ダウンサスの弊害 / 車高調の減衰力調整 【GS相談室】

[@kyouSK]

昔ヤンチャしたオッさんが今乗ってるクルマが純正なのは若い時色々試した結果純正が1番と気づいたわけだから 逆に若い時色々と試した方が経験があがるよ

[@master-lk8mh5cb9p]

MR-SにTRDのスポルティーボサスを付けていますが、段差でフロントが沈んだ時、タイヤとフェンダーの内側が一瞬干渉します。

[@小林たまき-i2j]

足回りを純正以外にした場合はホイールアライメントの調整が必要です、車高が下がる事でキャンバー角が変わるサスペンションもあります。
ハンドリングを重視したサスペンションの変更でしたらアッパーとロアのアームを支持しているブッシュとスタビライザーリンクの点検も必要です。
ブッシュもリンクもサスペンションと同じくヘタリます。

[@高橋和広-o9u]

たなべのだうんさすおつけていむすなかなかいいかんじですわごんrmh23です 9:19

[@kuruma7529]

STIからも純正ショック用のスプリングも出ていて、純正ショックに付けてますが乗り味は良くなりました😅

[@kiyonobuvoneinzbern6512]

ダウン量は２０ｍｍ以内。スプリングレートは１５％～２０％以内に収めれば問題なし。
車検も通ります。

[@小向公一]

初めまして、今乗ってる２代目タントカスタムですが、ローダウンの初めてから車高調が付いていました。走っていると道路の状態が直に伝わってきたり、踏切等では車内が揺れてます。
今年の冬までに、３センチ上げようと思っていますがいかがでしょうか？

[@seiichi1108]

ありましたねバネカット
昔先輩がフロントのスプリングをストラット外さないでサンダーで切ってました　すぐできるから天プラサスって呼んでました(カラッとすぐあがるから)
2巻切ったとか2巻半でも大丈夫とかやってましたね
当然最高の乗り心地で大きな段差で跳ねて天井に頭ヒットとか…
今は何も気にせず走れるフルノーマルサスです

[@ragunaarcher8042]

フツーに乗るなら、純正が最強

[@watarukuriki668]

車高下げると車両の重心から仮想ロール軸が離れるんでロールしやすくなる。
サスアームの位置関係が変わるのでメカニカルグリップが稼げない。キャンバ・キャスターその他も変わってくる。
ノーズダイブ・スクワットコントロールが効かない。接地感も分かりづらい。
車高調で下げるか、バネで下げるかで傾向が変わるがサスストロークのボトム側が稼げないんで底突き感が出る。
ロールと底突きが嫌だからバネレートアップしたら跳ねが出る。アブソーバーを強くして跳ねが出る。
跳ねが出るからブレーキは効かないしグリップが抜ける。
グリップが抜けるのをタイヤのせいにして交換するが直らない。
バネを切って車高下げると見かけ上・理屈上のバネレートは上がるが、実効バネ部が少なくなるので結果直ぐにヘタってノーサス同様になる。
仕事でも「人の好きずきだし、個人の勝手だろうに」って言われましたけど、これだけネガ要素が出るのによくやる気になりますよね。無責任に煽る雑誌も問題在りますけど。
メーカーのマイナーチェンジでも特別仕様車でもよくやるポカでは在りますけどね。
メーカーは「サーキット走行に最適にしました」って言い訳言ってりゃ良いんでしょうけど、車を買ってもらった「ライセンス持っててちゃんと走れるユーザー」から「動きが悪すぎる」って言われる現場はどう対応しろって話ですよ。

[@百翼長]

wataru kuriki 様
メーカーで開発に一番時間とお金を使うのがサスペンションシステムなんですよ
だからこそ市販前の最終仕様決定時に真っ先に「コスト」の問題で槍玉になり
コストカットの優先序列ナンバー1になってしまいます
現場におりましたもので
4輪用ダンパーのダンパーロッドの細さ… 原付用基準だったり
と言っても誰も信じてくれないけれどホントなんです ハイ
だからロッドがちゃんと真っ直ぐに運動するかも怪しいんです
スポーツサス(呼び名自体に虫酸が走る)はガス圧を高めているか
もしくはガス室を大きく(ストラット式ならストラットボディを
規格内で一回り大きいものに変える)しているかだけですから
それを赤や黄色でデコレートすれば立派な「スポーツサス」
一丁上がりで御座居ます
アブソーバーのメーカーにお金払って貴重なデータ渡すみたいな？
ま、そんな事気にしてクルマ運転している層なんて限られていますから
アブソーバーとスプリングで「サスペンション」なんて言ってるし
「おいおい、それは『アブソーバーユニット』でサスペンションは
「システム(方式)」の事でしょう？」と言っても誰も理解してくれませんし
所謂シャコチョーも「プリロード調整の結果車高まで下がってしまいました」
でしょうに！つっても伝わらない
そして遂には「ジョウゲフルタップシャコチョー」
なんだ、コレ？
豆腐の角に頭ぶつけたニュートンとアインシュタインがホーキングを
フォークダンスに誘いに来たみたいな酷いネーミングセンス
あと、バネ定数も村上春樹とボブ・ディランが共著のライトノベル書いた
みたいな酷い理解不足の製品の多いこと多いこと…
せめて主流の「ガス加圧オイルダンパー+金属製コイル発条」くらいは正しく知って欲しい…
イシゴニスのハイドロラバーやシトロンのハイドラサスペンションまでとはいかずとも ねえ

[@watarukuriki668]

@@百翼長
減衰だけ受け持てるならシャフトを強度と耐久性が保てるギリギリの細さが正解なんでしょうけどね。シャフトシール・メタル部の摩擦も在りますし、ここらは形式にもよるんで難しいんでしょうけど。（ダンパーって言ってますから別体のよくあるタイプの事だとは思いますが）
理屈通りに動くサスペンション（というかタイヤ含めた足回り形式）を採用しようとすれば現行の車両寸法にも収まりませんしね。
現実、車両寸法枠内での場所の取り合いで最終の性能が決まるって言っていいかと。
それに修理の際のコストも考えてないとですね。
何でもかんでもダブルウイッシュボーンとかマルチリンク式至上主義の人とか非鉄素材バンザイな人が居ますけど、車両の使用目的に沿った足回りを使う事を考えないで叫ぶのはどうかと。
有名レーサーが「足回りの改造は、飛行機で言えば翼を自分の好みでノコで切り刻んでるような話なのに、そんなデタラメな加工して正気か？」と書いてたような話もありましたね。

[@ムン-s5n]

20～25段調整のモノでも、アラゴスタやオーリンズなら1段、2段でも激変します。
車種やタイヤとのマッチング(４駆はわかりづらい)もあるけれど、動きが大幅に変わるんで危険な場合もあります。
減衰も、それだけ調整幅があったとしても、
スプリングレートを吊るしから２キロ以上変えるなら、実質使える段数が大幅に減るので、
ダンパーも併せて仕様変更する必要があります。
車高調はメーカーによっても考え方やターゲットにしてる使用法がカナリ違うので、
可能な限り、知り合いの車を横乗りでもいいから試乗したりして自分に合ったものを選ばないと、
結構な価格がする上に走りや乗り心地に直結するので酷い目に合いますね・・・

[@キノコマッシュ-e8j]

昔は競技するためにオーリンズの車高調組んでました。
車高は3㎝程度下げてロールセンターを入れてロアアームが水平にならないようにしてましたね。
緩めた所から5段飛ばしで調整はたしかに基本でした。
前後のバランスによってコーナリングでの挙動が変わってくるので、丁度いい塩梅を見つけるのが楽しかったです。
今は街乗りのみになりましたので純正足です。
競技をしないのであれば純正が最もバランスが良く耐久性がありますね。

[@ymori283]

80スープラに昨年5月にオーリンズDFV全長調整式、ピロアッパー仕様を入れましたが底突きは未だ経験してないです。　バネは16ｋ、12Kなのとダンパーの性能が抜群に良いので乗り心地も場合によってはノーマルを大きく超えている場合もあります。　ハンドリングはまさにフロントオンザレール感覚。ドライ路面ではアンダー知らず～弱オーバーステアです。　車高ダウンは3センチ程度でしたのでアライメント測定でも誤差範囲内でした。

[@みぎイか]

初めまして。いつもわかり易い説明と思って拝見させて頂いています。
足まわり関係なのですが、エアサスってどうなんでしょうか。
寿命等考えるとあんまり、、、ですかねぇ。
ご意見いただけますでしょうか。

[@麦チョコ-o5r]

プリウスα ZVW41Wに車高調を導入するならどこのがいいんですか？

[@ERO2323]

スズキスポーツはもう無いですよ。モンスタースポーツになってます

[@yutas8710]

モンスタースポーツは、タジマモータースポーツに改名してます。商品ブランド名としては、残っていますが。

[@マサキサトウ-c3n]

追伸
シビックのパーツは何でも⏰がかかるので、なかなかいい答えが
出ません

[@AVA-h3r3g]

レヴォーグ純正ビルシュタインサスペンションコトコト音がして交換したいのですがオススメの車高調あったら教えて貰いたいです。
宜しくお願いします。

[@fukushimakenmin]

ダウンサス否定派も多いですが、マイカーのGRBインプで言うと純正KYBショックにSTIダウンサス(＆部分ピロ)で完成された足回りになりました。乗り心地も良くなってTC2000も5秒台まで行きました。その後車高調に変えたらタイムダウンです。ボディ、サス、タイヤ(含空気)＆ホイールみんな弾性体なのでトータルでの合わせ込みで考えるとほんとうに奥が深いです。

[@watarukuriki668]

STIダウンサスは（どこのメーカー系のでもそうですが）一般道含めサスの使える範囲で下げてる話ですからねー。その範囲だとちゃんと足回りが働きますし。

[@fukushimakenmin]

@@watarukuriki668 なんと言いますか、一般スバル車は特別仕様車に向けた？出し惜しみ感をいつも感じますねｗ
また、エンドユーザーとして求めているのは"調整された価値"なのに、大抵の車高調メーカーは"調整できる価値"しか与えません。エンドユーザーレベルでほんとうに調整しきれるのかいつも疑問に感じます。
結局ほんとうに"調整された価値"が欲しいなら、法外な料金でショップオリジナルを購入する他ない訳ですが、自動車メーカーはスポーツカー作るなら最初から”調整された価値”を全面に押し出してほしいワケです。
R35 GT-Rなら合格点出せそう???

[@watarukuriki668]

@@fukushimakenmin
R35GT-Rでも満足なんかできないと思いますヨ。個人個人で好みも目的も走らせ方も違うんですから。
「尖った仕様は簡単。万人向けが一番難しい。」のが普通ですし、メーカーは公道を走らせる前提で調整した車を売ってる訳ですし。
だからと言ってユーザーの言うがままにマイナーチェンジしてったら名馬が駄馬になりかけたってのも在りますからね。
STIダウンサスを入れて「良くなった」と感じるのは「ユーザーの運転の仕方と限定された使用目的に合わせた結果良くなった」からですし。
メーカーがテスターを表に出して「〇〇選手にセッティングしてもらいました」って言っても、ユーザーによっては「走んねえ・・動きが悪すぎる」って評価を出すわけですから、「調整された」って事がどれだけ難しいか（ネームで売ったわけですから大多数のユーザーはそこ迄気にしないし違いは判らないですけどね）。
車高調も同僚がサーキット走るのにショップオリジナルを付けてましたけど「詐欺商品じゃね？」って言いたくなるほど頻繁に調整や修理のO/H依頼してましたけど。
「サーキット走るんだから普通じゃね？」って言う人いますけど使うユーザーは職業レーサーじゃなくてサンデーレーサーなんですからソコを忘れちゃいけません。
車高ダウン以外の専用特別仕様は車両台数が出てるなら「カタログモデルにしてちゃんと売れ」って監督省庁から言われますね（最初期レガシィ・インプレッサのRA・STIはモロにこれ）。

[@fukushimakenmin]

@@watarukuriki668 おっしゃる通りですね。だからこそ真の"調整された価値"はアダプティブであることが最低条件になるんだと思います。
R35 GT-Rはじめ最近のクルマは道半ばではありますが"アダプティブな価値"を売り出してきました。
自分は別分野で制御屋やってますが、"制御屋とチューナーの戦い"だと勝手に思っています。
自分の師匠は"調整"という要素を極端に嫌います。チューニングという要素、分野がある以上、制御屋の仕事が完全ではない証拠なワケです。

[@watarukuriki668]

@@fukushimakenmin
人間なんてデタラメなナマモノ相手に適応なんて無理ですよ。理路整然にやられると1番反発するのが人間なんですから。
「クセがある方がいい」なんて言い出すのはその典型ですし「自分だけが特別でいたい」とか「自分だけの特別なものが欲しい」とか考えるのが人間なんですから。当然「無難な物が欲しい」って言う人も居ますしね
師匠の方が嫌うのは「調整という要素が残るなら、その前段階でどんな無様な仕事をしてたんだ」って事も在るかと。
それとどんな条件下でも動くようにわざと組むのも、ある意味”調整”です。何でもかんでも尖って特化させれば良いって話じゃありませんし。
調整でも微調整と大掛かりな調整と在りますが、顧客引渡し直前に派手に弄ってるんじゃ「何やってんだ」って話にもなるかと。最終段階で手こずるのはスタート時から間違ってるってことでもありますし。

[@masaki0149]

チューニングってやっぱり一気にやってしまう方が絶対いいですよね。一個何かを交換したところでバランスが崩れる可能性あるし。
でも大金を一気につぎ込める人はそんなにいないし、ショップも商売のために「車高調入れただけじゃ意味ないですよ。」なんて言えないですしね。
ユーザーが賢くなるしかないですね。

[@GoodSpeedVision]

以前、知り合いが大手量販店勤めだったときの話で、インプレッサGDBのお客さんが、全てフルノーマルの状態で「タービンを大きいやつに変えて」と依頼されました。知り合いは「まずブレーキを強化してからの方が安心ですよ」と伝えたところ怒って帰ったそうな。
もちろん知り合いは上司からお小言をもらったそうで(^-^;

[@お麺ライダー-s3g]

漢のスプリングカット。
カネノコで切ったことある人は、90年代の走り屋に多い気がします。

[@マサキサトウ-c3n]

おはようございます
タクシードライバーのため毎日楽しみにしてます
シビックtypeR、FK8に乗ってます
街のりメインで時々サーキット走行も楽しんでいます
足回りですが車高調を入れれば理想に近い走りができますが、日常にドライブや高速走行が多いので純正にスプーンのダウンサスだけいれてます。サスだけ変えてからちょっとの段差であたります
見た目だけを考えてサスを変えましたが、純正に戻した方のがいいのでしょうか？
因みに純正の足回りも多少の過激な運転にも満足してます

[@GoodSpeedVision]

今の走行状態に満足で、底突き等が無ければ問題ありませんよ(^^)

[@椎名門]

4輪で走ってた頃はサスの違いがよくわからなかった。2輪でジムカーナとか始めてセッティングの違いが理解できて、4輪でもセッティング出来るようになった。セッティングは荷重移動の必要性がわかって出来ると思います。2輪の話は正にその通りですね。特にフロントは伸縮調整欲しいです。

[@Makochan.]

車高調の最大の弱点は縮めるとストロークも短くなってしまう事。ではないですか？

[@GoodSpeedVision]

昔からあった車高調の場合は、車高を下げることでストロークが短くなり、強制的にスプリングのプリロードもかけざるを得ませんでしたが、最近はほとんどが「全長調整式」を採用しているため、この場合ストロークが犠牲にはなりません。
ただし、ストロークが変化しない分、極端に下げると、インナーフェンダーなど他の部分との干渉もしやすくなってます。
※TOYOTAのSSサスは構造上全長調整式にはできません。

[@Makochan.]

@@GoodSpeedVision 今はそれが主流なのですね。
フルタップはKWとか高い物だけかと思ってました。歳がバレますね。

[@marinoGTR]

純正のアシの性能は本当に満足なんだけど、ホイールハウスの隙間だけが納得できなくて下げたい気分には(w
ほぼ絶対に解決しない二律背反に悶々としたりもしています

[@GoodSpeedVision]

日本車の隙間はチェーンを巻く前提ですからね。最近の一部の車種はその部分を度外視でデザインや性能重視で作ったものも出てきましたね。

[@百翼長]

黄昏マリノ 様
「おや？CMやカタログと何か、こう…」って感じでしょうか？
アレは最大定員(法規上の1人55kg換算とは限りません)とトランクに
メ一杯荷物を載せた詐欺キワキワの「特撮」なんですよ
カメラアングルや背景に光源など(嘘にならない程度でCGも)1カット
2000〜10000枚(走行写真なら連写もあるので)撮影しております
ご参考までに

[@marinoGTR]

@@百翼長 いえ、カタログとかとどうこうではなく、実際の立ち姿としてちょっと残念なんですよ。
もうちょっと…それこそ20mmくらい下がれば、すごく格好いいのにって。

[@yt16j5t1huet8yh]

ホイールアーチの前後の隙間と同じ距離で上もあれば丁度いい
それより下げたらカッコだけで下げてる感がある

[@utamaru3581a]

よくホイールハウスがスカスカなのが嫌だから下げたって聞くけど、下げてもタイヤサイズは変わらないんだから上部だけが狭まって前後は変わらずタイヤの外周とホイールハウスの内周のラインがずれてダサくなるんだけど、そのへんは考えてないんだろうか？

[@藤井0号]

何かを得るためには何かを犠牲にしないといけないですね それを両立させたいなら高級で性能のいいエアサスしかないかもですね

[@gomachanLovely]

先生!　質問の回答として　街乗り　なのか　サーキットなのか　区別して欲しいのですが

[@b4dry50f5]

質問です！車高調を導入すると皆さん車高
落としますよね！ですが純正の足回りに
車高調で、極端に落とせば純正の足回りの
ジオメトリーが狂いません？結果的に遅くならないのですか？

[@ayamaru9164]

CZ4Aでサーキット走ってます。
低すぎる車で速い人はあまり見かけませんね。
（ホンダ車は低めが多いですが）
１年かけて車高・レート・ストロークバランス・アライメントを調整しましたが車高は高めで落ち着いています。
確実にタイムアップしています。

[@氷室将介-l6s]

車高を落とせば重心が下がるためｺｰﾅﾘﾝｸﾞが早くなる
弊害としてｽﾄﾛｰｸが足りずに底突きを起こす
だからﾊﾞﾈﾚｰﾄを上げる
ﾊﾞﾈﾚｰﾄを上げるとﾄﾗｸｼｮﾝが掛からなくなる
結論:ﾊﾞﾗﾝｽが重要

[@lomeratecong7104]

しかも最近は空力も研究されてて
車高を下げて高次元でバランスを整えるのは
かなり大変だったりしますしねー
やはりバランスが大事。

[@kfp01f42]

昔峠→ジムカーナ→フォーミュラ→カートとやってきた親父です。
懐かしすぎて涙が出てきそう。
しかしいろんなことを良く覚えてますね！

[@momotarotopsecret4415]

足回りは難しい、確かに1目盛ずつだとハッキリ言って体感しずらいです。

[@ymori283]

80スープラ用にリニューアルされたオーリンズDFV全長調整式キットをそのま組み付けています。　バネレートは16k 12Kですが跳ねたり沈み込んだりはないです。減衰調整は基本標準で使ってますけど不具合は全くないです。

[@ba5r33gg3p]

ブリッツの車高調で32段調整ですが、数段変えた程度では体感できなかったりします。

[@いいひとです]

ブリッツのような安物を付けたら
デチューン間違いなしです

[@謝謝謝の謝]

ブリッツは台湾のラルグス製ですね。
軽自動車用だとシュピーゲルから出してます。
OEMって事です。
普通の車両用だと実勢価格で9万円位かと。
とりあえず車高調ならば安いし良いかと思います。

[@ぜいぜいまこ]

結論から言うと、街乗りするならノーマルが一番だって事なのよね。

[@satoshikojima4170]

＞バネを何巻き多く切った方が偉いとか・・・、
酒は多く飲めた方が偉いとか、カレーは辛い物を食べられた方が偉いとか
そういう例に似ていると思って大笑いでした。

[@mi-pu4ec]

走行性能を取るか見た目を取るか難しいとこですね〜。
結局はどこでバランスを取るかだと思います。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　去年、車高調をサーキットスペックのものに換えたのですが、、、ものすごく乗り辛くなってタイムが落ちました笑
車のバランスももちろんですが、ドライバーのテクニック、どんなタイヤを使うかなど全てひっくるめてのトータルバランスなんでしょうね。

[@msn00101]

最近はポンポン跳ねてるクルマ減りましたね。

[@hal8492]

最近牽引されてるコンテナが超跳ねてて笑いました

[@koh-chin1876]

エボⅩに海外製の減衰力別調整の車高調入れてました　２５万程度でも別タンでいいものもありますよ

[@おさかな釣師]

私の車は、戸田レーシングの車高調入れてます、ばねレートがフロント12k/リア7k使ってます、車重が何も入れない状態で1.78トンもあるせいかもっと硬いほうがしっくりくる感じです。
そのうち車高調をオーバーホールに出した時にばねレート上げるつもりです。
ちなみに減衰力調整は12段です。

[@Z船越雪乃]

GT-Rみたいな車ですね

[@おさかな釣師]

@@Z船越雪乃 さん、私の車はUSアコードワゴンSIRです。クローズドデッキのH22A、通称黒ヘッドを搭載してるやつです。
　　　　　　　　　FRMのスリーブが入ってやつなんで熱耐性が非常に高くてガンガン回しても熱ダレしません。

[@rustica3278]

リジッドサスで乗ってたことあるなぁ（サスになってない

[@yuubou1986]

カヤバのSRスペシャルは息が長いですよね！
本当にロングセラー商品だと思います(^^;

[@rwqdr217]

クライムギアが好きでした。もう生産されてない

[@hd305]

SR-Spl、車種幅がくっそデカイんですよねー。
国産車なら｢ない車種はない｣んじゃないかと思うくらいに･･･

[@yasube361]

減衰力の伸び側と圧側！
個別に調整出来ないと良いセッティングなんて出るわけ無いんですよね^^;
車用の社外品サスペンションも
低価格で標準になって欲しいです♫

[@あきっさ-z5g]

エボ4に乗ってた頃は車高調で前下がりやら後ろ下がりやらバネ替えたり色々やりましたが今の車はサスメーカーの純正形状で車高の変わらないものを選びました
街乗りするには車高下げないほうが楽ちんです

[@七七四ナナシ]

足回り強化で下がるの見た目だけの車高短は別もの。
後者は車高の低さは知能に比例

[@sweetandspicy8465]

昔は車高調を入れてましたね。
車高調を選ぶ際、単筒式か複筒式かというのも選択基準に入れてました。
基本、単筒式の方が複筒式よりも優れていると捉えていますが、そういうのはあまり気にしなくてもいいんですかね？

[@GoodSpeedVision]

今は複筒式でも性能は良いと思いますよ。
確かに以前は単筒式で太いやつ(アペックスのN1ダンパーが流行)が良いとされてましたね。
デメリットはカートリッジ式でないからO/Hが出来ないか高額。

[@GoodSpeedVision]

クァンタムやアラゴスタはパフォーマンス重視ですね。

[@sweetandspicy8465]

ありがとうございます。
過去使ったサスは全て単筒式だったので、ちょっと気になりました。（エナペタルやテインのTypeCS）
なるほど、今は機構の差はあまり気にしなくても良さそうですね。
でも、ストラットならぜひ単筒倒立サスを入れてみたいところです。(^^;

[@ramiu246]

エボ4の時は、ジムカーナとかミニサーキットだったので、純正くらいの硬さでした

[@taflong]

ブリッツのDSC使ってますけど、町乗りでは減衰最強も最弱もほぼ体感差がないですね。
峠でやっと「踏ん張り感」として差が感じられるくらいです。あくまでも「感」です。
乗り心地は概ねバネレートで決まるのは間違いないですｗ
車高調については、ブリッツラルグスKYBのような安物だとどうしてもダンパーの動きが悪いのと
そもそもの減衰力が高め（特に伸び側が高い）なので、バネ交換でレートを下げてもそちらの方で
ゴツゴツと感じます。
かといって高価なものになると動き優先でロッドシールの寿命が短かったりするので悩むところ。
ただロールやピッチングは明らかに減るという大メリットがあるので、ゴツゴツ感などのデメリットは
受け入れるしかないのかも。
弄って分かりますがZC33S純正のモンローショックの滑らかさはすごいと思います。
伸び側が柔らかすぎてピッチングすごいから戻すことはありませんが…ｗ

[@yukiwakuwaku2114]

とりあえず車高調はテインかオーリンズしか使わない。

[@gomachanLovely]

3万キロでは街乗り不可じゃないですか

[@jboy7356]

四輪はよくわからんですが・・・今時の四輪のR足廻りは何とかロット（正式名称分からんです）l調整しないとヨル・・・みたいなね
乗り手の求めるところで方向性もセット方向も変わるしね
アブソーバーまでやれば良いと言う訳でもないしねバネだけ無しじゃないよね
ただフルボトムする程動くならアブもかな・・・この辺は分からないならグッドさんみたいなショップにお尋ねするのが良いと思う・・・けどさ
今時のショップ・・・某Mさんとこのコンプリートなんてメインカーじゃないけどマンマですよかくかくパーツはさ素晴らしいのに
コンプリート点付けるならいいとこ２０点くらい・・・これ以上書くと怒られますね💦
自称シップさん高いブランドもの付けて付いてるぞ使用が多いよね
それとセットってコレで良いと言うショップさんあるけど個人個人セットって違うんだよなぁ・・・まぁ基準に勧められるセットから始めるのは良いですよね
二輪なんか何回セットしても何回確認してもその時の気象状況その時の体調路面状態などなどでセットって変わっちゃうものねそんな時は一番良かった時のセットに戻してそこからなんてやってたですよ・・・
新しいパーツテストの時などは大きく振ってあげないと観えてこない時もありますよね
セットつて人の物じゃないから自分の御好きなセットにどうぞって感じだけど大きく外してる時はアドバイスせんと怪我しちゃいますからね・・・
Goodさん何時も永長と失礼致しました。

[@百翼長]

jboy 様
2輪バタの方だと話し易いので
某イタリアのDがスーパーバイクで永らく覇権を握っていたのはあのトレリスフレームを含めたセッティングの広さ、懐の深さによるところが大きかったとの事
私が懇意にしていた(ってか丁稚ですがお手伝い程度)チームが世界選手権のスゴウに行った時(私は行かなかった)フリー&予選はレインコンディションで、でもやっぱりキチガイじみた速さのドゥカティ(あ、書いちゃった)
で、迎えた本予選 ライダーを送り出した後に急に慌てふためくドゥカティのピット
どうやらレインコンディション用セットアップで出してしまった(しかも遥か極東の何もかもが違うサーキットで)らしくピットサインを出しても戻って来ない
「もぉアカン、帰り仕度しょう…」状態の沈痛な空気の中に空気を読まないライダーがピットへ
「すまん悪かった、次に頑張ろ！な？」みたいなチーム監督にライダーは「え？今日もええ感じやけど…とりあえずタイヤ終わったから変えて」とタイヤ交換のみで再アタックして見事にセカンドロウに入り「いやぁ、やっぱ(ドゥカティの)ファクトリーはエエタイヤ使てるんかな？」とか言っていたらしいです(文中の関西弁は異国情緒を演出する為に使用致しました←酷い大嘘)
今を遡ること30年前の1989年、この年のGPチャンピオンエディ・ローソンは移籍の条件に「常に私の出す要件に見合う仕様のマシンを用意すること」だったらしく常にTカー(同じ仕様のマシンを複数台)より別仕様のマシンをレース毎に用意させ(細かな仕様変更程度を含めると10台/1レースだったとかなんとか)内5台をチョイスし3台を実戦で使い臨んでいたとか(まあ、だから世界中で「ローソンが89年に使用したNSR500」が世界中に拡散しているんですけれど（笑）日本人のコレクターで2人は知っていますが5人はいるとか)
だからチャンピオン取ったレースのマシンはフレームはツギハギのパッチワーク（笑）
コレクションホール展示にはあまりにも…なので小綺麗にスペアをアッセンブルしたものらしいです
少なくともアラン・カスカート氏(超有名なモーターサイクルジャーナリスト)が「これがチャンピオンを取った時のマシンです」って言われて乗ったものとは違うようです
まあそれだけ88→89のパワーアップが凄過ぎて「剛性アップだ！→曲がんねぇ！→肉抜きだ！→暴れるぞ！→剛性アップだ！」を繰り返した結果なんでしょうけれどもね
CAD、CAM、CAEなど驚異的進化していても最後は超絶曖昧な「フィール」がモノ言いますから面白い世界ですよね

[@jboy7356]

@@百翼長 さま
ご返信ありがとう御座います
あの頃・・・DB1⇨タルドッティー・・・だったかな！？始めホォーレン、ドーソ
ホンダは武石、ヤマハは永井だったか
まだコシンスキーがいたよね？？・・・だったかなぁ・・・記憶があやふやですね御免なさい
でね、スゴウのスーパーバイクで1コーナー進入でドカティーが立て回りする程のクラッシュしかもテスト走行で・・・
でね、みんなでドカのライダーは気合い入ってるねって話していたらその等の本人が現れてわきワイワイ話しの中で
セットの話になって
限界確認するのに日本人ライダーはって聞くから「・・・少しずつペース上げて・・・」て話したら
彼曰く僕達と正反対だと言うので聞いてみたら「僕は最初から全速全開全開で試すと」言うんだよね
どうゆうことかと言うと
極端な話
６速全開で侵入して止まれなければその手前で・・・我々と真逆発想に皆で目が点になったの思い出しました＾＾
・・・懐かしっす。

[@sakakiracingworks6318]

バネ切った車の乗り心地は最悪でしたねw
めっちゃ切った車でしたから、突き上げが凄かったのなんのwww

[@Ys_speed]

ストリートならメーカー推奨がベストだねー
そもそも何億円も予算を入れて、シャーシ剛性と合わせて開発されたんだから、そんなショップやパーツ会社がせいぜい数千万円で開発したものよりもずっとよく出来てる
ちなみに、走る系なので、ダウンサスとか、ほとんどドレスアップだよねー

[@NISMO乗り]

僕は昨年、マーチニスモSに車高調入れました。減衰を0にするとめちゃくちゃ跳ねまくりで疲れましたね(笑)

[@lomeratecong7104]

まさに典型的なお金をかけず見た目だけ手に入れた悪い例。
ストローク量を無視した安かろう悪かろうのダウンチューンｗ
今なら１０万だせば全長式の純正形状がかえるだろうに。

[@kikuniryusi]

RSRはやばい。

[@kainjustice9231]

あそこ対応悪いですよね。

[@skboyyearsold]

そもそも雪国で足はノーマルですが・・・。

[@yt16j5t1huet8yh]

車高調否定派
アライメント込み15万かけたが2年ちょいで壊れた
年7万の価値は無い
オーバーホールするくらいなら買い替えたほうが安いからね
ノーマル形状なら倍はもつし
極端なダウンサス以外は純正ベースで考えてるよ
ノーマル形状で5段階くらいの減衰力調整ダイアルあればいいな

[@アカンプロスト]

ホントに難しい話ですよね。
メイク&トライでセッティングを煮詰めて、自分の走り方やコースでの良いポイントを探るって感じですかね。
ソフトのポイントからのセッティングが過重と抜重が見極めやすいかと。
私もバイク乗りでしたので、バイク経験者の方には理解していただるかと。ライダースクラブの根本健さんの受け売りですm(__)m

[@mrs1800drm]

現在は良い物が多くある時代　若年には・・贅沢ぬかすな”ですね　40年近く前にスプリングの溶断をよくよく頼まれたものです　駄目とわかっていても「２本1万円だぞ」って言っても「はいっ」って切って行く　ボッタクリなのはわかっていても　止めさせるためにボッタクっていたなあっ　そう底ツキはバイクでは経験しやすいですね　原チャリスクーターが底ツキを起こして　ショック抜けた”がわかったしね　しかしショック抜けても普通？に走れてしまうのが原チャリの良い？ところ・・かな？ww

[@douglas-uj6yc]

ローダウンをしたがるユーザーはやっぱり見た目のカッコ重視ですかね～？。
メーカーが何億円という開発費をかけたクルマを、一個人の趣味で弄るのってあんまり感心しないですね。
大概クルマのバランスをおかしくするのがオチでしょう。
本人はカッコイイつもりでも傍から見てただのアフォにしか見えないです。主観ですが。(笑)

[@アカンプロスト]

BNR32スカイラインGT-Rがまさしくそれですね。
リアタイヤのサイドウォールの歪みで曲がる、ノーマルのセッティングです。

[@yutas8710]

バイクの事はよく知らないが、クルマの場合、調整ダイヤルで減衰力調整しても、あまり効果ないよ、なんせ、OとかBとかの海外製のブランド品なんか納品された製品の減衰値測ると、左右でバラバラなんてのが当たり前。ダイヤルで変化する減衰値なんて大したことが無い。それよりも前後の車高を数ミリづつ変えてロールバランス変えた方が効果的だよ。でも、これは、真っ当な車高のクルマの話でシャコタンは何やっても駄目なんだな。

[@SuperAE111]

ダウンサスだけじゃなあ、ちゃんとショックとセットで交換して、古い車だったらフルブッシュ交換、アライメントもちゃんと出して初めて意味をなすパーツだぜ。わかってない香具師が多杉るｗ

[@ultra4818]

車種による。良いダンパーついてる車、要は相性が良ければ、ダウンサスでデメリットが少ない車もある

[@ebo1998]

いつもながら的確な回答で、感心しながら拝見しています。
足回りのセッティングは、ホントに難しいですよね。
同じ車でも、車両剛性が違うと（車体補強や補強パーツ取り付けで）全く変わってきますからね。
車高調の調整は、お話の通り、私も飛ばして（私の場合２０段なら５段飛ばしで）大まかに決めて、後小さく刻んで決めています。
寿命もおっしゃる通り2～3万キロだと思います。（経験上）
そして、おっしゃる通り、一度決めたら、まぁ、イジりませんね(笑)
エボの場合、フロント倒立式で、やりにくくて面倒くさいというのもありますが・・・(^_^;)
足回りは、交換したらアライメントはきっちり取り直して調整が必要ですよね。
ウチのエボちゃんは、トーイン前後とも±０°　キャンバーはフロント-２°、リア-１°40なってます。

[@ddr64ttt]

ノーマルに、戻せば

[@桐生一馬-q1w]

知らないことばかりでいつも勉強させてもらってます(>_

[@shizukinami]

ハイエース スーパーGLのローダウンはダサい。もう見飽きた。オリジナリティ無さすぎ。

[@gomakun50]

ハイエース乗りにやな事でもされたのかな？

[@tigersmania1935]

街乗り中心のドライバーですが
車高調導入検討中です(^^;
大変参考になりました(^-^)

[@くるくるぱー-q6u]

乗り降り良くしようエアサスと考えた時期あったな。

[@坂本浩-m5b]

私はサーキット走行にあまり興味ないのですが、時々スポーツタイプ車両を街中で見かけますとインチアップしてさらにダンパーや、ショックも調整しているのか車高を低くして乗り回しています。これでファミレスや、コンビニの駐車場を出入りして底を擦ってます。正規外マフラー
をつけたらそれこそ毎回擦ってます。歩いて行けばいいのに。見かけ重視なのでしょう、今は若い人でそこまでするのは少なくなりました。
私の若い頃はスカイラインとジムニーを使い分けてました。バブル時代
だったので幸せを享受してました。今のエコ時代の若い人は車規制についてもっと意見を発信すべきです。何か話の方向がずれてしまいました
申し訳ありません。

[@fug9]

痩せました？痩せましたよね？

[@GoodSpeedVision]

冬なので弱肥です(^-^;
一年で5kg程度ローテーション。