@@der_jonnesdz4972 Sie wussten es ja gerade nicht weil Boeing die 737 Max als ein neues exemplar der 737 Reihe als nachfolger der 737 ng vertireben hat. Hat für Boeing den vorteil das das FLugzeug schneller auf den Markt kommt und für viele Fluggesellschaften attraktiver wird. Denn dann brauchen die Piloten die bereits ein 737 Type rating Besitzen, das Traning für das neue Modell nicht komplett erneut zu durchlaufen. Ein Type rating kann je nach Flieger und Vorerfahrung in anderen Modellen (jemand der auf den A330 zugelassen ist kann sein type rating für den a350 verkürzen) ganz schön teuer werden. Für kleine Maschienen wie der 737 oder dem a320 werden mit base rating für die modellreihe gut 8- bis 12.000 euro, für nen a380 bis zu 50.000 euro und 1-2 monate tranigszeit nötig. Es gibt zwar sonderkurse die unterschiede z.B. zwischen der ng und der rest der familie darstellen, die aber soweit ich denke, nicht zwingend nötig sind. Ok zu sagen dass sie nicht von dem system wussten ist etwas weit ausgeholt aber ich denke mal dass es kein Sondertraning gab, wie sich die piloten im falle eines MCAS fehlers verhalten sollten, geschweige denn wie sie ihn ohne visuelle indikatoren (wie es sie nur gegen aufpreis gab) diesen überhaupt als solches schnell genug interpretieren sollten. wenn das system mit den beiden abstürzen zusammen hing, hatten die piloten in beiden maschinen nicht viel zeit zu reagieren und waren wohl erst damit beschäftigt das flugzeug überhaupt zu satbilisieren, wie es das Höhenprofil vom lion air flug vermuten lässt.
Hey Pascal! Ich wollte mal danke sagen für deine echt guten Videos! Ich schaue deine Videos nun ungefähr seit 3 Monaten und sie gefallen mir sehr. Sie wurden mir mal zufällig vorgeschlagen und ich habe nicht bereut auf sie zu klicken. Ich freue mich täglich auf ein neues Video. Sehr Informativ und auch unterhaltsam. Schönen Abend👍
Ich bin seit 10 Jahren Pilot und fliege aktuell als SFO Airbus 330 und Airbus A340 und schaue Deine Videos regelmäßig interessiert. Du weißt stellenweise mehr als ich und bist oft eine bessere Informationsquelle als das meiste andere was mir so zur Verfügung steht.
Nicht als Kritik nur als Hilfe! So wäre dein Kommentar besser geschrieben: Ich lerne deutsch mit deinen Videos. Das macht mir viel Spaß! Mach bitte mehr Videos in der Zukunft!
Wie bereits geschrieben NUR als Hilfe. Nicht als Bewertung oder Kritik. Sollte ihn nur beim Lernen unterstützen. Sowas hilft ungemein. Aber war klar das sowas kommt.
Wer schreibt denn bitte in einem UA-cam-Kommentar so formal? "Mir macht es Spaß durch solche Videos deutsch zu lernen, mach mehr [Videos] in der Zukunft!" sollte eigentlich reichen. Wir können Sätze ja genau so gut wie Wörter (Grundstückverkehrsgenehmigungszuständigkeitsübertragungsverordnung) aneinanderreihen, ebenfalls nicht als Kritik gemeint xD.
Wie immer ein sehr informatives Video und MCAS sehr gut erklärt, auch für Laien gut verständlich! Danke, Pascal! Für mich ist die Tatsache, dass Boeing ein elektronisches System in ein Flugzeug einbaut, das in für die Flugstabilität elementare Funktionen (Elevator Trim) eingreift, ohne dass es eine entsprechende Anzeige für die Piloten im Cockpit gibt, völlig unverständlich. Wie konnte die FAA ein solches System/Flugzeug jemals zulassen?
Offenbar hat Boeing ein Abkommen mit der FAA, dass man gewisse Umfänge selbst zertifizieren darf. Im Falle der 737 MAX hat Boeing wohl aufgrund des Zeit- und Wettbewerbsdrucks so viele Zertifizierungen wie noch nie selbst übernommen. Die FAA hat dann alles schön abgenickt und auch die EASA hat ja die Zertifizierung der FAA ohne große Wort übernommen.
@@kcdamaxim Zu dem was du (richtigerweise) sagst kommt wohl noch dazu dass Boeing den Wirkungsgrad des MCAS-Systems heruntergespielt hat um eine Level-1-Zulassung ohne redundanten Sensor zu bekommen und so die höheren Kosten einzusparen die bei einem Level 2-System angefallen wären, sowohl hinsichtlich Installation als auch Zulassung. Auch wäre es fraglich gewesen ob die FAA ein Level 2 System als nicht nachschulungswürdig für das Typerating der Piloten "schluckt".
@@neoplan6116 Wir haben gerade gestern in der Uni dadrüber gesprochen wie das wohl zustande gekommen ist, bei dem ganzen gibt es so unglaublich viel zu beachten und wenn man einen Punkt unterschätz, wie hier möglicherweise die Fehlerkritikalität hat das dann auch einen Einfluss auf andere Dinge wie z.B. das man es für nicht wichtig genug erachtet um in den Pilotenschulungen darauf einzugehen oder mehr darauf einzugehen. Das die Flugzeughersteller das meiste für die Zertifizierung selbst machen ist gang und gebe, sowohl hier in Europa, sowie in Amerika, auch bei den beiden großen Herstellern aber auch für die etwas kleineren. Die Behörden können das nicht alles Nachprüfen, wie auch, es arbeiten tausende Ingeneure an einem neuen Flugzeug, das kann eine Behörde nicht leisten und jeden Schritt genau nachrechnen. Die Behörden bekommen die Dokumentationen und können auch weitere Tests veranlassen, machen tut das dann aber immer der Hersteller. Wen es interessiert einfach mal die Bauforschriften und Normen googeln, von denen gibt es unglaublich viele für Europa und Amerika, zivil und militärisch und dann gibt es noch die Firmen internen Normen. Und wenn man dann mal auf die Ultra Leichtflugzeuge geht, da kann man dann in Frankreich, teoretisch eine Aluleiter bespannen und Fliegen, was zugelassen ist, da die dafür keine Regelungen haben, in Deutschland wäre das unmöglich. Fazit: Das was da gerade Aufgebauscht wird von der Presse muss nicht stimmen, einiges stimmt sogar schlichtweg nicht. Fehler passieren weil man etwas möglicherweise unterschätzt oder einfach falsch eingeschätzt wurde. Und das die Flugzeughersteller alles oder fast alles selber machen für die Zertifizierung ist ganz normal und wichtig ansonsten würde das alles garnicht mehr funktionieren, es würde schon damit anfangen das es dann von Behördenseite extrem teuer werden würde, da die dann ja genauso viele Leute wie die Hersteller oder möglicherweise noch mehr bräuchten und die Flugzeugingenieure wachsen halt auch nicht auf Bäumen und sind in den Massen verfügbar wie z.B. ein Fahrzeugbauer oder Maschinenbauer. Stellt euch also bitte nicht so an und plapper vor allem nicht alles nach was ihr irgendwo gelesen oder gehört habt, ist sicherlich einfach nur falsch was dabei rumkommt, kann diesen Mist einfach echt nicht mehr lesen.
Airbus ist übrigens keinen Deut besser, das zeigt der Fall QF 72, das nur als Ergänzung. Eigentlich sollte man die Hersteller schonungslos zur Rechenschaft ziehen.
Hab mir schon viele Videos zu dem Thema angeguckt, von Ingenieuren und anderen Leuten die fachlich auf der Höhe sein sollten, aber keiner erklärt die Sachen annähernd so gut und verständlich wie du! Mach weiter so!!! 👍🏼
wieder exzellent erläutert lieber Pascal, Danke Dir. Hat jemand gestern die Übertragung der US Senatsanhörung mit den Herrn Zeugen der FAA und NTSB angeschaut? War auch recht erkenntnisreich.
Ein sicherheitsrelevantes Control Set als Sonderausstattung, keine Redundanz und keine vernünftige Abschaltfunktion, das ist technischer Zynismus, oder soll ich sagen, die Kohle ist wichtiger als das Leben der Passagiere. Wieder ein Super Video, voll am Puls der Zeit, danke Pascal, ich bin jeden Tag von neuem begeistert, von Dir und deinem Kanal 😄👍
Das ist völliger schwachsin, erstmal richtig informieren und nicht alles nachplappern was so in den Medien steht, die haben von der ganzen Sache keine Ahnung und suchen sich einen Schuldigen, damit sie was zu schreiben haben und wenn es nicht reißerisch genug ist würde es ja keiner mehr lesen. Das AoA ist nicht unbedingt wichtig zu wissen. Es ist warscheinlich nur eine Sache nicht ganz so eingeschätzt worden wie es gut gewesen wäre und da alles irgendwie zusammen hängt, kann aus einer Mücke ein Elefant werden, Boeing hat das ja sicher nicht gemacht um mehr Geld zu machen, denen ist klar was bei so einem Fehler passiert und hätten sie das gewusst, dann hätten sie es so auch nicht auf den Markt gebracht, denn der Image Schade und die ganzen Probleme mit gegroundeten Flugzeugen, den Flugzeugen die sie jetzt nicht ausliefern können usw. bis hin zu den drohenden zivil Klagen, ist viel teurer.
Hallo Pascal, Du hast mit der Fliegerei ja wirklich Deine Passion gefunden. Hab - mit Ausnahme von Ross Brawn - noch niemanden erlebt, der A technische Komplexitäten so gut versteht (Bist ja Pilot, kein Ing) und B diese allgemein verständlich sehr gut rüber bringen kann. Top Typ 👍👍👍. Danke für Deinen Kanal und Glück auf
Krasses System dieses MCAS. Was aber richtig krass ist, das Boeing diese Elevator Anzeige im Cockpit als Extra verkauft, sowas gehört da Standartmäßig verbaut.
Interessant wie hier jeder zum Experten wird und auf Boeing oder die FAA schimpft, aber eigentlich keiner eine Ahnung von all dem hat was da eigentlich alles hintersteckt. Nur weil man Flugzeuge toll findet, heißt das man weiß nicht alles. Denn wer drin steckt, weißt die Schuld nicht so zu und glaubt vor allem nicht den Müll der Medien.
Kommt darauf an, ich bin mir wirklich nicht sicher, daher die Fragen: Bei Airbus Fliegern ist das auch nicht standardmäßig dabei oder? Kann man das bei Airbus überhaupt als Option dazu bestellen? Bei welchen zivilen Flugzeugen gibt es diese denn überhaupt standardmäßig und als Option?
Du hast das - wie immer - echt gut erklärt. Danke auch für den Schweizer Käse - der aus Ostfriesland hier oben aus dem Norden ist übrigens der sicherste, denn er hat gar keine Löcher. DANKE für deine Beiträge !
Weis gar nicht wie lange ich deine Videos schon schaue... 🙈 😅 Aber sind immer super informativ und klasse... hier und da mal nen schmunzler drin lockert es...da ich selber so gut wie nie geflogen bin, mich aber die Technik usw. Sehr interessiert... Ist man auf deinem channel gut aufgehoben, um wissen für leihen auf zuschnappen... Mach weiter so...und viel glück für dein eigenes großes Ziel 😊😊✊🏻✊🏻👏🏻👏🏻
@SpiritOfTheSea3 ich fahre alles mit dem Auto... Man muss halt nur nachts fahren dann schafft man vom Süden in den Norden 835km in 6h12min mit max 180km/h😅😜🙈😂meine eltern fliegen viel von Hamburg nach Barcelona um meine sis zu besuchen... Drum ist es informativ hier zuzusehen und mein dad war früher mal bei der Luftwaffe und sammelte so alte Postkarten... Drum bin ich wohl so auf das flugzeuge interessant sind gekommen 😅🙈😂
Das ganze erinnert mich an den Turkish-Airlines Absturz in Amsterdam vor ein paar Jahren. Da ist die 737 abgestürzt weil ein Höhenmesser defekt war, der allein einen Computer mit Infos gespeißt hat; das Flugzeug dann dachte es ist schon am Boden und den Schub runtergefahren hat; und die Piloten das leider übersehen hatten und dann lag das Ding auf einmal auf dem Boden wegen eines Ströhmungsabrisses...
niboe301 das war doch TA Flug 1950 oder? Da war es aber eindeutig ein Pilotenfehler, niemand hat den Autopilot im ILS Anflug ausgeschaltet und die TAS (airspeed) im Auge behalten. Durch den falschen Wert des Höhenmessers wurde der Schub automatisch verringert. Als der Pilot und sein „Lehrling“ das bemerkten, war es leider schon zu spät und das Flugzeug geriet in einen Strömungsabriss (stall)
Hallo, erst mal coole Videos. Du erklärst das echt super. Du hast nicht mal irgendwelche Gedankenlücken oder so das du unterbrechen muss beim sprechen! Alles schön flüssig am Stück. Finde solche Flugzeug Themen sehr interessant und wie die Technik funktioniert. Aber habe das Gefühl, dass immer mehr Technik an Bord kommt und die Piloten dadurch auch immer mehr wissen müssen. Auf lange Sicht ist das doch schlecht für Piloten. Auch das man jetzt so ein mcas System verwenden muss. Das Problem liegt ja schon am Design bzw. Der neuen Triebwerke, die eigentlich nicht mehr zum Design der Fliegers passen.
wieder sehr schön gemacht das Video. Thema ist jetzt Blowback. Viele Sachen kommen zusammen. Der Sensor spinnt, es ist nur ein Sensor verfügbar im System (Redundanz??), der Pilot reagiert instinktiv, und schon passiert es. Habe mal eine Zeit lang Modellflug gemacht, und das mit selbstgebauten Flugzeugen in einer Turnhalle. Selbst bei Front-Propeller-Flugzeugen merkt man es, man gibt voll Gas und das Teil geht hoch, Pitch-Up und man hängt an der Turnhallendecke, Flieger kaputt aber keine 150 Leute. Schlimm wenn man das von Boing so einfach darstellt. Hoffe das die Piloten am Ende keine Teilschuld kriegen wo es ja wirklich nicht kommuniziert wurde an Anfang. Bin auch schon mit der A320 in Bonn seiner Zeit geflogen und mit dem B737 im Sim, viel Arbeit und viele Unterschiede in der Bedienung, aber einen ausgebildeten Pilot von der NG auf die MAX mit minimalen Unterschieden vor zu bereiten ist quasi "quark" um nicht zu sagen schei...." Hoffe es klärt sich alle und man muss nicht alle B - Piloten in A- Piloten umschulen bei den Gesellschaften die auf Boing fliegen. ... Meine Meinung.. Schlimm für die Menschen die dabei zu Tode gekommen sind. RIP
Hätte nie gedacht, dass Käse die Lösung für Boeing's Probleme ist... Ne Spaß^^ Super Video, wie immer! Ich verfolge dich jetzt seit ca. Anfang des Jahres und bin echt begeistert... Mach weiter so!
Hei. Kannst du mal ein Video machen zum Flughafen Frankfurt. Z.b. Terminal 3, mehr Slots, Baustellen, Unfälle, Pax. aufkommen, Kapazität, kommt noch ne neue Startbahn ? Nachtflugverbot ? Wäre mega cool
Moin. Als begeisterter Simulatorpilot versuche ich so realitätsnah wie nur möglich zu fliegen. Dabei sind mir fundierte Hintergrundinformationen natürlich immer sehr willkommen, und so bin ich quasi auf Deinem Kanal gelandet. Ich finde, Du erklärst technische Zusammenhänge wirklich sehr gut und auch für Laien relativ leicht verständlich. Vielen Dank dafür und weiter so! Ich hab Dich daher auch gleich mal abonniert. :-) Zum Thema MCAS: nach meinem Verständnis ist das offenbar schlicht nicht konsequent zu Ende entwickelt. Wäre es ein Computerprogramm, würde ich es als frühe Beta-Version einstufen. Um das mal mit dem Käse aufzugreifen: das System kennt wohl nur eine einzige Käsescheibe, den AOA-Sensor. Ist der fehlerhaft, spinnt das MCAS, und das Unheil nimmt seinen Lauf. Ich bin mir auch nicht sicher, ob eine entsprechende Schulung der Piloten allein ausreichen kann, denn selbst wenn die wissen was das MCAS macht, fehlt ihnen ja immer noch die Anzeige, OB es denn grad etwas macht. Wenn ich die jüngsten veröffentlichten Berichte richtig deute, hat wohl bei beiden Abstürzen das MCAS für die maximal mögliche Trimmung nach unten gesorgt, und die Piloten konnten immer nur darauf reagieren, was das Flugzeug gerade tat, aber sie konnten mangels entsprechender Anzeigen (und für dieses Szenario unbrauchbarer Checkliste?) nicht erkennen, WARUM es das gerade tat. Daher hatten sie wohl auch nicht die geringste Chance. Das ist schon eine Fehlkonstruktion, die ihresgleichen sucht. Man sollte meinen, bei einem derart erfahrenen Flugzeughersteller weiß man es besser. Dieses System, welches so drastisch in den Flugbetrieb eingreifen kann, ohne jegliche Redundanz auszulegen... da fehlen einem die Worte. Daß das allerdings auch bei der Typzulassung scheinbar niemandem als potentielle Schwachstelle aufgefallen ist, finde ich fast noch schlimmer. Immerhin sind das nicht die ersten Abstürze durch falsche Werte der AOA-Sensoren. Wieso glaubt man bei Boeing, das könne nicht mehr vorkommen? Wenn ein Flugzeughersteller bei der Konstruktion faule Kompromisse eingeht, nur um den Anschluß nicht zu verlieren (á la das müßten wir eigentlich so und so machen, aber dann werden wir nicht rechtzeitig fertig), dann spielt man _wissentlich_ mit den Leben anderer Menschen. Das ist absolut verantwortungslos. Viele Grüße aus Thüringen Antaiir
Hei!! Du machst echt coole Videos!! Ich schaue deine Videos seit ca. nem 1/2 Jahr zwar nicht alle aber viele und ich finde die Videos echt interessant und sehr informativ gemacht. Ich hab zwar mit Flugzeugen nicht viel am Hut weil ich bin beruflich Koch in nem Altersheim aber ich finde das Thema Flugzeuge echt interessant und du machst die Videos auch so das sie auch einer wie ich echt gut versteht!! Hut ab dafür!!! Ich fliege nur so 1 mal im Jahr mit nem Flugzeug z.B. diesen Sommer auf ne Kalifornien Rundreise von Frankfurt nach San Francisco mit dem Flug LH454 hin und mit dem Flug LH455 zurück wenn es dich interessiert und falls du überhaupt mit den Nummern was anfangen kannst!!! Mach weiter so coolen Flugzeugvideocontent!!! ;-)
Super erklärt. Ich möchte noch etwas zum Swiss Cheese Model nach Reason hinzufügen: Es gibt eine Klassifizierung für die Ebenen bzw. die Löcher in dem Schweizer Käse: Das Human Factors Analysis and Classification System, kurz HFACS. Dabei wird in 4 Stufen unterteilt: Organizational Errors, Unsafe Supervision, Preconditions for unsafe acts und unsafe acts.
Beim besten Willen für Verständnis von wirtschaftlichen Interessen - wer könnte soetwas bitte nur genehmigen? Das wird hoffentlich untersucht und die verantwortlichen hoffentlich gefunden.
Mag deine Videos sehr. Sehr fundiert und interessant. Nicht überkanditelt. Es ist doch sehr interessant, warum Boing bei der Max diese Software entwickeln musste!? Scheinbar weil die breiteren Turbinen nicht mehr ganz unter den Flügel passten und die leicht "überstehenden" Turbinen Probleme im Steigflug machten. Und Boing unbedingt bei der Auslegung und dem Aussehen der 737 bleiben wollte. Ich meine sie hätten die Triebwerke ja auch am Heck anbringen können... aber dann wäre es ja keine 737 mehr gewesen. Man sieht es überall: um Sprit sparen zu können, muss das Bypassverhältnis erhöht werden. Grösseres Bypassverhältnis bedeutet grössere Fans (eigentlich ein Propeller aber man scheut das Wort) die Durchmesser der sogenannten Jettriebwerke werden laufend grösser. Jetzt und lange schon liefert der Fan oder Propeller den Löwenanteil an Vorschubskraft man spricht aber weiterhin von Jettriebwerken. Aber wie lange noch. Allzulange wird man den Propeller nicht mehr verstecken können, denn der wird einfach zu gross. Schon einmal in der Geschichte der Passagierluftfahrt gab es eine sozusagen "ehrliche" Entwicklung dahin: und zwar mit dem sogenannten "Propfan". Das Bypassverhältnis mit den offen laufenden Luftschaufeln wurde gegenüber den damals im Einsatz stehenden Triebwerken um ein Vielfaches erhöht, der Kerosinverbrauch drastisch gesenkt. Aber die bereits für gut befundenen und erprobten Triebwerke (besonders Generel Electric) wurden dennoch nicht eingesetzt.Zum einen weil sich der Kerosinpreis "erholte": es war also kein ökonomischer Zwang mehr da und weil Ökologie und Umweltschutz die Flugzeughersteller nur in zweiter Linie interessiert. Und der driftigste Grund aber ist ein psychosozialer Grund: Ende der 50er Anfang der 60erJahre wurden der Düsenjet eingeführt: erfolgreich (Cometgeschichte mal beiseite) den die Passagiere waren begeistert:" Doppelte Geachwindigkeit weniger Lärm und weniger Vibration in der Kabine den draussen erzeugten Lärm nahm man in Kauf. Aber eins war klar: Propellerflugzeuge waren out. Egal ob es sich nun um Propellerturbinenflugzeuge handelte oder um Kolbenmotorgetriebene Flugzeuge, wie sie ja nach dem Krieg häufig zum Einsatz kamen . Propeller out, Düsen in. Und das wurde zum Paradigma. Das ist tatsächlich bis heute so! Als ein bischen fachkundiger Mensch kann man es nicht glauben. Und die Industrie tut und tat nichts für die Aufklärung der Passagiere. Im Gegenteil: die Propeller werden versteckt, man spricht weiter nebulös von "Jetengines". Meiner Meinung nach hätten die Propfans schon seit Anfang der 90 in Einsatz stehen müssen allein aus ökologischen Gründen.Und vielleicht führt eine so derart verschwurbelte Politik der Firmen letztendlich auch zu einer Software wie das MCAS, welche softwaremässig ausbügeln sollen, was physikaltechnisch nicht erreicht wurde. Ja : das ist eine Anregung. Vielleicht machst du mal ein Video zu diesem , wie ich finde brisanten Thema. Wie sklavisch die Konzerne der nicht aufgeklärten Gesellschaft folgen. Vielen Dank für deine Videos.
Danke auch dir.! Tatsächlich liesst du auch die Kommentare!!!! Na klar: eigentlich habe ich das Themea MCAS verwendet ,um auf ein meiner Lieblingsthemen im zivilen Luftverkehr zu kommen: es gibt tatsächlich Tabus im Berreich "Passagierflugzeuge".Wie in der profanen Gesellschaft! Nämlich das, dass die so genannten Düsenflugmotoren sich immer mehr dem Propellerantrieb nähern. Das ist bis heute ein Tabu, weil in den 50 er 60er Jahren eben der Mythos entstanden ist: Turbojets bringen die dopplte Geschwindigkeit, weniger Vibration in der Kabine, weniger Lärm in der Kabine. Klar stimmte das auch ungefähr damals. Turrbojets aber entwickelten einen Höllenlärm für die Umwelt. Propellerturbinenflugzeuge in der gleichen Zeit entwickelt wie die Turbojets waren auch leiser, besonders für die Umwelt, auch schneller als Flugzeuge mit Kolbentriebwerken und vor allen ökologisch klar besser. Aber was die Leute sehen ist ein Propeller und kein Propeller.! Das ist ihr Unterscheidungsmerkmal. Und das kombinieren sie mit "gut" und "schlecht". Viel weiter sieht und denkt die Masse nicht. Ich mache "der Masse" jedoch keinen Vorwurf, aber der Industrie schon. Sie müsste es eigentlich besser wissen: anstatt die Leute mit Werbung Information etc aufzuklären, machen sie genau das Gegenteil. Sie tun alles ,um das was da unter dem Flügel hängt als "Düsenmotor" zu deklarieren. In Wahrheit aber liefert der kalte Bypass, ich will gerne korrigiert werden wenn das nicht stimmt: 90% der Vorschubleistung , de Turbojet also nur noch 10%. Für die Leute ist es egal. Hauptsache man sieht nichts von einem Propeller oder Schaufelrad etc, Es ist ja auch immer so jetmässig verkleidet!!!
Noch was wollte ich dir sagen, bei uns im Schwabenland sagt man zu einem wie dir; du bist ein "Käpsele", das meint einen intelligenten, schlauen Typen. Gratuliere dir zu deinem Werdegang. Auch dass das nicht so "geradlinig" alles geschah. Das ist gut. Aber wie Kriegst du bei deinem Arbeitsvorsatz überhaupt noch Luft? KLar du bist jung. Aber dennoch. Aber nun ja, du bist schlau und aufmerksam und auch sensitiv genug hoffentlich, um zu merken wenn es zuviel wird. Auch die Harware stimmt. Damit meine ich du siehst gut aus. Das ist ein Geschenk und unterschätze das nicht!
Wenn ich mich vollquatschen lassen will dann schaue ich mir gerne deine Videos an. Denn niemand spricht so schnell wie du vermutlich mit Teleprompter aber nicht schlecht.
Der AoA ist im normalen Betrieb eher selten von Bedeutung, deswegen muss man ihn nicht direkt angezeigt bekommen. Bin mit einem kleinen Flugzeug geflogen wo wir den mit einer Wasserwagen am Rahmen gemessen haben für versuche, ansonsten ist der eigentlich selten interessant.
Mein Kompliment, du machst das richtig gut, sachlich und leicht verständlich. Sogar wenn es nachher um Käse geht :-) Was ich nicht verstehe, warum in dem MCAS-System softwaremäßig kein Fallback eingebaut ist. Gehen wir davon aus, der angle of attack Sensor hat eine Fehlfunktion, so müsste das System doch erkennen können, wie Trimmung und Geschwindigkeit zueinander stehen. Wenn sich die Maschine bei "nose down"-Trimmung und zunehmender Geschwindigkeit bewegt, kann man von einem Sturzflug ausgehen und dann sollte sich das System abschalten, nachdem es den Stabilizer in eine neutrale Stellung gebracht hat. Und was mich beunruhigt - sofern es denn stimmt - dass der Stabilizer die Elevator Flaps überstimmen kann, der Pilot somit mit dem Höhenruder die Trimmung nicht kompensieren kann.
Man hat heute gelesen, dass die Piloten die Maschine in den Bereich eines "Höhenruder-Blowbacks", vermutlich unbewusst, gesteuert haben. Ehrlich gesagt kannte ich sowas vorher gar nicht. Ich denke ein Beitrag über dieses Phänomen wäre mal interessant.
Danke nochmal für die Zusammenfassung, sehr guter Content! Und bei der Faktenlage, egal ob MCAS Schuld war oder nicht (was aber sehr unwahrscheinlich schient), MUSS dieses System extrem überarbeitet werden. Mindestens doppelte Redundanz, Aktionsanzeige im Cockpit Standard, aufgrund der kurzen Reaktionszeit idealerweise samt einfachem Killswitch für das System und Audio-Callout. Gerade Start und Steigflug sind die geschäftigsten Zeiten im Cockpit, da muss man den Piloten klare unmissverständliche Signale geben wenn etwas schief läuft. Und wenn ein Sensor Blödsinn liefert muss MCAS aus sein und dem Piloten klar mitgeteilt werden, dass er eben diese Flight Envelope Protection verloren hat. Airbus hat das finde ich mit ihrem 'Normal Law' 'Alternate Law' und 'Direct Law' sehr gut und verständlich gelöst. Da muss Boeing auch hin.
Wieder ein sehr gutes Video, Pascal. Aber wenn ich ausnahmsweise mal den Klugscheißer-Modus anwerfen darf: Die Tatsache, dass die Triebwerke höher sitzen, verringert tendenziell das pitch-up Moment, da die Schubachse näher am Schwerpunkt ist. Alle anderen konstruktiven Änderungen, die Du erwähnt hast, führen aber tatsächlich zu einer Erhöhung des pitch-up Moments bzw. zu einer erhöhten Stall-Gefahr.
Bei 1:03 Sind das 2 APUs oder was ist das 2. Loch. Danke schon mal für die Antwort. Und noch was. Das Thema war sehr interessant. Und dass das GANZE Höhenruder bewegt werden kann, hab ich auch noch nicht gewusst. Ich lerne bei dir immer wieder was neues, obwohl ich dachte dass ich schon so gut wie alles über Flugzeuge weiß😅😅😅 Sonst noch eine schöne Woche
Wenn ich das richtig verstanden habe iss das kleinere eine Lüftungsöffnung für Kühlluft um die APU leiser zu machen. Durch Unterdruck wird durch die zweite Öffnung Kühlluft angesaugt, dadurch wird kein zusätzliches Kühlsystem über Ventilatoren benötigt und die APU nach Herstellerangaben bis zu 12db leiser.
Ganz ehrlich, egal wie sehr sie das MCAS optimieren, der Flieger ist einfach aerodynamisch gesehen eine Fehlkonstruktion. Niemals würde ich ein Fuß reinsetzen zum Fliegen. Danke für die ausführliche Erklärung 👌
In den Nachrichten gab es heute eine Nachricht das ein Flugkapitän sich am Flugplan vertan hat und statt von London nach Düsseldorf zu fliegen ist er von London nach Edinburgh geflogen hast du die gehört?
@@hawedehre Ich glaube, die Löcher findet man eher in den Köpfen der Boeing-Konstrukteure! Da ist so viel Platz, das ein A380 darin einen Runflug machen könnte!! Wie kann man nur ein Flugzeug so konstruieren, daß man auch nochh wissentlich den Auftrieb zerstört! Blamage und Dummheit im Quadrat!
Ich esse deshalb schon grundsätzlich kein Käse sondern nur Salami oder Geflügelwurst. Da sind keine Löcher drin! Aber ich weiß, bei Leerdamer sind die Löcher aller Scheiben ja auch immer übereinander, weil es immer aus dem Block geschnitten wird und genau so in die Tüte kommt. Die Scheiben müssten also vor dem Verpacken nochmal wie Spiekarten gemischt werden...., dann stürzt man vielleich nicht so leicht ab.....Also man sieht nicht so viele Löcher im Käse. Das bewirkt dass man denkt man hat genug zum Essen gekauft, frisst dadurch nicht so viel anderes Zeug noch und nimmt nicht so stark zu, so dass das Abhebegewicht keiner uns somit sichere ist.... Alles kkar😊😊
danke für Deine sachlichen Kommentare. 2 Abstürze von B 737 max aus - wie es den Anschein hat - identischen Gründen. Schuld vermutlich das im Video-Titel erwähnte MCAS. Wie ich aus einigen Posts im Internet lesen konnte, hat Boing bei den gebauten 737 max im Realbetrieb einen deutlich höheren "Ausgleichswinkel" der Heckflossen zugelassen, als angegeben bei der Erteilung der Zulassung des Flugzeuges. Somit war die Computertrimmung nicht mehr durch die manuelle Steuerung der Piloten auszugleichen. Was ich auch noch öfter lese, das die Piloten nicht ausreichend auf die überarbeitete 737 durch Briefing/Schulung vorbereitet wurden nach dem Motto: wer eine "alte" B 737 fliegen kann kommt auch mit der neuen Version der B737 sofort zurecht. Vermutlich haben die Piloten der verunglückten Maschinen einfach nicht rechtzeitig die Schalter zum Abschalten des MCAS gefunden, als die Situation kritisch wurde, weil es in der alten version der 737 dieses System noch nicht gab ????
Well done this was an excellent discription of MCAS! The questions one might have are: 1. Why is it only attached to one flight computer as they alternate for each flight? On a multi sector day it means in theory that the Captain /First Officer who also alternate each sector are either always flying with or without it. In other words they have different flight characteristics all day on the same aircraft. 2. MCAS deemed to be that important because of the loss of lift due to the engine positions should it not be standard on the display rather than an optional extra? It's like selling a car but the digital display is an upgrade. Garuda Indonesian Airlines have written to Boeing cancelling all 50 sales/options, this was confirmed in the Washington Post today.
There are two Sensors. Every Sensor belongs to one Computer. So you got one for every Computer, but you dont have any redundancy if the Sensor on your used FC fails. And you are not able to recognise a broken sensor without switching to the other FC
Das MCAS ist ein Fehldesign. Hier wurden mittels Software vom Autopiloten Features emuliert, die letztlich nur ein echtes Fly By Wire System liefern kann. Daher auch der Mangel an Redundanz, weil der Autopilot nicht primär flugwichtig ist. Der Horizontal Stabilizer wurde angesteuert, weil das quasi schon über den AP möglich ist und in der Autotrim-Funktion bereits in ähnlicher Weise bei der 737NG vorhanden war. Nur halt mit unmittelbarer Übersteuerungsmöglichkeit durch die Piloten.
Anzeige für Anstellwinkel Aufpreispflichtig also echt.Wenn der linke und der rechte Computer diese Anzeigen hätten wäre ein fehlerhafter Sensor direkt erkennbar.Manchmal fehlen mir die Worte...
Und was sollen die Piloten ständig damit? Den brauchen die ja nicht ständig, das was sie davon wissen müssen, haben sie eh schon durch andere Daten auf ihren Bildschirmen, man muss sie ja nicht mit Dingen voll müllen, die sie defakto während des normal Betriebs nicht brauchen.
Annabelle M im Falle der Max und dem Mcas ist diese Anzeige alles andere als unnötig.Fliegen die selbst?Ich ja.Zwar nur LAPL,SPL ABER ich kann nur sagen jede Anzeige ist Mega wichtig im Notfall in dem man keine Zeit hat für Checklisten durchzugehen
Bei Boeing hat das anscheinend irgendwie "System", Veränderungen einzuführen, ohne die Crews im Detail darüber zu informieren oder zu trainieren, auch bei der 737. Als die 2. Generation der 737 auf den Markt kam, die MAX ist die 4. Generation, wurde mit der Einführung der -400 ein neues Engine-Ctrl-Display verbaut (optional). Das ersetzte alle einzelne Eng-Anzeigen(Gages) durch ein Panel mit allen integrierten Anzeigen in LED-Technik, aber extrem klein und schlecht abzulesen. Eine Crew, mit vielen Stunden auf der 1.Generation, fand sich eines Tages in so einer -400 mit neuem Display, das sie nur via "Schulungsbrief" kannten. Als ein Triebwerk im Sinkflug auf den Flughafen anfing Probleme zu machen, durch hohe Vibrationen auffiel, sich regelrecht zerlegte, aber anhand der Anzeigen nicht wirklich auffällig war, hat die Crew das falsche Triebwerk abgeschaltet. Sie haben, trotz Teamwork, anhand der Anzeigen nicht eindeutig sagen können, welches Triebwerk Probleme macht, und sich so für das Gesunde abzustellen, entschieden......das kaputte Triebwerk, lief auch erstmal recht unauffällig im Sinkflug im Idle (Standgas) weiter...... nur als sie im Final-Approach den Schub erhöhen mussten, war es dann vorbei, sie crashten kurz vor der Landebahn in einen Erdhügel.......die Crew, hat durch die Anzeigen und ihrer Unerfahrenheit damit, den ganzen Sinkflug nicht gemerkt, das sie das gesunde Triebwerk abgeschaltet hatten, und das "sich zerlegende" so im Standgas gerade noch lief......erst nach diesem Vorfall, wurde das Display überarbeitet und alle Crews im Simulator darauf geschult!
4:00 Das was du da erklärst ist das STS, nicht das MCAS. Das STS ist seit der 737 Classic drin, also Mitte der 80er und hat seit dem meines Wissens nach nie Stress gemacht. 5:48 Da die Triebwerke höher angebracht sind, sind die näher am Schwerpunkt und beeinflussen bei Schuberhöhung weniger das Pitch Up Moment. Und ja, die haben mehr Dampf, die Max ist aber auch schwerer. Das Leistungsgewicht ist gegenüber der NG aber weitgehend gleich geblieben. Und was das "weiter vorne" angeht: Das sind um die 20cm. Da packt man ein paar Koffer mehr in den hinteren Laderaum, dann ist das locker kompensiert. 8:00 Dann erkläre mal der geneigten Hörerschaft, wie man auf den AoA in einem 320 Cockpit kommt. Außer eine indirekte Anzeige im PFD und eine in den echt gut verstecken tiefen der MCDU ist da nämlich nicht. 8:22 logisch nimmt man da nur einen Sensor. Zwei Sensoren ergeben keine Redundanz. Das ist nur bei Aktoren der Fall, also Lampen, Motore, Ventile... aber eben nicht Schalter oder Winkelsensoren. Stell dir einfach mal vor, an einem Fahrstuhl soll oben ein Schalter anzeigen, wann die Kabine oben ist, damit das nicht gegen den Anschlag ballert. Wenn du da einen zweiten dazu nimmst und einer von beiden fälschlicherweise immer "Kabine ist da" meldet, wie willst du dann rausbekommen, wo die Kabine tatsächlich ist. Genauso, wenn einer sich weigert anzuzeigen wenn die Kabine da ist. Dann kann der erste wunderschön auslösen, bringt alles nix. Erst ein dritter Sensor und eine 2-aus-3 Auswertung bringt da was. 8:45 Wenn ein AoA deutlich aus dem normalen Bereich geht, dann geht auf der Seite der Stick Shaker an und der weckt in der 737 tote auf und massiert dir alles vom Genick bis zu den Knöcheln. 9:00 Die Käsescheibe "Memory items" war bei beiden Flügen in der gesamten "Sitzreihe 0" aber nicht wirklich vorhanden. Die Ethipoian haben die richtige Checkliste gepullt, haben aber nach kurzer Zeit ein klar als defekt erkanntes System wieder eingeschaltet. Würdest du ein frisch abgefackeltes Triebwerk im Flug nochmal starten? Die haben die klar als defekt erkannte Trimmung wieder eingeschaltet! 11:10 Nach dem Lion Air Absturz hat Boeing alle seine MAX Betreiber ziemlich umfassend über das MCAS nochmal aufgeklärt und auf die Stab Trim Runaway Checkliste verwiesen. Die haben da also schon noch eine Scheibe mit einem "Stecknadel-Loch" angefügt. Das hat bei der Ethiopian aber nicht wirklich was gebracht. Die haben auch das Loch gefunden.
Ich verstehe Boeing immer weniger. Wie kann man ein so wenig durchdachtes System "hinrotzen"? Für mich haben Sie damit das wichtigste Prinzip der Luftfahrt missachtet. Und ich betrachte mich eigentlich als Fan von Boeing-Flugzeugen.
Es ist durchdacht, nur haben sie möglicherweise einen oder mehrere Punkte falsch eingeschätzt oder unterschätzt, das haben die ja auch nicht mit Absicht gemacht, so etwas kann passieren, ein Flugzeug besteht ja nicht nur aus diesem einem System.
Ganz so durchdacht ist es leider nicht, denn wenn es stimmt, was der gute Pascal sagt, dann sind sie bei der Konzeption des Systems davon ausgegangen, dass der betreffende Anstellwinkelsensor immer funktioniert. Das tut er aber nicht, denn jedes techn. Bauteil ist auch mal außer Betrieb oder kaputt... Stichwort Redundanz. Das bedeutet, ein Backup für jedes System an Bord zu haben, und ggf. auch noch ein Backup für das Backup.
@@annabellem7953 Also wenn ein defekter Sensor ausreicht, damit es zu einem catastrophic failure kommt, ist das nicht durchdacht, sondern grob fahrlässig hingerotzt. Sämtliche sicherheitskritischen Bestandteile der Flugsteuerung sind mehrfach vorhanden und damit redundant. Dass Fehler passieren können stimmt. Aber so etwas muss spätestens bei der Zulassung auffallen.
Warte mal... Eine Anzeige die eigentlich wichtig ist, weil sie mir sagt ob die Maschine gerade einen Alleingang startet oder nicht, ist ein Feature für das man drauf zahlen muss? Vergleichen mit einem Auto ist das so als würde man sagen "Ach den Tacho brauchste nicht zwingend zum fahren, wenn du einen haben willst musst du wohl drauf zahlen" oO Sehr komische Praktiken bei den Flugzeugbauern... Ich weiß schon wieso ich noch nie geflogen bin... Aber wie immer sehr informatives Video! Danke dir für den schweizer Käse
Wichtig ist doch zum einen mal, dass Piloten erst mal wissen müssen das eine solche Software instaliert ist. Und dann braucht es wohl doch eher nen Rad als nur Scheiben. Die Crew im zweiten Fall soll ja ein extra Training gemacht haben.
Wenn ich das richtig verstanden habe, hätten doch die Piloten, nachdem sie die Stabilizer Cut off Schalter betätigt hätten, das Flugzeug Mithilfe der Kleinen Kurbel an den Trimrädern komplett händisch trimmen können. Diese Möglichkeit gab es auch schon in der Vorgängerversion wenn ich richtig liege. Von der daher müssten die Piloten über die Möglichkeit die "elektrische" Trimmung aus Kraft zu setzen doch eigentlich Bescheid gewusst haben. Oder haben es die Piloten versucht, aber die Zeit hat nicht mehr gereicht? Vielleicht kannst du einer deiner nächsten Videos das mal recherchieren. Super Videos bis dahin. Bitte mach weiter so.
Bei beiden Crashes war die Höhenflosse in der letzten Flugphase in die Endstellung nach unten gefahren! Um das Trimmrad wieder in Neutralstellung zu bringen, sind etwa 50 volle Umdrehungen von Hand notwendig! Das kostet Zeit! Zumindest die beiden Lion Air Piloten wussten nichts von der Existenz von MCAS. 1984 ist ein Bundeswehrtornado in die Abstrahlkeule des Senders Free Europe geflogen. Der Bordcomputer „stürzte“ ab und der Stellmotor der Höhenflosse ist in etwa 100m Höhe in die Endstellung nach u n t e n gefahren! Das hat man dann sehr schnell in die andere Richtung geändert.
@@MatthaiKurian, dieser Wert 100/2 wurde in verschiedenen kompetenten Foren genannt (AERO). Aber auch 250 Kurbelumdrehungen für einen vollen Durchgang der Rudermaschine (engl. Jackscrew = Gewindestange) wurden z. B. in der sehr gut informierten THE SEATTLE TIMES angegeben, was wohl eher stimmt. Mittlerweile gilt als sicher, dass MCAS die Höhenflosse (technisch: Stabilisator) äußerst rabiat und in kurzen Abständen intermittierend um jeweils 2,5 Grad (Nase abwärts) bis in die Endstellung (ohne Softwarebegrenzung!) gefahren hat. Die Lion Air Piloten konnten mit der Steuersäule dem MCAS letztendlich nur ungenügend entgegenwirken. Laut dem Data Flight Recorder gelang es schließlich der Crew, die el. Trimmung auszuschalten, manuell zu korrigieren und die 737 MAX wieder kraftvoll nach oben zu ziehen. Tragischer Weise war es aber zu spät. Wie die NEW YORK TIMES berichtet, fanden bei Boeing Simulator Tests statt. Dabei blieb den Piloten mit der bisherigen Software weniger als 40 Sekunden Zeit, um einen Absturz zu verhindern. Es zeigte sich deutlich, in welch katastrophale Lage eine MCAS-Fehlfunktion die Piloten bringen kann.
Hallo Matthai Kurian , der max. Drehbereich der Höhenflosse (Stab.) nose down/up ist wesentlich mehr (im Video bei 1:38 an den Markierungen/Ausschnitten deutlich erkennbar) als 5 Grad, welche visuell kaum wahrnehmbar wären. Den genauen Wert der 737 MAX weiß ich allerdings auch nicht (schätze mal 25 - 30 Grad = halber Gesamtwinkel). Danke für den Link. Die Piloten kamen trotz befolgter Lufttüchtigkeitsanweisung der FAA nach Deaktivierung des MCAS-Anti-Stall-Systems mit dem Trimmrad auch nicht zurecht. Das deckt sich mit den Simulatortests bei Boeing. Jetzt wird der Hersteller die Schuld wohl nicht mehr auf die Unglückspiloten abwälzen (Haftung!), und die FAA ihre Zertifizierung des (MCAS-) Systems auch nicht mehr als „sicher“ verteidigen können.
Wurde doch in diesem erstklassigen Video genau erklärt: Das MCAS ist nur bei Flaps up, AoA high, Autopilot o f f aktiviert (6:35) und wird mit den beiden Schaltern STAB TRIM CUT OUT ausgeschaltet (7:45).
Super erklärt!!! Mir ist nur unklar, wie Boeing so etwas verantworten kann. Und dann werden scheinbar die Piloten nicht einmal damit geschult und wissen überhaupt nicht wie sie reagieren müssen oder ob sie reagieren müssen, weil sie wissen oder sehen ja nicht, dass das Flugzeug etwas macht... Ich bin schon auf die Klagen gegen Boeing gespannt.
Wenn heutige effiziente Triebwerke so groß sein müssen das sie nicht mehr unter die Tragflächen passen, wäre es dann nicht sinnvoll die Tragflächen schulterdeckend zu verbauen um Platz zu schaffen? Könntest du mal darüber ein Video machen, ob diese schulterdeckenden Tragflächen entscheidende Nachteile haben.
Der entscheidende Nachteil von Schulterdeckern bei Passagierflugzeugen ist, dass der Flügelkasten dann entweder durch die Passagierkabine oder oberhalb der Kabine verlaufen müsste. Beides ist im Vergleich zur konventionellen Bauweise unschön (geringe Kabinenhöhe im Bereich des Flügelkastens bzw. höherer Luftwiderstand). Außerdem braucht man für die Hauptfahrwerke dann Gondeln am Rumpf (Schau Dir die üblichen militärischen Frachter an, die sind alle nach diesem Prinzip gebaut) oder aber das Fahrwerk wird sehr lang (Beispiel die Fokker F50). Wenn der Flügelkasten durch den unteren Teil des Rumpfes verläuft, hat man lediglich den kleinen Nachteil, dass der Frachtraum zweigeteilt ist und man zwei Frachtraumtüren benötigt. Von Vorteil ist bei einem Niederdecker auch die unproblematische Auslegung des Hauptfahrwerks (Aufhängung an der Tragfläche, Räder kommen im eingefahrenen Zustand im Rumpf zu liegen).
Mal ein anderes Thema, die deutsche Flugsicherung hat Softwareprobleme, an einigen Flughäfen gibt es weniger Starts und lsbfungtn, und seit dieser Woche fallen auch Flüge aus.
War doch ganz nett,das Beispiel mit dem schweizer Käse. Und das Video hochinteressant. Man fragt sich wie es sein kann dass so wichtige Anzeigen nur als Sonderausstattung angeboten werden und noch dazu der Grundsatz der Redundanz nicht mehr zur Anwendung kommt.
Kannst Du bitte in einem Video mal erklären was die wichtigsten Unterschiede zwischen 737 MAX und Airbus A320neo sind? (In Bezug auf das MCAS) Wie regelt ein Airbus das Problem?
In etwa gleich, aber 3 Sensoren, wobei die Werte nur von den beiden Sensoren kommen, deren Unterschied am geringsten ist. So wird ein fehlerhafter Sensor oder falsche Werte plausible ausgeschlossen.
Ein System was selbständig in der Lage ist das Flugzeug zum Absturz zu bringen hat keinen doppelten Boden oder Sicherheitsnetz?? Sind wir jetzt schon bei Skynet und dem Terminator angelangt?
Und wieder ein wenig mehr Licht in dem Dunkel der Funktion des MCAS. Für mich als Laie wird es aber immer schlimmer was Boing da macht/gemacht hat. So langsam wird für mich aus Fahrlässigkeit grober Vorsatz. Da ist ein System das massiv eingreift. Dieses System ist nicht redundant ausgelegt (alleine das ist unglaublich). Zusätzlich kann der Bedienende kaum eingreifen und kann dann noch nicht mal ansatzweise sehen ob und wenn ja wie das System arbeitet bzw. ob es gerade arbeitet (außer er kauft es als Extra) Mir fällt einfach kein passender Vergleich ein. Irgenwie sowas wie ein ABS das nur an einen Rad einen Sensor hat und das wenn dieses eine Rad blockiert einfach mal komplett die komplette Bremsanlage außer Betrieb nimmt, egal ob der Fahrer bremst oder nicht.
Haufenweise MAX-Piloten schauen zu, weil ihnen vorher niemand das alles gesagt hat.
Hoffentlich wussten die das schon
Zeit haben die ja momentan
@@der_jonnesdz4972 Sie wussten es eben nicht, da sie keinen Kurs diesbezüglich hatten.
@@der_jonnesdz4972 Sie wussten es ja gerade nicht weil Boeing die 737 Max als ein neues exemplar der 737 Reihe als nachfolger der 737 ng vertireben hat. Hat für Boeing den vorteil das das FLugzeug schneller auf den Markt kommt und für viele Fluggesellschaften attraktiver wird. Denn dann brauchen die Piloten die bereits ein 737 Type rating Besitzen, das Traning für das neue Modell nicht komplett erneut zu durchlaufen.
Ein Type rating kann je nach Flieger und Vorerfahrung in anderen Modellen (jemand der auf den A330 zugelassen ist kann sein type rating für den a350 verkürzen) ganz schön teuer werden. Für kleine Maschienen wie der 737 oder dem a320 werden mit base rating für die modellreihe gut 8- bis 12.000 euro, für nen a380 bis zu 50.000 euro und 1-2 monate tranigszeit nötig. Es gibt zwar sonderkurse die unterschiede z.B. zwischen der ng und der rest der familie darstellen, die aber soweit ich denke, nicht zwingend nötig sind.
Ok zu sagen dass sie nicht von dem system wussten ist etwas weit ausgeholt aber ich denke mal dass es kein Sondertraning gab, wie sich die piloten im falle eines MCAS fehlers verhalten sollten, geschweige denn wie sie ihn ohne visuelle indikatoren (wie es sie nur gegen aufpreis gab) diesen überhaupt als solches schnell genug interpretieren sollten. wenn das system mit den beiden abstürzen zusammen hing, hatten die piloten in beiden maschinen nicht viel zeit zu reagieren und waren wohl erst damit beschäftigt das flugzeug überhaupt zu satbilisieren, wie es das Höhenprofil vom lion air flug vermuten lässt.
Zeit haben die ja momentan.
Hey Pascal! Ich wollte mal danke sagen für deine echt guten Videos! Ich schaue deine Videos nun ungefähr seit 3 Monaten und sie gefallen mir sehr. Sie wurden mir mal zufällig vorgeschlagen und ich habe nicht bereut auf sie zu klicken. Ich freue mich täglich auf ein neues Video. Sehr Informativ und auch unterhaltsam. Schönen Abend👍
ua-cam.com/video/7rA2stj3tRU/v-deo.html это тоже интересный канал
Ich bin seit 10 Jahren Pilot und fliege aktuell als SFO Airbus 330 und Airbus A340 und schaue Deine Videos regelmäßig interessiert. Du weißt stellenweise mehr als ich und bist oft eine bessere Informationsquelle als das meiste andere was mir so zur Verfügung steht.
Pascal macht wirklich sehr qualifizierte Videos , bin da auch immer wieder erstaunt . Und dir allzeit guten Flug auf deinen Airbussen 👍🏻👍🏻
A330 ist genial ❤❤
Lernen Deutsch durch solche videos finde ich spaß! Mach mehr in der Zukunft!
Nicht als Kritik nur als Hilfe! So wäre dein Kommentar besser geschrieben:
Ich lerne deutsch mit deinen Videos. Das macht mir viel Spaß! Mach bitte mehr Videos in der Zukunft!
1996RF Naja, er hat es halt in seinem ‚,Style‘‘ formuliert.
Wie bereits geschrieben NUR als Hilfe. Nicht als Bewertung oder Kritik. Sollte ihn nur beim Lernen unterstützen. Sowas hilft ungemein. Aber war klar das sowas kommt.
Wer schreibt denn bitte in einem UA-cam-Kommentar so formal? "Mir macht es Spaß durch solche Videos deutsch zu lernen, mach mehr [Videos] in der Zukunft!" sollte eigentlich reichen. Wir können Sätze ja genau so gut wie Wörter (Grundstückverkehrsgenehmigungszuständigkeitsübertragungsverordnung) aneinanderreihen, ebenfalls nicht als Kritik gemeint xD.
@Kor Kalom
Der eigentliche Klugscheißer bist du selbst.
Wie immer ein sehr informatives Video und MCAS sehr gut erklärt, auch für Laien gut verständlich! Danke, Pascal!
Für mich ist die Tatsache, dass Boeing ein elektronisches System in ein Flugzeug einbaut, das in für die Flugstabilität elementare Funktionen (Elevator Trim) eingreift, ohne dass es eine entsprechende Anzeige für die Piloten im Cockpit gibt, völlig unverständlich. Wie konnte die FAA ein solches System/Flugzeug jemals zulassen?
Offenbar hat Boeing ein Abkommen mit der FAA, dass man gewisse Umfänge selbst zertifizieren darf. Im Falle der 737 MAX hat Boeing wohl aufgrund des Zeit- und Wettbewerbsdrucks so viele Zertifizierungen wie noch nie selbst übernommen. Die FAA hat dann alles schön abgenickt und auch die EASA hat ja die Zertifizierung der FAA ohne große Wort übernommen.
@@kcdamaxim Zu dem was du (richtigerweise) sagst kommt wohl noch dazu dass Boeing den Wirkungsgrad des MCAS-Systems heruntergespielt hat um eine Level-1-Zulassung ohne redundanten Sensor zu bekommen und so die höheren Kosten einzusparen die bei einem Level 2-System angefallen wären, sowohl hinsichtlich Installation als auch Zulassung. Auch wäre es fraglich gewesen ob die FAA ein Level 2 System als nicht nachschulungswürdig für das Typerating der Piloten "schluckt".
@@neoplan6116 Wir haben gerade gestern in der Uni dadrüber gesprochen wie das wohl zustande gekommen ist, bei dem ganzen gibt es so unglaublich viel zu beachten und wenn man einen Punkt unterschätz, wie hier möglicherweise die Fehlerkritikalität hat das dann auch einen Einfluss auf andere Dinge wie z.B. das man es für nicht wichtig genug erachtet um in den Pilotenschulungen darauf einzugehen oder mehr darauf einzugehen.
Das die Flugzeughersteller das meiste für die Zertifizierung selbst machen ist gang und gebe, sowohl hier in Europa, sowie in Amerika, auch bei den beiden großen Herstellern aber auch für die etwas kleineren. Die Behörden können das nicht alles Nachprüfen, wie auch, es arbeiten tausende Ingeneure an einem neuen Flugzeug, das kann eine Behörde nicht leisten und jeden Schritt genau nachrechnen. Die Behörden bekommen die Dokumentationen und können auch weitere Tests veranlassen, machen tut das dann aber immer der Hersteller.
Wen es interessiert einfach mal die Bauforschriften und Normen googeln, von denen gibt es unglaublich viele für Europa und Amerika, zivil und militärisch und dann gibt es noch die Firmen internen Normen. Und wenn man dann mal auf die Ultra Leichtflugzeuge geht, da kann man dann in Frankreich, teoretisch eine Aluleiter bespannen und Fliegen, was zugelassen ist, da die dafür keine Regelungen haben, in Deutschland wäre das unmöglich.
Fazit: Das was da gerade Aufgebauscht wird von der Presse muss nicht stimmen, einiges stimmt sogar schlichtweg nicht. Fehler passieren weil man etwas möglicherweise unterschätzt oder einfach falsch eingeschätzt wurde. Und das die Flugzeughersteller alles oder fast alles selber machen für die Zertifizierung ist ganz normal und wichtig ansonsten würde das alles garnicht mehr funktionieren, es würde schon damit anfangen das es dann von Behördenseite extrem teuer werden würde, da die dann ja genauso viele Leute wie die Hersteller oder möglicherweise noch mehr bräuchten und die Flugzeugingenieure wachsen halt auch nicht auf Bäumen und sind in den Massen verfügbar wie z.B. ein Fahrzeugbauer oder Maschinenbauer.
Stellt euch also bitte nicht so an und plapper vor allem nicht alles nach was ihr irgendwo gelesen oder gehört habt, ist sicherlich einfach nur falsch was dabei rumkommt, kann diesen Mist einfach echt nicht mehr lesen.
Airbus ist übrigens keinen Deut besser, das zeigt der Fall QF 72, das nur als Ergänzung. Eigentlich sollte man die Hersteller schonungslos zur Rechenschaft ziehen.
bin auch seit anfang des Jahres dabei bin Techniker bei der LH und muss sagen du bist immer sehr gut informiert :) Respekt und weiter so …..
Toll... Jetzt bekomme ich Hunger auf ein Käsebrot...
Ein bisschen viel Käse bei der Salamitaktik
Ich nicht - ich mag keinen Schweizer Käse, bin eher der Gouda-Fan... ;)
Durch das Himalaya Gebirge baller⛰😂 musste echt schmunzeln 🙏🏼
Danke für die tolle Erklärung,es ist wirklich sehr interessant.
Du machst einen super Job.... weiter so 👍
Hahaha!!! "Das ENTFLÜGELNDE Wort" - fantastisches Wortspiel! Ich feiere dich dafür :-)))
Jupp... ich auch, bester schwarzer Humor vom Feinsten, genau mein Ding! :-D :-D
Immer Klasse Deine Beiträge, danke Pascal !!!
Hab mir schon viele Videos zu dem Thema angeguckt, von Ingenieuren und anderen Leuten die fachlich auf der Höhe sein sollten, aber keiner erklärt die Sachen annähernd so gut und verständlich wie du! Mach weiter so!!! 👍🏼
Ich habe echt Ahnung von der ganzen Materie. Du erzählst mir (fast) nichts Neues. Aber so gut, strukturiert beschreiben wie Du könnte ich das nicht.
wieder exzellent erläutert lieber Pascal, Danke Dir. Hat jemand gestern die Übertragung der US Senatsanhörung mit den Herrn Zeugen der FAA und NTSB angeschaut? War auch recht erkenntnisreich.
Ein sicherheitsrelevantes Control Set als Sonderausstattung, keine Redundanz und keine vernünftige Abschaltfunktion, das ist technischer Zynismus, oder soll ich sagen, die Kohle ist wichtiger als das Leben der Passagiere. Wieder ein Super Video, voll am Puls der Zeit, danke Pascal, ich bin jeden Tag von neuem begeistert, von Dir und deinem Kanal 😄👍
Das ist völliger schwachsin, erstmal richtig informieren und nicht alles nachplappern was so in den Medien steht, die haben von der ganzen Sache keine Ahnung und suchen sich einen Schuldigen, damit sie was zu schreiben haben und wenn es nicht reißerisch genug ist würde es ja keiner mehr lesen.
Das AoA ist nicht unbedingt wichtig zu wissen. Es ist warscheinlich nur eine Sache nicht ganz so eingeschätzt worden wie es gut gewesen wäre und da alles irgendwie zusammen hängt, kann aus einer Mücke ein Elefant werden, Boeing hat das ja sicher nicht gemacht um mehr Geld zu machen, denen ist klar was bei so einem Fehler passiert und hätten sie das gewusst, dann hätten sie es so auch nicht auf den Markt gebracht, denn der Image Schade und die ganzen Probleme mit gegroundeten Flugzeugen, den Flugzeugen die sie jetzt nicht ausliefern können usw. bis hin zu den drohenden zivil Klagen, ist viel teurer.
Reden wie ein Wasserfall ohne Punkt und Komma, bisschen stressig zum zuhören! Inhaltlich sehr guter Beitrag
Hallo Pascal, Du hast mit der Fliegerei ja wirklich Deine Passion gefunden. Hab - mit Ausnahme von Ross Brawn - noch niemanden erlebt, der A technische Komplexitäten so gut versteht (Bist ja Pilot, kein Ing) und B diese allgemein verständlich sehr gut rüber bringen kann. Top Typ 👍👍👍. Danke für Deinen Kanal und Glück auf
Man merkt durch deine Ausbildung als Pilot, dass die Videos noch besser und die Infos noch genauer geworden/werden.
Wow genial erklärt Pascal!
Sehr gut! 👍🏻👍🏻
Mal schaun was da noch alles rauskommt bei!
Dich hätte ich gerne mal als Pilot 👨✈️
Ist leider "nur" flight begleiter
Er macht doch ne Piloten Ausbildung
Bald ist er Pilot 👨✈️
Einen Piloten, der so schnell spricht, versteht keiner.
@@ringofthebrave das ist der Punkt er spricht zu schnell, so schnell dass ihm keiner oder kaum jemand folgen kann. Teleprompter macht es möglich.
Krasses System dieses MCAS. Was aber richtig krass ist, das Boeing diese Elevator Anzeige im Cockpit als Extra verkauft, sowas gehört da Standartmäßig verbaut.
Interessant wie hier jeder zum Experten wird und auf Boeing oder die FAA schimpft, aber eigentlich keiner eine Ahnung von all dem hat was da eigentlich alles hintersteckt. Nur weil man Flugzeuge toll findet, heißt das man weiß nicht alles. Denn wer drin steckt, weißt die Schuld nicht so zu und glaubt vor allem nicht den Müll der Medien.
Kommt darauf an, ich bin mir wirklich nicht sicher, daher die Fragen: Bei Airbus Fliegern ist das auch nicht standardmäßig dabei oder? Kann man das bei Airbus überhaupt als Option dazu bestellen? Bei welchen zivilen Flugzeugen gibt es diese denn überhaupt standardmäßig und als Option?
@@annabellem7953 Die von dir kritisierten User wissen immer noch mehr als die gewissenlosen Manager von Boeing.
Du hast das - wie immer - echt gut erklärt.
Danke auch für den Schweizer Käse - der aus Ostfriesland hier oben aus dem Norden ist übrigens der sicherste, denn er hat gar keine Löcher.
DANKE für deine Beiträge !
Vielen Dank das du es uns so ausführlich erklärt hast.
Super erklärt, auch für den nicht so Wissenden, danke. Boeing wird den Imageschaden nicht so leicht wegstecken können.....
Tolles Video! Du erklärst grandios mit coolen Beispielen!
Weis gar nicht wie lange ich deine Videos schon schaue... 🙈 😅 Aber sind immer super informativ und klasse... hier und da mal nen schmunzler drin lockert es...da ich selber so gut wie nie geflogen bin, mich aber die Technik usw. Sehr interessiert... Ist man auf deinem channel gut aufgehoben, um wissen für leihen auf zuschnappen... Mach weiter so...und viel glück für dein eigenes großes Ziel 😊😊✊🏻✊🏻👏🏻👏🏻
@SpiritOfTheSea3 ich fahre alles mit dem Auto... Man muss halt nur nachts fahren dann schafft man vom Süden in den Norden 835km in 6h12min mit max 180km/h😅😜🙈😂meine eltern fliegen viel von Hamburg nach Barcelona um meine sis zu besuchen... Drum ist es informativ hier zuzusehen und mein dad war früher mal bei der Luftwaffe und sammelte so alte Postkarten... Drum bin ich wohl so auf das flugzeuge interessant sind gekommen 😅🙈😂
Oma sagte bereits; gut Ding will Weile haben. Das schnelle durchpreschen der Zulassung ist genau das Gegenteil.
Das ganze erinnert mich an den Turkish-Airlines Absturz in Amsterdam vor ein paar Jahren. Da ist die 737 abgestürzt weil ein Höhenmesser defekt war, der allein einen Computer mit Infos gespeißt hat; das Flugzeug dann dachte es ist schon am Boden und den Schub runtergefahren hat; und die Piloten das leider übersehen hatten und dann lag das Ding auf einmal auf dem Boden wegen eines Ströhmungsabrisses...
niboe301 das war doch TA Flug 1950 oder? Da war es aber eindeutig ein Pilotenfehler, niemand hat den Autopilot im ILS Anflug ausgeschaltet und die TAS (airspeed) im Auge behalten. Durch den falschen Wert des Höhenmessers wurde der Schub automatisch verringert.
Als der Pilot und sein „Lehrling“ das bemerkten, war es leider schon zu spät und das Flugzeug geriet in einen Strömungsabriss (stall)
Hallo, erst mal coole Videos. Du erklärst das echt super. Du hast nicht mal irgendwelche Gedankenlücken oder so das du unterbrechen muss beim sprechen! Alles schön flüssig am Stück.
Finde solche Flugzeug Themen sehr interessant und wie die Technik funktioniert. Aber habe das Gefühl, dass immer mehr Technik an Bord kommt und die Piloten dadurch auch immer mehr wissen müssen. Auf lange Sicht ist das doch schlecht für Piloten.
Auch das man jetzt so ein mcas System verwenden muss. Das Problem liegt ja schon am Design bzw. Der neuen Triebwerke, die eigentlich nicht mehr zum Design der Fliegers passen.
wieder sehr schön gemacht das Video. Thema ist jetzt Blowback. Viele Sachen kommen zusammen. Der Sensor spinnt, es ist nur ein Sensor verfügbar im System (Redundanz??), der Pilot reagiert instinktiv, und schon passiert es. Habe mal eine Zeit lang Modellflug gemacht, und das mit selbstgebauten Flugzeugen in einer Turnhalle. Selbst bei Front-Propeller-Flugzeugen merkt man es, man gibt voll Gas und das Teil geht hoch, Pitch-Up und man hängt an der Turnhallendecke, Flieger kaputt aber keine 150 Leute. Schlimm wenn man das von Boing so einfach darstellt. Hoffe das die Piloten am Ende keine Teilschuld kriegen wo es ja wirklich nicht kommuniziert wurde an Anfang. Bin auch schon mit der A320 in Bonn seiner Zeit geflogen und mit dem B737 im Sim, viel Arbeit und viele Unterschiede in der Bedienung, aber einen ausgebildeten Pilot von der NG auf die MAX mit minimalen Unterschieden vor zu bereiten ist quasi "quark" um nicht zu sagen schei...." Hoffe es klärt sich alle und man muss nicht alle B - Piloten in A- Piloten umschulen bei den Gesellschaften die auf Boing fliegen. ... Meine Meinung.. Schlimm für die Menschen die dabei zu Tode gekommen sind. RIP
Ein Video über das Software Problem bei der DFS aktuell wäre interessant 😊
Hätte nie gedacht, dass Käse die Lösung für Boeing's Probleme ist... Ne Spaß^^ Super Video, wie immer! Ich verfolge dich jetzt seit ca. Anfang des Jahres und bin echt begeistert... Mach weiter so!
Pascal... die T-Shirts sind der Hammer! Selten jemanden gesehen der sich so Stile voll über sich selbst lustig macht! 👌💪
Deswegen esse ich immer gouda ! Viele Käsescheiben und keine Löcher!
Lustig...
Lotte_xD heul doch
Das ist doch das Swiss-Cheese-Modell und Gauda ist doch aus Holland. :-)
Deine Stimme ist so zauberhaft 👌👌
Klasse erklärt. Es gibt auch Käsescheiben ohne Löcher. Vielleicht sollte man die mal Boeing anbieten.
Boeing hat sich Edamer zertifizieren lassen.
Super ausführlich erklärt 👍😊 Dankeschön !!!
Coole Idee mit den T-Shirts
Tolle Videos, vielen Dank für die wertvollen und spannenden Informationen!
Hei. Kannst du mal ein Video machen zum Flughafen Frankfurt. Z.b. Terminal 3, mehr Slots, Baustellen, Unfälle, Pax. aufkommen, Kapazität, kommt noch ne neue Startbahn ? Nachtflugverbot ? Wäre mega cool
Wäre echt gut
Moin. Als begeisterter Simulatorpilot versuche ich so realitätsnah wie nur möglich zu fliegen. Dabei sind mir fundierte Hintergrundinformationen natürlich immer sehr willkommen, und so bin ich quasi auf Deinem Kanal gelandet. Ich finde, Du erklärst technische Zusammenhänge wirklich sehr gut und auch für Laien relativ leicht verständlich. Vielen Dank dafür und weiter so! Ich hab Dich daher auch gleich mal abonniert. :-)
Zum Thema MCAS: nach meinem Verständnis ist das offenbar schlicht nicht konsequent zu Ende entwickelt. Wäre es ein Computerprogramm, würde ich es als frühe Beta-Version einstufen. Um das mal mit dem Käse aufzugreifen: das System kennt wohl nur eine einzige Käsescheibe, den AOA-Sensor. Ist der fehlerhaft, spinnt das MCAS, und das Unheil nimmt seinen Lauf.
Ich bin mir auch nicht sicher, ob eine entsprechende Schulung der Piloten allein ausreichen kann, denn selbst wenn die wissen was das MCAS macht, fehlt ihnen ja immer noch die Anzeige, OB es denn grad etwas macht. Wenn ich die jüngsten veröffentlichten Berichte richtig deute, hat wohl bei beiden Abstürzen das MCAS für die maximal mögliche Trimmung nach unten gesorgt, und die Piloten konnten immer nur darauf reagieren, was das Flugzeug gerade tat, aber sie konnten mangels entsprechender Anzeigen (und für dieses Szenario unbrauchbarer Checkliste?) nicht erkennen, WARUM es das gerade tat. Daher hatten sie wohl auch nicht die geringste Chance.
Das ist schon eine Fehlkonstruktion, die ihresgleichen sucht. Man sollte meinen, bei einem derart erfahrenen Flugzeughersteller weiß man es besser. Dieses System, welches so drastisch in den Flugbetrieb eingreifen kann, ohne jegliche Redundanz auszulegen... da fehlen einem die Worte. Daß das allerdings auch bei der Typzulassung scheinbar niemandem als potentielle Schwachstelle aufgefallen ist, finde ich fast noch schlimmer. Immerhin sind das nicht die ersten Abstürze durch falsche Werte der AOA-Sensoren. Wieso glaubt man bei Boeing, das könne nicht mehr vorkommen?
Wenn ein Flugzeughersteller bei der Konstruktion faule Kompromisse eingeht, nur um den Anschluß nicht zu verlieren (á la das müßten wir eigentlich so und so machen, aber dann werden wir nicht rechtzeitig fertig), dann spielt man _wissentlich_ mit den Leben anderer Menschen. Das ist absolut verantwortungslos.
Viele Grüße aus Thüringen
Antaiir
Danke für Deinen Kommentar! :)
Hei!! Du machst echt coole Videos!! Ich schaue deine Videos seit ca. nem 1/2 Jahr zwar nicht alle aber viele und ich finde die Videos echt interessant und sehr informativ gemacht. Ich hab zwar mit Flugzeugen nicht viel am Hut weil ich bin beruflich Koch in nem Altersheim aber ich finde das Thema Flugzeuge echt interessant und du machst die Videos auch so das sie auch einer wie ich echt gut versteht!! Hut ab dafür!!! Ich fliege nur so 1 mal im Jahr mit nem Flugzeug z.B. diesen Sommer auf ne Kalifornien Rundreise von Frankfurt nach San Francisco mit dem Flug LH454 hin und mit dem Flug LH455 zurück wenn es dich interessiert und falls du überhaupt mit den Nummern was anfangen kannst!!! Mach weiter so coolen Flugzeugvideocontent!!! ;-)
Super Video, danke für die Erklärung 👍
Klasse Video. Danke Dir 👊🍻😎
Super erklärt. Ich möchte noch etwas zum Swiss Cheese Model nach Reason hinzufügen: Es gibt eine Klassifizierung für die Ebenen bzw. die Löcher in dem Schweizer Käse: Das Human Factors Analysis and Classification System, kurz HFACS. Dabei wird in 4 Stufen unterteilt: Organizational Errors, Unsafe Supervision, Preconditions for unsafe acts und unsafe acts.
Beim besten Willen für Verständnis von wirtschaftlichen Interessen - wer könnte soetwas bitte nur genehmigen? Das wird hoffentlich untersucht und die verantwortlichen hoffentlich gefunden.
Mag deine Videos sehr. Sehr fundiert und interessant. Nicht überkanditelt. Es ist doch sehr interessant, warum Boing bei der Max diese Software entwickeln musste!? Scheinbar weil die breiteren Turbinen nicht mehr ganz unter den Flügel passten und die leicht "überstehenden" Turbinen Probleme im Steigflug machten. Und Boing unbedingt bei der Auslegung und dem Aussehen der 737 bleiben wollte. Ich meine sie hätten die Triebwerke ja auch am Heck anbringen können... aber dann wäre es ja keine 737 mehr gewesen.
Man sieht es überall: um Sprit sparen zu können, muss das Bypassverhältnis erhöht werden. Grösseres Bypassverhältnis bedeutet grössere Fans (eigentlich ein Propeller aber man scheut das Wort) die Durchmesser der sogenannten Jettriebwerke werden laufend grösser. Jetzt und lange schon liefert der Fan oder Propeller den Löwenanteil an Vorschubskraft man spricht aber weiterhin von Jettriebwerken. Aber wie lange noch. Allzulange wird man den Propeller nicht mehr verstecken können, denn der wird einfach zu gross.
Schon einmal in der Geschichte der Passagierluftfahrt gab es eine sozusagen "ehrliche" Entwicklung dahin: und zwar mit dem sogenannten "Propfan". Das Bypassverhältnis mit den offen laufenden Luftschaufeln wurde gegenüber den damals im Einsatz stehenden Triebwerken um ein Vielfaches erhöht, der Kerosinverbrauch drastisch gesenkt. Aber die bereits für gut befundenen und erprobten Triebwerke (besonders Generel Electric) wurden dennoch nicht eingesetzt.Zum einen weil sich der Kerosinpreis "erholte": es war also kein ökonomischer Zwang mehr da und weil Ökologie und Umweltschutz die Flugzeughersteller nur in zweiter Linie interessiert. Und der driftigste Grund aber ist ein psychosozialer Grund: Ende der 50er Anfang der 60erJahre wurden der Düsenjet eingeführt: erfolgreich (Cometgeschichte mal beiseite) den die Passagiere waren begeistert:" Doppelte Geachwindigkeit weniger Lärm und weniger Vibration in der Kabine den draussen erzeugten Lärm nahm man in Kauf. Aber eins war klar: Propellerflugzeuge waren out. Egal ob es sich nun um Propellerturbinenflugzeuge handelte oder um Kolbenmotorgetriebene Flugzeuge, wie sie ja nach dem Krieg häufig zum Einsatz kamen . Propeller out, Düsen in. Und das wurde zum Paradigma. Das ist tatsächlich bis heute so! Als ein bischen fachkundiger Mensch kann man es nicht glauben. Und die Industrie tut und tat nichts für die Aufklärung der Passagiere. Im Gegenteil: die Propeller werden versteckt, man spricht weiter nebulös von "Jetengines". Meiner Meinung nach hätten die Propfans schon seit Anfang der 90 in Einsatz stehen müssen allein aus ökologischen Gründen.Und vielleicht führt eine so derart verschwurbelte Politik der Firmen letztendlich auch zu einer Software wie das MCAS, welche softwaremässig ausbügeln sollen, was physikaltechnisch nicht erreicht wurde.
Ja : das ist eine Anregung. Vielleicht machst du mal ein Video zu diesem , wie ich finde brisanten Thema. Wie sklavisch die Konzerne der nicht aufgeklärten Gesellschaft folgen.
Vielen Dank für deine Videos.
Danke für Deinen Kommentar!
Danke auch dir.! Tatsächlich liesst du auch die Kommentare!!!!
Na klar: eigentlich habe ich das Themea MCAS verwendet ,um auf ein meiner Lieblingsthemen im zivilen Luftverkehr zu kommen: es gibt tatsächlich Tabus im Berreich "Passagierflugzeuge".Wie in der profanen Gesellschaft! Nämlich das, dass die so genannten Düsenflugmotoren sich immer mehr dem Propellerantrieb nähern. Das ist bis heute ein Tabu, weil in den 50 er 60er Jahren eben der Mythos entstanden ist: Turbojets bringen die dopplte Geschwindigkeit, weniger Vibration in der Kabine, weniger Lärm in der Kabine. Klar stimmte das auch ungefähr damals. Turrbojets aber entwickelten einen Höllenlärm für die Umwelt. Propellerturbinenflugzeuge in der gleichen Zeit entwickelt wie die Turbojets waren auch leiser, besonders für die Umwelt, auch schneller als Flugzeuge mit Kolbentriebwerken und vor allen ökologisch klar besser.
Aber was die Leute sehen ist ein Propeller und kein Propeller.! Das ist ihr Unterscheidungsmerkmal. Und das kombinieren sie mit "gut" und "schlecht". Viel weiter sieht und denkt die Masse nicht. Ich mache "der Masse" jedoch keinen Vorwurf, aber der Industrie schon. Sie müsste es eigentlich besser wissen: anstatt die Leute mit Werbung Information etc aufzuklären, machen sie genau das Gegenteil. Sie tun alles ,um das was da unter dem Flügel hängt als "Düsenmotor" zu deklarieren. In Wahrheit aber liefert der kalte Bypass, ich will gerne korrigiert werden wenn das nicht stimmt: 90% der Vorschubleistung , de Turbojet also nur noch 10%.
Für die Leute ist es egal. Hauptsache man sieht nichts von einem Propeller oder Schaufelrad etc, Es ist ja auch immer so jetmässig verkleidet!!!
Noch was wollte ich dir sagen, bei uns im Schwabenland sagt man zu einem wie dir; du bist ein "Käpsele", das meint einen intelligenten, schlauen Typen. Gratuliere dir zu deinem Werdegang. Auch dass das nicht so "geradlinig" alles geschah. Das ist gut. Aber wie Kriegst du bei deinem Arbeitsvorsatz überhaupt noch Luft?
KLar du bist jung. Aber dennoch. Aber nun ja, du bist schlau und aufmerksam und auch sensitiv genug hoffentlich, um zu merken wenn es zuviel wird. Auch die Harware stimmt. Damit meine ich du siehst gut aus.
Das ist ein Geschenk und unterschätze das nicht!
Wenn ich mich vollquatschen lassen will dann schaue ich mir gerne deine Videos an. Denn niemand spricht so schnell wie du vermutlich mit Teleprompter aber nicht schlecht.
Danke
Sehr gute Videos!! Mach doch bitte noch ein Vergleich zwischen MCAS u. Alpha Protect AoA bei Airbus 320! Danke u. eine gute Woche!
WTF Sicherheitsfeatures sind Aufpreispflichtig? :-o Bin davon ausgegangen dass die da alle einheitlich sind
Der AoA ist im normalen Betrieb eher selten von Bedeutung, deswegen muss man ihn nicht direkt angezeigt bekommen. Bin mit einem kleinen Flugzeug geflogen wo wir den mit einer Wasserwagen am Rahmen gemessen haben für versuche, ansonsten ist der eigentlich selten interessant.
Danke Dir, wir essen jetzt Käsescheiben! Grüsse aus der Schweiz
Mein Kompliment, du machst das richtig gut, sachlich und leicht verständlich. Sogar wenn es nachher um Käse geht :-)
Was ich nicht verstehe, warum in dem MCAS-System softwaremäßig kein Fallback eingebaut ist. Gehen wir davon aus, der angle of attack Sensor hat eine Fehlfunktion, so müsste das System doch erkennen können, wie Trimmung und Geschwindigkeit zueinander stehen. Wenn sich die Maschine bei "nose down"-Trimmung und zunehmender Geschwindigkeit bewegt, kann man von einem Sturzflug ausgehen und dann sollte sich das System abschalten, nachdem es den Stabilizer in eine neutrale Stellung gebracht hat.
Und was mich beunruhigt - sofern es denn stimmt - dass der Stabilizer die Elevator Flaps überstimmen kann, der Pilot somit mit dem Höhenruder die Trimmung nicht kompensieren kann.
Man hat heute gelesen, dass die Piloten die Maschine in den Bereich eines "Höhenruder-Blowbacks", vermutlich unbewusst, gesteuert haben. Ehrlich gesagt kannte ich sowas vorher gar nicht. Ich denke ein Beitrag über dieses Phänomen wäre mal interessant.
Danke nochmal für die Zusammenfassung, sehr guter Content!
Und bei der Faktenlage, egal ob MCAS Schuld war oder nicht (was aber sehr unwahrscheinlich schient), MUSS dieses System extrem überarbeitet werden. Mindestens doppelte Redundanz, Aktionsanzeige im Cockpit Standard, aufgrund der kurzen Reaktionszeit idealerweise samt einfachem Killswitch für das System und Audio-Callout. Gerade Start und Steigflug sind die geschäftigsten Zeiten im Cockpit, da muss man den Piloten klare unmissverständliche Signale geben wenn etwas schief läuft.
Und wenn ein Sensor Blödsinn liefert muss MCAS aus sein und dem Piloten klar mitgeteilt werden, dass er eben diese Flight Envelope Protection verloren hat.
Airbus hat das finde ich mit ihrem 'Normal Law' 'Alternate Law' und 'Direct Law' sehr gut und verständlich gelöst.
Da muss Boeing auch hin.
Wieder ein sehr gutes Video, Pascal. Aber wenn ich ausnahmsweise mal den Klugscheißer-Modus anwerfen darf: Die Tatsache, dass die Triebwerke höher sitzen, verringert tendenziell das pitch-up Moment, da die Schubachse näher am Schwerpunkt ist. Alle anderen konstruktiven Änderungen, die Du erwähnt hast, führen aber tatsächlich zu einer Erhöhung des pitch-up Moments bzw. zu einer erhöhten Stall-Gefahr.
Sendung mit der Maus ;-)
Bei 1:03
Sind das 2 APUs oder was ist das 2. Loch.
Danke schon mal für die Antwort.
Und noch was. Das Thema war sehr interessant. Und dass das GANZE Höhenruder bewegt werden kann, hab ich auch noch nicht gewusst.
Ich lerne bei dir immer wieder was neues, obwohl ich dachte dass ich schon so gut wie alles über Flugzeuge weiß😅😅😅
Sonst noch eine schöne Woche
Skillgreg Sky gut beobachtet! Würd mich auch interessieren!‘
Wenn ich das richtig verstanden habe iss das kleinere eine Lüftungsöffnung für Kühlluft um die APU leiser zu machen. Durch Unterdruck wird durch die zweite Öffnung Kühlluft angesaugt, dadurch wird kein zusätzliches Kühlsystem über Ventilatoren benötigt und die APU nach Herstellerangaben bis zu 12db leiser.
Danke für die ganzen geilen Videos von dir.✈
Ganz ehrlich, egal wie sehr sie das MCAS optimieren, der Flieger ist einfach aerodynamisch gesehen eine Fehlkonstruktion. Niemals würde ich ein Fuß reinsetzen zum Fliegen.
Danke für die ausführliche Erklärung 👌
Sehe ich genauso !!!
In den Nachrichten gab es heute eine Nachricht das ein Flugkapitän sich am Flugplan vertan hat und statt von London nach Düsseldorf zu fliegen ist er von London nach Edinburgh geflogen hast du die gehört?
Warnung für dieses Video: "Könnte Spuren von Käse enthalten" :D
Käse könnte Spuren von Löchern enthalten. Das Vorhandensein von Scheiben wird nicht garantiert.
@@hawedehre Ich glaube, die Löcher findet man eher in den Köpfen der Boeing-Konstrukteure!
Da ist so viel Platz, das ein A380 darin einen Runflug machen könnte!! Wie kann man nur ein Flugzeug so konstruieren, daß man auch nochh wissentlich den Auftrieb zerstört! Blamage und Dummheit im Quadrat!
Witzigerweise spricht er (M)CAS auch so aus, wie das niederländische Wort für Käse
Ich esse deshalb schon grundsätzlich kein Käse sondern nur Salami oder Geflügelwurst. Da sind keine Löcher drin! Aber ich weiß, bei Leerdamer sind die Löcher aller Scheiben ja auch immer übereinander, weil es immer aus dem Block geschnitten wird und genau so in die Tüte kommt. Die Scheiben müssten also vor dem Verpacken nochmal wie Spiekarten gemischt werden...., dann stürzt man vielleich nicht so leicht ab.....Also man sieht nicht so viele Löcher im Käse. Das bewirkt dass man denkt man hat genug zum Essen gekauft, frisst dadurch nicht so viel anderes Zeug noch und nimmt nicht so stark zu, so dass das Abhebegewicht keiner uns somit sichere ist.... Alles kkar😊😊
Das swiss cheese model hatten wir letztens im humans factors refresher :D
Tolles Chaos. Aufpreis für ein grundlegendes, lebensrettendes Sicherheitsfeature? Das geht nicht. Aber das ist ja nur die Spitze vom Eisberg.
Echt cooles und wirklich informatives Video
Super informativ, vielen Dank hierfür. Ps. Ich könnte nach diesem Video wahrscheinlich eine MAX fliegen! :-D
danke für Deine sachlichen Kommentare. 2 Abstürze von B 737 max aus - wie es den Anschein hat - identischen Gründen. Schuld vermutlich das im Video-Titel erwähnte MCAS. Wie ich aus einigen Posts im Internet lesen konnte, hat Boing bei den gebauten 737 max im Realbetrieb einen deutlich höheren "Ausgleichswinkel" der Heckflossen zugelassen, als angegeben bei der Erteilung der Zulassung des Flugzeuges. Somit war die Computertrimmung nicht mehr durch die manuelle Steuerung der Piloten auszugleichen.
Was ich auch noch öfter lese, das die Piloten nicht ausreichend auf die überarbeitete 737 durch Briefing/Schulung vorbereitet wurden nach dem Motto: wer eine "alte" B 737 fliegen kann kommt auch mit der neuen Version der B737 sofort zurecht. Vermutlich haben die Piloten der verunglückten Maschinen einfach nicht rechtzeitig die Schalter zum Abschalten des MCAS gefunden, als die Situation kritisch wurde, weil es in der alten version der 737 dieses System noch nicht gab ????
Super erklärt. Aber jetzt will ich 🍕 mit viel
Käääääääääääääse
😂
Well done this was an excellent discription of MCAS! The questions one might have are: 1. Why is it only attached to one flight computer as they alternate for each flight? On a multi sector day it means in theory that the Captain /First Officer who also alternate each sector are either always flying with or without it. In other words they have different flight characteristics all day on the same aircraft. 2. MCAS deemed to be that important because of the loss of lift due to the engine positions should it not be standard on the display rather than an optional extra? It's like selling a car but the digital display is an upgrade. Garuda Indonesian Airlines have written to Boeing cancelling all 50 sales/options, this was confirmed in the Washington Post today.
There are two Sensors. Every Sensor belongs to one Computer. So you got one for every Computer, but you dont have any redundancy if the Sensor on your used FC fails. And you are not able to recognise a broken sensor without switching to the other FC
Das MCAS ist ein Fehldesign. Hier wurden mittels Software vom Autopiloten Features emuliert, die letztlich nur ein echtes Fly By Wire System liefern kann. Daher auch der Mangel an Redundanz, weil der Autopilot nicht primär flugwichtig ist. Der Horizontal Stabilizer wurde angesteuert, weil das quasi schon über den AP möglich ist und in der Autotrim-Funktion bereits in ähnlicher Weise bei der 737NG vorhanden war. Nur halt mit unmittelbarer Übersteuerungsmöglichkeit durch die Piloten.
Genau so können junge, interessierte Menschen Einblicke in die Luftfahrt gewinnen
11:27 ,,Ich wollte eigentlich nur das MCAS erklären und bin am Ende bei Schweizer Käse gelandet"😂😂😂👍
Ich sollte ja eigentlich lernen aber bei einem neuen Video kann ich nicht nein sagen:D
aviation for live ja ich auch😂😂
haha me too 😂
Mentourpilot hat auch ein super Video dazu gemacht. Er ist 737ng line training captain
Habe ich aboniert. Er hat auch Video, wie man MCAS abschaltet und Flierger von Hand wieder trimmt.
Hama Video weiter so 👍
Anzeige für Anstellwinkel Aufpreispflichtig also echt.Wenn der linke und der rechte Computer diese Anzeigen hätten wäre ein fehlerhafter Sensor direkt erkennbar.Manchmal fehlen mir die Worte...
Wieviel soll das überhaupt kosten? 10.000 $ aufwärts werden's ja wohl eher nicht sein ...
Und was sollen die Piloten ständig damit? Den brauchen die ja nicht ständig, das was sie davon wissen müssen, haben sie eh schon durch andere Daten auf ihren Bildschirmen, man muss sie ja nicht mit Dingen voll müllen, die sie defakto während des normal Betriebs nicht brauchen.
Annabelle M im Falle der Max und dem Mcas ist diese Anzeige alles andere als unnötig.Fliegen die selbst?Ich ja.Zwar nur LAPL,SPL ABER ich kann nur sagen jede Anzeige ist Mega wichtig im Notfall in dem man keine Zeit hat für Checklisten durchzugehen
Bei Boeing hat das anscheinend irgendwie "System", Veränderungen einzuführen, ohne die Crews im Detail darüber zu informieren oder zu trainieren, auch bei der 737.
Als die 2. Generation der 737 auf den Markt kam, die MAX ist die 4. Generation, wurde mit der Einführung der -400 ein neues Engine-Ctrl-Display verbaut (optional).
Das ersetzte alle einzelne Eng-Anzeigen(Gages) durch ein Panel mit allen integrierten Anzeigen in LED-Technik, aber extrem klein und schlecht abzulesen.
Eine Crew, mit vielen Stunden auf der 1.Generation, fand sich eines Tages in so einer -400 mit neuem Display, das sie nur via "Schulungsbrief" kannten.
Als ein Triebwerk im Sinkflug auf den Flughafen anfing Probleme zu machen, durch hohe Vibrationen auffiel, sich regelrecht zerlegte, aber anhand der Anzeigen nicht wirklich auffällig war, hat die Crew das falsche Triebwerk abgeschaltet. Sie haben, trotz Teamwork, anhand der Anzeigen nicht eindeutig sagen können, welches Triebwerk Probleme macht, und sich so für das Gesunde abzustellen, entschieden......das kaputte Triebwerk, lief auch erstmal recht unauffällig im Sinkflug im Idle (Standgas) weiter...... nur als sie im Final-Approach den Schub erhöhen mussten, war es dann vorbei, sie crashten kurz vor der Landebahn in einen Erdhügel.......die Crew, hat durch die Anzeigen und ihrer Unerfahrenheit damit, den ganzen Sinkflug nicht gemerkt, das sie das gesunde Triebwerk abgeschaltet hatten, und das "sich zerlegende" so im Standgas gerade noch lief......erst nach diesem Vorfall, wurde das Display überarbeitet und alle Crews im Simulator darauf geschult!
4:00 Das was du da erklärst ist das STS, nicht das MCAS. Das STS ist seit der 737 Classic drin, also Mitte der 80er und hat seit dem meines Wissens nach nie Stress gemacht.
5:48 Da die Triebwerke höher angebracht sind, sind die näher am Schwerpunkt und beeinflussen bei Schuberhöhung weniger das Pitch Up Moment. Und ja, die haben mehr Dampf, die Max ist aber auch schwerer. Das Leistungsgewicht ist gegenüber der NG aber weitgehend gleich geblieben. Und was das "weiter vorne" angeht: Das sind um die 20cm. Da packt man ein paar Koffer mehr in den hinteren Laderaum, dann ist das locker kompensiert.
8:00 Dann erkläre mal der geneigten Hörerschaft, wie man auf den AoA in einem 320 Cockpit kommt. Außer eine indirekte Anzeige im PFD und eine in den echt gut verstecken tiefen der MCDU ist da nämlich nicht.
8:22 logisch nimmt man da nur einen Sensor. Zwei Sensoren ergeben keine Redundanz. Das ist nur bei Aktoren der Fall, also Lampen, Motore, Ventile... aber eben nicht Schalter oder Winkelsensoren. Stell dir einfach mal vor, an einem Fahrstuhl soll oben ein Schalter anzeigen, wann die Kabine oben ist, damit das nicht gegen den Anschlag ballert. Wenn du da einen zweiten dazu nimmst und einer von beiden fälschlicherweise immer "Kabine ist da" meldet, wie willst du dann rausbekommen, wo die Kabine tatsächlich ist. Genauso, wenn einer sich weigert anzuzeigen wenn die Kabine da ist. Dann kann der erste wunderschön auslösen, bringt alles nix. Erst ein dritter Sensor und eine 2-aus-3 Auswertung bringt da was.
8:45 Wenn ein AoA deutlich aus dem normalen Bereich geht, dann geht auf der Seite der Stick Shaker an und der weckt in der 737 tote auf und massiert dir alles vom Genick bis zu den Knöcheln.
9:00 Die Käsescheibe "Memory items" war bei beiden Flügen in der gesamten "Sitzreihe 0" aber nicht wirklich vorhanden. Die Ethipoian haben die richtige Checkliste gepullt, haben aber nach kurzer Zeit ein klar als defekt erkanntes System wieder eingeschaltet. Würdest du ein frisch abgefackeltes Triebwerk im Flug nochmal starten? Die haben die klar als defekt erkannte Trimmung wieder eingeschaltet!
11:10 Nach dem Lion Air Absturz hat Boeing alle seine MAX Betreiber ziemlich umfassend über das MCAS nochmal aufgeklärt und auf die Stab Trim Runaway Checkliste verwiesen. Die haben da also schon noch eine Scheibe mit einem "Stecknadel-Loch" angefügt. Das hat bei der Ethiopian aber nicht wirklich was gebracht. Die haben auch das Loch gefunden.
Ich verstehe Boeing immer weniger. Wie kann man ein so wenig durchdachtes System "hinrotzen"? Für mich haben Sie damit das wichtigste Prinzip der Luftfahrt missachtet. Und ich betrachte mich eigentlich als Fan von Boeing-Flugzeugen.
Es ist durchdacht, nur haben sie möglicherweise einen oder mehrere Punkte falsch eingeschätzt oder unterschätzt, das haben die ja auch nicht mit Absicht gemacht, so etwas kann passieren, ein Flugzeug besteht ja nicht nur aus diesem einem System.
Ganz so durchdacht ist es leider nicht, denn wenn es stimmt, was der gute Pascal sagt, dann sind sie bei der Konzeption des Systems davon ausgegangen, dass der betreffende Anstellwinkelsensor immer funktioniert. Das tut er aber nicht, denn jedes techn. Bauteil ist auch mal außer Betrieb oder kaputt... Stichwort Redundanz. Das bedeutet, ein Backup für jedes System an Bord zu haben, und ggf. auch noch ein Backup für das Backup.
@@annabellem7953 Also wenn ein defekter Sensor ausreicht, damit es zu einem catastrophic failure kommt, ist das nicht durchdacht, sondern grob fahrlässig hingerotzt. Sämtliche sicherheitskritischen Bestandteile der Flugsteuerung sind mehrfach vorhanden und damit redundant. Dass Fehler passieren können stimmt. Aber so etwas muss spätestens bei der Zulassung auffallen.
Warte mal... Eine Anzeige die eigentlich wichtig ist, weil sie mir sagt ob die Maschine gerade einen Alleingang startet oder nicht, ist ein Feature für das man drauf zahlen muss? Vergleichen mit einem Auto ist das so als würde man sagen "Ach den Tacho brauchste nicht zwingend zum fahren, wenn du einen haben willst musst du wohl drauf zahlen" oO
Sehr komische Praktiken bei den Flugzeugbauern... Ich weiß schon wieso ich noch nie geflogen bin...
Aber wie immer sehr informatives Video! Danke dir für den schweizer Käse
Hätte gern ein AeroNewsGermany Käse T-Shirt
Wichtig ist doch zum einen mal, dass Piloten erst mal wissen müssen das eine solche Software instaliert ist. Und dann braucht es wohl doch eher nen Rad als nur Scheiben. Die Crew im zweiten Fall soll ja ein extra Training gemacht haben.
# Cooler UA-camr #Like #Abo # Bist der Beste.
Danke für die interessanten Videos.
"Es müssen erst genug Menschen um's Leben kommen, damit die Flugindistrie mehr Geld in die Sicherheit investiert."
Wenn ich das richtig verstanden habe, hätten doch die Piloten, nachdem sie die Stabilizer Cut off Schalter betätigt hätten, das Flugzeug Mithilfe der Kleinen Kurbel an den Trimrädern komplett händisch trimmen können. Diese Möglichkeit gab es auch schon in der Vorgängerversion wenn ich richtig liege. Von der daher müssten die Piloten über die Möglichkeit die "elektrische" Trimmung aus Kraft zu setzen doch eigentlich Bescheid gewusst haben. Oder haben es die Piloten versucht, aber die Zeit hat nicht mehr gereicht? Vielleicht kannst du einer deiner nächsten Videos das mal recherchieren. Super Videos bis dahin. Bitte mach weiter so.
Bei beiden Crashes war die Höhenflosse in der letzten Flugphase in die Endstellung nach unten gefahren! Um das Trimmrad wieder in Neutralstellung zu bringen, sind etwa 50 volle Umdrehungen von Hand notwendig! Das kostet Zeit! Zumindest die beiden Lion Air Piloten wussten nichts von der Existenz von MCAS.
1984 ist ein Bundeswehrtornado in die Abstrahlkeule des Senders Free Europe geflogen. Der Bordcomputer „stürzte“ ab und der Stellmotor der Höhenflosse ist in etwa 100m Höhe in die Endstellung nach u n t e n gefahren! Das hat man dann sehr schnell in die andere Richtung geändert.
@@MatthaiKurian, dieser Wert 100/2 wurde in verschiedenen kompetenten Foren genannt (AERO). Aber auch 250 Kurbelumdrehungen für einen vollen Durchgang der Rudermaschine (engl. Jackscrew = Gewindestange) wurden z. B. in der sehr gut informierten THE SEATTLE TIMES angegeben, was wohl eher stimmt. Mittlerweile gilt als sicher, dass MCAS die Höhenflosse (technisch: Stabilisator) äußerst rabiat und in kurzen Abständen intermittierend um jeweils 2,5 Grad (Nase abwärts) bis in die Endstellung (ohne Softwarebegrenzung!) gefahren hat. Die Lion Air Piloten konnten mit der Steuersäule dem MCAS letztendlich nur ungenügend entgegenwirken. Laut dem Data Flight Recorder gelang es schließlich der Crew, die el. Trimmung auszuschalten, manuell zu korrigieren und die 737 MAX wieder kraftvoll nach oben zu ziehen. Tragischer Weise war es aber zu spät.
Wie die NEW YORK TIMES berichtet, fanden bei Boeing Simulator Tests statt. Dabei blieb den Piloten mit der bisherigen Software weniger als 40 Sekunden Zeit, um einen Absturz zu verhindern. Es zeigte sich deutlich, in welch katastrophale Lage eine MCAS-Fehlfunktion die Piloten bringen kann.
Hallo Matthai Kurian , der max. Drehbereich der Höhenflosse (Stab.) nose down/up ist wesentlich mehr (im Video bei 1:38 an den Markierungen/Ausschnitten deutlich erkennbar) als 5 Grad, welche visuell kaum wahrnehmbar wären. Den genauen Wert der 737 MAX weiß ich allerdings auch nicht (schätze mal 25 - 30 Grad = halber Gesamtwinkel).
Danke für den Link. Die Piloten kamen trotz befolgter Lufttüchtigkeitsanweisung der FAA nach Deaktivierung des MCAS-Anti-Stall-Systems mit dem Trimmrad auch nicht zurecht. Das deckt sich mit den Simulatortests bei Boeing. Jetzt wird der Hersteller die Schuld wohl nicht mehr auf die Unglückspiloten abwälzen (Haftung!), und die FAA ihre Zertifizierung des (MCAS-) Systems auch nicht mehr als „sicher“ verteidigen können.
Das heißt man hätte nur den Autopiloten und die "electrial stabilizer trims" ausschalten müssen, um MCAS zu deaktivieren?
Wurde doch in diesem erstklassigen Video genau erklärt: Das MCAS ist nur bei Flaps up, AoA high, Autopilot o f f aktiviert (6:35) und wird mit den beiden Schaltern STAB TRIM CUT OUT ausgeschaltet (7:45).
wundern mich nur, dass es nicht richtig übermittelt wurde obwohl es doch ziemlich einfach ist@@tonischarl1
MCAS. The question is, why other planes don't need this ?
Jo Pascal, kennst du die Plattform IVAO? Wenn ja nutzt du sie?
Super erklärt!!!
Mir ist nur unklar, wie Boeing so etwas verantworten kann.
Und dann werden scheinbar die Piloten nicht einmal damit geschult und wissen überhaupt nicht wie sie reagieren müssen oder ob sie reagieren müssen, weil sie wissen oder sehen ja nicht, dass das Flugzeug etwas macht...
Ich bin schon auf die Klagen gegen Boeing gespannt.
ich hab noch immer nicht den remove before flight schlüsselanhänger bekommen - wo bleibt der denn? 🤔
Ich auch nicht. Abwarten! Sollen ja unterwegs sein. Vllt. kommen die ja als Büchersendung oder sowas...das dauert immer länger.
Wenn heutige effiziente Triebwerke so groß sein müssen das sie nicht mehr unter die Tragflächen passen, wäre es dann nicht sinnvoll die Tragflächen schulterdeckend zu verbauen um Platz zu schaffen? Könntest du mal darüber ein Video machen, ob diese schulterdeckenden Tragflächen entscheidende Nachteile haben.
Gibt da ein sehr gutes englisches Video von Mentour Pilot.
ua-cam.com/video/ODP9efQBddA/v-deo.html
Der entscheidende Nachteil von Schulterdeckern bei Passagierflugzeugen ist, dass der Flügelkasten dann entweder durch die Passagierkabine oder oberhalb der Kabine verlaufen müsste. Beides ist im Vergleich zur konventionellen Bauweise unschön (geringe Kabinenhöhe im Bereich des Flügelkastens bzw. höherer Luftwiderstand). Außerdem braucht man für die Hauptfahrwerke dann Gondeln am Rumpf (Schau Dir die üblichen militärischen Frachter an, die sind alle nach diesem Prinzip gebaut) oder aber das Fahrwerk wird sehr lang (Beispiel die Fokker F50). Wenn der Flügelkasten durch den unteren Teil des Rumpfes verläuft, hat man lediglich den kleinen Nachteil, dass der Frachtraum zweigeteilt ist und man zwei Frachtraumtüren benötigt. Von Vorteil ist bei einem Niederdecker auch die unproblematische Auslegung des Hauptfahrwerks (Aufhängung an der Tragfläche, Räder kommen im eingefahrenen Zustand im Rumpf zu liegen).
Mal ein anderes Thema, die deutsche Flugsicherung hat Softwareprobleme, an einigen Flughäfen gibt es weniger Starts und lsbfungtn, und seit dieser Woche fallen auch Flüge aus.
War doch ganz nett,das Beispiel mit dem schweizer Käse. Und das Video hochinteressant. Man fragt sich wie es sein kann dass so wichtige Anzeigen nur als Sonderausstattung angeboten werden und noch dazu der Grundsatz der Redundanz nicht mehr zur Anwendung kommt.
Kannst Du bitte in einem Video mal erklären was die wichtigsten Unterschiede zwischen 737 MAX und Airbus A320neo sind? (In Bezug auf das MCAS)
Wie regelt ein Airbus das Problem?
In etwa gleich, aber 3 Sensoren, wobei die Werte nur von den beiden Sensoren kommen, deren Unterschied am geringsten ist. So wird ein fehlerhafter Sensor oder falsche Werte plausible ausgeschlossen.
Das erinnert mich irgendwie an die DC-10
Ein System was selbständig in der Lage ist das Flugzeug zum Absturz zu bringen hat keinen doppelten Boden oder Sicherheitsnetz?? Sind wir jetzt schon bei Skynet und dem Terminator angelangt?
TOP Und warum Machen die Fluglehrer den alles so Kompliziert Du solltest ausbilden den da verstehe ich alles wie gesagt Top
Und wieder ein wenig mehr Licht in dem Dunkel der Funktion des MCAS.
Für mich als Laie wird es aber immer schlimmer was Boing da macht/gemacht hat.
So langsam wird für mich aus Fahrlässigkeit grober Vorsatz.
Da ist ein System das massiv eingreift. Dieses System ist nicht redundant ausgelegt (alleine das ist unglaublich).
Zusätzlich kann der Bedienende kaum eingreifen und kann dann noch nicht mal ansatzweise sehen ob und wenn ja wie das System arbeitet bzw. ob es gerade arbeitet (außer er kauft es als Extra)
Mir fällt einfach kein passender Vergleich ein. Irgenwie sowas wie ein ABS das nur an einen Rad einen Sensor hat und das wenn dieses eine Rad blockiert einfach mal komplett die komplette Bremsanlage außer Betrieb nimmt, egal ob der Fahrer bremst oder nicht.
Sind die Merch-Produkte weiß oder Grau in der Grundfarbe ?