Ce record de vitesse à 331 km/h était en réalité très dangereux car à l'époque, personne n'avait essayé de faire rouler un train à cette vitesse extrêmement élevée. Il y avait beaucoup d'inquiétudes quant à la capacité des câbles aériens à supporter de telles vitesses, le danger de heurter des oiseaux en vol à ces vitesses, et surtout un éventuel déraillement du train.
L'après-guerre était une époque un peu folle ou des gens prenaient des risques pour le pays. Dans les airs, c'était plus fou encore, à qui franchirait « le mur du son » !
« La petite gare de Facture » a changé de nom. La ville de Biganos englobe désormais son quartier Facture, autrefois disjoint. C'est désormais « Biganos-Facture », seconde gare du Bassin après Arcachon.
Pourquoi les trains tracté par une motrice diesel électrique ne peuvent aller aussi vite que les 100% électriques ? un diesel électrique embarque un moteur thermique donc le diesel qui fait tourner une génératrice qui elle a son tour alimente les moteurs électrique de traction , elle donne assez de tension et assez d'intensité pour mouvoir des trains très lourds , pour preuve le fret souvent c'est des motrices diesel électrique alors pourquoi en thermique les trains ne sont pas très rapides ? je parle de vitesse de +/- 300km/h ? je suis électricien et j'essaye de comprendre ? c'est des moteurs diesel énormes de plus de 100 litres de cylindrés (jusqu'à plus de 200 litres des fois....) qui tournent lentement et ont un couple de ....locomotive donc largement assez pour exciter la génératrice qui n'a aucun mal a produire le courant demandé alors pourquoi ?
Simplement parceque les diesels (surtout d'époque) ne fournissaient pas assez d'énergie. Le Diesel d'une CC 72000 fournissait 2650 kW, là où une CC 6500 (la version purement électrique des 72000) fournissait 5900 kW. Pour avoir une puissance en diesel équivalente il aurait fallu un moteur bien plus lourd et encombrant (ces 2 paramètres étant des freins à la vitesse), un moteur qui aurait aussi consommé bien plus.
Les diesels sont les meilleurs moteurs à combustion interne mais ils ont un gros handicap de masse et de volume. Il y a cependant une autre solution en traction autonome, les turbomoteurs, petits, légers et puissants mais... Gloutons, polluants et bruyants ! Le premier TGV prototype n'était d'ailleurs pas électrique, c'était un turbotrain ! La SNCF a renoncé à la solution turbotrains après le choc pétrolier des années 70.
@@christianmeynard4952 Le TGV 001 avait bien des turbines (2x2) mais ces turbines alimentaient une génératrice qui faisait tourner les bogies moteurs de toute la rame. (le TGV 001 était aussi un AGV!)
6:10 A quoi ont servit mes devoirs en math/calcul pour CALCULER tel ou tel chose ridicule si ces ingénieurs , vu que le compteur de vitesse bloqué a 220km/h ne pouvaient pas (ne voulaient pas ? ) calculer la vitesse du train en comparant calculant la vitesse que le train met pour parcourir la distance entre chaque poteaux de catenaires ?
D'une part parceque les poteaux caténaires ne sont pas équidistants comme dit précédemment, mais d'autre part parceque le Flamman est un appareil de contrôle plombé et régulièrement vérifié en métrologie. Il revêt donc un caractère officiel de par sa précision et sa certification. C'était la "boite noire" de la machine à l'époque, et c'est lui qu'on interrogeait en cas de soucis. L'adapter à 250 kmh ne devait pas être si rapide que cela à faire (ou à produire)... voire à certifier, et passer par d'autres moyens n'était pas forcément viable ou rentable. En reprenant votre exemple de voir passer les poteaux caténaire, cela aurait sous entendu une caméra haute vitesse qui permettait de filmer assez rapidement pour enlever le flou dû à la vitesse... Et cela aurait donné un résultat après la campagne de test et pas en temps réel (ce que le Flamman est capable de faire). A 8min43 on voit un opérateur prendre une vitesse. Par exemple ce genre de mesure est purement indicatif, la rapidité de réaction de l'humain moyen étant très très mauvaise (comptez une marge d'erreur de 200 ms pour le déclenchement du chrono et la même marge à l'arrêt du chrono, sans parler de tous les autres facteurs!). Pour une mesure dont le résultat dépend d'un temps mesuré... Ce que ces vidéos ne montrent pas forcément, c'est que ces records n'étaient pas faits en mode "yolo on verra bien". Ces essais étaient bien préparés avec des cas d'usages définis, avec des marches prédéfinies et progressives. Pour preuve, la quantité d'appareils de mesure installés le long de la voie et sur le matériel roulant montre qu'une grosse partie à été réfléchie en labo avant. C'est aussi une des raisons qui ont fait que cela n'a pas fini en drame. Si le Flamman n'avait pas donné la bonne vitesse ce jour, c'est potentiellement parceque ce n'était pas la donnée principale qui intéressait l'équipe de tests. Testeur (essayeur dit on maintenant) c'est un métier (et un chouette en plus)!
Merci pour le partage de ce vieux reportage
Merci d'apprécier mes videos
Bellevideohenri😊😊
Merci à vous
Awesome video!
Thank's
merci Mr Chevalet
Et les éditions Atlas 🤗
Ce record de vitesse à 331 km/h était en réalité très dangereux car à l'époque, personne n'avait essayé de faire rouler un train à cette vitesse extrêmement élevée. Il y avait beaucoup d'inquiétudes quant à la capacité des câbles aériens à supporter de telles vitesses, le danger de heurter des oiseaux en vol à ces vitesses, et surtout un éventuel déraillement du train.
L'après-guerre était une époque un peu folle ou des gens prenaient des risques pour le pays. Dans les airs, c'était plus fou encore, à qui franchirait « le mur du son » !
Je suis entièrement d’accord avec vous, on prenait beaucoup de risque et on est arrivé au TGV.
« La petite gare de Facture » a changé de nom. La ville de Biganos englobe désormais son quartier Facture, autrefois disjoint. C'est désormais « Biganos-Facture », seconde gare du Bassin après Arcachon.
Merci pour cette précision
Pourquoi les trains tracté par une motrice diesel électrique ne peuvent aller aussi vite que les 100% électriques ? un diesel électrique embarque un moteur thermique donc le diesel qui fait tourner une génératrice qui elle a son tour alimente les moteurs électrique de traction , elle donne assez de tension et assez d'intensité pour mouvoir des trains très lourds , pour preuve le fret souvent c'est des motrices diesel électrique alors pourquoi en thermique les trains ne sont pas très rapides ? je parle de vitesse de +/- 300km/h ? je suis électricien et j'essaye de comprendre ? c'est des moteurs diesel énormes de plus de 100 litres de cylindrés (jusqu'à plus de 200 litres des fois....) qui tournent lentement et ont un couple de ....locomotive donc largement assez pour exciter la génératrice qui n'a aucun mal a produire le courant demandé alors pourquoi ?
Simplement parceque les diesels (surtout d'époque) ne fournissaient pas assez d'énergie. Le Diesel d'une CC 72000 fournissait 2650 kW, là où une CC 6500 (la version purement électrique des 72000) fournissait 5900 kW.
Pour avoir une puissance en diesel équivalente il aurait fallu un moteur bien plus lourd et encombrant (ces 2 paramètres étant des freins à la vitesse), un moteur qui aurait aussi consommé bien plus.
Les diesels sont les meilleurs moteurs à combustion interne mais ils ont un gros handicap de masse et de volume. Il y a cependant une autre solution en traction autonome, les turbomoteurs, petits, légers et puissants mais... Gloutons, polluants et bruyants ! Le premier TGV prototype n'était d'ailleurs pas électrique, c'était un turbotrain ! La SNCF a renoncé à la solution turbotrains après le choc pétrolier des années 70.
@@christianmeynard4952 Le TGV 001 avait bien des turbines (2x2) mais ces turbines alimentaient une génératrice qui faisait tourner les bogies moteurs de toute la rame. (le TGV 001 était aussi un AGV!)
6:10 A quoi ont servit mes devoirs en math/calcul pour CALCULER tel ou tel chose ridicule si ces ingénieurs , vu que le compteur de vitesse bloqué a 220km/h ne pouvaient pas (ne voulaient pas ? ) calculer la vitesse du train en comparant calculant la vitesse que le train met pour parcourir la distance entre chaque poteaux de catenaires ?
Les poteaux caténaires ne sont pas toujours implantés à une distance égale les uns des autres. Cela fausserait les calculs.
@@GILGG73 Bien possible effectivement ^^
D'une part parceque les poteaux caténaires ne sont pas équidistants comme dit précédemment, mais d'autre part parceque le Flamman est un appareil de contrôle plombé et régulièrement vérifié en métrologie. Il revêt donc un caractère officiel de par sa précision et sa certification. C'était la "boite noire" de la machine à l'époque, et c'est lui qu'on interrogeait en cas de soucis. L'adapter à 250 kmh ne devait pas être si rapide que cela à faire (ou à produire)... voire à certifier, et passer par d'autres moyens n'était pas forcément viable ou rentable.
En reprenant votre exemple de voir passer les poteaux caténaire, cela aurait sous entendu une caméra haute vitesse qui permettait de filmer assez rapidement pour enlever le flou dû à la vitesse... Et cela aurait donné un résultat après la campagne de test et pas en temps réel (ce que le Flamman est capable de faire).
A 8min43 on voit un opérateur prendre une vitesse. Par exemple ce genre de mesure est purement indicatif, la rapidité de réaction de l'humain moyen étant très très mauvaise (comptez une marge d'erreur de 200 ms pour le déclenchement du chrono et la même marge à l'arrêt du chrono, sans parler de tous les autres facteurs!). Pour une mesure dont le résultat dépend d'un temps mesuré...
Ce que ces vidéos ne montrent pas forcément, c'est que ces records n'étaient pas faits en mode "yolo on verra bien". Ces essais étaient bien préparés avec des cas d'usages définis, avec des marches prédéfinies et progressives. Pour preuve, la quantité d'appareils de mesure installés le long de la voie et sur le matériel roulant montre qu'une grosse partie à été réfléchie en labo avant.
C'est aussi une des raisons qui ont fait que cela n'a pas fini en drame. Si le Flamman n'avait pas donné la bonne vitesse ce jour, c'est potentiellement parceque ce n'était pas la donnée principale qui intéressait l'équipe de tests.
Testeur (essayeur dit on maintenant) c'est un métier (et un chouette en plus)!
Ha, les pauvres n'avaient pas de GPS à l'époque §:o(