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色んな車輌がくるうえ、2面4線で捌くので、東海道新幹線ホームより見応えあって好き
東京駅乗り入れ初期の1面2線時代の名残から22番線と23番線の間に渡り線が無いのが地味にネックよね
出したら空いたところに入れて、出したら空いたところに入れて。
やっぱり東京駅の新幹線ホームってメッチャ好き！ 見てて全然飽きないです！音（駅員とか自動放送）も良き！高評価です
ありがとうございます！
発車してホームを離れる→ ポイントを渡る→ 陸橋の先ですれ違う & ポイントを切り替える→ ポイントを渡る→ 発車して行ったホームに差し掛かるこのサイクルが大体90秒…。
ミニ新幹線の併結はやめて、在来線東京駅に三線軌条のホームを作って分散させたら？とか考えたことある。その発想で秋田、山形新幹線を新宿始発にするとか。妄想ですぅ
もう1本ホームが欲しいですね…
東京駅は沢山の種類の新幹線が見られますが、とにかく慌ただしいですね…北陸新幹線の延伸からなおさら
車両も色々なので、見飽きないですね！
22と23の間に渡り線を引ければもう少し交差支障かへらせるんですけどねえ
ほんそれ、昔からなんでなんで無いんだろうって思ってた
@@braver6845元々22,23番（当時の12,13番）しかなかった所に、後から20,21番を外側に追加する形になったからです。まぁ追加するときにポイント挿入も合わせてやっとけよ、という話なんですが。。。
今でも23番線着と同時に20-22番線発がないから、同時発着はない運用なんだろうね。
@@kapikapikapikapi 1パターンだけ同時発着にしても発着間隔が乱れるだけなので、基本的に4分間隔で統一されています。臨時の番線変更も対応しやすいですし。（3分間隔の東海道も同様）ただし、23番着の到着便が遅れている場合には結果的に同時発着が見られることもあります。ただやはり、ダイヤ乱れ時のバッファとしての効果を高めるために、20,21番発と22番着でも同時発着出来るようにはしてほしいですね。
やはり大宮駅を5面8線にして対応するしか無い
東海道は入換信号機があるんですか?留置線もないのにどこに入れ替えるんでしょう？
いつ使うのかは分かりませんが、本線上での入換を想定しているのかと思われます。新大阪駅にも設置されています。
やっぱり大宮駅にホームを増やして5面8線にするしかない。
上野にも増やしてほしい…地下だから無理なんだろうけどさ
中央リニアの輸送力は、のぞみ３本分ほどしか有りません。しかも、静岡県内での東海道新幹線の利便性を向上させる為に廃止されたのぞみの代わりにひかりとこだまが、増発されるはずですから東海道新幹線に余裕が生まれる事は、無いでしょう。
なるほど、リニア開業後は「ひかり」「こだま」の増発を優先する方が得策ですね。（まだリニア開業を見通せない状況ですが…）
ちょっと前の株主総会で言ってた内容は、新大阪止まりの臨時便が減る。山陽新幹線直通の3本は定期で残す。定期の新大阪行きを臨時にする。そうすることで定期のぞみ(山陽新幹線直通)が３本、定期ひかり・こだまが毎時4本だから全体の比率でひかり・こだまが主体でしょ？って感じの説明だから言うほどリニアの効果は無いです。と言うか東海の説明は基本的にこんな感じで数字のマジックばっかなのでアテにしない方が正しい。そもそもリニアが京都を通らないから臨時をアホみたいに出して現状維持が変わらん。朝夕の始発着延長を増便と捉えてる時点でそう言うことです。ちなみに株主総会の内容はあくまでもコロナ禍前の話だから、今とは違うかも知れない(辛うじて葛西が生きてたからな)
リニアも大阪まで行かないと名古屋までのリニアじゃ新幹線の本数はそこまで変わらないと思う。いま現在名古屋止まりの新幹線もそんなにないから
ほかの方も言っておられますが、JR東も東海も渡り線の冗長性がないですね。両線とも東京駅から1km辺りに両渡りをもうけて、それより東京側を単線２本扱いにすると、もっとスムーズに出入りできるように思いますが・・・出入りの制御がややこしくなって余計に混乱を招くかなあ^^
広域的な東海道新幹線と東北上越新幹線とを乗り通すような需要はないけど、関東圏に限れば東京を貫く南北の需要はちゃんとあるわけで、それは湘南新宿ラインに任されたという感じだよね何よりJR東海にそのような気もなければ興味すらないという
有一说一 东海道新干线那个调度挺牛逼的 发车还在横跨核心道岔 进站的车就过来了 刚好卡点不用减速
東海道・山陽新幹線と東北上越秋田山形新幹線は、線路だけでも繋げておけばいいのに。
これを実施するとなると、まず、東京駅構内の配線の変更、架線の切り替え等、さまざまありますが、周波数の違う交流２５KVの架空線電圧の接続をどのように実施するかが最大の課題であると思う。それと、その切り替えをやるとすると、JR東海側の周波数変換発電所の機能停止（いわゆる廃止）、東海道・山陽新幹線系統の車輌の改造の実施（Ｅ７系 Ｗ７系新幹線電車で採用されている両周波数対応化）をしなければならなくなるだろう。東京駅での交交デッドセクションの設置は非常に難しいと思う。もし、交交デッドセクションを設置するとしたら、品川駅から新横浜駅の間での設置となるだろう。それと、一番の問題は、座席数に意固地になっているJR東海を説得する必要があると思う。それで、これを実施するとなると、JR東日本、JR東海、JR西日本の３社で車輌の共通化を図らなければならないだろう。その場合、子会社になっている、総合車輌製作所、日本車輌、近畿車輌でスクラムを組んで、製作することとなるだろう。最近、JR東日本、JR西日本では、在来線にも、車輌関係の部品の共通化を実施すると、東日本、西日本のホームページで発表されている。これを、JR東海にも発展させ、新幹線でも実施していくこととなるだろう。で、これを実施するとなると、JR九州、JR北海道にも波及することにもなる。例えば、部品の共通化が計られれば、車輌製作も容易となるだろう。それと、部品の共通化が計られたことにより、故障等が発生した場合、乗り入れ先の車輌所で交換を受けることができるメリットがあると考える。将来、もし、東北、北海道、上越、北陸新幹線と東海道、山陽、九州新幹線、将来的には、西九州新幹線を直通運転させるとしたら、この時点から、スクラムを組んで、車輌の共通化を考えなければならないと思う。
@@user-sv7mu9ll6j さん線路配線は、そこまで複雑だとは思いません。とりあえず、あくまでも、緊急時に対応できればいいくらいにできればいいのだから、各々のホームエンドから少し延長して繋げればいいのでは。そして、東日本の車輌を東海の車輌基地に留置させてもらうことが出来るし、どうせなら、一度本当の全線でドクターイエローを使っての検査もできるでしょう。別に繋げておくだけで、直通運転の営業をするわけではないですね。
@@user-tm7sk5iy8dそれでも難しいかと…。まず、JR東日本とJR東海の新幹線の指令室がそれぞれ違うところにありますし、信号システムも東と海で違いますからね。繋げるだけ繋げても、そのホームに入る分岐器はどちら側の操作で開通させるのかが一番問題となるでしょう。そもそも互換性のない信号システム同士を繋げると、輻輳などが発生したとき、電車がホームに止まっているのに次の電車に進入許可が出てしまうなどの危険が伴います。東京駅は低速で進入するからなんて関係ありません。輻輳の影響がどこで起こるか分からない以上、繋げることそのものがリスクです。例えば、新函館北斗駅で起きたトラブルが博多駅や新大阪駅に波及する可能性もあります。秋田新幹線で起きた数分程度の遅延のせいで、山陽新幹線や九州新幹線が全面運休になるという可能性もあります。互換性のない信号システムを繋げることのリスクは計り知れないのです。また、緊急事態の定義が東と海で異なる場合、結局どちらかが進入許可を拒んだら延々と電車を本線上で待たせることになるためむしろ遅延が悪化する可能性があります。いずれにせよ、ただ繋げるだけというのは東も海もどちらも得しないどころか遅延増大の原因にもなりかねない為、やらないと思います。
![[4min intervals]TOKYO SHINKANSEN RUSH](http://i.ytimg.com/vi/8Ge81gKqtvE/mqdefault.jpg)
色んな車輌がくるうえ、2面4線で捌くので、東海道新幹線ホームより見応えあって好き
東京駅乗り入れ初期の1面2線時代の名残から22番線と23番線の間に渡り線が無いのが地味にネックよね
出したら空いたところに入れて、出したら空いたところに入れて。
やっぱり東京駅の新幹線ホームってメッチャ好き！ 見てて全然飽きないです！
音（駅員とか自動放送）も良き！
高評価です
ありがとうございます！
発車してホームを離れる
→ ポイントを渡る
→ 陸橋の先ですれ違う & ポイントを切り替える
→ ポイントを渡る
→ 発車して行ったホームに差し掛かる
このサイクルが大体90秒…。
ミニ新幹線の併結はやめて、在来線東京駅に三線軌条のホームを作って分散させたら？とか考えたことある。
その発想で秋田、山形新幹線を新宿始発にするとか。
妄想ですぅ
もう1本ホームが欲しいですね…
東京駅は沢山の種類の新幹線が見られますが、とにかく慌ただしいですね…北陸新幹線の延伸からなおさら
車両も色々なので、見飽きないですね！
22と23の間に渡り線を引ければもう少し交差支障かへらせるんですけどねえ
ほんそれ、昔からなんでなんで無いんだろうって思ってた
@@braver6845元々22,23番（当時の12,13番）しかなかった所に、後から20,21番を外側に追加する形になったからです。
まぁ追加するときにポイント挿入も合わせてやっとけよ、という話なんですが。。。
今でも23番線着と同時に20-22番線発がないから、同時発着はない運用なんだろうね。
@@kapikapikapikapi 1パターンだけ同時発着にしても発着間隔が乱れるだけなので、基本的に4分間隔で統一されています。
臨時の番線変更も対応しやすいですし。
（3分間隔の東海道も同様）
ただし、23番着の到着便が遅れている場合には結果的に同時発着が見られることもあります。
ただやはり、ダイヤ乱れ時のバッファとしての効果を高めるために、20,21番発と22番着でも同時発着出来るようにはしてほしいですね。
やはり大宮駅を5面8線にして対応するしか無い
東海道は入換信号機があるんですか?留置線もないのにどこに入れ替えるんでしょう？
いつ使うのかは分かりませんが、本線上での入換を想定しているのかと思われます。
新大阪駅にも設置されています。
やっぱり大宮駅にホームを増やして5面8線にするしかない。
上野にも増やしてほしい…地下だから無理なんだろうけどさ
中央リニアの輸送力は、のぞみ３本分ほどしか有りません。
しかも、静岡県内での東海道新幹線の利便性を向上させる為に廃止されたのぞみの代わりにひかりとこだまが、増発されるはずですから東海道新幹線に余裕が生まれる事は、無いでしょう。
なるほど、リニア開業後は「ひかり」「こだま」の増発を優先する方が得策ですね。（まだリニア開業を見通せない状況ですが…）
ちょっと前の株主総会で言ってた内容は、新大阪止まりの臨時便が減る。山陽新幹線直通の3本は定期で残す。
定期の新大阪行きを臨時にする。
そうすることで定期のぞみ(山陽新幹線直通)が３本、定期ひかり・こだまが毎時4本だから全体の比率でひかり・こだまが主体でしょ？って感じの説明だから言うほどリニアの効果は無いです。と言うか東海の説明は基本的にこんな感じで数字のマジックばっかなのでアテにしない方が正しい。そもそもリニアが京都を通らないから臨時をアホみたいに出して現状維持が変わらん。
朝夕の始発着延長を増便と捉えてる時点でそう言うことです。
ちなみに株主総会の内容はあくまでもコロナ禍前の話だから、今とは違うかも知れない(辛うじて葛西が生きてたからな)
リニアも大阪まで行かないと名古屋までのリニアじゃ新幹線の本数はそこまで変わらないと思う。いま現在名古屋止まりの新幹線もそんなにないから
ほかの方も言っておられますが、JR東も東海も渡り線の冗長性がないですね。両線とも東京駅から1km辺りに両渡りをもうけて、それより東京側を単線２本扱いにすると、もっとスムーズに出入りできるように思いますが・・・出入りの制御がややこしくなって余計に混乱を招くかなあ^^
広域的な東海道新幹線と東北上越新幹線とを乗り通すような需要はないけど、関東圏に限れば東京を貫く南北の需要はちゃんとあるわけで、それは湘南新宿ラインに任されたという感じだよね
何よりJR東海にそのような気もなければ興味すらないという
有一说一 东海道新干线那个调度挺牛逼的 发车还在横跨核心道岔 进站的车就过来了 刚好卡点不用减速
東海道・山陽新幹線と東北上越秋田山形新幹線は、線路だけでも繋げておけばいいのに。
これを実施するとなると、まず、東京駅構内の配線の変更、架線の切り替え等、さまざまありますが、周波数の違う交流２５KVの架空線電圧の接続をどのように実施するかが最大の課題であると思う。それと、その切り替えをやるとすると、JR東海側の周波数変換発電所の機能停止（いわゆる廃止）、東海道・山陽新幹線系統の車輌の改造の実施（Ｅ７系 Ｗ７系新幹線電車で採用されている両周波数対応化）をしなければならなくなるだろう。東京駅での交交デッドセクションの設置は非常に難しいと思う。もし、交交デッドセクションを設置するとしたら、品川駅から新横浜駅の間での設置となるだろう。それと、一番の問題は、座席数に意固地になっているJR東海を説得する必要があると思う。それで、これを実施するとなると、JR東日本、JR東海、JR西日本の３社で車輌の共通化を図らなければならないだろう。その場合、子会社になっている、総合車輌製作所、日本車輌、近畿車輌でスクラムを組んで、製作することとなるだろう。最近、JR東日本、JR西日本では、在来線にも、車輌関係の部品の共通化を実施すると、東日本、西日本のホームページで発表されている。これを、JR東海にも発展させ、新幹線でも実施していくこととなるだろう。で、これを実施するとなると、JR九州、JR北海道にも波及することにもなる。例えば、部品の共通化が計られれば、車輌製作も容易となるだろう。それと、部品の共通化が計られたことにより、故障等が発生した場合、乗り入れ先の車輌所で交換を受けることができるメリットがあると考える。将来、もし、東北、北海道、上越、北陸新幹線と東海道、山陽、九州新幹線、将来的には、西九州新幹線を直通運転させるとしたら、この時点から、スクラムを組んで、車輌の共通化を考えなければならないと思う。
@@user-sv7mu9ll6j さん
線路配線は、そこまで複雑だとは思いません。とりあえず、あくまでも、緊急時に対応できればいいくらいにできればいいのだから、各々のホームエンドから少し延長して繋げればいいのでは。そして、東日本の車輌を東海の車輌基地に留置させてもらうことが出来るし、どうせなら、一度本当の全線でドクターイエローを使っての検査もできるでしょう。別に繋げておくだけで、直通運転の営業をするわけではないですね。
@@user-tm7sk5iy8d
それでも難しいかと…。
まず、JR東日本とJR東海の新幹線の指令室がそれぞれ違うところにありますし、信号システムも東と海で違いますからね。
繋げるだけ繋げても、そのホームに入る分岐器はどちら側の操作で開通させるのかが一番問題となるでしょう。そもそも互換性のない信号システム同士を繋げると、輻輳などが発生したとき、電車がホームに止まっているのに次の電車に進入許可が出てしまうなどの危険が伴います。東京駅は低速で進入するからなんて関係ありません。輻輳の影響がどこで起こるか分からない以上、繋げることそのものがリスクです。例えば、新函館北斗駅で起きたトラブルが博多駅や新大阪駅に波及する可能性もあります。秋田新幹線で起きた数分程度の遅延のせいで、山陽新幹線や九州新幹線が全面運休になるという可能性もあります。互換性のない信号システムを繋げることのリスクは計り知れないのです。
また、緊急事態の定義が東と海で異なる場合、結局どちらかが進入許可を拒んだら延々と電車を本線上で待たせることになるためむしろ遅延が悪化する可能性があります。いずれにせよ、ただ繋げるだけというのは東も海もどちらも得しないどころか遅延増大の原因にもなりかねない為、やらないと思います。