【けえへん電車】京阪電車が来ない…どうして大減便が実施されている？実は苦しい事情があります…なぜ？
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- Опубліковано 21 вер 2023
- おもに大阪・淀屋橋/中之島と京都・三条/出町柳を結ぶ京阪電車は、大阪と京都を結ぶ都市間路線(インターアーバン)と近郊の通勤通学生活路線という性格を持っています。
そんな京阪電車は2021年以降大減便を実施し、「けえへん電車」とも言われるまでに…
どうしてでしょうか？その背景には京阪沿線が抱える深刻な事情があります…
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パナソニック等沿線の工場閉鎖は再開発の種地創出につながるのでうまく相乗効果を出して欲しいものですね。
終日通して特急と快速急行だけが激混みしている。特に夕方以降の下りの逆ラッシュで途中駅から特急が乗れない。昼間も中書島・京橋から補助席が使えないぐらい混雑している。
そもそも京阪はインバウンドは勿論京都市内に通う学生も多いのが特徴。
対岸の阪急京都線も10分間隔で特急走らせても混雑しているというのに。
@@user-sb5dr2lz7i
なぜデタラメを書くのですか？ 使いもしない鉄道について知ったかぶりをしたいのですか？
出町柳から大阪市内の４駅までよく利用していますが、日中でも窓際席は出町柳発車時でかなり埋まり、三条や祇園四条あたりで完全に埋まります。丹波橋乗車客が窓側に座る光景など殆んどあり得ません
前に通勤してる学研都市線が大雨で朝から動かず、京阪迂回したことありますが、特急は激混みは確かですね。
私は特急・快急はなるべく避けて準急にしてます。
しかし、この準急も大阪府下ではそれなりに使えますが、京都府下はただの各停で全然役に立ちませんわ。
@@user-sb5dr2lz7i
何せ京都府下は特急・快急は同じレベル、間の急行がほとんどないのよ。
準急は普通と同じ。
ほんまに京都府下はマジで使いにくい。
それは停車駅の関係でわかりきってる話だけど。
阪急沿線ユーザーから見た京阪電車の印象
・京都大阪間の運賃を阪急に合わせるため、近距離中距離の運賃がかなり高くそこからの遠距離運賃があまり変わらず、独占に近い寝屋川市枚方市あたり利用者が割高に感じる歪な運賃体系
・南アーバン並みに減らしたダイヤあで、ほぼ全線ほぼ終日10分間隔運転を維持の阪急や神戸高槻間のJRなどに比べて本数の少なさを痛感
・一般列車を大減便しながら有料列車を増発増結の一途 一般客なめすぎでは？
自転車原付との競合も意識して？普通電車さえの本数や速さ（退避を極力しない等）を意識し、沿線ユーザーの支持を維持して輸送量の回復を実現した阪急に比べ、沿線一般ユーザーを軽視し過ぎて沿線外転出やJR・メトロあるいはクルマ等他交通機関への流出が進み、ただでさえ大阪市内京都市内乗り換え不便でトータル交通費も高くつく（梅田難波や烏丸京都駅に出るため別運賃が必要）京阪電車の支持を失ったというのも大きいのでは？ キロあたり単価が高く利用頻度が多い近距離中距離客をないがしろにして、その逆の大阪京都間直行客獲得ばかり狙った結果だとも感じます
京阪しかない枚方や樟葉から京橋や淀屋橋までは割高ですね。
枚方・樟葉民が可哀想😢
「そこまで言うなら、返してもらってもいいんだぞ」
新京阪天満駅の売却だけでも、120億以上儲けてたやん、阪急・・・(´・ω・｀)
@@colocalo100 京阪がザコなだけなんですけどね。思うんですけどいっそ近鉄か阪急に買収されてしまって、戦前みたいな形になるのが京阪の為なのでは?
今日の昼、清水五条駅で淀屋橋方面の準急待ってたらなかなか来ず、特急二本連続(一本は快速急行だったかも知れませんが)の通過を見送ってやっと来た。車内は座れないという事はなかったが、結構混んでいました。これって減便の影響ですかね？
減便前の真昼間京都口で満員の準急を何回も見ていたからダイヤ改正で少しは改善されるとおもっていた観光利用者民です
交野線のテコ入れが遅かったのは否定しようがない事実だと思いますね
沿線に住んでる会社の友人から色々話は来ていましたが「遂に樟葉も見捨てたのか」と嘆いてました
けえへん電鉄のヘビーユーザーとして一言。
最近では18時代、19時代の混雑が激しくなっていることを体感しています。
以前はもう少しゆとりがあったように思います。
ゆとりがあったから減らされたのかもしれませんが、もう少し使いやすいダイヤになって欲しいと願うばかりです。
10時代、16時代、21時代は快速急行、急行共に運用が無く、特急、準急のみの運用です。快速急行が無い時間帯はせめて急行を運用して欲しいのと、区間急行を減らし過ぎだと思います。昔は香里園発着が有りましたね。
代 → 台
@@user-fj4dh7mo7b
代 → 台
@@nanaphidel1276 様
ご返信ありがとうございます。
僕はこの様な事は気にしていません。番台は銭湯の番台を連想してしまうので、時代、番代と表記しています。
大阪市都心部のタワマンも徐々に飽和状態になりつつあり、京阪沿線の昭和中期に開発された住宅団地群（香里団地・三井団地・門真団地など）が、徐々に再開発で建替えが進んでいるので、また乗客回帰も望めます。ただ、京阪が極端な減便に動いてしまい、沿線の魅力を削いでしまうようなことになってはいけないでしょうね。
寝屋川市は久々に人口が増えた。タワマンが増えた恩恵だけど。
再開発が進むと鉄道利用じゃなくて自動車利用中心の地域になるんじゃないかなと。生活が自動車中心になるというか。コストコができて話題だけど、コストコに徒歩や自転車で行くイメージないし…そうすると再開発エリアからの通勤ラッシュと自動車利用のそれ以外の時間で極端に乗客数に差がついてしまう…
そうですね、減便するとその分周辺地域の不満が出てきますし、古川橋にもタワマンできますが区間急行と普通しか止まらない駅に住むのはどうなんですかね
ららぽーと前にはモノレールができますからこれも京阪としてもなんか残念です
門真市駅と名前がつくも市駅感はなくこちらも普通か区急しか停まらんので京阪の門真の扱いはかなり厳しいです
最も門真市駅は谷町線大日駅とも自転車だとかなり近いので当然皆さんそちらを利用する方もおおいようですね
実際守口と門真は勾配が殆どなく自転車の移動がスムーズですのでそうなります。ちなみに大日駅は東側の守口市民はそうですし門真や摂津市や摂南エリアから自転車でくる人も多いように見られます
こうなってくると谷町線とモノレールがまとまっていてイオンモールの大型商業施設もあり市内に比べて家賃もやすく梅田までほぼ確実に座れて２０分かからずに行くことができるのは大きな強みに感じます。それに最近は谷町線も都島止まりをかなり減らし大体６分おきに電車がきますのでこうやってみると大日周辺の再開発は大成功でしたね
@@sinseibariaru 元々その辺の人が多くて遠近分離するために複々線できた京阪なんで、通勤には文句ないでしょ？ただ、通勤以外では京阪使わないで、自動車で郊外の大きな店に行くだけだろうと。ただ、そういう需要にみんなが飛びついて空いた土地に大型モールが乱立するかもしれないですね。
南海高野線も同じだよ。泉北ニュータウンや金剛ニュータウンなんて京阪沿線より酷いと思う。地域によっては小中学校の生徒の数がピーク時の80%程になってお年寄りの街になっている。バブル以後の国の無策ぶりによる少子化が顕在化し始めている。
先日京阪電車の運転手さん同士の会話を盗み聞きしましたが、減便後元のダイヤに戻せない原因は職員を解雇しすぎたせいだからだそうですよ。
京阪グループの子会社運転士友達聞きましたけど、コロナ蔓延頃契約社員方がかなり切られていったのを聞いた事有ります。駅関係清掃やら駅無人化による解雇中途採用運転士候補の非契約社員人！
続きですが京阪グループ知り合い話し聞いた事が有りますが京阪の場合運転士の定年があり、４０歳で運転士を卸されグループ会社か運転以外業務をやらされるそうです。
今年免許の更新だったので、古川橋に行きましたが、昼間はローカル線かと思うぐらい本数少なかった、阪急京都線は空気輸送でも毎時18本維持してるんですけどね、ここまで減便大阪市内の京阪沿線に住もうと思わんな
複々線だからもったいないように感じだけで時間4～6本あれば日中は十分じゃない？京都線だって18本止まるのは淡路、茨木市、高槻市だけで他は京阪とほぼ変らないでしょ
減便しすぎて不便になりました…8連もかなり運用余ってしまってる状態で7連、6連の運用がメインです
8連上手く利用してダイヤ組めばいいと思うのに
@@watarumatsumoto1850
京都側の1部の駅に8連未対応駅があるので、準急以下の運用に入れないんですんね、なんで急行以上の種別じゃないと無理なんです
それで特急快急はPカー指定で30分に1本の萱島普通しか日中は8両が使える場面無いんですよね
リニューアルと7201,7202,9001～9004,10001.10002が7連になったことでなくなりましたが、6000系7連が恒常的に見れた理由でもありました。(残り1両は半端車)
@@railway-ch-ktaz
今は7002Fがリニューアル入場中なんですけど、やりくりをするだけで済んだので減車する必要がなくなってしまったので余計に出る場面がないです(´；ω；｀)
@@akatsukiakane914
そこで普通が京阪通しや三条行きを担えばいい
逆に足枷付きの優等列車である京阪通しの準急は無くすべき。準急と区急は大阪府内の担当にして
京阪間の直通需要が少ないことも影響してますね。京都と大阪を移動する人は、どうしても大阪駅が起点で尚且つ速達性のいい新快速に流れていってしまいます。その証拠に、京阪は洛楽の減便、快速急行の大増発などをしました。京阪電車の客層ターゲットは枚方市以南の香里園、寝屋川市などの移動需要にあります。
中之島線のお荷物っぷりもボディーブローのように効いてそう
中之島線大失敗のせいで大津線見棄てる大義名分失ってしまったの痛すぎる
ボディブローどころかKOされてるレベル。
あれでは使いものにならない。
京橋から中之島行は夜ガラガラですね。
大阪市内の京阪/谷町線沿線住みですが、無人駅も増えた様に感じます。
京橋に行く時に『あれ？こんなに普通少なくなったんだ』と驚きました
谷町線のルート変更理由はすごくシンプルでしょう
淀川に近い所は地盤が緩いから、より川から離れた南側に通すしかなかった
その結果、京阪と近くなってしまった…という感じ
今里筋線は河川渡ってるがな
要は一本でまとめられたんだよ
@@ufj24 今里筋線とは出来た時代が違いますからね
@@user-kx2hf6ei7n 都島でしばらく様子見が正解 接続もしない被り線を慌てて造る意味なし 首都圏でも和光市近辺は似てる面があるが乗り入れする大義があった 大阪市のやったことは京阪の経営体力を奪っただけ
@@user-kx2hf6ei7n 普通に都島で様子見だよ その後の駅の並び見ればわかると思うが
@@ufj24 落盤事故が発生したりしたので今のルートになった、て話は聞いたことがある。
現役おけいはんで守口市民の物です。減便ダイヤなってから日中の準急と萱島ローカルの6連がほんま混むようになりました…休日の下り特急は枚方市で積み残し寸前です…
谷町線に関しては2014年まで野江内代以北（&田辺以南）で10分間隔だったのが、2014～2020年にかけ10分間隔→7分半間隔→6分間隔（現在）と京阪との競合区間で本数が増えて利便性が高まってたりしているのも、京阪が苦戦を強いられる原因の一つだったりします。（さらには谷町線の終点・大日駅周辺も2000年代～10年代にかけ再開発が行われた結果、守口へ移住してくる子育て世代の多くが大日周辺に住むようになり、これも谷町線の利用者増加&京阪との競争に繋がってるのもあります）
沿線では門真市駅近辺にららぽーと&コストコが今年オープン、枚方市駅周辺では京阪による再開発が進んでますが、今後もしばらく厳しい経営が続くかもですね…（IRもありますが果たしてどうなるか…）
それほどに混むのになぜダイヤ改正をしないのか。どうぞ、京橋や淀屋橋の駅務室へ苦情を入れて欲しいともいます。
現場に苦情はやめてください！
基本的に苦情は禁句だと思っていますが、どうしてもというならお問い合わせフォームからテキストで打ち込んで伝えられる箇所があるので、そこで簡潔かつ丁寧に。
私個人的には今里筋線開業の影響が大きいです。
駅までの距離が京阪の半分で済みますし、梅田やなんばへは谷町線や千日前線で他社線への乗換(初乗り運賃)なしで行けますから。
ただ、社会的には、空気輸送で有名な今里筋線が京阪の利用者数へ与える影響は少ないんでしょうけど。
余談：時間に余裕がある時は「地下鉄+バス」、もっと余裕のある時は「徒歩」で往復してますが。
京阪は阪急や阪神とは異なり、大津線と中之島線という巨額の赤字路線を抱えていることが鉄道経営の重荷になっています。
報道などによって数字は若干異なりますが、それぞれ１年間に約15億円程度の赤字となっていて、合計すると約30億円の赤字。
だからといって京阪線の運賃を大幅に値上げするのは、京都－大阪間はJRと阪急が競合しているために困難な状況です。
巨額の赤字路線があって運賃の値上げも無理となれば、減便などを行って経費を削減するといった手段しか方法がありません。
近鉄も赤字路線を多く抱えていますが、こちらは約17％の大幅な値上げを行いました。南海も約10％の値上げが決定しています。
運賃の値上げをして運行本数を維持する方法もありますが、先述の通り競合路線があるために値上げができないのが現状です。
中之島線と京津線は大失敗ですね
大金をかけて路線の建設や駅の改良をして空気を運んでる。
例えば京津線は、駅の改良等や車両の新造をほとんど行わずに京阪山科か御陵止まりにして以西を廃止するという選択肢もあった気がします。
中之島線の失敗は開通当初から確信してた。
特に淀屋橋・北浜は大江橋・なにわ橋と至近距離。
そこからわずかな距離の延伸に過ぎないし、しかも新線で並行では話にならない。
これでは儲けれる訳がない。
通しは安いですけど近距離はけっこう取ります。
経営的には京阪間輸送を捨てて生活需要に絞ったほうがいいので
寝屋川市の特急停車は欠かせませんね
京都方も理由はＪＲ奈良線複線化、地下鉄烏丸線と近鉄の存在で利用が偏ってるかも。阪急京都線は10年以上経っても特急や準急は１時間に６本が維持している。
けえへん電車とは上手く言ったもんだ 👍
金欠電車にならないように近鉄さん頑張ってね
おけえへん
カーブが多いから、京阪電車カーブ式会社って言われてたなぁ。
@@user-zd6ju9od3v関西版小田原急行電鉄がそう簡単に弱音吐かんですわ。
@@asokai2346関西版の小田急って南海あたりなイメージある
20:20 谷町線は、旧・大阪市バス、大阪駅から守口車庫へ行く32系統のバス路線に沿ってつくられました。34系統は赤川、大宮町（現・中宮）、33系統 旭区役所経由でした。その中で32系統のバスが混んでいました。34系統も確かに混んでいて朝のラッシュ時、守口車庫発大阪駅へは「急行」も運行されていました。
個人的には京都口のユーザーとして、利便性がだいぶ落ちてしまった気がする
優等の発車間隔が今まで10分おきだったのが13分ー3分ー14分と不均等になってるし、
快速急行は普通や準急に連絡してくれないし
夕ラッシュは優等ほぼ毎時5本（＋ライナー）
三が日は本数増やすけど4日以降の初詣客を捌き切れますかね？
五条、八幡市と伏見稲荷は1時間に準急4本のみだし積み残しが出る気がしてならない
会社としては近鉄のほうが危ない
よくまとめられていると思います。思った以上に深刻な状況ですね。構造的で多岐にわたる外患が京阪に襲いかかっていることがわかりました。
本数減より 編成減を考えた方がいいのではないかといつも思う。 本線系普通は4+4（昼間は4連ワンマン）でいいと思う。 学研都市線も現在四條畷以北は15分ヘッドだから以前に比べかなり減便している。
乗客数が昭和30年代の頃に戻っているのだから、当時の様に編成を短縮して宇治線や交野線直通列車を増やして対応すべきですね。
先頭車化改造が行われるかな。
伏見桃山は日中でも次の列車が18分後という事があったり、比較的栄えてる大手筋商店街の最寄り駅としては、寂しい感じになってる。
近鉄でも普通で近鉄京都駅に向かう場合はその程度の頻度なのでそんなもんかなと。宇治線直通でも復活させる？
@@watanabemachiko 近鉄の各停のみ停車の十条、上鳥羽口（伏見は地下鉄直通が加わるので除外）の場合、地下鉄も使えるから別に問題なしかと
@@seasidefufun2008 使えねえし。てかホーム長の問題なんだから仕方ねえじゃん。
@@watanabemachiko
ろくに説明もせず汚い言葉で噛みつく厄介な人だねえ
京阪は近鉄に買収されるしかない.......。それか阪急にまた買収されるか。
谷町線が今のルートになったのは、当時の日本タクシーの坂本長作氏が府会議員だったと思うのですが、城北公園通りルートに反対したので、今のルートになったと聞いています
梅田に繋がっていなかった事よりも、船場が衰退してしまった事の方が影響大ですよね。天満橋から谷町筋へ、北浜から堺筋へ、淀屋橋から御堂筋や四つ橋筋へ通勤していた人が消えてしまって、京阪の利点も失われてしまった。
大阪の支店経済化が進み梅田の貸しテナントで十分という企業が増えてしまった事が京阪敗北の最大要因。
それは財界主導と思われます。船場はやはり実物経済、特に繊維産業メインの面が大きい。それに対して財界は「日本でモノ作りなんてしなくて良い」「特殊品より汎用品」「日本の最低賃金は300円位に迄下げろ」そしてコロナ禍渦中には「日本人は全て在宅勤務に移行すれば良い」(全て日本経済新聞社説より要旨)つまり日本人は生産活動をしないで営業だけやってれば良く、エッセンシャルワーカーである物流や倉庫、鉄道やバス·トラックのドライバーは全て外国人に任せ、時給300円でこき使えとの趣旨になります。
大阪経済は中売りで成り立っていたので直送ルートが定着すればこうなります。
東京にも言えますが、政治と官僚握ってるしなー
確かに最近は梅田での貸テナントが増えていて集中している反面、船場エリアは沈下気味で、それがオフィス街をダイレクトに結ぶ京阪に影響が出てると思いますね
御堂筋の高さ制限は緩和していて、淀屋橋駅前のツインビルの開業も控えてますので、何とか盛り上げてほしいものです
スマホで次の電車の発車時間を確認してから、それに合わせて駅へ向かうようにしている。
免許更新の帰りに古川橋から枚方市方面に乗ろうとすると、枚方市行き普通（香里園で快急に接続する）しか使えない。萱島行き普通に乗っても萱島での接続が悪くて長く待たされる
実質毎時２本しかないようなローカル線ぶりを実感できた🙃😗
市営モンロー主義も谷町線も、今の減便には直接関係しないでしょう。
もし関係しているなら、土居～野江はまだしも、大和田～西三荘に停まる普通まで減便されるのは完全にとばっちりということになります。
あと、ららぽーと門真の開業で門真市駅には人が増えていますが、減便したままの状況では足を引っ張られていると思えます。
今回のダイヤ改正というよりは、以前の複々線化初期頃まで時代の混雑も含め、長期的な理由で対比していました。
2021年9月のダイヤ改正から増えたらこんなこと無かったのですが、2023年にも更に減便するって…って考えたらですよね。
各駅停車ベースでみたら20年前の半分ですよ…
強いて言うならば梅田やなんばの地位向上など、都市機能の移り変わりというのも理由にあるかもしれませんね。
そもそも門真市は準急停車駅にすべきだった
コロナが落ち着いて原則出社にされてしまったので、この夏の減便でとても不便になりました。
あまりにも使いにくくなったので、京阪電車を見捨てて自転車通勤を再開しようか検討中です。
インバウンド対策にもうひと工夫がほしいところ。昼間時の15分ヘッドを12分ヘッドにするべきなのでは?
京阪沿線の京橋駅ー香里園間、中でも京橋駅ー寝屋川市駅間は、老朽化した三階建て住宅がひしめき、また昭和初期の文化住宅などもあり、道は狭く、小汚い店が並び、若い人や子育て世代がヨソから入って来る街ではありません。当然、治安も良くない。もっと京都寄りに住むか、阪急線、JR線、地下鉄線沿いに住むでしょう。
もっとも阪急線と言っても、京都線は住むにはイマイチです。住環境や安全性、快適性では宝塚線、神戸線、今津線が遥かに上です。ココらが「本当の阪急」です。もともと「新京阪」という京阪系の会社が作ったから、沿線の雰囲気は違います。あと、滋賀県の路面電車も経営状態は良く無い。辞めて縮小したほうがいいです。最後に、もう夢の話ですが、梅田乗り入れはマストです。そしたら京阪は乗降客が増えます。渡辺橋駅など不要でした。
高度成長期に急激な沿線開発が行われたからか、確かに古い街並みが今でも多く残ってるように見えます。
最近、京阪沿線では再開発が軒並みに控えており、門真でも地域創生に注ぐみたいですので、これからは期待できるかと思います。
長らく古川橋に住んでいましたが、枚方市に特急を停めるようになってから、相対的に不便を感じるようになりました。
今は違うところに住んでいますが、たまに古川橋に帰ったら、ますます不便になっていて驚きました。
減便の理由は、個人的には沿線人口の減少と枚方市や楠葉利便性維持の結果のように思います。
また、谷町線との関係については今に始まった話ではないように思います。梅田に行くなら谷町線、京橋や淀屋橋に行くなら京阪と使い分けていると思います。私も古川橋と大日を使い分けていました。
京阪は大阪府下はまだそうでもないが、京都府下がほんまに「けえへん電車」にしてる。
特に特急・快急の非停車駅はマジで悲惨。
特急から快急に変えてしまうのはいうても大阪府内の寝屋川市内になんぼか停める程度になるんだけど、京都府下はそういう要素がないのよ。
快急の停車駅は大阪府下は急行停車駅、京都府下は特急停車駅でバランスが悪いのよ。
京阪も減便か……
乗車率２００%超えを乗り越えて来た者としては淋しい限り。
２００%超えてると吊り革持って立って寝れるんですよ！
通勤時間帯では駅員さんがホームに沢山いてドアが閉まらない溢れている人を電車の中に押し込むんですよ。
私は何時もその押し込まれる位置に乗るのが日常でしたね。
JRおおさか東線の新大阪延伸も阪急ほどではないですが地味に影響してます。
🚃学研都市線に快速電車の設定もかなり影響はしてます。枚方市民ですが、隣接する🎋交野市民は京橋駅へ行く際、交野線経由で枚方市駅へ出るより河内磐船から乗り換えなしのルートを選択しますね😔
関西（湖西線沿線）に住んでて、大阪に出るのにそのまま東海道線で行っても面白くないからと
わざわざ山科で降りて京津線80形を満喫して三条で8000系に乗り継いで行った事もあった
大阪から野洲へ帰るのにわざわざ京阪特急で回り道して帰ることもあった
それぐらい乗ってて楽しい電車だったんだけどなぁ
大阪方面ばかりに目が行き過ぎの考察。いやいや逆に京都側の方が苦しい。京都の中心が四条河原町エリアから京都駅エリアに移ってきている。京阪の京都エリアは近鉄京都線やJR奈良線と近い場所を走っている。京都駅に直結してるこれら路線に京都側の客が食われている。京都側の減便が目立つのはそこが理由。京阪の沿線はまだ近鉄や南海沿線よりは人口減少は緩やか。
京都方面は失念していました。ありがとうございます。
京都駅に直接アクセスできないうえに、鉄道のみでは地下鉄烏丸線と直接乗り換えが不可能(三条=三条京阪乗り換え東西線烏丸御池経由、祇園四条=京都河原町乗り換え阪急烏丸=四条経由)という点はかなり痛そうに見えます。
七条から京都駅行きのバスが出ていて、京阪電車の車内放送でもアナウンスがありますが…
※三条ではなく七条でした。
20年前の四条エリアをよく飲み歩いてた（笑）自分からしたらホントに四条界隈の活気はなくなりましたよ。逆にその時代の京都駅は店も今ほどなかったです。あと京阪は学生の街京都に通う通学利用がホント減った気がする。
四条が没落して京都駅が繁栄した話は暇坊主氏が統計動画を出してますのでご参照を
京都阪急が飛んで消えてロフトも建屋売却後に移転して規模を大幅に縮小したあたりで仕方ないね ですが
四条通繁栄会があれでは多分この先もっとダメ
七条からの100円バスも雲行きが怪しくなってきたりしてます(八条口方面ルートが廃止)
広域的に見るには京都市営交通局の赤字で七転八倒している部分とセットで見ないとダメですね
(阪急の数字を入れるとおかしくなるのでその辺は差し引きが必要)
大阪側は守口市、門真市、寝屋川市の夜間人口増減率とパナソニックの門真エリアの一部部門が滋賀に逃げたのを拾えてたら悪くなかったかも
シティーバス34号系統が極端な黒字を叩き出した背景は城北公園通側の自治会と都島通側の自治会が市議会巻き込んで騒動起こした玉虫色の決着がアレという資料をどこかで見た記憶が
丹波橋で近鉄に乗り換えは職場が油小路近辺にある人しか使わしまへんし、JRの東福寺乗り換えなんて地元民ですら昔から使いませんな
七条でバスか、東福寺バス停で八条口方面か四条大宮にいきはるさかい、昔やってはったJRと京阪の共同連絡ダイヤ構想もとっくにわやですわ
他の方も補足されていますが…京都市内の京阪電車沿線から見ると、
東福寺→奈良線が混んでる、ホーム狭い、ホーム長のせいで急行以上が止まらないため本数が少ない
丹波橋→単純に遠回り
という訳でバス一択なんですよね。
大阪側から京都駅であれば丹波橋乗り換えは選択肢に入りますが、大半の場合は七条でステーションループバスに乗り換えた方が安く済みます。前後どちらかで京阪電車を使う場合、七条駅などで配布されている割引券を使うと、通常230円で乗車できるバスに100円で乗れるからです。
あと観光地へのアクセスや都市機能という観点からも、烏丸線を基準にしています。
※すみませんみやこ路快速停車します
@@user-sb5dr2lz7i 通勤通学を考えると乗り換えは丹波橋一択かもしれませんね。東福寺は個人的には嫌…
もしくは七条から歩く…(京都駅まで20分くらいで歩けるはずです。私が社長だとして京阪沿線の方を京都駅近隣の会社へ通勤させる場合、会社の場所によっては七条から歩かせると思います。)
京阪も 京都周辺沿線の競合も 祟ってますね 京津線は ドル箱路線の 京阪三条～御陵駅までが
京都市地下鉄と折半（合弁会社の上下分離方式）
JR宇治線の城陽まで複線化で 京阪宇治線も JRへ 人が流れる 京都駅に直接行ける！
元々 伏見稲荷に参拝するのは JR奈良線を 使う観光客がほとんど 京都駅に接続されてる強み
（昔は 京阪も 近鉄京都駅に乗り入れ線があったけど 電車の電圧違いで 廃止になった経緯がある）
2003～2006年の枚方市樟葉特急停車、10分サイクル化の準急大盛ダイヤが一番便利だった
減便することで乗務員の人件費が削れる。
京阪も鉄道だけでは超赤字らしい。だからコロナ禍が終わり、乗客が戻ってきても減便をさらに進めてるらしいと聞いたことがある。
駅の照明減らしたり、あらゆる面でケチってるの見え見えですわ。
けえへん電車というより、けちはん電車と言いたい(笑)
ケチりだしたのは、中之島線の開業以降ですね!中之島線で大赤字団塊世代大量退職希望退職、中之島〜出町柳快急が無くなり、一時期昼間特急ノロノロ時間かけて走ってた頃有りました。電気代や車両保守費を削減で特急をスピードダウンさせてた聞いた事有ります。
@@user-yc3hx4zr5k さま
コロナ禍で拍車をかけて、夜間の駅の照明を減らしたり、電照式駅名板も大きな駅以外はただの駅名板に変更するなど徹底されてますよ。
最近は乗務員やっていた方々が一部を除いて清掃業務をしていて、清掃業務委託先の仕事を減らしています。
どこまでもケチ体質になっています。
知らない間に終電が変わっていて
詰んだかと思いましたが
淀で連絡となり、今まで通りで助かりました😢
また、乗客数が少ないとありますが
コロナ禍でも普通にいました。
また明けてからは座ることも困難な時が多いです……
南海はかなり昔から減便、編成の縮小やってますよ
コロナのずっと前から利用客が減少してるので昼間なんか１時間4本、4両編成という田舎路線みたいになってます
南海もなかもずや天下茶屋でのメトロの接続がメチャクチャ大きいですね、利用客が難波まで流れない
南海空港線ばかり増便してるイメージですね
でも和歌山行き普通が4本あるのが凄いというか無駄というか 西もそうだが 昔は2本だったはず
京阪程では無いけど、名古屋市営地下鉄が今頃になって減便ダイヤをやりだしたけど、同じような理由でしょうか？
違うと思います。
名古屋の地下鉄の本数が少ないのは私も気になります。
機会がありましたら紹介させていただきます。
名古屋も地下鉄減便しまくってるけど、本数減るのは利便性低下に直結しますね。
減車してでも本数維持する方向になってくれるとありがたいんですが、人手不足や人件費のほうが馬鹿にならないこともあって難しいんでしょうか…
萱島ほんまに電車けーへん誰が普通乗るねん準急乗りたいねん
京阪好きやけど他社に翻弄されて可哀想でそのカバーもちょっと下手に感じる、中之島線は今中之島エリアはどんどん綺麗でおしゃれでモダンやからビジネスマンだけの街ではなくなったとはいえその先、IR、USJ、あるいはあり得ないかも知れない阪神近鉄なんばにいけないとちょっとこの先心配
それかもういっそ大阪のかゆいところに手が届く路線として船場エリアを駆け巡り来たる大大阪時代の復活に向けて準備するのはいかがかしら？（狭いけどなんとかして梅田のディープな太融寺・兎我野から西天満（裁判所東筋経由）そして西天満から三休橋筋（御堂筋と堺筋の間）を下って道頓堀までいき難波と接続というあり得ない妄想をしたり。。。）
パナソニックの影響ですか…。
確か、はるか昔、社会科で門真市は旧松下電器の名は言わなかったですが電器関連産業が盛んと習いました。その企業関連事業所がパナソニック化前に減ってしまったのは痛いです。
あり得ませんが、名鉄沿線からトヨタ自動車の関連事業所が無くなるのとほぼ等しいです。企業城下町が沿線にあるのは収入を左右するがリスクもあるのですね。
しかし、京橋駅口で普通毎時4本は流石に不味いかと。大手私鉄はどんなに減らしても普通は毎時6本は維持してます。4両化してでも10分ヘッドは維持しないと、京橋駅の近くの普通停車駅が一番不便で基礎的な利用客数を支える地区から人口が減るか利用客が他に更に流れてしまいます。
ちょっと心配ですね。
南海と西が４本化した影響かな？
1980〜90年代は緩急乗り換えの無い寝屋川市駅では、押し屋さんが大活躍していたけど…
今でもいるのかなぁ？
14:17 確かに、学研都市・東西線の影響は大きい。俺自身、東西線が開通する前までは京阪しか乗らなかったのに、開通後は星田からＪＲに乗る機会が増えた。何せ、東西線は便利。京橋、梅田、尼崎、宝塚、三宮方面へ通じるし。
JR西日本学研都市線だけで無く、第二京阪高速道路の開通にも影響されていると思います。東京近辺以外は何処も自動車が競合となっていますね。
走ってくれてるだけでも有り難いと思う時代がくるのでしょうね。
市営モンロー主義の影響に関しては大昔からそうだった訳だから今般の大減便には直結はしないのではないかなと。
あと谷町線の件もずっと前から今のルートで運行していた訳だけど、太子橋今市駅や関目駅が今里筋線との乗換駅になったことは多少は影響があるのかも。
しかし今から40年ほど前に京阪沿線で学生生活を送っていた頃は日中の特急・急行・準急が各毎時４本だったと記憶しているので、大減便前はずいぶん本数が増えていたのだなぁと驚愕。
生まれた時からずっと大阪市内に住んでいますが、確かに関西の大手私鉄５社の中で、京阪電車の利用頻度は低かったようです。
と言うより、阪急と阪神以外はほとんど利用することは無かったですね。
京阪と言えば「テレビカー」まだテレビ受像機が高嶺の花だった１９５４年に白黒テレビで運行開始し、７１年にカラーテレビに。
電車の走行と共に、画像が大きく乱れましたが、そこがまたテレビカーの特色と思って楽しんでいました。
２０１３年に、役割を終えたと言う理由で、運行を終了しました。
やはり京阪は、梅田に乗り入れることが出来なかったのが痛手となったようですね。
京成とかだと平日日中時間帯の優等種別の特別料金不要の快速特急が快速に格下げされたりしてるからなぁ
その内京阪も平日日中時間帯の特急の急行格下げもありそうかな？
京成は特急の半分が快速に格下げ、もう半分は逆に快特に格上げです。
@@user-it8tf8qr5h さま
更に言うと、京成津田沼から先で考えると、ダイヤが40分サイクルなんで2時間サイクルに置き換えてみて
快特0本→快特成田止まり3本
特急空港行き6本→快速空港行き6本
快速佐倉行き6本→快速佐倉行き4本
普通京成臼井行き6本→普通京成臼井行き2本
と、なります。
わかりにくいので言い換えると普通臼井止まりを減らし、その分は快速佐倉行きに。特急空港行きは全て快速に。空港行きが遅くなった分の詰め合わせで快特を40分ヘッドで追加し、何故か空港一駅手前の成田止まりにして佐倉で空港行き快速に接続。
空港行くユーザー目線では、特急の半数が快速に、残り半数が快特で佐倉乗換(実質特急と停車駅数は同じだし乗換の手間が増えただけ)、不便になり誰が得するの的ダイヤ。空港アクセスを犠牲にしてでも京成津田沼〜臼井の普通の上野からの通し運用を減らすのが主目的と見ました。(減った分は京成津田沼折り返しになりました)
因みに京成臼井から上り方面だと津田沼までなら各駅停車は同じ本数、特急以上は半減。
@@user-ue1zb9dq7u殿
20数年京成沿線民（現在は別）、親戚も京成沿線民なので事情は把握してます。
京阪の話題なので割愛しますが、9ヶ月前にこのチャンネルで「佐倉」を取り上げた際に、今のダイヤがとても合理的な理由をコメントしています。
もともと沿線も自家用車需要が高いエリアなんよね。
梅田難波に比べると大阪側ターミナルも不便だし、起死回生の阪神と繋げる案も阪神難波ルートが現状の西九条経由へ変更となり近鉄と繋がってしまい中之島線はただの盲腸線になってしまうし
減便はある意味仕方ない面もあると思いますが、淀屋橋行き準急から中之島線への京橋での接続が悪すぎる。。。これを何とかしてほしい。。。
中の島新線が最低の投資案件であったな。なぜ梅田に乗り入れしなかった？？ターミナルの分散は危険なことで南海電車は汐見橋を捨てたというのに。阪大医学部跡地に何か計画したのか？？
京街道を訪ねる５回シリーズに参加しました、集合が京阪の駅、その度に京阪に乗りました。なんと京阪は歴史ある昔の各宿場町を通ってるんですね。素晴らしい。
来ないし乗り継ぎも巧くいかない時間もあるし使いづらくなった
一番やばいのは本線で末端区間でも無いのに、各駅停車が日中1時間4本しかない時間帯があることだと思う。
関東の私鉄ではあり得ないことで、京阪がやばい一番の理由はそこにありそう。
関西では普通の話だけど…
いやいやいや、大都会大阪のターミナル駅周辺の数駅がいきなり15分ヘッドでは、ますます流石に乗らなくなるか不便で引っ越しちゃいます、大阪都市圏としての関西では普通ではありません！他社はターミナル近くの普通しか止まらない小さな駅でも減便してスカスカになったなぁ、というレベルが10分ヘッドです。
名古屋圏だと少ない例だと近鉄が名古屋口で普通が３両20分ヘッドで回ってますが…沿線人口少ないし、大阪自体名古屋の2倍近い人口ですから、流石に不味いかと。
嵯峨野線の日中も普通は２０分に一本という都市部の中とは思えないほどの少なさ。(嵯峨嵐山以降乗客減るから仕方ないとはいえ)
京阪は末端付近ほど、両方とも繁華街。中間ほど過疎ってるというわけではないが、府境付近は、２駅間くらいだが人口も人口密度も大磯町の２倍くらいのところもある。一番大きな市で、ちょうど中間に位置する枚方市が、人口・人口密度で藤沢市程度で特急停車駅が2駅ある。中間より大阪寄は人口密度は川崎市並みだが、人口は茅ヶ崎市と平塚市をあわせた程度で、その約1/4がガッツリ大阪メトロと競合している。特急停車駅はないが、急行停車駅は３駅ある。京都寄はほぼ京都市内で、特急停車駅が2駅ある人口密集地の南端からJR京都駅付近まで、徒歩20分くらいの幅に３路線が絡み合うように競合していて、それ以北も大通り約1本横を地下鉄が併走している。
末端区間も一部競合でとられてるのに加えて、末端区間の各停に分散させるため意図的に優等列車を止めてない一部の駅を除けば主要駅は特急急行が止まるので、末端区間でないほど、特急等に比べて各停の需要はもともと少ないのである。
@@user-ue1zb9dq7u 関西の私鉄（JR除く）で種別がある路線で、減便前を含めて日中10分ヘッド未満の路線はないんじゃないかな？
全部入れても地下鉄、東海道緩行線、大阪環状線（大和路快速登場以前）しか思いつかない。
あと、意外かもしれませんが、京阪沿線の人口、近鉄名古屋線と（厳密な話でなく若干弄らないといけませんが）よく似ています。
まぁ、人口密度が明らかに違うので、その分編成が長め。あとは、伊勢中川を京都並みの都会にして距離を縮めれば、人口分布的には桑名と四日市の間に津があって津まで京都の住宅地が広がっているイメージでしょうか？かなり似てきます。ちなみに、大阪市は名古屋市の約1.3倍の人口みたいですよ。
無料の特急や急行が走っていれば、普通に乗る人は一部（乗降客の多い駅でも末端に近いところは各停に分散させるためにあえて優等列車を止めない）を除けば近鉄名古屋線同様そんなに多くないのです。
京阪中之島線開業当初、朝5時台から３～５分間隔で大阪方面へ列車を運行していました。が、当時の中之島エリアが未だ発展途上であった為、開業後数年でローカル線化されてしまい。現在は普通・区間急行は中之島へ、それ以外は淀屋橋へと振り分けた結果、淀屋橋駅は特急と準急のみの始発駅であり、普通列車は原則として中之島線と振り分けされ、更に高度経済成長期に守口市・門真市・寝屋川市の人口の減少、少子高齢化 COVID-19の影響もあって、列車の本数が削減され、最盛期には普通列車は７～８分間隔。急行・特急の１０分間隔運転、途中の拠点駅止まりは普通・区間急行・準急（殆ど樟葉止まり）位で後は本線通し運転が基本でした。現在は本数も一例として自動車所有の方が免許更新に必ずお世話になる古川橋駅（KH14）ではラッシュ時での本数が１０本（普通７本区間急行３本）11時・12時は一時間4本まで削減と言うトコロまで堕ちました。列車ダイヤは沿線生活民の便りの綱であり、列車の運行コストを鑑みると致し方ないみたいですね。元京阪沿線居住者としてはかなり落ち込んでると思います。
最低毎時6本以上電車が来るのは、関西私鉄で阪急と阪神だけですね
それに並行するJR京都線神戸線は毎時8本です
近鉄奈良線も各駅毎時6本、確保では？
泉北高速鉄道の深井〜和泉中央が毎時8本です。
関西圏で昼間に普通電車が毎時6本以上来るのは
JR京都線神戸線（須磨〜高槻）
大阪メトロのほぼ全線と北大阪急行
阪急のほぼ全線
能勢電鉄妙見線
阪神本線
阪神なんば線
近鉄奈良線
近鉄南大阪線（〜古市）
泉北高速鉄道線
京阪石山坂本線（〜近江神宮前）
他にもあるかな
けえへん電車😅
たまに乗ると、長く待たされてびっくりします。
人身事故が起きた時も淀屋橋から出町柳まで全線ロックされるので、最近あまり利用しません。😔
京津線が地下鉄乗り入れなんかにならなければなあ…
あと、事故が起こったときの復旧にも時間が掛かる印象です。
谷町線のルート、あくまでも私見ですが
当時の国道1号線の地下ルートだったので地下共同溝と一体工事することにより、
国や電気ガス会社、市の上下水道局が工事費分担してくれたからじゃないかと
大阪市営地下鉄(当時)は他にも谷町線南部や中央線で阪神高速と一体工事したり千日前線も千日前通拡幅工事も兼ねてたりと
軌道法の恩恵を存分に受けてきました😅
地下共同溝一体化！
それは目から鱗です。
その説押します。
@@railway-ch-ktaz
ぶっちゃけ言うと
国「国道の下に共同溝掘るぞー」
電気ガス水道下水道「乗った！」
大阪市交通局「地下鉄のトンネルも掘れば安上がりじゃね？どうせなら共同溝工事もウチが元請けしたるで」
他説としては、
・計画当時は京阪の複々線区間がパンク寸前だったから
・城北公園通の北側は淀川だから駅勢圏の伸びが期待できなかった
等が挙げられます
淀川近隣の地盤問題を挙げてる方もいましたね。
@@railway-ch-ktaz
詳しいことは分かりませんが、現大阪メトロは阪神高速や新御堂筋の真ん中を走る区間がとても多いです。
あれは駅も地上にあって結構便利です。
京阪って沿線に有名な観光地が最寄りの路線特性もあり、他より定期外利用率が高い。インバウンドの影響をよくも悪くも結構ダイレクトに受けた会社なので、各停減便は割と当たり前だった気がします（沿線民）
とはいいつつも腐っても本線なのに1時間4本は中々きついものがあります。
ぶっちゃけ営業係数よりプレミアム利用率、稼働率をあげることが通勤通学輸送の利便性を維持する鍵ですね。
松下のビデオ工場跡が三井アウトレットパーク 大阪門真に変わってます。
三洋電機の本社後もイオンモールですが、谷町線直結ですから痛手です。
京阪に入社したい人間としては
応援するしかないですね
やめとき
守口市にある旧三洋電機本社ビルが
パナソニックを経て守口市役所になったことにより、
旧三洋電機の社員の通勤需要がなくなったことも影響しているのかな？
と思ったりします。
でも京都という国際観光地を通っているので、
観光輸送は増強してほしいと思います。
特急 快急は10両にしてもいいと思いますが、
8000系の後継車両でいいと思います。
本数減らすと客が減るという負のスパイラルになるので
本数ではなく両数を減らして昔の4両編成で良いのでは？
京都市内も観光客であふれているのに、京阪が早々にダイヤ改正しないのが不思議。コロナの頃もあまりひどいダイヤだったので（特急が40分ヘッドで、しかも一般車両）という始末。あれからっ阪急に変えました。もうこりごり、京阪電車です。特急15分ベッド、快速急行15分ヘッド、それくらいに増やして欲しいです。特急、準急10分ヘッドでは捌けません。
特急10分準急10分どころか今はどっちも15分ですよ！
ついこの前中之島から天満橋界隈まで移動しようと京阪の利用を考えましたが、中之島線が昼間1時間に4本しかない&加算運賃ありなので本数が倍近くあるJRにしました。
別の同僚は同じくらいの本数のバスにしました。
いつも思うんだけど、京阪本線・鴨東線の線路の起点は淀屋橋なのに、なぜダイヤ上の起点は出町柳なんだろう？
（なので大阪方面行きが「下り」と案内される）
複々線区間の緩行線昼間毎時4本、夕夜毎時5本（土日のほうが毎時6本と多い）のは厳しいですよね…
淀川左岸に近く、物理的に居住（集客）面積が少ない地理要因もありますねえ。対岸への橋もなく、あったとしても対岸にはJRと阪急がありますから敵いません。
路線長が桁違いな近鉄は別として、大手私鉄でかなり厳しいのです。
結局最後は動画にもあるように梅田直結でない分、対岸の阪急やJRに太刀打ちできず、また内陸側は学研都市線に取られ、企業の力も落ちこうなると厳しいです。
サムネにもある通り、厳しいの連呼です。
京都方は１時間に４本が準急
京都側の京阪をよく利用してたけど今の日中ダイヤはP車を連結する列車(特急・快急)の運行間隔が均一じゃないから接続する普通や準急などの一般列車や支線区など他の列車までパターンダイヤが崩壊してしまっているから乗りにくい。
(正直何分間隔という乗りやすさだけで言えば見たら宣言発令時の臨時減便ダイヤの方が勝ってる気がするし、正直今のダイヤで得したのは寝屋川の人と京都方面から守口へ行く人ぐらいなんじゃないかなと)
あとは競合路線と比較した場合、わざわざ京阪を選ぶメリットが薄いのも上げられるかなと。
例えば奈良線が複線化される前は京都駅から宇治市内へは「速いけど高い京阪」と「遅いけど安いJR」って感じだったのが、複線化で早くて安くて乗換なしのJRと高くて遅くて乗換ありの京阪という形になってしまったからわざわざ京阪を選ぶメリットが薄い
一時期は昼間でも毎時24本も運転されていた時代があっただけに、現在は寂しくなりましたね…。後京阪はダイヤ改正のたびに、運行パターンが結構変わりますよね。
※2000年以降の京阪の日中のパターンダイヤの変化
～2000年6月30日→特急4本（ノンストップ、淀屋橋～出町柳4本）、急行4本（出町柳方面は樟葉、淀屋橋方面は枚方市で特急退避）、準急4本（淀屋橋～樟葉、香里園で特急退避）、普通12本（淀屋橋～出町柳4本、淀屋橋～萱島4本、三条～宇治4本）
2000年7月1日～2003年9月5日→特急4本（中書島・丹波橋追加、淀屋橋～出町柳4本）、急行4本（丹波橋で特急と接続）、準急4本（淀屋橋～樟葉、香里園で特急退避）、普通12本（淀屋橋～出町柳4本、淀屋橋～萱島4本、三条～宇治4本）
2003年9月6日～2006年4月15日→特急6本（枚方市・樟葉追加、淀屋橋～出町柳6本）、準急12本（淀屋橋～出町柳6本、淀屋橋～枚方市6本、出町柳系統は枚方市まで先着、枚方市系統は萱島で特急に抜かれる）、普通6本（淀屋橋～萱島6本）
2006年4月16日～2008年10月18日→特急6本（淀屋橋～出町柳6本）、急行6本（淀屋橋～枚方市6本、香里園で特急退避）、区間急行6本（天満橋～萱島6本）、普通6本（淀屋橋～出町柳6本）
2008年10月19日～2011年5月27日→特急6本（淀屋橋～出町柳4本、淀屋橋～枚方市2本、枚方市系統は枚方市で快速急行と連絡）、快速急行2本（中之島～出町柳2本）、準急4本（淀屋橋～出町柳4本、枚方市まで先着）、区間急行6本（中之島～萱島4本、中之島～樟葉2本、樟葉系統は香里園で特急退避・快速急行と連絡）、普通6本（淀屋橋～萱島4本、淀屋橋～出町柳2本）
2011年5月28日～2013年3月15日→特急6本（淀屋橋～出町柳6本に再び統一）、急行4本（淀屋橋～樟葉4本、樟葉まで先着）、準急2本（中之島～出町柳2本、京橋で特急に接続、枚方市まで先着）、普通6本（淀屋橋～出町柳2本、中之島～出町柳2本、中之島～萱島2本）
2013年3月16日～2016年3月18日→特急6本（淀屋橋～出町柳6本）、急行3本（淀屋橋～樟葉3本、樟葉まで先着）、準急3本（淀屋橋～出町柳3本、枚方市まで先着）、普通6本（中之島～出町柳3本、中之島～萱島3本）
2016年3月19日～2017年2月24日→特急6本（淀屋橋～出町柳6本）、準急6本（淀屋橋～出町柳6本、香里園で特急退避）、普通6本（中之島～萱島3本、中之島～枚方市3本）
2017年2月25日～2021年月24日→特急6本（淀屋橋～出町柳6本）、準急6本（淀屋橋～出町柳6本、香里園で特急退避）、普通6本（中之島～萱島2本、中之島～枚方市4本）
2021年9月25日～2023年8月24日→特急4本（淀屋橋～出町柳4本）、快速急行2本（淀屋橋～出町柳2本）、準急4本（淀屋橋～出町柳4本、枚方市まで先着）、普通4本（中之島～萱島2本、中之島～枚方市2本)
2023年8月25日～→特急4本（淀屋橋～出町柳4本）、快速急行2本（淀屋橋～出町柳2本）、準急2本（淀屋橋～出町柳2本、枚方市まで先着）、普通4本（中之島～萱島2本、中之島～出町柳2本）
阪急京都線は18本維持してるんですけどね、復復線のメリット無し、減便が更なる乗客減少に拍車をかけるような気がする
2021年の9が抜けていますね
先日八坂神社行くのに京阪と阪急で迷って京阪で行ったけど今って特急10分おきに来ないんですね…。なんかすごく疲れました。
普通をせめて10分ヘッドに戻して頂ければありがたいのですが。
交野線を乗り過ごすと大変です。
たまたま近所に同じ名前のJRと私鉄と大阪メトロの駅があるという程度の関係であって
鶴橋駅や新今宮駅に比べると、京橋駅の乗り換えの利便性は図られていないなと思う
京橋の乗換は確かにちょっと面倒ですね。
鶴橋はJRと近鉄の間に乗換改札がありますし、新今宮もJRと南海が同じフロアで乗換可能ですからね…
だからこそバスとかで京阪電車の駅に向かってた人は、みんなJR東西線の開業で学研都市線に移ったとも言えそうですね。
もう一層の事11時代から15時代迄出町柳から淀屋橋間の特急、同急行萱島停車、三条から中之島間の普通、萱島から中之島間の普通だけで良いのではと思っております。
元京阪沿線民ですが寂しいですね これも時代の流れなんでしょうけれども。5扉の話題が出てきて、小さい時に乗ったなぁと懐かしくなりました(^^)
京阪と東武は気の毒すぎる
コロナ後の需要回復基調なのに減便が続いている理由として
①沿線住民の減少
②競合路線との関係
③市営モンロー主義の煽り
④谷町線との関係
⑤工場通勤利用の減少
が紹介されていますが、どれも現状に即した理由になっているとは到底思えません。ダイヤをコロナ前の水準に戻したくても戻すことができない理由が、京阪の社内事情としてあると推測するのが自然だと思います。
京阪が梅田まで乗り入れを計画してたのはじめて知りました
私らが少年時代は「急行」がたくさんあったのに…😢
大阪の私鉄で、梅田（大阪駅）もしくは難波に乗り入れない路線は苦戦するのは必定。これに該当するのは、京阪線と近鉄南大阪線。大阪国際会議場やロイヤルホテルへのアクセスは良くなったが、経済の動脈としての効果は甚だ疑問。梅田へ乗り入れて、南出口は北新地駅と、北出口で大阪駅（阪急梅田駅）と連絡すべきだと思う。
京阪電鉄は、戦前、カーブが多い路線の解消と梅田へ乗り入れを計画して、京都～大阪間の新路線の建設を始めたが、戦時体制で国内の私鉄が国有化され、国の主導で新路線は（旧阪急線）と接続されて、輸送の効率化が図られた。戦後、国有化が解消されて、元の所有者（鉄道会社）に返却されることになったが、新路線の帰属は、阪急と京阪で揉めることになる。新路線の返還を求める京阪に対して、神戸線・宝塚線との連結を理由に帰属を求める阪急。結局、新路線は阪急京都線として、阪急に帰属することとなった。京都線だけ、中津駅がないのはこの歴史によるのだそうだ。
パナなど沿線工場閉鎖が大きな理由らしく、鉄道会社の売上における定期券と言う計算出来る収入が減った事、そこで樟葉モールにテコ入れしテナント従業を増やしてます。門真、枚方市駅再開発で商業施設を増強中。京阪の経営系中の人に聞きました。定期収入減はかなり厳しく捉えていて、過去の遊園地作る、住宅地作って乗客数増やすなど乗客数増やす手段の次が沿線に雇用環境を作るにシフトしているそうです。 沿線住民もかつての電車通勤者は大量退職世代が多く利用者は減って行っているそうです。
中之島線と東西線のルートが逆だったらな…と思ったり思わなかったり
けいへん電車、お不便はん
京阪の改悪は減便だけでなく
電車内や駅構内のエアコンをケチったりゴミ箱を撤去したり他社のサービスと差が大きいですね。
ホームドアが京橋の出町柳方面にしかないのに加算料金になっている
中之島線はホンマに使い難い🚈！
けえへん電車 ライナーとかもっとお金を払う人だけを優遇なので、止まらない駅民は長い時で18分は待つことに。ラッシュ時も減便。なのに土日に1本増えたりして1本逃すとアウト
普通は萱島止まりばかりでそれ以降の駅はなかなか辛い
小林一三の自伝を読めば書いてあるけど、箕面有馬電気軌道は梅田～野江間の免許を取ったけど灘循環電気軌道の帰属問題で阪神と係争中で建設する余裕がなくて免許が失効しそうだったので、京阪に売却しようとしたんだよ。でも京阪が拒否したので、この免許は大阪市に売却され、大阪市電となった。
京阪梅田線構想で大阪市を悪者にする人が居るが、京阪が梅田進出のチャンスを自ら手放していた歴史的事実を忘れてはなるまい。
キタもミナミも行かないは一番痛いが
京阪通しがどうあがいてもJRや阪急相手には辛いだろうから枚方や寝屋川、樟葉の優位点を活かしたらどうだろ
あと門真市もなんで準急停車駅ぐらいにしなかったのやら
かつて大阪の中心は北浜～淀屋橋だったんだけどな
樟葉重視して成功しましたが、来る客は自家用車ばかりです。
京都府の田辺や城陽宇治はマイカー率高いですからね・・・
正直、コロナ前に特急・準急・普通を毎時6本走らせてたのがそもそもかなり無理してたのかなという気がする、ガラガラだったし
JRみたいにものすごい速いでもなく、阪急みたいに京都市内に利用者の多い駅があるでもなく…
たださすがに現状は快急以上通過駅の本数が少なすぎるから、通しの普通を毎時1本増やすか、特急・快急を快急・急行に格下げして欲しい
特急、快急、準急、出町柳普通、萱島普通3本ずつくらいが案外ちょうど良いのかもしれませんね。
@@railway-ch-ktazそのパターンもありですね〜うまく緩急接続できれば皆に恩恵ありそうです
京阪はここのところ、ゴミ箱が無くなったりホームのベンチが減らされたりと、電車そのもの以外のサービスレベルも低下してるので頑張って頂きたいところです…
@@ushi-dayoゴミ箱に関しては関西はどうかわからないけど関東はほぼ全業者で撤去していますね
@@railway-ch-ktaz
特急(神宮丸太町停車)・急行(萱島・光善寺・龍谷大前深草停車、石清水八幡宮・伏見稲荷通過)・萱島区急・三条普通4本ずつはどうかな？
区急は門真市救済、急行停車駅変更は新規停車駅で普通や区急と接続(石清水八幡宮と伏見稲荷は正月三が日は全列車停車)
寝屋川や香里園重視するなら昼間は特急を快速急行にしてもいいかと
8000系と3000系の本数差も影響している気がしてならないです。快急の半分を一般車8連にできれば余剰車の活用もできるうえ8000系走行距離を抑制できて案外アリ…！？
ゴミ箱は京急に慣れてなくてもなんとも思わなくなりました。ペットボトルさえ捨てられたらなんともって感じですが、最近は条例がない場所だとペットボトルすら捨てる場所がなくて困ります
川島礼三氏も10分ダイヤが好きだが私も大好きだ。JR東海道山陽筋を含めて近畿圏は10分ダイヤで整理して頂きたい。10年前までは阪和線関西線片町線が10分基本ダイヤで非常に使い勝手が良かったのだが、全部15分となって待たされる感が強い。10分と15分ではビジネスで電車を使いにくくなる。乗り遅れロスが20分から30分に伸びるってのが非常に大きいのである。15分ダイヤでは都会の乗り物とは言えない。
中之島線を作るより、梅田に延伸すべきでした 車内でビアガーデンしてる暇は無いと思います 中之島線でなにわ筋線と接続できるとは言え結局は乗り換えないと梅田には行けません。
同感です
私はなにわ筋線利用者は（特急はるか号利用者を除けば）非常に少ないと思ってます。
殆どの人は地の利が良くて深度も浅い御堂筋線を使い続けると思ってます。
せめて西梅田に繋がってればねぇ・・・
一気に大日延伸じゃなく、とりあえず都島にしたのが大きいでしょうね
とりあえず城北公園じゃ、市交通局も難色示して予算降りないでしょうｗ