CAPÍTULO 4 VUELO LENTO, PÉRDIDAS Y BARRENAS INTRODUCCIÓN El mantenimiento de la sustentación y el control de un avión en vuelo requiere una cierta velocidad mínima. Esta velocidad aerodinámica crítica depende de ciertos factores, como el peso bruto, los factores de carga y la altitud de densidad. La velocidad mínima por debajo de la cual es imposible un vuelo controlado se llama velocidad de pérdida. VUELO LENTO El vuelo lento se divide en dos elementos distintos: (1) el establecimiento, mantenimiento y maniobra del avión a velocidades aerodinámicas y en configuraciones apropiadas para despegues, ascensos, descensos, aproximaciones de aterrizaje, despegue y arremetidas, y (2) maniobrar a la velocidad aerodinámica más lenta a la que el avión es capaz de mantener un vuelo controlado sin indicaciones de pérdida, generalmente de 3 a 5 nudos por encima de la velocidad de pérdida. VUELO A VELOCIDADES MENORES QUE LAS DE CRUCERO Maniobrar durante el vuelo lento demuestra las características de vuelo y el grado de capacidad de control de un avión a velocidades inferiores a las de crucero. A medida que disminuye la velocidad aerodinámica, la efectividad del control disminuye desproporcionadamente. Por ejemplo, puede haber una cierta pérdida de efectividad cuando la velocidad aérea se reduce de 30 a 20 nudos por encima de la velocidad de pérdida, pero normalmente habrá una pérdida mucho mayor a medida que la velocidad se reduce aún más a 10 nudos por encima de la pérdida. Las maniobras durante el vuelo lento deben realizarse utilizando tanto las indicaciones de los instrumentos como la referencia visual externa. El vuelo lento debe practicarse desde planeos rectos, vuelo recto y nivelado, y desde planeo con virajes medios y virajes nivelados. El vuelo lento a velocidades de aproximación debería incluir reducir la velocidad del avión con suavidad y rapidez desde la velocidad de crucero hasta la velocidad de aproximación sin cambios de altitud o rumbo, y utilizar los ajustes de potencia y compensación adecuados. El vuelo lento a velocidad de aproximación también debe incluir cambios de configuración, como el tren de aterrizaje y los flaps, mientras se mantiene el rumbo y la altitud. VUELO A VELOCIDAD MÍNIMA CONTROLABLE Esta maniobra demuestra las características de vuelo y el grado de controlabilidad del avión en su mínima velocidad de vuelo. Por definición, el término "vuelo a la velocidad mínima controlable" significa una velocidad a la que cualquier aumento adicional en el ángulo de ataque o factor de carga, o reducción de potencia provocará una pérdida inmediata. La instrucción en vuelo a la velocidad mínima controlable debe introducirse con ajustes de potencia reducidos, con la velocidad aerodinámica suficientemente por encima de la pérdida para permitir maniobras, pero lo suficientemente cerca de la pérdida para detectar las características del vuelo a una velocidad aérea muy baja, que son: controles con poca resistencia, y la dificultad para mantener la altitud. Las maniobras a la velocidad mínima controlable deben realizarse utilizando tanto las indicaciones del instrumento como la referencia visual exterior. Para comenzar la maniobra, el acelerador se reduce gradualmente desde la posición de crucero. Mientras la velocidad aerodinámica está disminuyendo, se debe anotar la posición del morro en relación con el horizonte y se debe elevar según sea necesario para mantener la altitud. Cuando la velocidad aérea alcanza el máximo permitido para la operación del tren de aterrizaje, el tren de aterrizaje (si está equipado con tren retráctil) debe extenderse y se deben realizar todas las verificaciones del tren de aterrizaje abajo. A medida que la velocidad del aire alcanza el máximo permitido para el funcionamiento de los flaps, los flaps completos deben bajarse y la actitud de cabeceo ser ajustada para mantener la altitud. Se requerirá potencia adicional a medida que la velocidad disminuya aún más para mantener la velocidad aerodinámica justo por encima de una pérdida. A medida que se reduce la velocidad aerodinámica, los controles de vuelo se vuelven menos efectivos y se reduce la tendencia normal de morro hacia abajo. Los elevadores se vuelven menos sensibles y los movimientos de control bruscos se vuelven necesarios para mantener el control del avión. El efecto de estela produce una fuerte guiñada, por lo que se requiere la aplicación del timón para mantener un vuelo coordinado. El efecto secundario del timón aplicado es inducir un alabeo, por lo que se requiere alerón para mantener las alas niveladas. Esto puede resultar en volar con controles cruzados. Durante estas condiciones de vuelo cambiantes, es importante compensar el avión con tanta frecuencia como sea necesario. Si el avión se ha compensado para la velocidad de crucero, se necesitará una presión de control de elevador fuerte, lo que imposibilitará un control preciso. Si se pierde demasiada velocidad o se usa muy poca potencia, una mayor presión en el elevador puede resultar en una pérdida de altitud o una pérdida. Cuando se hayan establecido la actitud de cabeceo deseada y la velocidad mínima de control, es importante verificar continuamente el indicador de actitud, el altímetro y el indicador de velocidad, así como las referencias externas para garantizar que se mantiene un control preciso. El piloto debe entender que cuando vuela más lentamente que velocidad de resistencia mínima, el avión exhibirá una característica conocida como " velocidad de inestabilidad ”. Si el avión se ve perturbado por la más mínima turbulencia, la velocidad aerodinámica disminuirá. A medida que disminuye la velocidad aerodinámica, la resistencia total también aumenta, lo que resulta en una pérdida adicional de velocidad aerodinámica. La resistencia total continúa aumentando y la velocidad continúa disminuyendo. A menos que se aplique más potencia o se baje el morro, la velocidad continuará disminuyendo hasta el punto muerto. Este es un factor extremadamente importante en la Realización de vuelo lento. Cuando la actitud, la velocidad aerodinámica y la potencia se han estabilizado en vuelo recto, se deben practicar giros para determinar las características de controlabilidad del avión a esta velocidad mínima. Durante los giros, es posible que sea necesario aumentar la potencia y la actitud de cabeceo para mantener la velocidad y la altitud. Elevar abruptamente los flaps mientras se encuentra a una velocidad aerodinámica mínima controlable resultará en una pérdida repentina de sustentación, lo que hará que el avión pierda altitud o quizás entre en pérdida. Una vez que el vuelo a la velocidad mínima controlable está configurado correctamente para el vuelo nivelado, se puede establecer un descenso o ascenso a la velocidad mínima controlable ajustando la potencia según sea necesario para establecer la velocidad deseada de descenso o ascenso. El piloto principiante debe notar el aumento de la tendencia a guiñar a la velocidad mínima de control en configuraciones de alta potencia con los flaps completamente extendidos. En algunos aviones, un intento de ascender a una velocidad aérea tan lenta puede resultar en una pérdida de altitud, incluso con la máxima potencia aplicada. Los errores comunes en el desempeño del vuelo lento son: Presión inadecuada del elevador trasero a medida que se reduce la potencia, lo que resulta en pérdida de altitud. Presión excesiva del elevador trasero a medida que se reduce la potencia, lo que resulta en un ascenso, seguido de una rápida reducción de la velocidad aerodinámica. Compensación inadecuada por la guiñada adversa durante los giros. Fijación en el indicador de velocidad aerodinámica. No anticipar cambios en la sustentación cuando los flaps se extienden o se retraen. Gestión de potencia inadecuada. Incapacidad para dividir adecuadamente la atención entre el control y la orientación del avión.
PÉRDIDAS Se produce una pérdida cuando el flujo de aire suave sobre el ala del avión se interrumpe y la sustentación se degenera rápidamente. Esto se produce cuando el ala excede su ángulo crítico de ataque. Esto puede ocurrir a cualquier velocidad aerodinámica, en cualquier actitud, con cualquier ajuste de potencia. Las pérdidas intencionales se deben realizar a una altitud que proporcione una altura adecuada sobre el suelo para la recuperación y el regreso al vuelo nivelado normal. Aunque depende del grado de progresión de la pérdida, la mayoría de las pérdidas requieren cierta pérdida de altitud durante la recuperación. Cuanto más tiempo se tarda en reconocer la pérdida que se aproxima, es probable que la pérdida sea más completa y mayor es la pérdida de altitud que se espera. RECONOCIMIENTO DE LAS PÉRDIDAS Los pilotos deben reconocer las condiciones de vuelo que conducen a la pérdida y saber cómo aplicar las acciones correctivas necesarias. Deben aprender a reconocer una pérdida que se aproxima a través de la vista, el sonido y el tacto. Las siguientes señales pueden ser útiles. La visión es útil para detectar una condición de pérdida al observar la actitud del avión. Solo se puede confiar en este sentido cuando la pérdida es el resultado de una actitud inusual del avión. Dado que el avión también puede entrar en pérdida desde una actitud normal, la visión en este caso sería de poca ayuda para detectar la pérdida que se aproxima. La audición también es útil para detectar una condición de pérdida. En el caso de aviones de hélice de paso fijo, un cambio en el sonido debido a la pérdida de revoluciones por minuto (rpm) es particularmente notable. La disminución del ruido producido por el aire que fluye a lo largo de la estructura del avión a medida que disminuye la velocidad del aire también es bastante notable, y cuando la pérdida está casi completa, las vibraciones y los ruidos incidentes a menudo aumentan considerablemente. La sensación de presiones de control es muy importante. A medida que se reduce la velocidad, la resistencia a las presiones en los controles disminuye progresivamente. Las presiones ejercidas sobre los controles tienden a convertirse en movimientos de las superficies de control. El retraso entre estos movimientos y la respuesta del avión se hace mayor, hasta que en una pérdida total todos los controles pueden moverse casi sin resistencia y con poco efecto inmediato sobre el avión. Justo antes de que ocurra la pérdida, pueden comenzar golpes, cabeceos incontrolables o vibraciones Se han desarrollado varios tipos de indicadores de advertencia de pérdida para advertir a los pilotos de una pérdida que se aproxima. FUNDAMENTOS DE LA RECUPERACIÓN DE PÉRDIDAS Durante la práctica de pérdidas intencionales, el objetivo real no es aprender a hacer entrar en pérdida a un avión, sino aprender a reconocer una pérdida que se aproxima y tomar medidas correctivas inmediatas. Aunque las acciones de recuperación deben tomarse de manera coordinada, aquí se dividen en tres acciones con fines explicativos. Primero, ante la indicación de una pérdida, la actitud de cabeceo y el ángulo de ataque deben disminuirse positivamente e inmediatamente. Dado que la causa básica de una pérdida es siempre un ángulo de ataque excesivo, la causa debe eliminarse primero. Esto baja el morro y devuelve el ala a un ángulo de ataque efectivo. En algunos aviones, es suficiente un movimiento moderado del control del elevador, tal vez ligeramente hacia adelante del punto muerto, mientras que en otros puede ser necesario un empujón forzado a la posición totalmente hacia adelante. Una carga negativa excesiva en las alas causada por un movimiento hacia adelante excesivo del elevador puede impedir, en lugar de acelerar, la recuperación de la pérdida. En segundo lugar, se debe aplicar la potencia máxima permitida para aumentar la velocidad del avión y ayudar a reducir el ángulo de ataque del ala. El acelerador debe avanzar rápida pero suavemente hasta la potencia máxima permitida. El instructor de vuelo Sin embargo, debe enfatizar que la potencia no es esencial para una recuperación segura de la pérdida si se dispone de suficiente altitud. Reducir el ángulo de ataque es la única forma de recuperarse de una pérdida, independientemente de la cantidad de potencia utilizada. Aunque las recuperaciones de pérdida deben practicarse sin, así como con el uso de potencia, en la mayoría de las pérdidas reales la aplicación de más potencia, si está disponible, es una parte integral de la recuperación de la pérdida. Por lo general, cuanto mayor es la potencia aplicada, menor es la pérdida de altitud. La potencia máxima permitida aplicada en el instante de una pérdida por lo general no causará sobrevelocidad de un motor equipado con una hélice de paso fijo, debido a la pesada carga de aire impuesta sobre la hélice a velocidades lentas. En tercer lugar, se debe recuperar el vuelo recto y nivelado con el uso coordinado de todos los controles. La práctica tanto en pérdida con y sin potencia, es importante porque simula las condiciones de pérdida que podrían ocurrir durante las maniobras de vuelo normales. Por ejemplo, las pérdidas con potencia se practican para mostrar lo que podría suceder si el avión ascendiera en una actitud excesivamente alta inmediatamente después del despegue o durante un viraje de ascenso. Las pérdidas sin potencia y con virajes se practican para mostrar lo que podría suceder si los controles se usan incorrectamente durante un giro desde el tramo base hasta la aproximación final. La pérdida recta y sin potencia, simula la actitud y las características de vuelo de un avión en particular durante la aproximación final y el aterrizaje. Como medida preventiva, las pérdidas deben practicarse a una altitud que permita una recuperación no inferior a los 1,500 pies AGL. Para recuperarse con una mínima pérdida de altitud se requiere una reducción en el ángulo de ataque (bajando la actitud de cabeceo del avión), aplicación de potencia y terminación del descenso sin entrar en otra pérdida secundaria.
USO DE LOS ALERONES Y TIMÓN EN RECUPERACIÓN DE UNA PÉRDIDA Los diferentes tipos de aviones tienen diferentes características de pérdida. La mayoría de los aviones están diseñados para que las alas entren en pérdida progresivamente hacia afuera desde las raíces del ala (donde el ala se une al fuselaje) hasta las puntas de las alas. Las alas están diseñadas de esta manera para que el control de alerones esté disponible en ángulos de ataque altos y otorgue al avión características de pérdida más estables. Durante la recuperación de una pérdida, el retorno de la elevación comienza en las puntas y progresa hacia las raíces. Por lo tanto, los alerones se pueden utilizar para nivelar las alas. El uso de los alerones requiere delicadeza para evitar una condición de pérdida agravada. Por ejemplo, si el ala derecha cayó durante la entrada en pérdida y se aplicara un control excesivo del alerón a la izquierda para elevar el ala, el alerón desviado hacia abajo (ala derecha) produciría un mayor ángulo de ataque y resistencia, y posiblemente una pérdida mas completa en las puntas de las alas cuando se excede el ángulo crítico de ataque. El aumento de la resistencia aerodinámica creado por el alto ángulo de ataque en esa ala podría hacer que el avión guiñe en esa dirección. Esta guiñada adversa podría resultar en una barrena a menos que el timón mantuviera el control direccional o el control de los alerones se redujera lo suficiente. Aunque se haya aplicado una presión excesiva en los alerones, no se producirá una barrena si se mantiene el control direccional mediante la aplicación oportuna de la presión coordinada del timón. Por lo tanto, es importante que el timón se utilice correctamente durante la entrada y la recuperación de una pérdida. El uso principal del timón en las recuperaciones de pérdida es para contrarrestar cualquier tendencia del avión a guiñar. La técnica de recuperación correcta sería disminuir la actitud de cabeceo aplicando la presión del elevador hacia adelante para romper la pérdida, avanzando el acelerador para aumentar la velocidad aerodinámica y manteniendo simultáneamente el control direccional con el uso coordinado del alerón y el timón. CARACTERÍSTICAS DE LA PÉRDIDA Se observará que las indicaciones de advertencia de pérdida con y sin potencia serán diferentes. La pérdida sin potencia tendrá pistas menos perceptibles (golpes, sacudidas) que la pérdida con potencia. Al realizar la pérdida con potencia, es probable que los golpes sean la pista predominante que proporcione una indicación positiva de la pérdida. La advertencia de pérdida puede proporcionarse a través de las cualidades aerodinámicas inherentes del avión, o mediante un dispositivo de advertencia de pérdida que dará una indicación clara y distinguible de la pérdida. Los factores que afectan las características de pérdida del avión son la inclinación, la actitud de cabeceo, la coordinación, la resistencia y la potencia. Se pueden inducir varios factores como resultado de otros factores. Por ejemplo, cuando el avión se encuentra en una actitud inclinada con el morro alto, el ángulo de inclinación tiende a aumentar. Esto ocurre porque con la velocidad aerodinámica disminuyendo, el avión comienza a volar en un arco cada vez más pequeño. Dado que el ala exterior se mueve en un radio más grande y se desplaza más rápido que el ala interior, tiene más sustentación y provoca una tendencia a sobreinclinarse. Al mismo tiempo, debido a la disminución de la velocidad y la sustentación en ambas alas, la actitud de cabeceo tiende a disminuir. Además, dado que la velocidad del aire disminuye mientras que el ajuste de potencia permanece constante, el efecto de guiñada se vuelve más prominente, lo que hace que el avión guiñe. Durante la práctica de la pérdida con potencia en los virajes, para compensar estos factores y para mantener una actitud de vuelo constante hasta que ocurra la pérdida, la presión de los alerones debe ajustarse continuamente para mantener constante la posición de inclinación lateral. Al mismo tiempo, la presión del elevador trasero debe aumentarse continuamente para mantener la actitud de cabeceo, así como la presión del timón derecho debe aumentarse para mantener la bola centrada y evitar que la guiñada adversa cambie la velocidad de giro. Si se permite que la inclinación se vuelva demasiada empinada, el componente vertical de la sustentación disminuye y hace que sea aún más difícil mantener una actitud de cabeceo constante. Siempre que se practique la pérdida con viraje, se debe mantener una actitud de cabeceo e inclinación constante hasta que ocurra la pérdida. Se deben aplicar las presiones de control que sean necesarias aunque los controles parezcan estar cruzados (presión de alerones en una dirección, presión del timón en la dirección opuesta). Durante la entrada a una pérdida con viraje con potencia a la derecha, en particular, los controles se cruzarán hasta cierto punto. Esto se debe a que se usa la presión del timón derecho para superar el torque y que se usa la presión del alerón izquierdo para evitar que aumente la inclinación. APROXIMACIONES A LAS PÉRDIDAS (PÉRDIDAS INMINENTES): CON O SIN POTENCIA Una pérdida inminente es aquella en la que el avión se acerca a una pérdida pero no se le permite que pase. Esta maniobra de pérdida es principalmente para practicar retener o recuperar el control total del avión inmediatamente después de reconocer que está casi en pérdida o que es probable que ocurra una pérdida. Estas pérdidas se pueden realizar en las actitudes y con la misma configuración de las pérdidas básicas completos. Sin embargo, en lugar de permitir una pérdida completa, cuando se nota la disminución de la efectividad del control, el ángulo de ataque debe reducirse inmediatamente liberando la presión del elevador trasero y aplicando cualquier potencia adicional que sea necesaria. Dado que el avión no entrará en pérdida por completo, la actitud de cabeceo debe reducirse solo hasta un punto en el que se alcance la velocidad aerodinámica mínima controlable o hasta que se recupere la eficacia de control adecuada.
PÉRDIDAS SIN POTENCIA La práctica de pérdidas sin potencia se realiza generalmente con condiciones normales de aproximación al aterrizaje simulando una pérdida accidental que ocurre durante las aproximaciones de aterrizaje. Los aviones equipados con flaps o tren de aterrizaje retráctil deben estar en la configuración de aterrizaje. Una velocidad aerodinámica superior a la velocidad de aproximación normal no debe llevarse a una entrada de pérdida, ya que podría resultar en una actitud anormalmente alta de morro. Después de extender el tren de aterrizaje, aplicar calor al carburador, y retardar el acelerador a ralentí, el avión debe mantenerse a una altitud constante en vuelo nivelado hasta que la velocidad del aire se desacelere a la de una aproximación normal. A continuación, el avión debe inclinarse suavemente hacia abajo en la actitud de aproximación normal para mantener esa velocidad aerodinámica. Los flaps de las alas deben estar extendidos y la actitud de cabeceo ajustada para mantener la velocidad aerodinámica Cuando la actitud de aproximación y la velocidad aerodinámica se hayan estabilizado, el morro del avión debe elevarse suavemente a una actitud que induzca a una pérdida. El control direccional debe mantenerse con el timón, las alas niveladas mediante el uso de los alerones y una actitud de cabeceo constante con el elevador hasta que se produzca la pérdida. La pérdida será reconocida por pistas, como un elevador completo hacia arriba, una alta velocidad de descenso y un cabeceo incontrolable de morro hacia abajo. La recuperación de la pérdida debe lograrse reduciendo el ángulo de ataque, liberando la presión del elevador trasero y avanzando el acelerador a la potencia máxima permitida. La presión del timón derecho es necesaria para superar los efectos del torque del motor a medida que aumenta la potencia y se baja el morro. El morro debe bajarse según sea necesario para recuperar la velocidad de vuelo y regresar al vuelo recto y nivelado. Después de establecer una velocidad de ascenso positiva, los flaps y el tren de aterrizaje se retraen, según sea necesario, y cuando está en vuelo nivelado, el acelerador debe volver a la configuración de potencia de crucero. Una vez completada la recuperación, se debe iniciar un procedimiento de ascenso o arremetida, según dicte la situación, para asegurar una mínima pérdida de altitud. La recuperación de pérdidas sin potencia también debe practicarse en giros suaves para simular una pérdida inadvertida durante un giro desde el tramo base hasta la aproximación final. Si el avión está patinando, el ala exterior puede entrar en pérdida primero y girar bruscamente hacia abajo. Esto no afecta el procedimiento de recuperación de ninguna manera; se debe reducir el ángulo de ataque, mantener el rumbo y nivelar las alas mediante el uso coordinado de los controles. En la práctica de girar en pérdida, no se debe intentar hacer entrar en pérdida al avión en un rumbo predeterminado. PÉRDIDAS CON POTENCIA Las recuperaciones de pérdidas con potencia se practican desde ascensos rectos y ascensos con virajes con inclinaciones de 15 a 20 °, para simular una pérdida accidental que ocurre durante los despegues y ascensos. Los aviones equipados con flaps o tren de aterrizaje retráctil normalmente deberían estar en la configuración de despegue; sin embargo, las pérdidas con potencia también deben practicarse con el avión en una configuración limpia (flaps o tren replegados) como en salidas y ascensos normales. Después de establecer la configuración de despegue o ascenso, se debe reducir la velocidad del avión a la velocidad normal de despegue. Cuando se alcanza la velocidad deseada, la potencia debe establecerse en la potencia de despegue para la pérdida de despegue o la potencia de ascenso recomendada para la pérdida de ascenso mientras se establece una actitud de ascenso. El propósito de reducir la velocidad aerodinámica a la velocidad aerodinámica de despegue antes de que se avance el acelerador al ajuste recomendado, es evitar una actitud de morro hacia arriba excesivamente empinada durante un período prolongado antes de que el avión entre en pérdida. Una vez establecida la actitud de ascenso, el morro se lleva suavemente hacia arriba hasta una actitud obviamente imposible de mantener para el avión y se mantiene en esa actitud hasta que se produzca la pérdida total. En la mayoría de los aviones, después de alcanzar la actitud de pérdida, el control del elevador debe moverse progresivamente más hacia atrás a medida que la velocidad del aire disminuye hasta que, en la pérdida total, haya alcanzado su límite y no pueda retroceder más. La recuperación de la pérdida debe lograrse reduciendo inmediatamente el ángulo de ataque al liberar la presión del elevador trasero y, en el caso de una pérdida de salida, avanzar suavemente el acelerador hasta la potencia máxima permitida. En este caso, dado que el acelerador ya está en el ajuste de potencia de ascenso, la adición de potencia será relativamente leve. El morro debe bajarse según sea necesario para recuperar la velocidad de vuelo con la mínima pérdida de altitud y luego elevarse para ascender. Luego, el avión debe regresar a la actitud normal de vuelo recto y nivelado, y cuando esté en vuelo nivelado normal, el acelerador debe regresar al ajuste de potencia de crucero. PÉRDIDAS SECUNDARIAS Esta pérdida se denomina pérdida secundaria, ya que puede ocurrir después de recuperarse de una pérdida anterior. Se produce al intentar acelerar la finalización de una recuperación de pérdida antes de que el avión haya recuperado suficiente velocidad de vuelo. Cuando ocurre esta pérdida, la presión del elevador trasero debe liberarse nuevamente como en una recuperación normal de pérdida. Cuando se ha recuperado suficiente velocidad, el avión puede regresar a vuelo recto y nivelado. Esta pérdida generalmente ocurre cuando el piloto utiliza un movimiento de control abrupto para regresar a un vuelo recto y nivelado después de una pérdida o recuperación de una barrena. También ocurre cuando el piloto no logra reducir el ángulo de ataque lo suficiente durante la recuperación de la pérdida al no bajar la actitud de cabeceo lo suficiente, o al intentar romper la pérdida utilizando únicamente potencia.
PÉRDIDAS ACELERADAS Aunque las pérdidas que acabamos de comentar normalmente ocurren a una velocidad específica, el piloto debe comprender a fondo que todas las pérdidas resultan únicamente de los intentos de volar con ángulos de ataque excesivamente altos. Durante el vuelo, el ángulo de ataque del ala de un avión está determinado por una serie de factores, los más importantes de los cuales son la velocidad, el peso bruto del avión y los factores de carga impuestos por las maniobras. Con el mismo peso bruto, configuración de avión y ajuste de potencia, un avión dado se entrará en pérdida constantemente a la misma velocidad indicada si no hay aceleración involucrada. Sin embargo, el avión entrará en pérdida a una velocidad aerodinámica indicada más alta cuando se impongan cargas de maniobra excesivas por giros pronunciados, ascensos u otros cambios abruptos en su trayectoria de vuelo. Las pérdidas ingresadas desde tales situaciones de vuelo se denominan “pérdidas de maniobra acelerada”, un término que no hace referencia a las velocidades aéreas involucradas. Las pérdidas que resultan de maniobras abruptas tienden a ser más rápidas o severas que las pérdidas no aceleradas, y debido a que ocurren a velocidades aerodinámicas más altas de lo normal o pueden ocurrir en actitudes de cabeceo más bajas de lo anticipado, pueden ser inesperadas por un piloto sin experiencia. Esta pérdida nunca debe practicarse con los flaps en la posición extendida debido a las limitaciones de carga "G" más bajas en esa configuración. Las pérdidas de maniobra acelerada deben realizarse con una inclinación de aproximadamente 45 °, y en ningún caso a una velocidad mayor que las velocidades aerodinámicas recomendadas por el fabricante del avión o la velocidad de maniobra de diseño especificada para el avión. La velocidad de maniobra de diseño es la velocidad máxima a la que el avión puede entrar en pérdida o el control aerodinámico total disponible no excederá el factor de carga límite del avión. A esta velocidad o por debajo de ella, el avión normalmente entrará en pérdida antes de que se pueda superar el factor de carga límite. En la mayoría de los casos, estas pérdidas deben realizarse a no más de 1,2 veces la velocidad normal de pérdida. Un avión entrará en pérdida durante un viraje empinado coordinado exactamente como lo hace en vuelo recto, excepto que las acciones de cabeceo y alaveo tienden a ser más repentinas. Si el avión está resbalando hacia el interior del viraje en el momento en que ocurre la pérdida, tiende a alavear rápidamente hacia el exterior del viraje cuando el morro se inclina hacia abajo porque el ala exterior entra en pérdida antes que el ala interior. Si el avión derrapa hacia el exterior del viraje, tendrá tendencia a alavear hacia el interior del viraje porque el ala interior entra en pérdida primero. Si la coordinación del viraje en el momento de la pérdida es precisa, la nariz del avión se alejará del piloto tal como lo hace en una pérdida de vuelo recto, ya que ambas alas entran en pérdida simultáneamente. Se ingresa a una pérdida acelerada estableciendo la actitud de vuelo deseada, luego, con suavidad, firmeza y aumentando progresivamente el ángulo de ataque hasta que se produzca una pérdida. Esta pérdida de demostración, como en todas las pérdidas, se logra ejerciendo una presión excesiva en el elevador. Con mayor frecuencia, ocurriría durante giros empinados ejecutados incorrectamente, recuperaciones de pérdidas y barrenas, y salidas de picadas empinadas. Una pérdida acelerada, se puede encontrar en cualquier momento en que la presión del elevador trasero sea excesiva o el ángulo de ataque aumenta demasiado rápido. Desde un vuelo recto y nivelado a velocidad de maniobra o menos, el avión debe girar en un viraje empinado y nivelado y aplicar gradualmente la presión del elevador trasero. Una vez establecidos el giro y la inclinación, la presión del elevador trasero debe aumentarse suave y constantemente. La fuerza centrífuga aparente resultante empujará el cuerpo del piloto hacia abajo en el asiento, aumentará la carga del ala y disminuirá la velocidad del aire. Después de que la velocidad aérea alcanza la velocidad de maniobra de diseño o dentro de los 20 nudos por encima de la velocidad de pérdida sin aceleración, la presión del elevador trasero debe aumentarse firmemente hasta que se produzca una pérdida definitiva. Cuando el avión entra en pérdida, la recuperación debe hacerse rápidamente, liberando suficiente presión del elevador trasero y aumentando la potencia para reducir el ángulo de ataque. Si se realiza un viraje descoordinado, un ala puede tender a caer repentinamente, haciendo que el avión se incline en esa dirección. Si esto ocurre, se debe liberar la presión excesiva del elevador, agregar potencia y el avión debe regresar a vuelo recto y nivelado con presión de control coordinada. PÉRDIDA POR CONTROL CRUZADO El objetivo de una maniobra de demostración de pérdida con control cruzado, es mostrar el efecto de una técnica de control inadecuada y enfatizar la importancia de usar presiones de control coordinadas al girar. Este tipo de pérdida ocurre con los controles cruzados: presión de alerón aplicada en una dirección y presión del timón en la dirección opuesta. Además, cuando se aplica una presión excesiva contra el elevador, puede producirse una pérdida de control cruzado. Esta es una pérdida que es más probable que ocurra durante un viraje de aproximación de base a final mal planificado y ejecutado y, a menudo, es el resultado de sobrepasar la línea central de la pista durante ese viraje. Normalmente, la acción adecuada para corregir el rebasamiento de la pista es aumentar la velocidad de viraje mediante el uso de alerones y timón coordinados. A la altitud relativamente baja de un viraje de aproximación de base a final, los pilotos mal entrenados pueden tener miedo de empinar la inclinación para aumentar la velocidad de giro, y en lugar de hacerlo más empinado, lo mantienen constante e intentan aumentar la velocidad de giro agregando más presión en el timón en un esfuerzo por alinearlo con la pista. La adición de presión del timón interior hará que la velocidad del ala exterior aumente, por lo tanto, creará una mayor sustentación en esa ala. Para evitar que el ala se eleve y mantener un ángulo de inclinación constante, es necesario aplicar una presión de alerón opuesta. La presión adicional del timón interior también hará que el morro baje en relación con el horizonte. En consecuencia, se requeriría una presión adicional del elevador trasero para mantener una actitud de cabeceo constante. La condición resultante es un viraje con el timón aplicado en una dirección, alerón en la dirección opuesta y una presión excesiva del elevador trasero, una condición pronunciada de control cruzado. Dado que el avión está derrapando durante la condición de control cruzado, el ala en el exterior del viraje acelera y produce más sustentación que el ala interior; así, el avión comienza a aumentar su inclinación. El alerón hacia abajo en el interior del giro ayuda a arrastrar ese ala hacia atrás, ralentizándola y disminuyendo su sustentación, lo que requiere más aplicación de alerones. Esto además hace que el avión se incline. La inclinación puede ser tan rápida que es posible que esté vertical o más allá de la vertical antes de que pueda detenerse. Antes de demostrar esta pérdida, el piloto debe despejar el área para otro tráfico aéreo mientras retarda lentamente el acelerador. Luego, se debe bajar el tren de aterrizaje (si es retráctil), cerrar el acelerador y mantener la altitud hasta que la velocidad aérea se aproxime a la velocidad normal de planeo. Debido a la posibilidad de exceder las limitaciones del avión, los flaps no deben extenderse. Mientras se establecen la actitud de planeo y la velocidad aerodinámica, se debe volver a compensar el avión. Cuando el planeo se estabiliza, el avión debe girar en un viraje de inclinación media para simular un viraje de aproximación final que sobrepasaría la línea central de la pista. Durante el viraje, se debe aplicar una presión excesiva en el timón en la dirección del viraje, pero la inclinación se mantiene constante aplicando una presión de alerón opuesta. Al mismo tiempo, se requiere una mayor presión del elevador trasero para evitar que la nariz baje. Todas estas presiones de control deben aumentarse hasta que el avión entre en pérdida. Cuando ocurre la pérdida, la recuperación se realiza liberando las presiones de control y aumentando la potencia según sea necesario para recuperarse. En una pérdida de control cruzado, el avión a menudo entra en pérdida con poca advertencia. El morro puede inclinarse hacia abajo, el ala interior puede caer repentinamente y el avión puede continuar inclinandose hasta una posición invertida. Este suele ser el comienzo de una barrena. Es obvio que cerca del suelo no hay lugar para permitir que esto suceda. La recuperación debe realizarse antes de que el avión entre en una actitud anormal (espiral vertical o barrena); es muy sencillo volver al vuelo recto y nivelado mediante el uso coordinado de los controles.
PÉRDIDA DE COMPENSADOR DE ELEVADOR La maniobra de pérdida de compensación del elevador muestra lo que puede suceder cuando se aplica toda la potencia para arremeter y no se mantiene el control positivo del avión. Tal situación puede ocurrir durante un procedimiento de arremetida desde una aproximación de aterrizaje normal o una aproximación de aterrizaje forzoso simulado, o inmediatamente después de un despegue. El objetivo de la demostración es mostrar la importancia de realizar aplicaciones de potencia suaves, superar las fuertes fuerzas de compensación y mantener un control positivo del avión para mantener actitudes de vuelo seguras y utilizar técnicas de compensación adecuadas y oportunas. El piloto debe desacelerar lentamente el acelerador y extender el tren de aterrizaje (si es tren retráctil). Se deben bajar de la mitad a los flaps completos, cerrar el acelerador y mantener la altitud hasta que la velocidad aérea se aproxime a la velocidad normal de planeo. Cuando se establece el planeo normal, el avión debe compensarse para el planeo tal como se haría durante una aproximación de aterrizaje (compensación de morro hacia arriba). Durante este planeo de aproximación final simulado, el acelerador se avanza suavemente hasta la potencia máxima permitida, como se haría en un procedimiento de arremetida. Las fuerzas combinadas de empuje, guiñada y compensación del elevador trasero tenderán a hacer que el morro se eleve bruscamente y gire hacia la izquierda. Cuando el acelerador está completamente avanzado y la actitud de cabeceo aumenta por encima de la actitud de ascenso normal y es evidente que se acerca una pérdida, se debe aplicar la presión al elevador adecuada para devolver el avión a la actitud de ascenso normal. Mientras mantiene el avión en esta actitud, el compensador debe ajustarse para aliviar las fuertes presiones de control y completar los procedimientos normales de arremetida y nivelación. Los errores comunes en el desempeño de pérdidas intencionales son: Incapacidad para reconocer una condición de pérdida que se aproxima a través del tacto del avión. Recuperación prematura. Dependencia excesiva del indicador de velocidad aerodinámica mientras se excluyen otras señales. Presión excesiva del elevador trasero que resulta en una actitud exagerada de morro hacia arriba durante la entrada. Control de timón inadecuado. Pérdida secundaria inadvertida durante la recuperación. No mantener un ángulo de inclinación constante durante las pérdidas con viraje. Presión excesiva del elevador hacia adelante durante la recuperación que da como resultado una carga negativa en las alas. Acumulación excesiva de velocidad aérea durante la recuperación. BARRENAS Una barrena puede definirse como una pérdida agravada que da como resultado lo que se denomina "autorrotación" en el que el avión sigue una trayectoria descendente en forma de espiral. A medida que el avión gira alrededor de un eje vertical, el ala ascendente entra en pérdida menos que el ala descendente creando un movimiento de inclinación, guiñada y cabeceo. Básicamente, el avión está siendo empujado hacia abajo por la gravedad, inclinandose, guiñando y cabeceando en una trayectoria en espiral. La autorrotación resulta de un ángulo de ataque desigual en las alas del avión. El ala ascendente tiene un ángulo de ataque decreciente, donde la sustentación relativa aumenta y la resistencia aerodinámica disminuye. En efecto, esta ala está menos en pérdida. Mientras tanto, el ala descendente tiene un aumento del ángulo de ataque, más allá del ángulo crítico de ataque del ala donde la sustentación relativa disminuye y la resistencia aumenta. Una barrena se produce cuando el ala del avión excede su ángulo crítico de ataque con una guiñada que actúa sobre el avión en la pérdida. Durante esta maniobra descoordinada, es posible que un piloto no se dé cuenta de que se ha excedido un ángulo crítico de ataque hasta que el avión se guiñe fuera de control hacia el ala descendente. Si la recuperación de pérdida no se inicia inmediatamente, el avión puede entrar en una barrena. Si esta pérdida ocurre mientras el avión está en un viraje deslizándose o derrapando, esto puede resultar en una entrada de barrena y una rotación en la dirección en la que se aplica el timón, independientemente de la punta del ala que se levante. Muchos aviones tienen que ser forzados a entrar en barrena y requieren un juicio y una técnica considerables para que comience. Estos mismos aviones que tienen que ser forzados a entrar en barrena, pueden entrar en barrena accidentalmente al manipular mal los controles en los giros, las pérdidas y el vuelo a velocidades mínimas controlables. A menudo, un ala caerá al comienzo de una pérdida. Cuando esto sucede, el morro intentará guiñar en la dirección del ala baja. Aquí es donde el uso del timón es importante durante una pérdida. Se debe aplicar la cantidad correcta de timón opuesto para evitar que el morro se desvíe hacia el ala baja. Al mantener el control direccional y no permitir que el morro se desvíe hacia el ala baja, antes de que se inicie la recuperación de pérdida, se evitará una barrena. Si se permite que el morro guiñe durante la pérdida, el avión comenzará a resbalar en la dirección del ala baja y entrará en una barrena. Si es imposible evitar una barrena, el piloto debe ejecutar inmediatamente los procedimientos de recuperación.
CAPÍTULO 4
VUELO LENTO, PÉRDIDAS Y BARRENAS
INTRODUCCIÓN
El mantenimiento de la sustentación y el control de un avión en vuelo requiere una cierta velocidad mínima. Esta velocidad aerodinámica crítica depende de ciertos factores, como el peso bruto, los factores de carga y la altitud de densidad. La velocidad mínima por debajo de la cual es imposible un vuelo controlado se llama velocidad de pérdida.
VUELO LENTO
El vuelo lento se divide en dos elementos distintos: (1) el establecimiento, mantenimiento y maniobra del avión a velocidades aerodinámicas y en configuraciones apropiadas para despegues, ascensos, descensos, aproximaciones de aterrizaje, despegue y arremetidas, y (2) maniobrar a la velocidad aerodinámica más lenta a la que el avión es capaz de mantener un vuelo controlado sin indicaciones de pérdida, generalmente de 3 a 5 nudos por encima de la velocidad de pérdida.
VUELO A VELOCIDADES MENORES QUE LAS DE CRUCERO
Maniobrar durante el vuelo lento demuestra las características de vuelo y el grado de capacidad de control de un avión a velocidades inferiores a las de crucero.
A medida que disminuye la velocidad aerodinámica, la efectividad del control disminuye desproporcionadamente. Por ejemplo, puede haber una cierta pérdida de efectividad cuando la velocidad aérea se reduce de 30 a 20 nudos por encima de la velocidad de pérdida, pero normalmente habrá una pérdida mucho mayor a medida que la velocidad se reduce aún más a 10 nudos por encima de la pérdida.
Las maniobras durante el vuelo lento deben realizarse utilizando tanto las indicaciones de los instrumentos como la referencia visual externa. El vuelo lento debe practicarse desde planeos rectos, vuelo recto y nivelado, y desde planeo con virajes medios y virajes nivelados. El vuelo lento a velocidades de aproximación debería incluir reducir la velocidad del avión con suavidad y rapidez desde la velocidad de crucero hasta la velocidad de aproximación sin cambios de altitud o rumbo, y utilizar los ajustes de potencia y compensación adecuados. El vuelo lento a velocidad de aproximación también debe incluir cambios de configuración, como el tren de aterrizaje y los flaps, mientras se mantiene el rumbo y la altitud.
VUELO A VELOCIDAD MÍNIMA CONTROLABLE
Esta maniobra demuestra las características de vuelo y el grado de controlabilidad del avión en su mínima velocidad de vuelo. Por definición, el término "vuelo a la velocidad mínima controlable" significa una velocidad a la que cualquier aumento adicional en el ángulo de ataque o factor de carga, o reducción de potencia provocará una pérdida inmediata. La instrucción en vuelo a la velocidad mínima controlable debe introducirse con ajustes de potencia reducidos, con la velocidad aerodinámica suficientemente por encima de la pérdida para permitir maniobras, pero lo suficientemente cerca de la pérdida para detectar las características del vuelo a una velocidad aérea muy baja, que son: controles con poca resistencia, y la dificultad para mantener la altitud. Las maniobras a la velocidad mínima controlable deben realizarse utilizando tanto las indicaciones del instrumento como la referencia visual exterior.
Para comenzar la maniobra, el acelerador se reduce gradualmente desde la posición de crucero. Mientras la velocidad aerodinámica está disminuyendo, se debe anotar la posición del morro en relación con el horizonte y se debe elevar según sea necesario para mantener la altitud.
Cuando la velocidad aérea alcanza el máximo permitido para la operación del tren de aterrizaje, el tren de aterrizaje (si está equipado con tren retráctil) debe extenderse y se deben realizar todas las verificaciones del tren de aterrizaje abajo. A medida que la velocidad del aire alcanza el máximo permitido para el funcionamiento de los flaps, los flaps completos deben bajarse y la actitud de cabeceo ser ajustada para mantener la altitud. Se requerirá potencia adicional a medida que la velocidad disminuya aún más para mantener la velocidad aerodinámica justo por encima de una pérdida.
A medida que se reduce la velocidad aerodinámica, los controles de vuelo se vuelven menos efectivos y se reduce la tendencia normal de morro hacia abajo. Los elevadores se vuelven menos sensibles y los movimientos de control bruscos se vuelven necesarios para mantener el control del avión. El efecto de estela produce una fuerte guiñada, por lo que se requiere la aplicación del timón para mantener un vuelo coordinado. El efecto secundario del timón aplicado es inducir un alabeo, por lo que se requiere alerón para mantener las alas niveladas. Esto puede resultar en volar con controles cruzados.
Durante estas condiciones de vuelo cambiantes, es importante compensar el avión con tanta frecuencia como sea necesario. Si el avión se ha compensado para la velocidad de crucero, se necesitará una presión de control de elevador fuerte, lo que imposibilitará un control preciso. Si se pierde demasiada velocidad o se usa muy poca potencia, una mayor presión en el elevador puede resultar en una pérdida de altitud o una pérdida. Cuando se hayan establecido la actitud de cabeceo deseada y la velocidad mínima de control, es importante verificar continuamente el indicador de actitud, el altímetro y el indicador de velocidad, así como las referencias externas para garantizar que se mantiene un control preciso.
El piloto debe entender que cuando vuela más lentamente que velocidad de resistencia mínima, el avión exhibirá una característica conocida como " velocidad de inestabilidad ”. Si el avión se ve perturbado por la más mínima turbulencia, la velocidad aerodinámica disminuirá. A medida que disminuye la velocidad aerodinámica, la resistencia total también aumenta, lo que resulta en una pérdida adicional de velocidad aerodinámica. La resistencia total continúa aumentando y la velocidad continúa disminuyendo. A menos que se aplique más potencia o se baje el morro, la velocidad continuará disminuyendo hasta el punto muerto. Este es un factor extremadamente importante en la Realización de vuelo lento.
Cuando la actitud, la velocidad aerodinámica y la potencia se han estabilizado en vuelo recto, se deben practicar giros para determinar las características de controlabilidad del avión a esta velocidad mínima. Durante los giros, es posible que sea necesario aumentar la potencia y la actitud de cabeceo para mantener la velocidad y la altitud.
Elevar abruptamente los flaps mientras se encuentra a una velocidad aerodinámica mínima controlable resultará en una pérdida repentina de sustentación, lo que hará que el avión pierda altitud o quizás entre en pérdida. Una vez que el vuelo a la velocidad mínima controlable está configurado correctamente para el vuelo nivelado, se puede establecer un descenso o ascenso a la velocidad mínima controlable ajustando la potencia según sea necesario para establecer la velocidad deseada de descenso o ascenso. El piloto principiante debe notar el aumento de la tendencia a guiñar a la velocidad mínima de control en configuraciones de alta potencia con los flaps completamente extendidos. En algunos aviones, un intento de ascender a una velocidad aérea tan lenta puede resultar en una pérdida de altitud, incluso con la máxima potencia aplicada.
Los errores comunes en el desempeño del vuelo lento son:
Presión inadecuada del elevador trasero a medida que se reduce la potencia, lo que resulta en pérdida de altitud.
Presión excesiva del elevador trasero a medida que se reduce la potencia, lo que resulta en un ascenso, seguido de una rápida reducción de la velocidad aerodinámica.
Compensación inadecuada por la guiñada adversa durante los giros.
Fijación en el indicador de velocidad aerodinámica.
No anticipar cambios en la sustentación cuando los flaps se extienden o se retraen.
Gestión de potencia inadecuada.
Incapacidad para dividir adecuadamente la atención entre el control y la orientación del avión.
PÉRDIDAS
Se produce una pérdida cuando el flujo de aire suave sobre el ala del avión se interrumpe y la sustentación se degenera rápidamente. Esto se produce cuando el ala excede su ángulo crítico de ataque. Esto puede ocurrir a cualquier velocidad aerodinámica, en cualquier actitud, con cualquier ajuste de potencia.
Las pérdidas intencionales se deben realizar a una altitud que proporcione una altura adecuada sobre el suelo para la recuperación y el regreso al vuelo nivelado normal. Aunque depende del grado de progresión de la pérdida, la mayoría de las pérdidas requieren cierta pérdida de altitud durante la recuperación. Cuanto más tiempo se tarda en reconocer la pérdida que se aproxima, es probable que la pérdida sea más completa y mayor es la pérdida de altitud que se espera.
RECONOCIMIENTO DE LAS PÉRDIDAS
Los pilotos deben reconocer las condiciones de vuelo que conducen a la pérdida y saber cómo aplicar las acciones correctivas necesarias. Deben aprender a reconocer una pérdida que se aproxima a través de la vista, el sonido y el tacto. Las siguientes señales pueden ser útiles.
La visión es útil para detectar una condición de pérdida al observar la actitud del avión. Solo se puede confiar en este sentido cuando la pérdida es el resultado de una actitud inusual del avión. Dado que el avión también puede entrar en pérdida desde una actitud normal, la visión en este caso sería de poca ayuda para detectar la pérdida que se aproxima. La audición también es útil para detectar una condición de pérdida. En el caso de aviones de hélice de paso fijo, un cambio en el sonido debido a la pérdida de revoluciones por minuto (rpm) es particularmente notable. La disminución del ruido producido por el aire que fluye a lo largo de la estructura del avión a medida que disminuye la velocidad del aire también es bastante notable, y cuando la pérdida está casi completa, las vibraciones y los ruidos incidentes a menudo aumentan considerablemente.
La sensación de presiones de control es muy importante. A medida que se reduce la velocidad, la resistencia a las presiones en los controles disminuye progresivamente. Las presiones ejercidas sobre los controles tienden a convertirse en movimientos de las superficies de control. El retraso entre estos movimientos y la respuesta del avión se hace mayor, hasta que en una pérdida total todos los controles pueden moverse casi sin resistencia y con poco efecto inmediato sobre el avión. Justo antes de que ocurra la pérdida, pueden comenzar golpes, cabeceos incontrolables o vibraciones
Se han desarrollado varios tipos de indicadores de advertencia de pérdida para advertir a los pilotos de una pérdida que se aproxima.
FUNDAMENTOS DE LA RECUPERACIÓN DE PÉRDIDAS
Durante la práctica de pérdidas intencionales, el objetivo real no es aprender a hacer entrar en pérdida a un avión, sino aprender a reconocer una pérdida que se aproxima y tomar medidas correctivas inmediatas. Aunque las acciones de recuperación deben tomarse de manera coordinada, aquí se dividen en tres acciones con fines explicativos.
Primero, ante la indicación de una pérdida, la actitud de cabeceo y el ángulo de ataque deben disminuirse positivamente e inmediatamente. Dado que la causa básica de una pérdida es siempre un ángulo de ataque excesivo, la causa debe eliminarse primero. Esto baja el morro y devuelve el ala a un ángulo de ataque efectivo. En algunos aviones, es suficiente un movimiento moderado del control del elevador, tal vez ligeramente hacia adelante del punto muerto, mientras que en otros puede ser necesario un empujón forzado a la posición totalmente hacia adelante. Una carga negativa excesiva en las alas causada por un movimiento hacia adelante excesivo del elevador puede impedir, en lugar de acelerar, la recuperación de la pérdida.
En segundo lugar, se debe aplicar la potencia máxima permitida para aumentar la velocidad del avión y ayudar a reducir el ángulo de ataque del ala. El acelerador debe avanzar rápida pero suavemente hasta la potencia máxima permitida. El instructor de vuelo Sin embargo, debe enfatizar que la potencia no es esencial para una recuperación segura de la pérdida si se dispone de suficiente altitud. Reducir el ángulo de ataque es la única forma de recuperarse de una pérdida, independientemente de la cantidad de potencia utilizada.
Aunque las recuperaciones de pérdida deben practicarse sin, así como con el uso de potencia, en la mayoría de las pérdidas reales la aplicación de más potencia, si está disponible, es una parte integral de la recuperación de la pérdida. Por lo general, cuanto mayor es la potencia aplicada, menor es la pérdida de altitud.
La potencia máxima permitida aplicada en el instante de una pérdida por lo general no causará sobrevelocidad de un motor equipado con una hélice de paso fijo, debido a la pesada carga de aire impuesta sobre la hélice a velocidades lentas.
En tercer lugar, se debe recuperar el vuelo recto y nivelado con el uso coordinado de todos los controles. La práctica tanto en pérdida con y sin potencia, es importante porque simula las condiciones de pérdida que podrían ocurrir durante las maniobras de vuelo normales. Por ejemplo, las pérdidas con potencia se practican para mostrar lo que podría suceder si el avión ascendiera en una actitud excesivamente alta inmediatamente después del despegue o durante un viraje de ascenso. Las pérdidas sin potencia y con virajes se practican para mostrar lo que podría suceder si los controles se usan incorrectamente durante un giro desde el tramo base hasta la aproximación final. La pérdida recta y sin potencia, simula la actitud y las características de vuelo de un avión en particular durante la aproximación final y el aterrizaje.
Como medida preventiva, las pérdidas deben practicarse a una altitud que permita una recuperación no inferior a los 1,500 pies AGL. Para recuperarse con una mínima pérdida de altitud se requiere una reducción en el ángulo de ataque (bajando la actitud de cabeceo del avión), aplicación de potencia y terminación del descenso sin entrar en otra pérdida secundaria.
USO DE LOS ALERONES Y TIMÓN EN RECUPERACIÓN DE UNA PÉRDIDA
Los diferentes tipos de aviones tienen diferentes características de pérdida. La mayoría de los aviones están diseñados para que las alas entren en pérdida progresivamente hacia afuera desde las raíces del ala (donde el ala se une al fuselaje) hasta las puntas de las alas.
Las alas están diseñadas de esta manera para que el control de alerones esté disponible en ángulos de ataque altos y otorgue al avión características de pérdida más estables. Durante la recuperación de una pérdida, el retorno de la elevación comienza en las puntas y progresa hacia las raíces. Por lo tanto, los alerones se pueden utilizar para nivelar las alas.
El uso de los alerones requiere delicadeza para evitar una condición de pérdida agravada. Por ejemplo, si el ala derecha cayó durante la entrada en pérdida y se aplicara un control excesivo del alerón a la izquierda para elevar el ala, el alerón desviado hacia abajo (ala derecha) produciría un mayor ángulo de ataque y resistencia, y posiblemente una pérdida mas completa en las puntas de las alas cuando se excede el ángulo crítico de ataque. El aumento de la resistencia aerodinámica creado por el alto ángulo de ataque en esa ala podría hacer que el avión guiñe en esa dirección. Esta guiñada adversa podría resultar en una barrena a menos que el timón mantuviera el control direccional o el control de los alerones se redujera lo suficiente.
Aunque se haya aplicado una presión excesiva en los alerones, no se producirá una barrena si se mantiene el control direccional mediante la aplicación oportuna de la presión coordinada del timón. Por lo tanto, es importante que el timón se utilice correctamente durante la entrada y la recuperación de una pérdida. El uso principal del timón en las recuperaciones de pérdida es para contrarrestar cualquier tendencia del avión a guiñar. La técnica de recuperación correcta sería disminuir la actitud de cabeceo aplicando la presión del elevador hacia adelante para romper la pérdida, avanzando el acelerador para aumentar la velocidad aerodinámica y manteniendo simultáneamente el control direccional con el uso coordinado del alerón y el timón.
CARACTERÍSTICAS DE LA PÉRDIDA
Se observará que las indicaciones de advertencia de pérdida con y sin potencia serán diferentes. La pérdida sin potencia tendrá pistas menos perceptibles (golpes, sacudidas) que la pérdida con potencia. Al realizar la pérdida con potencia, es probable que los golpes sean la pista predominante que proporcione una indicación positiva de la pérdida. La advertencia de pérdida puede proporcionarse a través de las cualidades aerodinámicas inherentes del avión, o mediante un dispositivo de advertencia de pérdida que dará una indicación clara y distinguible de la pérdida.
Los factores que afectan las características de pérdida del avión son la inclinación, la actitud de cabeceo, la coordinación, la resistencia y la potencia.
Se pueden inducir varios factores como resultado de otros factores. Por ejemplo, cuando el avión se encuentra en una actitud inclinada con el morro alto, el ángulo de inclinación tiende a aumentar. Esto ocurre porque con la velocidad aerodinámica disminuyendo, el avión comienza a volar en un arco cada vez más pequeño. Dado que el ala exterior se mueve en un radio más grande y se desplaza más rápido que el ala interior, tiene más sustentación y provoca una tendencia a sobreinclinarse. Al mismo tiempo, debido a la disminución de la velocidad y la sustentación en ambas alas, la actitud de cabeceo tiende a disminuir. Además, dado que la velocidad del aire disminuye mientras que el ajuste de potencia permanece constante, el efecto de guiñada se vuelve más prominente, lo que hace que el avión guiñe.
Durante la práctica de la pérdida con potencia en los virajes, para compensar estos factores y para mantener una actitud de vuelo constante hasta que ocurra la pérdida, la presión de los alerones debe ajustarse continuamente para mantener constante la posición de inclinación lateral. Al mismo tiempo, la presión del elevador trasero debe aumentarse continuamente para mantener la actitud de cabeceo, así como la presión del timón derecho debe aumentarse para mantener la bola centrada y evitar que la guiñada adversa cambie la velocidad de giro. Si se permite que la inclinación se vuelva demasiada empinada, el componente vertical de la sustentación disminuye y hace que sea aún más difícil mantener una actitud de cabeceo constante.
Siempre que se practique la pérdida con viraje, se debe mantener una actitud de cabeceo e inclinación constante hasta que ocurra la pérdida. Se deben aplicar las presiones de control que sean necesarias aunque los controles parezcan estar cruzados (presión de alerones en una dirección, presión del timón en la dirección opuesta). Durante la entrada a una pérdida con viraje con potencia a la derecha, en particular, los controles se cruzarán hasta cierto punto. Esto se debe a que se usa la presión del timón derecho para superar el torque y que se usa la presión del alerón izquierdo para evitar que aumente la inclinación.
APROXIMACIONES A LAS PÉRDIDAS (PÉRDIDAS INMINENTES): CON O SIN POTENCIA
Una pérdida inminente es aquella en la que el avión se acerca a una pérdida pero no se le permite que pase. Esta maniobra de pérdida es principalmente para practicar retener o recuperar el control total del avión inmediatamente después de reconocer que está casi en pérdida o que es probable que ocurra una pérdida.
Estas pérdidas se pueden realizar en las actitudes y con la misma configuración de las pérdidas básicas completos. Sin embargo, en lugar de permitir una pérdida completa, cuando se nota la disminución de la efectividad del control, el ángulo de ataque debe reducirse inmediatamente liberando la presión del elevador trasero y aplicando cualquier potencia adicional que sea necesaria. Dado que el avión no entrará en pérdida por completo, la actitud de cabeceo debe reducirse solo hasta un punto en el que se alcance la velocidad aerodinámica mínima controlable o hasta que se recupere la eficacia de control adecuada.
PÉRDIDAS SIN POTENCIA
La práctica de pérdidas sin potencia se realiza generalmente con condiciones normales de aproximación al aterrizaje simulando una pérdida accidental que ocurre durante las aproximaciones de aterrizaje. Los aviones equipados con flaps o tren de aterrizaje retráctil deben estar en la configuración de aterrizaje. Una velocidad aerodinámica superior a la velocidad de aproximación normal no debe llevarse a una entrada de pérdida, ya que podría resultar en una actitud anormalmente alta de morro.
Después de extender el tren de aterrizaje, aplicar calor al carburador, y retardar el acelerador a ralentí, el avión debe mantenerse a una altitud constante en vuelo nivelado hasta que la velocidad del aire se desacelere a la de una aproximación normal. A continuación, el avión debe inclinarse suavemente hacia abajo en la actitud de aproximación normal para mantener esa velocidad aerodinámica. Los flaps de las alas deben estar extendidos y la actitud de cabeceo ajustada para mantener la velocidad aerodinámica
Cuando la actitud de aproximación y la velocidad aerodinámica se hayan estabilizado, el morro del avión debe elevarse suavemente a una actitud que induzca a una pérdida. El control direccional debe mantenerse con el timón, las alas niveladas mediante el uso de los alerones y una actitud de cabeceo constante con el elevador hasta que se produzca la pérdida. La pérdida será reconocida por pistas, como un elevador completo hacia arriba, una alta velocidad de descenso y un cabeceo incontrolable de morro hacia abajo. La recuperación de la pérdida debe lograrse reduciendo el ángulo de ataque, liberando la presión del elevador trasero y avanzando el acelerador a la potencia máxima permitida. La presión del timón derecho es necesaria para superar los efectos del torque del motor a medida que aumenta la potencia y se baja el morro.
El morro debe bajarse según sea necesario para recuperar la velocidad de vuelo y regresar al vuelo recto y nivelado. Después de establecer una velocidad de ascenso positiva, los flaps y el tren de aterrizaje se retraen, según sea necesario, y cuando está en vuelo nivelado, el acelerador debe volver a la configuración de potencia de crucero. Una vez completada la recuperación, se debe iniciar un procedimiento de ascenso o arremetida, según dicte la situación, para asegurar una mínima pérdida de altitud.
La recuperación de pérdidas sin potencia también debe practicarse en giros suaves para simular una pérdida inadvertida durante un giro desde el tramo base hasta la aproximación final. Si el avión está patinando, el ala exterior puede entrar en pérdida primero y girar bruscamente hacia abajo. Esto no afecta el procedimiento de recuperación de ninguna manera; se debe reducir el ángulo de ataque, mantener el rumbo y nivelar las alas mediante el uso coordinado de los controles. En la práctica de girar en pérdida, no se debe intentar hacer entrar en pérdida al avión en un rumbo predeterminado.
PÉRDIDAS CON POTENCIA
Las recuperaciones de pérdidas con potencia se practican desde ascensos rectos y ascensos con virajes con inclinaciones de 15 a 20 °, para simular una pérdida accidental que ocurre durante los despegues y ascensos. Los aviones equipados con flaps o tren de aterrizaje retráctil normalmente deberían estar en la configuración de despegue; sin embargo, las pérdidas con potencia también deben practicarse con el avión en una configuración limpia (flaps o tren replegados) como en salidas y ascensos normales.
Después de establecer la configuración de despegue o ascenso, se debe reducir la velocidad del avión a la velocidad normal de despegue. Cuando se alcanza la velocidad deseada, la potencia debe establecerse en la potencia de despegue para la pérdida de despegue o la potencia de ascenso recomendada para la pérdida de ascenso mientras se establece una actitud de ascenso. El propósito de reducir la velocidad aerodinámica a la velocidad aerodinámica de despegue antes de que se avance el acelerador al ajuste recomendado, es evitar una actitud de morro hacia arriba excesivamente empinada durante un período prolongado antes de que el avión entre en pérdida.
Una vez establecida la actitud de ascenso, el morro se lleva suavemente hacia arriba hasta una actitud obviamente imposible de mantener para el avión y se mantiene en esa actitud hasta que se produzca la pérdida total. En la mayoría de los aviones, después de alcanzar la actitud de pérdida, el control del elevador debe moverse progresivamente más hacia atrás a medida que la velocidad del aire disminuye hasta que, en la pérdida total, haya alcanzado su límite y no pueda retroceder más.
La recuperación de la pérdida debe lograrse reduciendo inmediatamente el ángulo de ataque al liberar la presión del elevador trasero y, en el caso de una pérdida de salida, avanzar suavemente el acelerador hasta la potencia máxima permitida. En este caso, dado que el acelerador ya está en el ajuste de potencia de ascenso, la adición de potencia será relativamente leve.
El morro debe bajarse según sea necesario para recuperar la velocidad de vuelo con la mínima pérdida de altitud y luego elevarse para ascender. Luego, el avión debe regresar a la actitud normal de vuelo recto y nivelado, y cuando esté en vuelo nivelado normal, el acelerador debe regresar al ajuste de potencia de crucero.
PÉRDIDAS SECUNDARIAS
Esta pérdida se denomina pérdida secundaria, ya que puede ocurrir después de recuperarse de una pérdida anterior. Se produce al intentar acelerar la finalización de una recuperación de pérdida antes de que el avión haya recuperado suficiente velocidad de vuelo. Cuando ocurre esta pérdida, la presión del elevador trasero debe liberarse nuevamente como en una recuperación normal de pérdida. Cuando se ha recuperado suficiente velocidad, el avión puede regresar a vuelo recto y nivelado.
Esta pérdida generalmente ocurre cuando el piloto utiliza un movimiento de control abrupto para regresar a un vuelo recto y nivelado después de una pérdida o recuperación de una barrena. También ocurre cuando el piloto no logra reducir el ángulo de ataque lo suficiente durante la recuperación de la pérdida al no bajar la actitud de cabeceo lo suficiente, o al intentar romper la pérdida utilizando únicamente potencia.
PÉRDIDAS ACELERADAS
Aunque las pérdidas que acabamos de comentar normalmente ocurren a una velocidad específica, el piloto debe comprender a fondo que todas las pérdidas resultan únicamente de los intentos de volar con ángulos de ataque excesivamente altos. Durante el vuelo, el ángulo de ataque del ala de un avión está determinado por una serie de factores, los más importantes de los cuales son la velocidad, el peso bruto del avión y los factores de carga impuestos por las maniobras. Con el mismo peso bruto, configuración de avión y ajuste de potencia, un avión dado se entrará en pérdida constantemente a la misma velocidad indicada si no hay aceleración involucrada. Sin embargo, el avión entrará en pérdida a una velocidad aerodinámica indicada más alta cuando se impongan cargas de maniobra excesivas por giros pronunciados, ascensos u otros cambios abruptos en su trayectoria de vuelo. Las pérdidas ingresadas desde tales situaciones de vuelo se denominan “pérdidas de maniobra acelerada”, un término que no hace referencia a las velocidades aéreas involucradas.
Las pérdidas que resultan de maniobras abruptas tienden a ser más rápidas o severas que las pérdidas no aceleradas, y debido a que ocurren a velocidades aerodinámicas más altas de lo normal o pueden ocurrir en actitudes de cabeceo más bajas de lo anticipado, pueden ser inesperadas por un piloto sin experiencia. Esta pérdida nunca debe practicarse con los flaps en la posición extendida debido a las limitaciones de carga "G" más bajas en esa configuración.
Las pérdidas de maniobra acelerada deben realizarse con una inclinación de aproximadamente 45 °, y en ningún caso a una velocidad mayor que las velocidades aerodinámicas recomendadas por el fabricante del avión o la velocidad de maniobra de diseño especificada para el avión. La velocidad de maniobra de diseño es la velocidad máxima a la que el avión puede entrar en pérdida o el control aerodinámico total disponible no excederá el factor de carga límite del avión. A esta velocidad o por debajo de ella, el avión normalmente entrará en pérdida antes de que se pueda superar el factor de carga límite. En la mayoría de los casos, estas pérdidas deben realizarse a no más de 1,2 veces la velocidad normal de pérdida.
Un avión entrará en pérdida durante un viraje empinado coordinado exactamente como lo hace en vuelo recto, excepto que las acciones de cabeceo y alaveo tienden a ser más repentinas. Si el avión está resbalando hacia el interior del viraje en el momento en que ocurre la pérdida, tiende a alavear rápidamente hacia el exterior del viraje cuando el morro se inclina hacia abajo porque el ala exterior entra en pérdida antes que el ala interior. Si el avión derrapa hacia el exterior del viraje, tendrá tendencia a alavear hacia el interior del viraje porque el ala interior entra en pérdida primero. Si la coordinación del viraje en el momento de la pérdida es precisa, la nariz del avión se alejará del piloto tal como lo hace en una pérdida de vuelo recto, ya que ambas alas entran en pérdida simultáneamente.
Se ingresa a una pérdida acelerada estableciendo la actitud de vuelo deseada, luego, con suavidad, firmeza y aumentando progresivamente el ángulo de ataque hasta que se produzca una pérdida.
Esta pérdida de demostración, como en todas las pérdidas, se logra ejerciendo una presión excesiva en el elevador. Con mayor frecuencia, ocurriría durante giros empinados ejecutados incorrectamente, recuperaciones de pérdidas y barrenas, y salidas de picadas empinadas. Una pérdida acelerada, se puede encontrar en cualquier momento en que la presión del elevador trasero sea excesiva o el ángulo de ataque aumenta demasiado rápido.
Desde un vuelo recto y nivelado a velocidad de maniobra o menos, el avión debe girar en un viraje empinado y nivelado y aplicar gradualmente la presión del elevador trasero. Una vez establecidos el giro y la inclinación, la presión del elevador trasero debe aumentarse suave y constantemente. La fuerza centrífuga aparente resultante empujará el cuerpo del piloto hacia abajo en el asiento, aumentará la carga del ala y disminuirá la velocidad del aire. Después de que la velocidad aérea alcanza la velocidad de maniobra de diseño o dentro de los 20 nudos por encima de la velocidad de pérdida sin aceleración, la presión del elevador trasero debe aumentarse firmemente hasta que se produzca una pérdida definitiva.
Cuando el avión entra en pérdida, la recuperación debe hacerse rápidamente, liberando suficiente presión del elevador trasero y aumentando la potencia para reducir el ángulo de ataque. Si se realiza un viraje descoordinado, un ala puede tender a caer repentinamente, haciendo que el avión se incline en esa dirección. Si esto ocurre, se debe liberar la presión excesiva del elevador, agregar potencia y el avión debe regresar a vuelo recto y nivelado con presión de control coordinada.
PÉRDIDA POR CONTROL CRUZADO
El objetivo de una maniobra de demostración de pérdida con control cruzado, es mostrar el efecto de una técnica de control inadecuada y enfatizar la importancia de usar presiones de control coordinadas al girar. Este tipo de pérdida ocurre con los controles cruzados: presión de alerón aplicada en una dirección y presión del timón en la dirección opuesta.
Además, cuando se aplica una presión excesiva contra el elevador, puede producirse una pérdida de control cruzado. Esta es una pérdida que es más probable que ocurra durante un viraje de aproximación de base a final mal planificado y ejecutado y, a menudo, es el resultado de sobrepasar la línea central de la pista durante ese viraje. Normalmente, la acción adecuada para corregir el rebasamiento de la pista es aumentar la velocidad de viraje mediante el uso de alerones y timón coordinados. A la altitud relativamente baja de un viraje de aproximación de base a final, los pilotos mal entrenados pueden tener miedo de empinar la inclinación para aumentar la velocidad de giro, y en lugar de hacerlo más empinado, lo mantienen constante e intentan aumentar la velocidad de giro agregando más presión en el timón en un esfuerzo por alinearlo con la pista.
La adición de presión del timón interior hará que la velocidad del ala exterior aumente, por lo tanto, creará una mayor sustentación en esa ala. Para evitar que el ala se eleve y mantener un ángulo de inclinación constante, es necesario aplicar una presión de alerón opuesta. La presión adicional del timón interior también hará que el morro baje en relación con el horizonte. En consecuencia, se requeriría una presión adicional del elevador trasero para mantener una actitud de cabeceo constante. La condición resultante es un viraje con el timón aplicado en una dirección, alerón en la dirección opuesta y una presión excesiva del elevador trasero, una condición pronunciada de control cruzado.
Dado que el avión está derrapando durante la condición de control cruzado, el ala en el exterior del viraje acelera y produce más sustentación que el ala interior; así, el avión comienza a aumentar su inclinación. El alerón hacia abajo en el interior del giro ayuda a arrastrar ese ala hacia atrás, ralentizándola y disminuyendo su sustentación, lo que requiere más aplicación de alerones. Esto además hace que el avión se incline. La inclinación puede ser tan rápida que es posible que esté vertical o más allá de la vertical antes de que pueda detenerse.
Antes de demostrar esta pérdida, el piloto debe despejar el área para otro tráfico aéreo mientras retarda lentamente el acelerador. Luego, se debe bajar el tren de aterrizaje (si es retráctil), cerrar el acelerador y mantener la altitud hasta que la velocidad aérea se aproxime a la velocidad normal de planeo. Debido a la posibilidad de exceder las limitaciones del avión, los flaps no deben extenderse. Mientras se establecen la actitud de planeo y la velocidad aerodinámica, se debe volver a compensar el avión. Cuando el planeo se estabiliza, el avión debe girar en un viraje de inclinación media para simular un viraje de aproximación final que sobrepasaría la línea central de la pista.
Durante el viraje, se debe aplicar una presión excesiva en el timón en la dirección del viraje, pero la inclinación se mantiene constante aplicando una presión de alerón opuesta. Al mismo tiempo, se requiere una mayor presión del elevador trasero para evitar que la nariz baje. Todas estas presiones de control deben aumentarse hasta que el avión entre en pérdida. Cuando ocurre la pérdida, la recuperación se realiza liberando las presiones de control y aumentando la potencia según sea necesario para recuperarse.
En una pérdida de control cruzado, el avión a menudo entra en pérdida con poca advertencia. El morro puede inclinarse hacia abajo, el ala interior puede caer repentinamente y el avión puede continuar inclinandose hasta una posición invertida. Este suele ser el comienzo de una barrena. Es obvio que cerca del suelo no hay lugar para permitir que esto suceda. La recuperación debe realizarse antes de que el avión entre en una actitud anormal (espiral vertical o barrena); es muy sencillo volver al vuelo recto y nivelado mediante el uso coordinado de los controles.
PÉRDIDA DE COMPENSADOR DE ELEVADOR
La maniobra de pérdida de compensación del elevador muestra lo que puede suceder cuando se aplica toda la potencia para arremeter y no se mantiene el control positivo del avión. Tal situación puede ocurrir durante un procedimiento de arremetida desde una aproximación de aterrizaje normal o una aproximación de aterrizaje forzoso simulado, o inmediatamente después de un despegue. El objetivo de la demostración es mostrar la importancia de realizar aplicaciones de potencia suaves, superar las fuertes fuerzas de compensación y mantener un control positivo del avión para mantener actitudes de vuelo seguras y utilizar técnicas de compensación adecuadas y oportunas.
El piloto debe desacelerar lentamente el acelerador y extender el tren de aterrizaje (si es tren retráctil). Se deben bajar de la mitad a los flaps completos, cerrar el acelerador y mantener la altitud hasta que la velocidad aérea se aproxime a la velocidad normal de planeo. Cuando se establece el planeo normal, el avión debe compensarse para el planeo tal como se haría durante una aproximación de aterrizaje (compensación de morro hacia arriba). Durante este planeo de aproximación final simulado, el acelerador se avanza suavemente hasta la potencia máxima permitida, como se haría en un procedimiento de arremetida. Las fuerzas combinadas de empuje, guiñada y compensación del elevador trasero tenderán a hacer que el morro se eleve bruscamente y gire hacia la izquierda.
Cuando el acelerador está completamente avanzado y la actitud de cabeceo aumenta por encima de la actitud de ascenso normal y es evidente que se acerca una pérdida, se debe aplicar la presión al elevador adecuada para devolver el avión a la actitud de ascenso normal. Mientras mantiene el avión en esta actitud, el compensador debe ajustarse para aliviar las fuertes presiones de control y completar los procedimientos normales de arremetida y nivelación.
Los errores comunes en el desempeño de pérdidas intencionales son:
Incapacidad para reconocer una condición de pérdida que se aproxima a través del tacto del avión.
Recuperación prematura.
Dependencia excesiva del indicador de velocidad aerodinámica mientras se excluyen otras señales.
Presión excesiva del elevador trasero que resulta en una actitud exagerada de morro hacia arriba durante la entrada.
Control de timón inadecuado.
Pérdida secundaria inadvertida durante la recuperación.
No mantener un ángulo de inclinación constante durante las pérdidas con viraje.
Presión excesiva del elevador hacia adelante durante la recuperación que da como resultado una carga negativa en las alas.
Acumulación excesiva de velocidad aérea durante la recuperación.
BARRENAS
Una barrena puede definirse como una pérdida agravada que da como resultado lo que se denomina "autorrotación" en el que el avión sigue una trayectoria descendente en forma de espiral. A medida que el avión gira alrededor de un eje vertical, el ala ascendente entra en pérdida menos que el ala descendente creando un movimiento de inclinación, guiñada y cabeceo. Básicamente, el avión está siendo empujado hacia abajo por la gravedad, inclinandose, guiñando y cabeceando en una trayectoria en espiral.
La autorrotación resulta de un ángulo de ataque desigual en las alas del avión. El ala ascendente tiene un ángulo de ataque decreciente, donde la sustentación relativa aumenta y la resistencia aerodinámica disminuye. En efecto, esta ala está menos en pérdida. Mientras tanto, el ala descendente tiene un aumento del ángulo de ataque, más allá del ángulo crítico de ataque del ala donde la sustentación relativa disminuye y la resistencia aumenta.
Una barrena se produce cuando el ala del avión excede su ángulo crítico de ataque con una guiñada que actúa sobre el avión en la pérdida. Durante esta maniobra descoordinada, es posible que un piloto no se dé cuenta de que se ha excedido un ángulo crítico de ataque hasta que el avión se guiñe fuera de control hacia el ala descendente. Si la recuperación de pérdida no se inicia inmediatamente, el avión puede entrar en una barrena. Si esta pérdida ocurre mientras el avión está en un viraje deslizándose o derrapando, esto puede resultar en una entrada de barrena y una rotación en la dirección en la que se aplica el timón, independientemente de la punta del ala que se levante.
Muchos aviones tienen que ser forzados a entrar en barrena y requieren un juicio y una técnica considerables para que comience. Estos mismos aviones que tienen que ser forzados a entrar en barrena, pueden entrar en barrena accidentalmente al manipular mal los controles en los giros, las pérdidas y el vuelo a velocidades mínimas controlables.
A menudo, un ala caerá al comienzo de una pérdida. Cuando esto sucede, el morro intentará guiñar en la dirección del ala baja. Aquí es donde el uso del timón es importante durante una pérdida. Se debe aplicar la cantidad correcta de timón opuesto para evitar que el morro se desvíe hacia el ala baja. Al mantener el control direccional y no permitir que el morro se desvíe hacia el ala baja, antes de que se inicie la recuperación de pérdida, se evitará una barrena. Si se permite que el morro guiñe durante la pérdida, el avión comenzará a resbalar en la dirección del ala baja y entrará en una barrena. Si es imposible evitar una barrena, el piloto debe ejecutar inmediatamente los procedimientos de recuperación.