If you are interested in full flight videos from the cockpit, please make sure to watch also my full flight videos: ua-cam.com/play/PLa2FUXnb0gRDxTwj--G07ivQQ80pe2eG4.html
Do you have any flight in bad weather( avoiding storms, landing in rainy snowy conditions) since it's winter, beautiful weather doesn't represent the entire reality of flying!!
@@ApproachandDepartureVideos Do you have any flight in bad weather( avoiding storms, landing in rainy snowy conditions) since it's winter, beautiful weather doesn't represent the entire reality of flying!!
@TheReverses78 Most of the time, the weather is good. Here on the channel are also videos of autoland approaches in fog or a stormy approach or flights with weather avoidance and more. This represents my real life as a pilot.
Looked really hot in Greece, you could see when you did the runup on departure the AC had some extra cooling and a bunch of condensation/fog appeared behind the captain's chair. And another runway that looks like it needs some smoothing, really working that suspension and seat cushions! Had a classmate that worked at Boeing for a while and was able to get a factory 'tour'. Really great experience and so fun to see the insides of a 747-8F. Great video, thanks!
Thank you very much for watching and for sharing your interesting feedback! Yes, the condensation is visible. Sometimes you also see it in the passenger cabin. The full takeoff runway was redone a short while ago. Some of the vibrations may have been caused by the centerline lights of the runway which are not 100 % even with the asphalt/concrete surface. The only airplane factory production line which I visited was Piper at Vero Beach airport in Florida. This was a great experience and I hope to have a chance to see more, like Airbus or Boeing, in the future. Have a nice day!
Great video! I remember when I worked in load planning, we had an A320 flight with only 4 passengers onboard and the only way to get it into trim for T/O for the load sheet was to sit 1 passenger at each of the over wing emergency exit seats. Strange how something so small makes such a difference.
Thanks a lot for your financial support as a channel member! Loading is always very interesting. With a full plane, small changes between the sections do not really matter. But with a nearly empty plane, it may matter a lot and result in an out of trim condition. We have to consider those things for example if our cabin crew sells upgrades to business class. Before they can do it, they have to ask us and we have to calculate an updated loadsheet to see if the center of gravity would be still in limits. If not, the passengers cannot be moved from the aft or mid section to the front and stay in their class.
Cool! The East Coast provides some very nice places and even great views from the cockpit. If you have more time, I suggest to contact Piper Aircraft for a tour. My factory tour was very interesting.
32:42 Departing, the FO said: "so the markings are confirming that we got full runway length". What was he refering to, F10 taxi lines ending up at the same point as F9 does (one being 90° the other 30° entry)? Or are there other "full length" markings as the TORA markings elsewhere?
Normally the entry to a runway will have both directions so 10 and 28 marked at the hold short lines, one each side of the entryway centreline. For full length, it will only have one direction.
Great video! in a few days I will fly for the first time from Belgrade to Eindhoven in the Netherlands. However, I have a little fear of flying for the first time, do you have any advice to reduce my fear? :)
I've heard you use the expression 'overlapping engine start' a few times now and I assume it means that you start engine 1 a little earlier than normal, before engine 2 is fully stable, but could you explain please?
Standard is to wait until engine 2 is stabilized and it says AVAIL on the engine 2 display before starting engine 1. The overlapping engine start is allowed as soon as the start valve of engine 2 is closed. It reduces the total required time to start both engines.
Thanks for watching and for your question! The smoke is coming out of the air conditioning outlet due to condensation. You can see this in several of my videos. Sometimes it is also visible in the passenger cabin. Have a nice day!
Hallihallo :) Vielen Dank wieder für die einzigartigen Ausblicke und mir gefällt auch der freundliche Umgangston. Ist es eigentlich so, das jeder call zwischen den Piloten auch wörtlich mit check des anderen Piloten gecheckt wird oder ist es Companyabhängig oder kann man es so einfach nicht sagen, was ich auch verstehen würde? Wie immer beste Grüße aus dem schönen Aschaffenburg und natürlich happy landings :)
Vielen Dank fürs Anschauen und die Frage! Die Basis für die Operating-Procedures werden von Airbus vorgegeben. Allerdings weichen die einzelnen Fluggesellschaften hier und da ein wenig ab. Dazu gehört auch, wann und wo wer "Checked" sagt. Es gibt in unseren SOPs einige Dinge die immer mit checked bestätigt werden sollen. Bei anderen ist das nicht erforderlich. Zum Beispiel, wenn wir "1000" sagen vor dem Erreichen der vorgegebenen Höhe. Da ist kein "Checked" erforderlich. Manchmal sagen wir es aber trotzdem. Andere "Checked"-Calls sind extrem wichtig. Zum Beispiel der "100 knots"-Call. Das ist ein incapacitation-Call. Der muss unbedingt mit "checked" bestätigt werden. Hier wird nicht nur überprüft, ob der Kollege oder die Kollegin auch 100 Knoten auf dem Geschwindigkeitsanzeiger sieht. Es ist auch die Überprüfung, ob der Kollege noch munter ist. Falls das nicht der Fall wäre, würde der Start dann abgebrochen.
Yes, sometimes I fly to OTP. I hope to be scheduled soon again to OTP. It may take a while because my schedule is always a surprise. Please stay tuned.
Thanks for watching and your good feedback! The A321 engines provide more power than the A320 engines. This is needed because the A321 is heavier than the A320.
overwight-landing , ohne abzulassen funktioniert "immer" ? zumal luftfahrzeuge so zugelassen werden ... ich verstehe nur nicht die windmassen sowie wassermasse um die landerichtung zu bestimmen ; ist es ähnlich wie moped fahren auf langen brücken mit seitenwind und beschleunigen ? oder sind piloten-sorgen eher um die fahrwerke wenn "durchstarten nach landebahn kontakt" UND erneut landen ...die fahrwerke sehen sehr stabil aus
Die Fahrwerke können zwar tendenziell eine "Overweight" landing ab, jedoch ist danach eine Inspektion auf mögliche Schäden notwendig, wie zB Teile der Zellenstruktur. Dazu kommt die erhöhte Landedistanz und die Gefahr auf Beschädigung bei einer harten Landung. Somit wird soweit möglich mit der Landung gewartet, bis das Maximum Landing Weight (MLW) erreicht wurde, entweder durch das Ablassen (soweit damit ausgestattet) oder Warteschleifen. Bei der Landedistanz ist natürlich auch der Wind entscheidend, da dieser die Bodengeschwindigkeit beeinflusst, und damit die Bremsdistanz. Hinzu kommt die Landerichtung, bei nur einem Triebwerk ist es tendenziell Vorteilhaft nicht in hohes Terrain zu fliegen (deswegen wollen sie über Wasser bleiben bis das Problem abgearbeitet wird), ebenso die Gegebenheiten hinter der Piste, sollte Durchgestartet werden. Und es wird die längere Bahn präferiert, aus den genannten Gründen.
@datnotme6284 danke 👍 ...bin nur industriemechaniker mit schlechten englisch kenntnissen ich hab dat so abgeleitet weil der flugkapitän spritsparend fliegen will ...da liegt es nahe das er auch sorge für die hydraulik "stempel" ( so nannten wir im streb die zylinder mit 450bar fülldruck) hat
Flugzeuge, die auf keinen Fall mit dem maximalen Startgewicht wieder landen können, werden mit einem Ventil ausgestattet, mit dem man den Sprit ablassen kann. Ansonsten gibt es die "Overweight Landung". Bei der Overweight Landung muss man besonders vorsichtig sein, denn die maximal zugelassene vertikale Beschleunigung beim Aufsetzten (G-Load) ist wesentlich geringer als bei einer normalen Landung. Falls diese bei der Overweight-Landung überschritten wird, muss das Flugzeug einer besonderen technischen Inspektion unterzogen werden. Ein guter Anhaltswert ist, dass bei einer Overweight-Landung die Vertikalgeschwindigkeit beim Aufsetzen nicht über 360 Fuß pro Minute sein sollte. 300 Fuß pro Minute fühlen sich schon extrem hart an, beschädigen das Flugzeug aber nicht. Das Fahrwerk hält extrem viel aus. Bis da etwas beschädigt wird, muss schon viel passieren.
Yes, I called our operations control center. They monitor our operations and file and modify the ATC flight plans. They know the detailed causes for the ATC slots. Sometimes it helps to change the cruise flight level or the routing a little bit to avoid or improve a slot.
If you are interested in full flight videos from the cockpit, please make sure to watch also my full flight videos: ua-cam.com/play/PLa2FUXnb0gRDxTwj--G07ivQQ80pe2eG4.html
Do you have any flight in bad weather( avoiding storms, landing in rainy snowy conditions) since it's winter, beautiful weather doesn't represent the entire reality of flying!!
Erneut tolle Einblicke in die Arbeit im Cockpit, Wunderbar , vielen Dank 😊
I really enjoy all these raw cockpit videos.Amazing work.
Thank you very much! I love to hear that! Please tell everybody about the channel! Thanks in advance for your support and have a great day!
Excellent as always Stefan, I love the pre-flight preparation, very informative and interesting and a great insight.
2:03 "It's an Airbus! Airbuses are flying nice and good." Loved that banter and I enjoy the Airbuses too! Hello from SIN/WSSS.
Glad you enjoyed it! Thanks for sharing your good feedback and many greetings to Singapore!
@@ApproachandDepartureVideos Do you have any flight in bad weather( avoiding storms, landing in rainy snowy conditions) since it's winter, beautiful weather doesn't represent the entire reality of flying!!
@TheReverses78 Most of the time, the weather is good. Here on the channel are also videos of autoland approaches in fog or a stormy approach or flights with weather avoidance and more. This represents my real life as a pilot.
Once again I love it! Thanks for sharing that much great and with an awesome quality videos!
Thank you so much for watching, your good feedback and your financial support of the channel as a member!
Looked really hot in Greece, you could see when you did the runup on departure the AC had some extra cooling and a bunch of condensation/fog appeared behind the captain's chair. And another runway that looks like it needs some smoothing, really working that suspension and seat cushions! Had a classmate that worked at Boeing for a while and was able to get a factory 'tour'. Really great experience and so fun to see the insides of a 747-8F. Great video, thanks!
Thank you very much for watching and for sharing your interesting feedback! Yes, the condensation is visible. Sometimes you also see it in the passenger cabin.
The full takeoff runway was redone a short while ago. Some of the vibrations may have been caused by the centerline lights of the runway which are not 100 % even with the asphalt/concrete surface. The only airplane factory production line which I visited was Piper at Vero Beach airport in Florida. This was a great experience and I hope to have a chance to see more, like Airbus or Boeing, in the future. Have a nice day!
Great video! I remember when I worked in load planning, we had an A320 flight with only 4 passengers onboard and the only way to get it into trim for T/O for the load sheet was to sit 1 passenger at each of the over wing emergency exit seats. Strange how something so small makes such a difference.
Thanks a lot for your financial support as a channel member! Loading is always very interesting. With a full plane, small changes between the sections do not really matter. But with a nearly empty plane, it may matter a lot and result in an out of trim condition. We have to consider those things for example if our cabin crew sells upgrades to business class. Before they can do it, they have to ask us and we have to calculate an updated loadsheet to see if the center of gravity would be still in limits. If not, the passengers cannot be moved from the aft or mid section to the front and stay in their class.
Best part of my Friday night! Great videos!
Thanks for your great feedback! All the best to you!
55:04 "Was it okay for you?" Such a kind CRM and Communication. Its the Details that matter😊
Thanks a lot for watching, your good feedback and for your financial support of the channel! Have a great day!
And hey I was in Vero Beach yesterday! Just XC instruction, so we just did a taxi back and immediately left again, no time for a tour.
Cool! The East Coast provides some very nice places and even great views from the cockpit. If you have more time, I suggest to contact Piper Aircraft for a tour. My factory tour was very interesting.
Thanks for the Video! I like it!
I'm glad you like it! Have a nice day!
awesome flight
Thanks! Have a great day!
32:42 Departing, the FO said: "so the markings are confirming that we got full runway length". What was he refering to, F10 taxi lines ending up at the same point as F9 does (one being 90° the other 30° entry)? Or are there other "full length" markings as the TORA markings elsewhere?
Normally the entry to a runway will have both directions so 10 and 28 marked at the hold short lines, one each side of the entryway centreline. For full length, it will only have one direction.
hi from australia thank you
Thanks for watching! Please tell everybody in Australia about the channel! Thanks for your help and many greetings to Australia!
Wie immer ein tolles Video. Hellas :)
Vielen Dank fürs Anschauen und das gute Feedback!
New video, saturday is better, thanks
Thank you for sharing your good feedback! Please tell everybody about the channel. Thanks in advance for your help and have a great day!
Great video! in a few days I will fly for the first time from Belgrade to Eindhoven in the Netherlands. However, I have a little fear of flying for the first time, do you have any advice to reduce my fear? :)
I've heard you use the expression 'overlapping engine start' a few times now and I assume it means that you start engine 1 a little earlier than normal, before engine 2 is fully stable, but could you explain please?
Standard is to wait until engine 2 is stabilized and it says AVAIL on the engine 2 display before starting engine 1. The overlapping engine start is allowed as soon as the start valve of engine 2 is closed. It reduces the total required time to start both engines.
Goodmorning and thank you! Will ask if I have any question latter 😀
Thanks for watching!
I can confirm that thermals are quite annoying in Florida, even in December when it's "only" 25C outside, still getting bumped around at 300' AGL
This is also my experience. But Florida comes also with lots of sunshine, even in December!
Hello Captain, what is that smoke from your left side on 34:30, just as you set the trust for takeoff, your drink or something else :)
Thanks for watching and for your question! The smoke is coming out of the air conditioning outlet due to condensation. You can see this in several of my videos. Sometimes it is also visible in the passenger cabin. Have a nice day!
@@ApproachandDepartureVideos thank you very much, i saw that also in some of your videos, but now i had the time to comment. Thank you again captain
Nice video! Would you ever consider making a video all the way from cold and dark?
Thanks for your good feedback! Yes. I will consider such a video. I will keep your suggestion in mind. It may take a while. Please stay tuned.
Hallihallo :) Vielen Dank wieder für die einzigartigen Ausblicke und mir gefällt auch der freundliche Umgangston. Ist es eigentlich so, das jeder call zwischen den Piloten auch wörtlich mit check des anderen Piloten gecheckt wird oder ist es Companyabhängig oder kann man es so einfach nicht sagen, was ich auch verstehen würde? Wie immer beste Grüße aus dem schönen Aschaffenburg und natürlich happy landings :)
Vielen Dank fürs Anschauen und die Frage! Die Basis für die Operating-Procedures werden von Airbus vorgegeben. Allerdings weichen die einzelnen Fluggesellschaften hier und da ein wenig ab. Dazu gehört auch, wann und wo wer "Checked" sagt. Es gibt in unseren SOPs einige Dinge die immer mit checked bestätigt werden sollen. Bei anderen ist das nicht erforderlich. Zum Beispiel, wenn wir "1000" sagen vor dem Erreichen der vorgegebenen Höhe. Da ist kein "Checked" erforderlich. Manchmal sagen wir es aber trotzdem. Andere "Checked"-Calls sind extrem wichtig. Zum Beispiel der "100 knots"-Call. Das ist ein incapacitation-Call. Der muss unbedingt mit "checked" bestätigt werden. Hier wird nicht nur überprüft, ob der Kollege oder die Kollegin auch 100 Knoten auf dem Geschwindigkeitsanzeiger sieht. Es ist auch die Überprüfung, ob der Kollege noch munter ist. Falls das nicht der Fall wäre, würde der Start dann abgebrochen.
That was a very bumpy takeoff run 😂😂😂😂. ❤❤❤🇮🇳
Yes, it was a little bumpy. Some bumps are caused by the centerline lights of the runway. The lenses are not completely even with the runway.
Hello Captain,did you fly to Otopeni OTP (Romania)?
Yes, sometimes I fly to OTP. I hope to be scheduled soon again to OTP. It may take a while because my schedule is always a surprise. Please stay tuned.
Really enjoyed the performance calculation. Do you lose some performance with the 321 against the 320? 👍✈️
Thanks for watching and your good feedback! The A321 engines provide more power than the A320 engines. This is needed because the A321 is heavier than the A320.
@@ApproachandDepartureVideos Thank you 👍✈️
overwight-landing , ohne abzulassen funktioniert "immer" ? zumal luftfahrzeuge so zugelassen werden ... ich verstehe nur nicht die windmassen sowie wassermasse um die landerichtung zu bestimmen ; ist es ähnlich wie moped fahren auf langen brücken mit seitenwind und beschleunigen ?
oder sind piloten-sorgen eher um die fahrwerke wenn "durchstarten nach landebahn kontakt" UND erneut landen ...die fahrwerke sehen sehr stabil aus
Die Fahrwerke können zwar tendenziell eine "Overweight" landing ab, jedoch ist danach eine Inspektion auf mögliche Schäden notwendig, wie zB Teile der Zellenstruktur. Dazu kommt die erhöhte Landedistanz und die Gefahr auf Beschädigung bei einer harten Landung. Somit wird soweit möglich mit der Landung gewartet, bis das Maximum Landing Weight (MLW) erreicht wurde, entweder durch das Ablassen (soweit damit ausgestattet) oder Warteschleifen.
Bei der Landedistanz ist natürlich auch der Wind entscheidend, da dieser die Bodengeschwindigkeit beeinflusst, und damit die Bremsdistanz. Hinzu kommt die Landerichtung, bei nur einem Triebwerk ist es tendenziell Vorteilhaft nicht in hohes Terrain zu fliegen (deswegen wollen sie über Wasser bleiben bis das Problem abgearbeitet wird), ebenso die Gegebenheiten hinter der Piste, sollte Durchgestartet werden. Und es wird die längere Bahn präferiert, aus den genannten Gründen.
@datnotme6284 danke 👍 ...bin nur industriemechaniker mit schlechten englisch kenntnissen
ich hab dat so abgeleitet weil der flugkapitän spritsparend fliegen will ...da liegt es nahe das er auch sorge für die hydraulik "stempel" ( so nannten wir im streb die zylinder mit 450bar fülldruck) hat
Flugzeuge, die auf keinen Fall mit dem maximalen Startgewicht wieder landen können, werden mit einem Ventil ausgestattet, mit dem man den Sprit ablassen kann. Ansonsten gibt es die "Overweight Landung". Bei der Overweight Landung muss man besonders vorsichtig sein, denn die maximal zugelassene vertikale Beschleunigung beim Aufsetzten (G-Load) ist wesentlich geringer als bei einer normalen Landung. Falls diese bei der Overweight-Landung überschritten wird, muss das Flugzeug einer besonderen technischen Inspektion unterzogen werden. Ein guter Anhaltswert ist, dass bei einer Overweight-Landung die Vertikalgeschwindigkeit beim Aufsetzen nicht über 360 Fuß pro Minute sein sollte. 300 Fuß pro Minute fühlen sich schon extrem hart an, beschädigen das Flugzeug aber nicht. Das Fahrwerk hält extrem viel aus. Bis da etwas beschädigt wird, muss schon viel passieren.
@ApproachandDepartureVideos danke
Who were you calling on your phone during briefing
He did mention, 17:48 "I'll ask again our operations (control centre)" and 18:45 "So they'll work on it, spoken to Ops," regarding take off slot.
Yes, I called our operations control center. They monitor our operations and file and modify the ATC flight plans. They know the detailed causes for the ATC slots. Sometimes it helps to change the cruise flight level or the routing a little bit to avoid or improve a slot.
@@ApproachandDepartureVideos I see, thank you very much.
Την Θεσσαλονίκη δεν την είδαμε.
THESSALONIKI AIRPORT MACEDONIA
Thanks for watching! Have a nice day!
P 😮😅😮😊😊😊,
Thanks for watching!