特に朝の金沢文庫での増結連結時間に至っては 横須賀線の逗子駅での増結連結時間とはケタ違いの速さ！まさに職人技！

[@こうさかくらのすけ]

横須賀線の毎時4本は妥当かと思います。
横須賀線の電車だけですと、少ないようですが、その他、湘南新宿ラインや相鉄直通の電車がありますので、全体の本数的にも妥当かと思います。
ただややこしくしているのは、武蔵小杉基準で考えると、行き先が複数あることと、東京方面に関しては毎時４本になってしまうことでしょうか。
西大井、新川崎、保土ヶ谷、東戸塚は横須賀線に依存していますが、乗降客がそれほど多いとも思いません。
かつての東京ー横浜間を同じ線路で共有していた時代に比べれば、横須賀線と東海道線を分離した効果は大きく、かえって利便性が増したように思います。

[@puriamious]

保土ヶ谷と東戸塚の需要がいかに多かろうと、湘新併せて6本と方面別に横浜または小杉/西大井乗換で足りるという判断だね

[@HMikimoto]

東戸塚についてはスカ線単独駅最多の10万人超えだぞ…

[@puriamious]

@@HMikimoto 辻堂より少ないんだよなぁ
そっから以西での乗車客数だいぶ少ないんだから朝12本でも今更さしたる問題じゃない　うち3本は大船始発だから比較的空いてるわけで

[@西島浩-n8q]

ついこの間まで休日に都内の仕事があって、戸塚〜浜松町（行きは品川乗り換え、帰りは新橋乗り換え）で通っていましたが、東海道線は混んでいるので横須賀線を利用していました。行きは早朝に出るので座れるのは楽勝で、帰りも座れて帰れる事が多いのでくつろいで移動できました…

[@あほたん-y2p]

関係無いけど、昔は勝浦とか安房鴨川まで直通してる電車もなかったっけか？

[@psychedelicraspberry517]

なかった😉

[@あほたん-y2p]

@@psychedelicraspberry517 さん
そうなんですかねぇ？
昔(40数年前)、大原とか、御宿当たりまで、行けた気がするんですけどねぇ。

[@psychedelicraspberry517]

JTB時刻表の昭和57年7月号だと大原行きはある。あと、夏ダイヤの臨時快速「白い砂」は安房鴨川行った😉

[@あほたん-y2p]

@@psychedelicraspberry517 さん
なるほど。自分が小学生になる前の記憶なので、昔は有ったってのが分かってスッキリです。ありがとうございます。

[@MK-dq9ql]

大原は普通にありましたね。
勝浦行きって夕ラッシュに１本あったけど、直通でなく東京始発だったのかな？忘れちゃいました。
後に京葉線が勝浦まで行くようになって無くなりましたね。

[@abtrdg]

国際観光地も、直通先路線に空港も沿線にありながらJRは余りにやる気なさすぎます
先ずは基本編成普通車全車セミクロスシートに、平日オフラッシュと土日祝でも毎時7分30秒ヘッド運転ぐらいは最低限改善すべきです

[@kmasaki10]

やる気があるから普通車オールロングシートに踏み切ってるのが最混雑率からの現状、それくらい沿線のタワマンでの増加率がエグい

[@泡盛-q7c]

昭和55年のダイヤ改正で本当に不便になりましたよ。

[@psychedelicraspberry517]

そかな？😋

[@泡盛-q7c]

@@psychedelicraspberry517
そのように思わない訳は？

[@psychedelicraspberry517]

何のどこがどう不便になったか全くわからないから😉
あと、今更昭和の話をされても…😵

[@2273trains]

引上線や渡り線を大船に設置して折り返しが理想かもしれませんね

[@ペガサス-1046]

一旦鎌倉車両センターの着発線の引き上げは可能ですが入換信号を使うために着発線を往復するだけで10分近くかかるんですよね…
着発線まで通常の信号で運行できれば良いのですが…

[@レンジャー-f6y]

@@ペガサス-1046
かつての湘南新宿ラインの大船止まりはたしか7番線で折り返し運転していたと思います。
ホームは変われど、いちいち鎌総で入庫しなくても折り返しは可能です。

[@puriamious]

@@レンジャー-f6y 別に緩急接続とか同方向接続とか取るわけじゃないから別ホーム発着でもほとんど問題出ないしね
大船以遠利用客重視か

[@ペガサス-1046]

@@レンジャー-f6y 存じております。
今でも朝を中心にホームで折り返ししていますが、横須賀線ホームも結構運用カツカツなんですよね。

[@taxchoochoo]

相鉄JR直通で最高速度の低い埼京線が西大井周辺をノロノロと走っているのもボトルネックになりそう。
折り返し設備の少なさについては武蔵小杉～新川崎の間にある空き地を有効活用できないものか。

[@puriamious]

ちゃんと120km/h出してますし性能はE235と同等ですよ
そもそもE233は各路線・通勤型近郊型問わずほぼ同じ駆動系を路線毎に主制御器のプログラム変えてるだけですからね
相鉄直通改造に際して120km/h用のマップ追加してます

[@kmasaki10]

その区間、相鉄車でも相鉄線内では決して見る事ができない速度で爆速してますよ、
（日中の西大井→武蔵小杉は相鉄直通が18→23、直後の横須賀線20→26）

[@SuperOceanLiner]

品鶴線はSM分離の時に横須賀線が走るようになりましたが、今や成田エクスプレスに加え、湘南新宿ライン、相鉄直通線も走りますからね。
とはいえ、これらの列車が走る以前から品鶴線経由の横須賀線は少なかったと思います。多くの貨物列車の間に横須賀線が走っていたからでしょう。
逗子～久里浜間は少し前まで、一週間ほど日中時間帯を運休させ保線工事をやっていました。
三浦半島は京急と京浜急行バスだけでも輸送力は十分ということを露呈しました。
横須賀線の逗子～久里浜間は軍用路線として造られた経緯を知ることができますね。

[@her_name_is9718]

蛇窪が改善すればまだ展開が変わってくると思われる。ただ、新川崎は鹿島田に近いし、西大井も大森か中延の方が利便性が高いので手間はかかるがそちらを利用するてもある

[@todd-ut9sj]

スカ線も東海道線も、千葉や北関東との直通をやめてほしい
神奈川県民は北関東にはほとんど用がないのに「東京駅から乗れば始発で座れる」保証が消えたのは辛すぎる
湘南民は小1時間乗らなくちゃいけないんだから座れるかどうかが死活問題なんです

[@鉄道オタクは社会のゴミ]

てめえの個人都合なんかJRにとっちゃ聞く価値ないだろうなぁ

[@kmasaki10]

池袋と上野は北関東だったのか・・・

[@Ayu05500]

同じ品川経由で久里浜から千葉に行くにしても、
京急快特で品川まで、
品川からは総武線快速しか勝たんですヨ。

[@けいすけ950]

JRは横須賀線を上手く扱えていませんね。末端区間を逗子で分離しても誰も使わないという事に気づかないんですから…。
まず系統分離するなら、4両は久里浜〜大船、11両/15両は逗子〜都心という形が望ましいです。末端区間の利用者を増やすためには、鎌倉・大船を活かさないことには始まりません。駅の商業施設を目的地にする訳です。あの周辺は京急が通っていませんので、アクセスさえ良ければ少ないながらも使ってくれる人は増えます。
これを言うと、逗子〜大船間に4両を走らせることに反対する人がいますが、どう考えても同区間は本数が足りておらず、大船で別路線に乗継が出来る事を考慮すれば、大船までの有効本数を増やすことに重きを置くべきでしょう。逗子には4両の車庫がありますし、11両や15両に比べて増便しやすいのも一つの理由です。

[@puriamious]

いやだから1回本当にやったんだって
その結果が毎時1本久里浜直通維持なんだって
そもそも逗子-大船は毎時6本のパターンダイヤだから全然不便じゃないでしょ

[@けいすけ950]

その結果、利用者数は減りまくってるわけであって、要テコ入れだろ。
横浜・東京まで行かなくて良いし、4両でも良いから毎時3本 全部 大船まで行けるようにしたらって話なんだけど。

[@けいすけ950]

逗子〜大船は不便というか需要に対して本数足りてないよね。不便どうこうの話じゃない。

[@puriamious]

減ってるのは逗子以南だけだから以北の改善が必要には思えないが
この区間だけなら何十年も本数は全く変わってないわけで、わざわざ4両の列車なんか追加で通して混雑率偏らせる方がよほど混乱招くと思うけど
折り返すには8番線行かなきゃならない以上かなりの距離逆線進入することになるので運行上もものすごい足枷になるね、今のまま通そうとすると通す本数分だけ東京側を大船返しにしないとならなくなる

[@けいすけ950]

逆進入と言ってもせいぜい10秒程度でしょ。時間調整でどうにか出来ると思うけど。

[@tugeruchan1262]

東京上野ラインができたので、湘南新宿ラインは無くてもいいのではないでしょうか。新宿駅は離れていますが、東横線だけで十分でしょう。本数は多いし、接続駅の多く、早くて便利です。

[@puriamious]

JR民は毎回品川で乗り換えろってか
新宿しか見てないようだが東急のアドバンテージが消える池袋はどうする？

[@419shokupan]

@@tugeruchan1262
横浜から渋谷だけ見ればそう思うかも知れませんがそれだけ考えて生まれた訳じゃないですし
横浜から池袋までは東横線と直通する副都心線でも行けますが
横浜以西から利用だと乗り換える手間と時間がかかりますから湘南新宿ラインの存在意義が生きてきますから
実際に大船あたりから池袋まで湘南新宿ラインと横浜乗り換えの東横線副都心線に乗車して比較してみては？

[@psychedelicraspberry517]

新宿以南は要らんかもしれんが新宿以北は必要！😜

[@鉄道オタクは社会のゴミ]

上野東京ラインな

[@kmasaki10]

渋谷から新宿三丁目は東京メトロ副都心線だから相鉄と同等レベルの運賃になってる東急と合わせると結構高い
そもそも平塚、茅ヶ崎、鎌倉、逗子から20年以上直通してたのを今更捨てられるかともいう

[@スバルSTI]

改善には　もはや横須賀線専用の線路をつくるしかないのでは。でも横浜方面に行くときは　品川から京急に乗り変えます・

[@numuranomoruorav8149]

サムネ画像のE235系のカラーリングが房総の209系に見えた
偶然できたウソ電、こっちの方が好きなカラーリングかも

[@pb交番271スクラッチではknowifr]

片瀬江ノ島｢…｣
藤沢｢本数は諦めろ｣
栢山｢…｣
新松田｢本数は諦めろ｣

[@kmasaki10]

なお新松田も相模大野以東から見ると本数は諦めろの方向に入る模様
（町田以東へ乗り換えなしは毎時3本）

[@colon0311]

一番怖いのは酒飲んで寝込むと地の果てに連れていかれること！久里浜？それ日本？

[@ダイナマイトドラゴン-v9d]

本数少ない、両数少ない(11両)、(E235系の普通車の)座席数が少ない。尺束よ、あの手この手でお客様をグリーン車へ誘導しようと企んでませんか? 尺束は統一教会や京都国際と共に(法人・団体への)誹謗中傷されて当然。

[@puriamious]

E231/233統一以降混雑率下がり続けた東海道とは打って変わって、湘新でいったん落ちた混雑率もすぐまた上がり出して190％からいっこうに落ちることなかった横須賀にはそのレベルの抜本的対策が必要だったのは明らかなのでね
東海道・東北高崎ですら前述の形式統一まではオールロングが闊歩していたんだからな
ついでにこんなパブリック空間で犯罪の肯定はするべきではないぞ

[@_10shinn]

日中は、すべて逗子止まりでいいんじゃねえ。

[@puriamious]

1回本当にそうしたんだけどね
あまりにも利便性下がりすぎてすぐ戻したんでしばらくはやらないだろうね

[@レンジャー-f6y]

@@_10shinn
車両の走行距離と運用上の関係で久里浜行きの基本編成ダイヤも必要なんですよ。
また、逗子駅の電留線の兼ね合いもあるかと思います。

[@puriamious]

@@レンジャー-f6y 別に逗子の3線やりくりすれば6本全部折り返しても足りることは足りますよ
横須賀線4本全部折り返されるようだと逗子の留置線が完全に遊んでしまうのは確かですが、基本編成の夜間滞泊が久里浜前提な以上付属編成は夜間ここに入れるしかないので無くせはしませんかね

[@けいすけ950]

​@@puriamious そもそも逗子なんかで系統分離するのが問題。
末端区間の利用者が逗子を目的とするなら良いんだけど、実際は鎌倉〜大船・湘南方面へ向かうから、乗換が面倒な逗子止まりに需要がない。