Ich finde es super, dass beim dlr so aktiv an diesen Technologien geforscht wird. Es ist nur wichtig, dass wir Wasserstoff nur dort einsetzen wo es keine anderen Möglichkeiten gibt, da das Kontingent gering ist und die Umwandlung stark verlustbehaftet. Der Schienenverkehr ist technologisch problemlos elektrifizierbar.
Die Nebenstrecke, die ich kenne sind meist bis 35 km ohne Fahrdraht. Am Startbahnhof ist meist ein Fahrdraht. Den Zielbahnhof ebenfalls mit Fahrdraht ausstatten, dann sollte es mit Akku-Zügen eigentlich klappen. Stadler hat einen Akkunahverkehrszug im Winter in Schleswig-Holstein mal 200 km fahren lassen - ohne zwischenzeitliche Aufladung!
@@JoaStep Akkufahrzeuge sind bereits bestellt. Da sie oft auch eine Strecke unter Oberleitung fahren brauchen sie fann keinen verlängerten Halt zum Aufladen.
@@most3736 Sind aber schon bestellt. m Zwischenwagen eines Triebzuges ist Platz für die Akkus. Probebetrieb war bei den ÖBB vor einem Jahr. Akku hat sich als bessere Lösung erwiesen.
Beim Fernverkehr bin ich tendenziell eher skeptisch gegenüber dem Batteriebetrieb, im Nahverkehr halte ich tendenziell Kondensatoren, wie sie in Luxemburg eingesetzt werden, auch für sinnvoller. Den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen halte ich mittelfristig tendenziell für weniger sinnvoll, da dieser für die Dekarbonisierung der chemischen Industrien notwendig ist, nicht aber in der Bahn und co.. Langfristig muss man da dann schauen, wie sich andere Speichertechnologien entwickeln, wenn sich der aktuelle Trend fortsetzt, dann glaube ich kaum, dass synthetische Kraftstoffe für den Personentransport gebraucht werden
Der Fernverkehr findet ja fast ausschließlich über Fahrdraht statt. Mir sind nur zwei Ausnahmen bekannt: Sylt und Oberstdorf. Aber mit der neuen Generation der IC oder auch ICE-L werden Hybrid-Loks eingesetzt - sprich die sogen. letzte Meile wird dann mit Zweikraft-Vectrons bestritten. Hinsichtlich synth. Krafstoff bin ich auch skeptisch. Aktuell ist der Aufwand noch zu hoch.
@@ATOM-vv3xu Gewicht spielt bei der Effizienz in Verbindung mit einem Elektroantrieb eine untergeordnete Rolle. Zwar benötigt man beim beschleunigen mehr Energie, man bekommt beim Bremsen aber auch mehr wieder zurück.
@@nicolasblume1046 Vielleicht wäre das ein Jobangebot für die Betroffenen des Stellenabbau in der Autoindustrie. Statt Heizer Batteriewechsler an jedem Bahnhof. 🙂
Meine Vermutung: a) das Video ist zu lang - max. 60sek. / b) es fehlen schnelle Schnitte / c) Die Überschrift ist zu sachlich. Mehr Clickbait wie "Das Video muss du sehen, es verändert dein Leben"
Da ich keine thermoelekrischen Generatoren kannte, habe ich bei Wikipedia nachgeschaut. Was mich erschreckt hat, ist der theoretisch maximal mögliche Wirkungsgrad von ca. 17%. Zusammen mit dem schlechten Wirkungsgrad zum Erzeugen von Wasserstoff aus regenerativem Strom ergibt das für mich einen erbärmlich schlechten Wirkungsgrad. Warum sollte man das einsetzen wollen? Vielleicht habe ich es aber falsch verstanden. Sinnvoller wäre evtl. der Einsatz von Wasserstoff zur Wärmeerzeugung im Zug, wobei die Verteilung der direkt entstehenden Wärme bei der Verbrennung aufwendiger ist als über Strom, wo die Wärme direkt am benötigten Ort erzeugt (umgewandelt) werden kann. Zumindest würde das Batteriekapazität sparen. Aber fährt man dann immer mit Wasserstoff im Tank herum, auch im Sommer, oder muss man im Herbst dann jeden Tag vor Fahrtbeginn entscheiden, ob man nun Wasserstoff für die Wärme tanken muss, oder wieder "enttankt", damit man ihn nicht unnötig durch die Gegend fährt? Wasserstoff ist leicht entzündlich und explosionsgefährlich (richtiger Begriff?), so dass mehr Vorsicht und Aufwand betrieben werden muss als in Zügen ohne Wasserstoff.
Die Generatoren sind nur ein Bonus. Sie nutzen die sehr sauberen Abgase der Wasserstoffmotoren um zusätzliche Energie zu gewinnen. Über den Wirkungsgrad vom Stromnetz, über die Wasserstoffproduktion, den Transport, zur Verbrennung in der Lok/Triebkopf sagen wir mal lieber nichts. Die Passagiere müssen das mit hohen Preisen finanzieren, was die Politik seit den 60er Jahren verschlafen hat.
Ich denke mal, dass man einen normalen Wasserstoffmotor hat und den Wirkungsgrad zusätzlich über einen solchen Generator erhöht. > damit man ihn nicht unnötig durch die Gegend fährt Eisenbahnfahrzeuge sind i.d.R. sowieso ziemlich schwer (i.d.R. zwischen 10t und 20t pro Achse). Da spielen ein paar Tonnen Wasserstoff vermutlich keine Rolle.
Der Einsatz von Thermoelektrischen Generatoren(TEG) dient zur Steigerung der Effizienz des primären Energiewandlers (Wasserstoffmotor, Brennstoffzelle). Mit Hilfe eines TEG wird die Abwärme, z.B. der Abgase, wird genutzt um Strom daraus zu wandeln.
@@fischX Wir fahren ja aber noch nicht mal absehbar mit Moving Block oder im Bremswegabstand. Dann ist virtuelles Kuppeln auch noch Jahrzehnte entfernt...
03:57 warum nicht während der Fahrt kuppeln? Das ist sowohl aus sicherheitstechnischen als auch verbrauchstechnischen Gründen wohl die bessere Wahl, es sei denn die offenen Bug- und Heckklappen reduzieren die Aerodynamik zu sehr.
Sehr viel CGI, Konzepte aber nichts was auch nur annähernd Real gebaut wird. Wohlgemerkt Konzepte die schon Jahre auf dem Buckel haben und als neu und innovative vorgestellt werden. Aber gut…wie funktioniert den dieser Thermoelektrische Wandler? Das war wohl der interessanteste Teil des Videos. Peltier, Stirling Motor oder irgendeine infrarot Wandler. Hat da jemandein Link was das genau sein soll?
@@Tealice1 Ich hab mal gegoogelt… Scheint wohl wirklich ein Peltier Element zu sein welcher die Wärme von Kühlwasser und direkter Abgase nutz. Wobei beim Schema nicht wirklich klar ist ob sie die Umluft als Kühlseite genutzt wird oder der Kühlkreislauf und die Abgase alleinige Wärmequelle ist. Ich hatte ja wirklich gehofft es wäre ein bischen revolutionerer indem man die Hitzestrahlung bzw. Wellen direkt umwandeln könnte. Aber Peltier haben ja ansich nur 7-10%(Optimistisch gesehen) Wirkungsgrad.
Wir teilen das hohe Interesse an Thermoelektrischen Generatoren (TEG), auch wenn wir die anderen Themen für ebenfalls sehr spannend halten. TEG basieren auf dem Seebeck-Effekt. Ein Peltier-Modul ist ähnlich und wird zum Temperieren eingesetzt (El. Strom->Wärmestrom). Analog zu Peltier-Elementen verwenden wir ähnliche Materialien in sogenannten Thermoelektrischen Modulen und wandeln Wärme in elektrische Energie, basierend auf dem Festkörper-Effekt. D.h. TEG wandeln Wärme in elektrische Energie ohne bewegte Bauteile wie bspw. Turbinen. Als DLR - Institut für Fahrzeugkonzepte haben wir den Anspruch in der Forschung, Entwicklung und Anwendung von TEG führend zu sein. Informationen finden sie u.a. unter: www.dlr.de/de/fk/
Frage mich warum wird der Fahr - Wind nicht genutzt um wenigstens einen Teil von Energie mit einer Wind Turbine herzustellen. Bei 150 - 200 km/h ist doch genug Wind da um Strom herzustellen. Aber ich bin kein Ing. vom Fach um die Machbarkeit zu...
Der erste Satz wird dadurch gekillt, dass das Deutlandticket jetzt so teuer ist, dass der klassische Autofahrer das Ticket nicht kauft ohne es wirklich zu brauchen. Für jetzt 58 Euro kann ich 580 km fahren. (Mein erster Kilometer im Monat kostet 350 Euro, jeder weitere 10 ct bis 1200 km im Monat)
Bitte überrascht, dass sich das DLR (Luft- und Raumfahrt) hier engagiert. Ich finde es wichtig, dass der Schienenverkehr leiser und erschütterungsärmer wird. Daher finde ich den achslosen Antrieb toll. Es gibt ja Leute im Güterverkehr, die träumen von autonom fahrenden Güterwaggons für die letzte Meile (vom Bahnhof zum Industriegleis). Ich hoffe ja, dass endlich die DAK kommt. Wer will bitte schon 4 bis 6 Tonnen in gebückter Haltung bewegen.
Das DLR ist schon seit langer Zeit in weitaus mehr Forschung involviert als nur Luft und Raumfahrt. Umwelt und Katastrophenschutz Mobilität und Energietechnik ist mittlerweile alles vertreten.
Was für Vorteile es genau biete kann ich nicht sagen aber das Talgo-Konzept hat ein paar Nachteile. Einmal ist die Fahrt mit Talgo Zügen aufgrund der geteilten Drehgestell zwischen den Waggons deutlich unruhiger und das Fahrgefühl demnach nicht so gut. Auch müssen die Waggons bei Talgo Zügen deswegen kürzer sein damit die Stabilität gewährleistet bleibt. Dadurch fällt Kapazität weg da ein größerer Teil des Zuges für die Wagenübergänge benötigt wird, so dass Züge Länger werden müssen was dann bei kürzeren Bahnsteigen zu Problemen führen kann. Das sind Nachteile die je nach anwendungszweck unterschiedlich wichtig sind. Besonders die unruhige Fahrt wird erst ab höheren Geschwindigkeiten zum wirklich zum Problem, wobei das Fahrgefühl auch bei Fahrt mit geringer Geschwindigkeit auf zum Beispiel älteren Strecken spürbar schlechter ist. Diese Nachteile würden durch das im Video gezeigte Konzept wegfallen.
Die Einzelradsätze des Talgo sind nicht angetrieben, tragen damit nicht zur Traktion bei, so dass ein reiner Gewichtsvergleich der Fahrwerke hier irreführend ist. Die mechatronischen Spurführung des NGT reduziert außerdem den Verschleiß deutlich, da Spurkranzanläufe vermieden werden, und zwar auch bei den unvermeidbaren Gleislagefehlern auf gerade Strecke.
Wie wäre es das Problem der Elektrifizierung durch Induktionsleitungen im Fahrweg anstelle von Hochleitungen zu lösen? Dann könnte man die Nachrüstung bei der Erneuerung von Fahrwegen gleich miterledigen und würde im Gegensatz zu Hochleitungen Kosten sparen.
Hauptsache wir forschen schon mal. Und draußen vor Ort ist alles Schrott. Verspätet oder gar nicht oder völlig überlastet. Hightech und Forschung sei Dank.
Alles möchte gern Spinnereien. Seht doch erstmal zu, dass die Bahn pünktlich ihren Fahrplan einhält. Darüber solltet ihr mal forschen. Was nützt eine CO2 neutrale und innovative Bahn wenn Sie nicht pünktlich fährt.
Man könnte mit mobile Windkraftgeneratoren in Elektrozüge den Fahrwind zur Stromerzeugung benutzen so könnte die Akkus während der Fahrt aufladen und die Reichweite erhöhen.
Ich finde es super, dass beim dlr so aktiv an diesen Technologien geforscht wird. Es ist nur wichtig, dass wir Wasserstoff nur dort einsetzen wo es keine anderen Möglichkeiten gibt, da das Kontingent gering ist und die Umwandlung stark verlustbehaftet. Der Schienenverkehr ist technologisch problemlos elektrifizierbar.
Die Nebenstrecke, die ich kenne sind meist bis 35 km ohne Fahrdraht. Am Startbahnhof ist meist ein Fahrdraht. Den Zielbahnhof ebenfalls mit Fahrdraht ausstatten, dann sollte es mit Akku-Zügen eigentlich klappen. Stadler hat einen Akkunahverkehrszug im Winter in Schleswig-Holstein mal 200 km fahren lassen - ohne zwischenzeitliche Aufladung!
Exakt.
@@JoaStep Akkufahrzeuge sind bereits bestellt. Da sie oft auch eine Strecke unter Oberleitung fahren brauchen sie fann keinen verlängerten Halt zum Aufladen.
problemlos würde ich nicht sagen, da sind schon teilweise sehr Umfassende Maßnahmen notwendig, auch mit Batterien
@@most3736 Sind aber schon bestellt. m Zwischenwagen eines Triebzuges ist Platz für die Akkus. Probebetrieb war bei den ÖBB vor einem Jahr. Akku hat sich als bessere Lösung erwiesen.
Beim Fernverkehr bin ich tendenziell eher skeptisch gegenüber dem Batteriebetrieb, im Nahverkehr halte ich tendenziell Kondensatoren, wie sie in Luxemburg eingesetzt werden, auch für sinnvoller. Den Einsatz von synthetischen Kraftstoffen halte ich mittelfristig tendenziell für weniger sinnvoll, da dieser für die Dekarbonisierung der chemischen Industrien notwendig ist, nicht aber in der Bahn und co.. Langfristig muss man da dann schauen, wie sich andere Speichertechnologien entwickeln, wenn sich der aktuelle Trend fortsetzt, dann glaube ich kaum, dass synthetische Kraftstoffe für den Personentransport gebraucht werden
Der Fernverkehr findet ja fast ausschließlich über Fahrdraht statt. Mir sind nur zwei Ausnahmen bekannt: Sylt und Oberstdorf. Aber mit der neuen Generation der IC oder auch ICE-L werden Hybrid-Loks eingesetzt - sprich die sogen. letzte Meile wird dann mit Zweikraft-Vectrons bestritten.
Hinsichtlich synth. Krafstoff bin ich auch skeptisch. Aktuell ist der Aufwand noch zu hoch.
@@JoaStep lohnt sich das? Gefühlt macht das zusätzliche Gewicht doch bestimmt einen ordentlichen Unterschied bei der Effizienz, oder nicht?
@@ATOM-vv3xu Gewicht spielt bei der Effizienz in Verbindung mit einem Elektroantrieb eine untergeordnete Rolle. Zwar benötigt man beim beschleunigen mehr Energie, man bekommt beim Bremsen aber auch mehr wieder zurück.
Fernverkehr mit Batterie ist absoluter Schwachsinn
@@nicolasblume1046 Vielleicht wäre das ein Jobangebot für die Betroffenen des Stellenabbau in der Autoindustrie. Statt Heizer Batteriewechsler an jedem Bahnhof. 🙂
Sehr gute Doku. Erstaunlich, dass sie nur 105 Aufrufe hat
Meine Vermutung: a) das Video ist zu lang - max. 60sek. / b) es fehlen schnelle Schnitte / c) Die Überschrift ist zu sachlich. Mehr Clickbait wie "Das Video muss du sehen, es verändert dein Leben"
Weil das alles Zukunftsmusik ist und unbezahlbar. Bahn und Staat sind chronisch pleite.
Da ich keine thermoelekrischen Generatoren kannte, habe ich bei Wikipedia nachgeschaut. Was mich erschreckt hat, ist der theoretisch maximal mögliche Wirkungsgrad von ca. 17%. Zusammen mit dem schlechten Wirkungsgrad zum Erzeugen von Wasserstoff aus regenerativem Strom ergibt das für mich einen erbärmlich schlechten Wirkungsgrad. Warum sollte man das einsetzen wollen? Vielleicht habe ich es aber falsch verstanden.
Sinnvoller wäre evtl. der Einsatz von Wasserstoff zur Wärmeerzeugung im Zug, wobei die Verteilung der direkt entstehenden Wärme bei der Verbrennung aufwendiger ist als über Strom, wo die Wärme direkt am benötigten Ort erzeugt (umgewandelt) werden kann. Zumindest würde das Batteriekapazität sparen. Aber fährt man dann immer mit Wasserstoff im Tank herum, auch im Sommer, oder muss man im Herbst dann jeden Tag vor Fahrtbeginn entscheiden, ob man nun Wasserstoff für die Wärme tanken muss, oder wieder "enttankt", damit man ihn nicht unnötig durch die Gegend fährt? Wasserstoff ist leicht entzündlich und explosionsgefährlich (richtiger Begriff?), so dass mehr Vorsicht und Aufwand betrieben werden muss als in Zügen ohne Wasserstoff.
Die Generatoren sind nur ein Bonus. Sie nutzen die sehr sauberen Abgase der Wasserstoffmotoren um zusätzliche Energie zu gewinnen.
Über den Wirkungsgrad vom Stromnetz, über die Wasserstoffproduktion, den Transport, zur Verbrennung in der Lok/Triebkopf sagen wir mal lieber nichts.
Die Passagiere müssen das mit hohen Preisen finanzieren, was die Politik seit den 60er Jahren verschlafen hat.
Ich denke mal, dass man einen normalen Wasserstoffmotor hat und den Wirkungsgrad zusätzlich über einen solchen Generator erhöht.
> damit man ihn nicht unnötig durch die Gegend fährt
Eisenbahnfahrzeuge sind i.d.R. sowieso ziemlich schwer (i.d.R. zwischen 10t und 20t pro Achse). Da spielen ein paar Tonnen Wasserstoff vermutlich keine Rolle.
Es geht ja darum, die arbeitslosen Raumfahrtler zu beschäftigen.
Der Einsatz von Thermoelektrischen Generatoren(TEG) dient zur Steigerung der Effizienz des primären Energiewandlers (Wasserstoffmotor, Brennstoffzelle). Mit Hilfe eines TEG wird die Abwärme, z.B. der Abgase, wird genutzt um Strom daraus zu wandeln.
@@dlrverkehr3917 Ah, also als Zusatz. Ok, so ergibt es Sinn. Danke.
Virtuelles Kuppeln ist wenn man bis heute ETCS Moving Block oder Level 3 immernoch nicht umgesetzt hat, auch nur Träumerei
Naja ETCS hat auch einmal als Forschungsprojekt angefangen - virtuelles Kuppeln ist der logische nächste Schritt
@@fischX Wir fahren ja aber noch nicht mal absehbar mit Moving Block oder im Bremswegabstand. Dann ist virtuelles Kuppeln auch noch Jahrzehnte entfernt...
Früher haben Menschen davon geträumt fliegen zu können. Innovation setzt häufig einen Traum voraus.
Wirklich geniale Ideen. Genau richtig bei den Tüftlern im Ländle, dies hier anzusiedeln und zu entwickeln.
Wie Transrapid😂
03:57 warum nicht während der Fahrt kuppeln? Das ist sowohl aus sicherheitstechnischen als auch verbrauchstechnischen Gründen wohl die bessere Wahl, es sei denn die offenen Bug- und Heckklappen reduzieren die Aerodynamik zu sehr.
Tolles Video mit Visionen.
Sehr viel CGI, Konzepte aber nichts was auch nur annähernd Real gebaut wird.
Wohlgemerkt Konzepte die schon Jahre auf dem Buckel haben und als neu und innovative vorgestellt werden.
Aber gut…wie funktioniert den dieser Thermoelektrische Wandler?
Das war wohl der interessanteste Teil des Videos.
Peltier, Stirling Motor oder irgendeine infrarot Wandler.
Hat da jemandein Link was das genau sein soll?
Ich nehme an hier ist ein thermoelektrischer Generator gemeint. Der funktioniert ähnlich wie ein Peltier-Element.
@@Tealice1 Ich hab mal gegoogelt…
Scheint wohl wirklich ein Peltier Element zu sein welcher die Wärme von Kühlwasser und direkter Abgase nutz.
Wobei beim Schema nicht wirklich klar ist ob sie die Umluft als Kühlseite genutzt wird oder der Kühlkreislauf und die Abgase alleinige Wärmequelle ist.
Ich hatte ja wirklich gehofft es wäre ein bischen revolutionerer indem man die Hitzestrahlung bzw. Wellen direkt umwandeln könnte.
Aber Peltier haben ja ansich nur 7-10%(Optimistisch gesehen) Wirkungsgrad.
Wir teilen das hohe Interesse an Thermoelektrischen Generatoren (TEG), auch wenn wir die anderen Themen für ebenfalls sehr spannend halten. TEG basieren auf dem Seebeck-Effekt. Ein Peltier-Modul ist ähnlich und wird zum Temperieren eingesetzt (El. Strom->Wärmestrom). Analog zu Peltier-Elementen verwenden wir ähnliche Materialien in sogenannten Thermoelektrischen Modulen und wandeln Wärme in elektrische Energie, basierend auf dem Festkörper-Effekt. D.h. TEG wandeln Wärme in elektrische Energie ohne bewegte Bauteile wie bspw. Turbinen. Als DLR - Institut für Fahrzeugkonzepte haben wir den Anspruch in der Forschung, Entwicklung und Anwendung von TEG führend zu sein. Informationen finden sie u.a. unter: www.dlr.de/de/fk/
Was ich hier gut finde, dass man sieht welche Personen/Firmen etc. im Hintergrund mitwirkend die ZUkunft des Verkehr und Schienen Infrastukur
Frage mich warum wird der Fahr - Wind nicht genutzt um wenigstens einen Teil von Energie mit einer Wind Turbine herzustellen. Bei 150 - 200 km/h ist doch genug Wind da um Strom herzustellen. Aber ich bin kein Ing. vom Fach um die Machbarkeit zu...
Der erste Satz wird dadurch gekillt, dass das Deutlandticket jetzt so teuer ist, dass der klassische Autofahrer das Ticket nicht kauft ohne es wirklich zu brauchen. Für jetzt 58 Euro kann ich 580 km fahren. (Mein erster Kilometer im Monat kostet 350 Euro, jeder weitere 10 ct bis 1200 km im Monat)
Bitte überrascht, dass sich das DLR (Luft- und Raumfahrt) hier engagiert. Ich finde es wichtig, dass der Schienenverkehr leiser und erschütterungsärmer wird. Daher finde ich den achslosen Antrieb toll. Es gibt ja Leute im Güterverkehr, die träumen von autonom fahrenden Güterwaggons für die letzte Meile (vom Bahnhof zum Industriegleis). Ich hoffe ja, dass endlich die DAK kommt. Wer will bitte schon 4 bis 6 Tonnen in gebückter Haltung bewegen.
Das DLR ist schon seit langer Zeit in weitaus mehr Forschung involviert als nur Luft und Raumfahrt. Umwelt und Katastrophenschutz Mobilität und Energietechnik ist mittlerweile alles vertreten.
05:08 wo ist der Vorteil gegenüber dem noch leichteren Talgo-Konzept?
Was für Vorteile es genau biete kann ich nicht sagen aber das Talgo-Konzept hat ein paar Nachteile.
Einmal ist die Fahrt mit Talgo Zügen aufgrund der geteilten Drehgestell zwischen den Waggons deutlich unruhiger und das Fahrgefühl demnach nicht so gut. Auch müssen die Waggons bei Talgo Zügen deswegen kürzer sein damit die Stabilität gewährleistet bleibt. Dadurch fällt Kapazität weg da ein größerer Teil des Zuges für die Wagenübergänge benötigt wird, so dass Züge Länger werden müssen was dann bei kürzeren Bahnsteigen zu Problemen führen kann. Das sind Nachteile die je nach anwendungszweck unterschiedlich wichtig sind. Besonders die unruhige Fahrt wird erst ab höheren Geschwindigkeiten zum wirklich zum Problem, wobei das Fahrgefühl auch bei Fahrt mit geringer Geschwindigkeit auf zum Beispiel älteren Strecken spürbar schlechter ist.
Diese Nachteile würden durch das im Video gezeigte Konzept wegfallen.
Die Einzelradsätze des Talgo sind nicht angetrieben, tragen damit nicht zur Traktion bei, so dass ein reiner Gewichtsvergleich der Fahrwerke hier irreführend ist. Die mechatronischen Spurführung des NGT reduziert außerdem den Verschleiß deutlich, da Spurkranzanläufe vermieden werden, und zwar auch bei den unvermeidbaren Gleislagefehlern auf gerade Strecke.
typisch Marketingsprechblasenproduzenten.
Wie wäre es das Problem der Elektrifizierung durch Induktionsleitungen im Fahrweg anstelle von Hochleitungen zu lösen? Dann könnte man die Nachrüstung bei der Erneuerung von Fahrwegen gleich miterledigen und würde im Gegensatz zu Hochleitungen Kosten sparen.
sind die Verluste nicht das eigentliche Problem bei Induktion?
und warum soll das jetzt genau günstiger sein? es wäre massiv teurer
Geschäfte. Zum. Gleis.
Leben. Zum. Gleis.
00:00 Einführung
Hauptsache wir forschen schon mal.
Und draußen vor Ort ist alles Schrott.
Verspätet oder gar nicht oder völlig überlastet.
Hightech und Forschung sei Dank.
Alles möchte gern Spinnereien. Seht doch erstmal zu, dass die Bahn pünktlich ihren Fahrplan einhält.
Darüber solltet ihr mal forschen. Was nützt eine CO2 neutrale und innovative Bahn wenn Sie nicht pünktlich fährt.
Man könnte mit mobile Windkraftgeneratoren in Elektrozüge den Fahrwind zur Stromerzeugung benutzen so könnte die Akkus während der Fahrt aufladen und die Reichweite erhöhen.
Ja sischer dat. Und die Bewegungsenergie nutzen wir für den Antrieb. 😅
Perpetuum Mobile.
wow, was für ein bullshitbingo-show. nachhaltig .............
In Deutschland??? Macht euch ruhig lächerlich.
mimimi - "Adlershof" wird auf der letzten Silbe betont. Wenn man da arbeitet, kann man das wissen.
for those wondering, at 0:18, its the Corodia iLint
Wie lautet der Name korrekt?