So dumm, in Nürnberg will die CSU unbedingt eine Magentschwebebahn, obwohl es dort gut alternativen gibt und in Erlangen blockt die CSU die Stub und jetzt muss ein zweiter Bürgerentscheid dazu gemacht werden, obwohl die Stub super sinnvoll für die Zukunft ist
Musste mich erstmal schlau machen, was die Stub ist, aber ja, hört sich sinnvoll an. Aber Bürgerbegehren am 9. Juni zusammen mit der Europawahl, das müsste doch auch früher gehen. -- Die Magnetbahn in Nürnberg ist schon aufgrund der Streckenführung eine Schnapsidee. Das kleine Stückchen ist doch nichts Halbes und nichts Ganzes.
Das habe ich mir auch gedacht , die Stub würde für viele Menschen das pendeln unheimlich erleichtern, mit Umstieg komme ich zum südklinikum mindestens mit 4 alternativ Verbindungen 😂
@@Alexander-kh1ti Ja, vor allem der Uni würde das sehr nützen, wenn man da nicht immer erst mit der S-Bahn nach Erlangen fahren müsste, um sich dann nochmal in den Bus zu setzen. Und auch dem ÖPNV in Erlangen würde das viel nutzen
Innovation schön und gut, aber der Vorteil an etablierten Technologien (also Zügen) ist, dass sie standardisiert sind. Man kann verschiedenste Fahrzeuge auf der gleichen Infrastruktur betreiben und auch die Beschaffung von Ersatzteilen ist dadurch eben wesentlich günstiger.
Im Fernverkehr ja, bei eigenständigen Nahverkehrsstrecken kommt es auf den Einzelfall an. Solche Systeme sind vor allem dort interessant, wo es noch nichts gibt und konventionelle Schienenfahrzeuge an ihre Grenzen stoßen, zum Beispiel bei starken Steigungen. Ebenfalls attraktiv für vollautomatisierte Strecken mit sehr dichter Taktfolge (typisches Beispiel eine Verbindung zwischen zwei Flughafen-Terminals). Einfach mal irgendwo hinstellen, weil man halt ne öffentliche Teststrecke braucht, ist aber ziemlicher Quatsch.
Innovation schön und gut, aber der Vorteil an etablierten Technologien (also Pferden) ist, dass sie standardisiert sind. Man kann verschiedenste Pferde auf der gleichen Infrastruktur betreiben und auch die Beschaffung von Ersatzteilen ist dadurch eben wesentlich günstiger.
Das stimmt. Kommt aber auch auf den Use Case an. In Nürnberg wo Straßen und U-Bahn bereits etabliert sind und auch Topologisch möglich sind macht eine Magnetschwebebahn keinen Sinn. Wenn ich jetzt mal hier in NRW gucke, wo es einige Städte gibt die in Tälern liegen, wie Wuppertal, wo eine Schwebebahn bereits etabliert ist, macht so ein System schon Sinn
Diese Infrastruktur ist halt nur leider vollkommen überlastet und funktioniert schon lange nicht mehr so zuverlässig wie sie soll. Grundsätzlich fände ich da ein zusätzliches ergänzendes Verkehrsmittel nicht schlecht, zumal Magnetschwebebahnen ja von Haus aus effizienter sind als die Rad Schiene Technologie
Also für 4km eine neue Technologie einführen? Dann doch bitte gleich eine Monorail wie bei den Simpsons. CSU Politik ist für mich nur noch zum fremdschämen.
Weil ein solches Inselprojekt in einer Stadt mit bestehendem Straßenbahnnetz keinerlei verkehrlichen nutzen hat. So müssen die Fahrgäste umsteigen, was Zeit kostet und die Reisezeiten verlängert. Innerhalb der Nürnberger Verkehrsbetriebe müsste quasi ein vollständig neuer Betrieb mit eigenem Personal und eigener Wartung errichtet werden. Die Verlängerung einer bestehenden Straßenbahnlinie ist einfach sinnvoller, denn das Beste sind umsteigefreie Verbindungen.
Ich frage mich, warum Nürnberg so etwas anstelle eines Ausbaus der ohnehin schon sehr vernünftig funtionierenden U-Bahn brauchen könnte. Denn auch als Westfale sollte man neidlos anerkennen können, dass Nürnberg in Sachen ÖPNV in der Vergangenheit ein paar sehr vernünftige und vorausschauende Entscheidungen getroffen hat bzgl. Straßenbahn und U-Bahn.
Weil der Bau der U-Bahn sehr teuer ist... die Magnetschwebebahn ist das beste Verkehrsmittel, was es im Moment gibt und in der Wartung eine Sensation, was Kosten angeht.
@@MArcoli160 Entschuldigung, die Behauptung, dass Magnetschwebebahnen das "beste Verkehrsmittel" seien stimmt einfach nicht. Auch die These zur Wartung mag nette PR sein, wurde aber bislang in keiner Magnetschwebebahn auch nur in annähernder Ökonomie im Vergleich zu konventionellen Bahnen umgesetzt. Es fängt damit an, dass diese immer auf Stelzen fahren muss, was a) Industriekletterer und entsprechende Montur für jede Reparatur bedeutet und b) im Bau mehr kostet als eine konventionelle Bahn, die auch mal ebenerdig geführt werden kann, z.B. in einem Graben. Weichenbau ist zudem ebenfalls ein Problem bei Magnetschwebebahnen, was a) im Fall einer Panne immer zur Vollsperrung führt, b) verringerte Geschwindigkeiten an Weichen erfordert. Die Kapazitäten eines solchen Systems sind schlecht, schlechter noch aber in der Regel ist die Annahme eines solchen Verkehrsmittels. Die mangelnde Kompatibilität und Anschlussfähigkeit sind ein weiteres Problem. Wer sagt, dass das Start-Up, von dem man diese Technologie kaufen will, in 20 Jahren noch existiert und Ersatzteile für das angeschaffte System produzieren kann? Als ÖPNV-Nutzer ist es zudem immer sehr unbequem, Umsteigen zu müssen, erst recht, umständlich umsteigen zu müssen. In Düsseldorf z.B. existiert am Flughafen eine Hängebahn, die für sich genommen eine tolle Sache sein mag. Es ist aber eine Plage, erst vom Bahnhof in dieses Gefährt umsteigen zu müssen. Warum wohl baut man gerade an einer Stadtbahnverbindung zum Terminal? Ähnlich verhält es sich mit der Hängebahn am TU-Campus in Dortmund. Tolles System, für sich genommen. Aber kaum ein Mensch nutzt es, weil ohnehin redundante Busverbindungen für die stadtweite Anbindung erforderlich sind, die ähnliche Routen abfahren müssen. Außerdem bedeuten Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten in der Regel, dass das ganze System tagelang abgeschaltet werden muss. Hier existieren, ähnlich wie bei einer Magnetschwebebahn, keinerlei Ausweichschienen. Die Dortmunder wären mit einem Stadtbahn-Anschluss der TU deutlich besser beraten gewesen. Sie können sich ja mal angucken, welche bisherigen Versuche in dem Bereich unternommen wurden. Zu denken, dass es ausgerechnet in Nürnberg nach dutzenden Fehlschlägen weltweit der große Durchbruch der Magnetschwebebahn wird, ist absolutes Wunschdenken.
@@maniak1768 Entschuldigung, dass ich es so sagen muss, aber entweder verbreiten Sie hier Nichtwissen oder Fake-News, was beides schlimm ist. 1. Vielleicht haben Sie ja schonmal was davon gehört, dass die Magnetschwebebahn bereits vor Jahrzehnten im Emsland erfolgreich getestet wurde. Bereits im Jahr 1993 wurde mit dem TR 07 (für Sie, TR steht für Transrapid) die volle Einsatzreife festgelegt. 1993 ist diese Bahn im Übrigen schon den Rekord von 450 kmh gefahren (das erreicht der ICE bis heute nicht) und das auf einer 31,5 KM langen Teststrecke. Um genauer zu sein: eigentlich haben dem TR 07 sogar nur 12 KM gereicht, da die 450 km´h natürlich nur auf der Geraden gefahren werden konnte. Im Übrigen war auch im Jahr 1993 die längste Non-Stopp Tesfahrt. 1.674,05 Kilometer. Die Magnetschwebebahn kann oberirdisch wie ebenerdig fahren und gebaut werden und sogar mit einer Steigerung von bis zu 10 %, der ICE hört spätestens bei 4 % auf... auch das wurde im Emsland getestet... Was Sie da behaupten ist schlicht falsch! Auch der Weichenbau stellt überhaupt keine Probleme da, wie kommen Sie auf so eine Behauptung. Auf der Teststrecke in Lathen sowie im Betrieb im China, gibt es überhaupt keine Probleme mit Weichen... Selbst in den 80-igern ist man im Emsland schon auf Weichen gefahren. 2. Kosten: 1 Doppelkilometer Transrapid Fahrweg Hamburg-Berlin: 17 Mio. EUR. pro km. Im Vergleich: 1 Doppelkilometer ICE-Gleise Nürnberg-Ingolstadt: 30.9 Mio. EUR pro km. 1 Doppelkilometer TGV-Gleise Seoul-Pusan: 42.2 Mio. EUR pro km. Also auch eine falsche Behauptung. Ihre Ausführungen mit den Bahnen in Dortmund und Düsseldorf und im Übrigen auch Wuppertal haben mit der Technologie der Magnetschwebebahn überhaupt nichts zu tun. Auch nicht mit dem TSB Bögl, um das es hier geht. Übrigens schonmal ein Video gesehen, wie angenehm leise das TSB ist? Also: bitte erstmal mit der Technik beschäftigen, dann diskutieren. Was sie hier machen ist gefährlich!
@@MArcoli160... Eine Magnetschwebebahn muss genauso wie eine Ubahn einen eigenen Schienenweg haben. Und du kannst Ubahnen auch oberirdisch auf Betonviadukten führen. Ergo bringt Magnetschwebetechnik erstmal kein Plus.
@@maniak1768 Ein Fehler: Eine Magnetschwebebahn muss nicht immer auf Stelzen fahren. Die japanische Magnetschwebetechnik z.b. braucht nur einen Stahlbeton-Trog, in dem sie sich bewegt, an dessen Seiten Stahlplatten sind, die magnetisiert werden und so die Bahn mitziehen. Ob dieser Trog jetzt im Tunnel, auf Stelzen oder flachem Land ist, hat mehr mit der Topologie zu tun als mit der Technologie.
Grundsätzlich schließt sich ja Investition in ländliche Gebiete oder in so einem Projekt nicht aus. Wir könnten beides machen. Nur ist die Teststrecke echt dumm gewählt. Wie schon gesagt wurde, Leute wollen halt nicht umsteigen. Da müsste eigentlich die Straßenbahnlinie erweitert werden. Ich bin mir sicher, dass es doch bestimmt auch in Nürnberg bessere Optionen für solch eine Teststrecke gibt. Scheint so, als wäre kein Profi zu dem Thema befragt worden und Söder hat selbst willkürlich einfach eine Teststrecke rausgesucht
Wenn ich noch ein persönliches Anliegen anfügen kann: Kann der Hokus-Pokus ohne Lokführer fahren? - Ich bin die Streikerei langsam dermaßen satt, wir brauchen Züge ohne Lokführer!
@@Guy-Zero Ob die Bezahlung von Lokführer gut, schlecht und/oder gerecht ist, darüber kann man sich streiten. Da wir in einer sozialen Marktwirtschaft leben hat einer seits jeder das Recht seinen Beruf als auch Arbeitgeber auszusuchen. Andererseits ist das System so ausgelegt, dass auch jeder versuchen sollte das beste für sich zu finden. Es wird nicht geplant wer einen gut bezahlten Arbeitsplatz bekommt und wer nicht, jeder geht seinen Weg. Entscheidet man sich für Lokführer, so kann man im Vorhinein mit ein paar Googlesessions sein zukünftiges Gehalt abschätzen - das ist nicht in allen Branchen so einfach. Die Arbeitsbedingungen, Schichtdienst etc. sind eigentlich auch nicht geheim. Findet man die Bezahlung also unpassend, dann müsste doch der Gedankengang sein: "Ich liebe irgendetwas an diesem Beruf so sehr, dass ich das wenige Geld akzeptabel finde" oder "So schlecht finde ich das Gehalt eigentlich gar nicht". Naja, es gibt natürlich unendlich Möglichkeiten, es könnte auch "Ich hab grad andere Probleme und kann mir gerade nicht einfach so aussuchen was ich mache und bin froh einen Job zu haben" In den ersten beiden Fällen scheint es ja mit dem Geld halbwegs zu passen, eigentlich kein Streik notwendig. Im letzten Fall passt es vom Geld womöglich nicht so wirklich. Dann würde ich in diesen Zeiten einen Jobwechsel vorschlagen. Man ist überall gesehen, Firmen wollen einen haben, man sucht sich die besten Bedingungen aus. Zynischer Gedanke: Wenn ich fordere, dass an selbstfahrenden Zügen geforscht wird, dann helfe ich Menschen aus einer Situation in der sie gar nicht sein sollten. Umschulung wird manchmal als was furchtbar schlimmes angesehen, leider selten als Chance. Für uns als Gesellschaft wöre es die Möglichkeit ein paar Leute vielleicht woanders zu beschäftigen, so kann vielleicht ein noch größerer Mehrwert für uns alle geschaffen werden. Womöglich wäre es sogar billiger Bürgergeld auszuzahlen, auf dauer sollten die Kosten von autonomen Zügen geringer sein als manueller Betrieb (wie bei fast allem) Nun bin ich aber ganz schön von der Gerechtigkeit abgeschweift: Ich glaube an den Preis. Der ist nicht immer fair, aber das beste das wir als Menschheit bis jetzt haben. Wenn es günstiger ist einen Menschen durch eine Maschine zu ersetzen, war das bis jetzt selten etwas nachhaltig schlechtes.
@@le-hu1638Auch normale U- und S-Bahnsysteme kann man je nach Streckenführung automatisieren. ABER: Auch automatisierte Bahnen haben Personal. Das sitzt dann zwar nicht im Zug, steuert aber indirekt die Bahn praktisch am Computer. Die können natürlich genauso streiken wie Lokführer.
Das Problem mit solchen „Innovationen“ ist, dass diese noch Patenten unterliegen und dadurch entsprechende Firmen bis zum Auslaufen dieser ein Monopol haben, was die Wartung und Bestellungen neuer Züge angeht. So können sie nach eigenem Gutdünken die Preise festlegen.
Die Patente sind in Bayern und NRW, also wo ist das Problem? Wenn bei jedem gedachten TSB Projekt gesagt wird "Ne bauen wir nicht, gibt ja nur ein Unternehmen das es anbietet" oder "Luftschlösser, Transrapid, teuer, unnötig und dumm" (Machbarkeitsstudien, Teststrecken in HH-Hafen und China und Herstellerangaben beweisen zwar, dass es nicht teuer ist, schneller umgesetzt und flexibler angewandt werden kann, aber das wird gekonnt ignoriert). Dann erkläre mir mal bitte welches Unternehmen so dumm ist und in diesen Markt einsteigt. Und "So können sie nach eigenem Gutdünken die Preise festlegen." ist auch etwas unüberlegt, da selbst wenn Bögl ein Monopol durch Patente haben sollte, das TSB bei Ausschreibungen immer auch mit allen anderen ÖPNV-Alternativen konkurrieren muss. Glücklicherweise ist das TSB allerdings laut BMDV-Machbarkeitsstudie kostentechnisch mit einer Straßenbahn vergleichbar, während es die Vorteile der Kapazität, Flexibilität und Pünktlichkeit einer U-Bahn hat.
@@LeksDee vllt habe ich mich mit Patenten falsch ausgedrückt da es Rechte sind , die hält einer und der ist schon Tod , also seine Familie jetzt . Ich weiss nur das ThyssenKrupp ihre rechte nach China verkaufen wollten , wohin die jetzt gegangen sind weiss ich aber nicht . Vllt haben sie sich ja doch eines besseren besonnen und den abverkauf unserer Technologie doch nicht durchgezogen .
In Bayern etwas auf Stelzen durch die Landschaft bauen? Wie soll das gehen? Höchstens wenn es unterirdisch verlegt wird. 😂 Da hier die lokalen verantwortlichen nicht mal involviert wurden, geht es wohl vornehmlich um die Simulation von Bereitschaft für neue Technik. Hier wäre dann bei diesem „Test“ zu klären wer davon persönlich profitiert. Das muss man ja in Bayern bei sowas immer berücksichtigen. Schließlich gibt es dann ja wohl keine Ausschreibung weil Modellversuch?
Wer davon profitiert, dass das bayerische ÖPNV-Budget für so ziemlich jeden Schwachsinn außer einem funktionierenden System wie Bus und Bahn draufgehen soll, zeigt doch schon, wer bei der CSU an erster Stelle bei der Verkehrspolitik steht. Ich will jetzt keine Namen nennen, aber schauen Sie doch mal ins Parteispendenregister der letzten zehn Jahre, wo Ihnen immer wieder die Namen derselben BMW-Großaktionäre entgegenlächeln werden.
Es ist immer noch die Stadt Nürnberg die das entscheidet und keine Landesregierung. Ich weiss aber auch wie der Sündenfall längst da ist wenn man sieht wie die CDU unter Schwarzgelb ständig in die Stadtregierung Stuttgart reingegrätscht hat.
Richtig. Immer erstmal schlecht reden, wovon man keine Ahnung hat. Diese Technologie ist das Beste was es gibt. Sie kann klimaneutral eingesetzt werden, ist billiger im Bau als eine U-Bahn und die Stelzen sind bis zu 80 Jahre wartungsfrei zu betreiben. Es gibt noch weitere positive Möglichkeiten...
Definitiv eine Schnapsidee - das wird ein Milliardengrab. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln gibt es genug zu sanieren; in vielen kleinen Projekten wäre das Geld besser investiert.
Naja die Firma braucht halt ne öffentliche Teststrecke, um an Aufträge für ihr System zu kommen, was dann wiederum Arbeitsplätze schafft und Steuereinnahmen generiert. Klug gemacht kann da schon ein Plus bei rauskommen.
Ich finde das sollte man nicht gegeneinander ausspielen. Gerade der geringere Verschleiß von Magnetschwebebahnen hat doch einen großen Vorteil, da lohnt es sich schon zu schauen, ob sich das langfristig als U-Bahn alternative anbietet. Das geht aber nur wenn jemand mal den ersten Schritt macht. Bushäusl kann man immer bauen.
@@mirkofx6485Ich würd gerne den ersten Schritt woanders sehen: Bei Zügen die nicht streiken können. Bahnfahren macht keinen Spaß wenn man den Zug selber schieben muss, weil der Lokführer streikt.
@@mirkofx6485 Auch Magnetschwebebahnen verschleißen, sogar gar nicht so langsam, Beton und Stahl altern und müssen instand gehalten werden, in der Regel wird das auf 30 Jahre ausgelegt, und ich denke wir wissen, wie das schon mit den Brücken nicht klappt. Die Technik macht keinen Sinn und ist nur ein Propagandamittel um Mittel von der Schiene ab zu ziehen und das Auto zu fördern.
@@le-hu1638 Diese ersten Schritte wurden schon gemacht. Die U-Bahn Nürnberg fährt Autonom und die S-Bahn Hamburg hat eine Autonome Teilstrecke zwischen Berliner Tor und Bergedorf. Außerdem ist die Magnetschwebebahn auch als autonomes Fahrzeug geplant
@@mirkofx6485Die ganze Technik nur von einem einzigen Anbieter. Totale Abhängigkeit. Zu nichts kompatibel. Der Fahrweg zugepflastert mit Patenten. Bei einer U-Bahn oder Strassenbahn gibt es einige Anbietet die solche Züge bauen können und auch die Form der Schienen und die 1435mm Spurweite sind keine Patente mehr...
@@franziskusranzberger8310 Global gesehen haben wir das alles In Deutschland haben wir die "so da Brücken" (Zitat von Mario Barth) Das "Vergrößerungsglas" ist die Schnappsidee Solaranlagen im All zu bauen und die Energie per Mikrowellen Richtung Erde zu schicken... Und der schwankende Wolkenkratzer steht in Shenzhen
Oder der Hyperloop oder die Parkplätze für Flugtaxis am Münchner Flughafen. Alles ein Versuch Investoren um ihr Geld zu erleichtern. Es ist jedoch schlecht wenn der Investor der Steuerzahler ist.
welches Geld? Von den Kosten war noch gar nicht die Rede. Aber sagen wir mal 100.000.000 für die 4 Km. Nürnberg hat 525.000 Einwohner, das macht ca 190€ einmalig pro Einwohner, als Geschenk, kommt dass super an. Das sind ungefähr 20 Schachteln Zigaretten. Oh Mann immer dieses Blödgeschwätz anstatt die Chancen zu suchen. Bewährt sich die Technik bringt sie für die Zukunft viele Vorteile.
das ist so nicht richtig. Gehe mal in die Metropolen, da findest du alles und umsteigen ist normal. Umsteigen ist auch kein Problem, solange es richtig aufeinander abgestimmt ist. Außerdem, aber schau doch mal alleine nur nach München, Berlin, Frankfurt, Stuttgart. Wo Bitte kann man da von A nach B durchgängig ohne umsteigen? Das geht doch nur so lange man auf der Achse bleiben kann. Es ist doch dieser Pro BAhn Unsinn, zu glauben man könne von zu Hause bis zum Einkaufen oder Arbeitsplatz durchgängig ein öffentliches Verkehrsmittel benutzen. Der Bus ist auch nicht kompatibel zur Bahn und einen S-Bahnwagen kann man auch nicht für die Straßenbahn nutzen.
Geringe Wartungskosten gibt es nur so lange, wie man das langfristig mit Bögl ausmacht. Sobald so ein Ersatzteilvertrag ausläuft, ist man voll ung ganz von Bögl abhängig und kann das Ding abreißen wenn die das System aufkündigen, bzw. wir horrende Ersatzteilpreise zahlen dürfen. Zudem ist der Energiebedarf im Betrieb einer Magnetbahn höher als der einer Straßenbahn. Als Kurzstatorsystem braucht man beim TSB anders als beim Transrapid eine Energieübertragung durch Schleifkontakte aufs Fahrzeug. Ursprünglich wollte man dafür 750 V Gleichspannung einsetzen, was bei den bei bis zu 160 km/h fließenden Strömen enorme Schleifkontakte mit entsprechendem Verschleiß und Abrieb bedingt hätte. Jetzt mit 1500 V ist das schon besser, trotzdem merkt man dem System an, dass es von einer Betonbaufirma und ohne große Erfahrung im Entwurf von Bahnsystemen entwickelt wurde.
Ja, Bögl ist zunächst der Erstanbieter aber sollte sich solch ein System durchsetzen wird das langfristig nur möglich sein, wenn man es ausschreiben kann. Es wird sicher kein Problem für andere Herstelle sein, lizenziert irgend welche Teile herzustellen, das geht dann ganz schnell. Nur weil das System 160km/h leisten kann, heißt das nicht, das das auch gefahren wird und ist weder in Nürnberg, Berlin oder Hamburg Teil der Überlegungen. Also, nicht immer gleich nur die Nachteile suchen, auch mal nach den Vorteilen schauen.
@@cappuccinoloffler Und die wären? Die schnelle Bauzeit? Fällt bei den aktuellen Planungs- und Genehmigungszeiten kaum ins Gewicht. Die Fahrt in Ebene +1? Kann jede U-Bahn zu zwar höheren Realisierungskosten aber auch höherer Kapazität auch. In Ebene +1 Werden Stationsbauten eh teurer. Außerdem sollte ruhig mal begonnen werden dem MIV Fläche zu nehmen. Weichenkonstruktion? Kompliziert. Wartungskosten? Was an Rädern und Motoren weniger ist, muss an Stromrichtern mehr gewartet werden. So eine aufgeständerte Betonfahrbahn ist auch nicht günstig instandzuhalten. Höhere Fahrgeschwindigkeit? Bei Halteabständen im Stadtverkehr ineffizient und wenig relevant. Automatisierung und Kapazitätserhöhung kann ein Rad-Schiene-System genauso. Es kann Anwendungsfälle geben, wo das sinnvoll ist. Mir ist aber bisher keiner bekannt.
Die normale Bahn ist perfekt und sogar kompliziert. Man muss sie nur ausbauen. Was wie alte Technik wirkt ist höchst modern und kosteneffizient. Solch Sachen wie eine Magnetschwebebahn sind nur eine Angeberei. Mehr nicht
Also man kann auch alles kaputt reden. Als in Dortmund an der Universität die H-Bahn entwickelt wurde verband sie im Teststreckentestbetrieb nur Campus Nord und Campus Süd. Inzwischen wurde sie verlängert in beide Richtungen und bindet nun auch das Technologiezentrum und den Kern des Stadtteiles an. Viele Jahre hat man an dem Dingens seit den 1980ern herum entwickelt, nun kann sie sich keiner mehr wegdenken. Die Magnetschwebebahn ist grundsätzlich erst mal ein sympathisches Verkehrsmittel. Sie passt nicht überall, keine Frage. Aber Streckenführungen die davon profitieren können gibt es reichlich. Die Lokalität in Nürnberg kenne ich nicht, wie (un)geschickt die Teststrecke da gewählt wurde kann ich freilich nicht beurteilen. Aber endlich diese inzwischen alt gewordene Technologie mal auch nutzen wäre schon nicht blöde.
Ich glaube die meisten Leute haben kein Problem damit neue Technologien auszuprobieren. Das Problem ist, wenn das scheinbar die einzige Investition in Infrastruktur ist, weil man sich mit schönen neuen Magnetschwebebahn viel besser profilieren kann als mit einem Dach an der Bushaltestelle oder dem Ausbau einer Tramlinie.
An sich ist eine Maglev auch keine schlechte Idee, die Teststreckenführung ist jedoch schwachsinnig. Die Teststrecke ist angedacht, eine geplante und beschlossene Straßenbahnverlängerung im Südosten der Stadt zu ersetzen. Wie im Video gesagt, ist die Unterbrechungsfreiheit der Fahrt ein Problem. Zudem besteht keine Anbindung an die Nahverkehrsdrehscheiben Nürnbergs (HBF, Plärrer oder Rathenauplatz), die ein Umsteigen einfacher und komfortabler machen würden. Dass der momentane Nutzen eher gering wäre, weil sowieso die Areale noch frei/unbebaut sind ist eher nebensächlich, da wird schon früher oder später dichte Bebauung da sein. Aber es wird auch total unterschätzt, wo die Grenzen der Maglev sind, wie sie sich ins Statdtbild und die bestehende Bausubstanz einfügen soll, und wie die Schnittstellen mit anderen Verkehrsmitteln aussehen sollen. Es ist schon auffällig, dass keiner der Beteiligten sich über offensichtliche Problem wie die Barrierefreiheit (das Ding schwebt ja auf Stelzen und nicht am oden) Gedanken macht, und welche Baumaßnahmen getätigt werden müssen, damit die Maglev für Familien, Leute mit rollenden Einkaufskörben, Leuten mit Koffern, kranken, behinderten und/oder älteren Menschen erreichbar ist. Vor allem in Hinblick auf die Barrierefreiheit wird super schnell offensichtlich, dass die Maglev bei einem Testerfolg niemals ausgebaut werden kann und sich auch nicht in andere Verkehrsmittel verzahnen kann, ohne dass MILLIARDEN in die Infrastruktur investiert werden. Es ist schon JETZT absehbar, dass die Kostenrechnungen von Söder und seinem Unternehmerspezi absolut utopisch gering sind, es grenzt schon fast an dummdreister Lügerei. Und das wäre auch alles kein Problem, wenn der Staat aber auch so gnädig wäre und die Kommunen nicht alleine mit Investionen in Infrastruktur lassen würde. Aber wenns zu teuer wird, wird bayerische Staatregierung den Schwanz einziehen und Nürnberg vorm Scherbenhaufen stehen lassen (wie so häufig).
Ich denke vom Aufbau her wäre die h Bahn ein sehr effektives Konzept, und sie ist Recht steigungs und wetter unempfindlich.mKann eingleisig betrieben werden mit schnell schalten den und kompakten weichen nur an den Stationen, wo im Falle einer panne oder Verzögerung das Fahrzeug an jeder Station umfahren werden kann, und mit dem Pfosten (der in jeden Grünstreifen zwischen Straßen gestellt werden kann) könnte sie auch Recht schnell aufgebaut werden. Wenn man den Aufwand einer Straßenbahn betrachtet, bleiben beim Schwebemodell die Kosten in den Stationen.
Magnetbahn ohne Hochgeschwindigkeit macht ganz einfach keinen Sinn. Eine erhöhte Geschwindigkeit würde die Inkompatibilitäten noch entschuldigen, aber als Nahverkehrsmittel ist das alles Unsinn. Fragt sich nur, wieviel Geld sie dem Söder versprochen haben, um das durchzukloppen.
@@korbinianrottmair8189 Das mir der höheren Energieeffizient müsste man erst noch beweisen. Also der Vergleich Strassenbahn zum Magnetschwebebahn. Die Japaner haben auf Ihrer Versuchstrecke bei Nagoyo herausgefunden das die Magnetschwebebahn im vergleich zu Shinkansen mehr Energie braucht.
@@marlonpaulus4478Vom Hersteller Max Bögl. Bereits der Transrapid hat deutlich weniger Energie benötigt als ein vergleichbarer ICE. Dazu kommt: Kein Verschleiß an Schiene und Fahrzeug, höhere Steigungen möglich und wie bereits erwähnt dass er deutlich leiser ist. In einigen Ländern wird die Technik bereits im Nahverkehr verwendet.
Vielleicht sollte der königliche Södiputz zunächst mal alle Zughaltestellen in Bayern modernisieren und reaktivieren. Des weiteren in jedem Zug ein kostenloses Internet für Fahrgäste verpflichtend einführen. -)) Ein 29,- Euro Ticket für jeden bayrischen Bürger auf Lebenszeit fehlt auch.
Schnappsidee. War schlecht, bleibt schlecht. Baut die S-Bahnen aus und pflegt das was wir haben. Ich empfehle die Videos über meglevs und monorails. Darin wird ausführlich dargestellt, warum die Bahn auf Eisenschienen die bessere Variante ist und warum sie sich durchsetzt.
Vor allem vier Kilometer zum Testen. Man könnte auch sagen, man ermöglicht der Firma eine Teststrecke in eine Stadt zu bauen. Eigentlich muss aber eine größere Trasse geplant werden damit das ganze irgendwann wirklich mal eine Alternative ist.
@@fantomshepherd ja, man müsste das schon mindestens bis Hauptbahnhof durchbauen, damit das überhaupt Sinn ergibt. Rein wirtschaftlich ergibt das aber keinen Sinn. Für weitere Strecken gibts auch keinen bedarf.
Meiner Ansicht nach macht es grundsätzlich keinen Sinn in einer Stadt, die schon ein schienengebundenes Verkehrsmittel hat ein zweites, ähnliches hinzuzufügen. Es bringt keine Vorteile gegenüber dem vorhandenen System, sondern macht die Dinge nur schwerer. 1. Mehr Wartungskosten weil dann ein weiteres Systeme betreut werden muss. Das widerspricht völlig dem wirtschaftlichen Ziel Synergieeffekte durch höhere Standardisierung zu erzielen um Kosten einzusparen. 2. Längere Reisezeiten und unbequeme Reiserouten für die Passagiere weil mehr Umstiege nötig sind. Das widerspricht dem Ziel die Nutzer mit so wenig wie möglich Umsteigen ans Ziel zu bringen, weil Umstiege Zeitfresser sind und Passagiere sie schlicht und einfach hassen. Mehr Arten des Transports bedeuten aber immer auch mehr Wechsel des Transportmittels, weil Routen nicht mehr durchgängig von einem Transportmittel bedient werden. Daher macht es einzig und alleine Sinn in eine Stadt zu gehen, die ihren Nahverkehr bisher z.B. nur mit Bussen betreibt, aber gerne eine Bahn hätte. Hier kann ein sinnvolles (!!!) Netz mit der neuen Technik aufgebaut werden, das den Passagiere auch zusätzlichen Nutzen bringt gegenüber der bisher verwendeten Technik (nur Busse). Und auch nur in einer solchen Stadt kann wirklich beurteilt werden, ob die neue Technik hält was sie verspricht (ungeschützt durch eventuelle Ausgleichseffekte durch die vorhandenen, bewährten Systeme). Aber diese Wahrheit traut sich kein Politiker und kein Firmenboss (!!!) auszusprechen, weil es dann eben nicht ausreicht nur 4 km zu bauen. Dann muss geklotzt werden mit einem vielfachen der Kosten; immer mit der Furcht, dass alles schief geht und nach X Jahren die neue Technik durch bewährte ersetzt werden muss.
Prinzipiell finde ich eine eine gestelzten ÖPNV nicht schlecht er geht halt Staus etc aus dem Weg und braucht auch keine Ampelsonderegeln die wieder alle anderen benachteiligt. Dazu kann man den recht einfach Fahrerlos betreiben (bei entsprechender Planung der Haltestellen). Bei den Kosten wird es schwierig Max Bögl wird zwar nicht müde zu behaupten, die wären ähnlich der einer Straßenbahn nur die Planungen in Berlin und München ergaben da durchaus etwas anderes, wo solange an der Ausführung zusammengestrichen werden musste um die Kosten im Rahmen zu halten bis die Strecken keinen Sinn mehr ergaben. Hier tut sich aber eventuell auch eine Chance auf, wenn Bögl meint die Kosten sind vergleichbar kann man das Risiko ja auf Bögl abwältzen, die haben schließlich auch ein Interesse das mal etwas umgesetzt wird. Die bekommen also das Geld für den Bau und den Betrieb von 20 Jahren wie er für eine entsprechend leistungsfähige Straßenbahnstrecke aufzuwenden wäre und müssen dafür das ganze 20 Jahre betreiben, danach geht das an den lokalen Verkehrsbetrieb über.
Es wurde noch nie eine TSB Strecke in Berlin und München durchgeplant. In Berlin vor kurzem, da ging es allerdings nicht über Falschaussagen eines CDU-Politikers hinweg und in München meines Erachtens nach noch nie, allerdings wurde für München die Machbarkeitsstudie des BMDV zum TSB durchgeführt. Die einzige Strecke die etwas fortgeschritten in der Planung ist, ist die in Hamburg die Stadion und Bahnhof verbindet, aber auch dort wurden bisher nur Bodenproben genommen und über die Kosten ist nichts bekannt. Wo Kosten bekannt sind, sind die Teststrecke im HH-Hafen, die für kurze Zeit als Gimmick bestand und alle Angaben von Bögl belegt hat, sowie die TSB-Teststrecke in China bei der mir aber die genauen Details nicht bekannt sind (damit ist auch wieder nicht der Shanghai-Transrapid gemeint, sondern die TSB-Teststrecke in Chengdu). Und halt die Strecke auf dem Firmengelände aber die größten Kostenpunkte sind schließlich nicht die Strecke selbst sondern eher der Boden auf dem sie steht (wie bei allen anderen ÖPNV schließlich auch, außer vielleicht die U-Bahn bei der der Tunnel bei weitem das meiste ausmacht). Stimme dir voll zu, Bögl sollte das Risiko tragen wenn die von ihnen angegebenen Kosten nicht stimmen (auch hier natürlich anzumerken, dass die Streckenabschnitte ja industriell vorgefertigt werden und deshalb kostentechnisch leicht einzuschätzen sind, der große Kostenfaktor allerdings auf Seiten der Stadt liegt, da die Strecke ja auch irgendwo stehen muss).
@@jochen_schueller Habe das für die Strecke in Berlin (5-7 km) mal für die einzelnen ÖPNV Varianten mit den Daten der Machbarkeitsstudie durchgerechnet: 2020 (Jahr der Machbarkeitsstudie): TSB: 100-175 Mio kosten, Straßenbahn 75-175 Mio, U-Bahn 700-1120 Mio und S-Bahn 200-350 Mio. So wie ich das lese ohne Kosten für Grunderwerb. Bei den Daten, die der Tagesspiegel nimmt (2021): TSB 150-350 Mio, Straßenbahn 50-175 Mio, U-Bahn 1000-2100 Mio. Teilt man durch Kapazität (2021): TSB 4300-10000€/pphpd, Tram 4200-14500€/pphpd, U-Bahn 28000-58000€/pphpd (Euro/Personen pro Stunde pro Richtung) Die Aussage, dass die Kosten des TSB in Etwa denen der Straßenbahn entsprechen bezieht sich also klar darauf, dass das TSB zwar mehr kostet, allerdings auch eine deutlich höhere Kapazität hat, in etwa die Kapazität einer U-Bahn Die Daten der Machbarkeitsstudie findet man auf der Seite des BMDV und die Daten, die der Tagesspiegel benutzt hat kommen von Bögl selbst. Was hier natürlich nicht einberechnet ist, sind die Kosten des Grunderwerbs, die sind schließlich bei jedem Projekt individuell, als auch die geringere Wartungsanfälligkeit des TSB (Keine Punktlasten von Rädern sondern eine große Flächenlast und keine direkten Kontaktstellen, die TSB-Strecke soll deshalb 50 statt 20 Jahre halten)
Wie wäre es mal mit einer anständigen Verbindung zum FAU Südgelände und nach Erlangen mit Tram zum Wegfeld und Bus ist es oft eine Katastrophe da es viel zu viele Pendler für die Busse gibt und die Wartezeiten am Wegfeld auch oft zu lange sind 🥲
Eine Magnetschwebebahn ist nur dann sinnvoll, wenn man die erreichbare Geschwindigkeit auch ausnützt. Sonst geht der ganze technische Aufwand ins Leere.
Vorteile von Magnetschwebebahnen gegenüber Rad-Schiene: Leise, verschleißarm, tendenziell wesentlich höhere Steigfähigkeit. Das sind Vorteile, die es auch bei langsamen Magnetschwebebahnen gibt. Man sollte auch nicht übersehen, dass solche "langsamen" Magnetschwebebahnen mit Kurzstator-Antrieb (Antrieb im Fahrzeug) deutlich weniger Aufwand sind als Magnetschwebebahnen mit Langstator-Antrieb (Antrieb im Fahrweg). In dieser Diskussion wird das TSB viel zu oft mit dem Transrapid in einen Topf geworfen.
0:23 Der Markus ist wie ein kleines Kind... Wenn andere ein neues Spielzeug kriegen möchte es auch eins haben... Ich warte auf den Moment wenn er sich auf den Boden des bayerischen Landtages wirft und anfängt rumzuschreien wenn er seinen Willen nicht kriegt... Bislang macht er das ja immer im Stehen...
Hoffentlich versinkt das Projekt wieder in der Versenkung, wo es schon war. Es macht einfach mehr Sinn, die bisherige Infrastruktur in NBG auszubauen. Aber was will man auch von der CSU erwarten 🤷
Man sollte damit lieber die Ring-Bahn für den Personenverkehr reaktivieren, mit kleinen Abweichungen von der ursprünglichen Trasse anstatt zum Bahnhof Langwasser dann zum Klinikum Süd. Allerdings fädelt am Scharfreiterring die Ubahn zum Betriebshof aus und vllt. wäre das eine Option, diese von dort aus zum Klinikum als U12 zu führen und weiter bis Bhf Feucht
Magnetschwebebahntechnik hat ein konzeptionelles Problem: Der Nutzen ist die Zeiteinsparung gegenüber konventioneller Bahntechnik. Diese Zeiteinsparung steigt direktproportional mit der Streckenlänge. Die Kosten steigen aber ebenfalls direktproportional mit der Streckenlänge. Die Baukosten bei Magnetschwebebahntechnik dominieren die gesamte Kostenrechnung, weil die Trasse so sauteuer ist. Insofern ist der Kostennutzenfaktor der Technik unabhängig von der Streckenlänge. Das bedeutet, dass wenn eine Magnetschwebebahn von 1 km Länge der konventionellen Technik finanziell unterlegen ist, ist sie es in jedem Fall auch bei 10 km Streckenlänge oder 100 oder 1000 km. Also IMMER.
Es handelt sich streng genommen überhaupt nicht um eine Magnetschwebebahn im klassischen Sinn. Wie man damit dem "Moggerla" von Bögl die erforderlichen Kapazitäten anbieten will ist mir ein Rätsel. Der Herr Ministerpräsident lebt schon in seiner eigenen Welt.
Sinn würde es meiner Meinung nach nur machen, wenn man auf dem technisch baugleichen Schienenkörper vom Transrapid geblieben wäre.. zumal inzwischen die ersten Strecken global betrachtet gebaut werden und dadurch auch in den nächsten 50 - 100 Jahren Lückenschlüsse zwischen Länder und Städten leichter umzusetzen würden.
So super Streckenplanung, das erinnert ja an die Pop-Up-Radwegswahl mit Anschluss an Fußweg mit Fahrrad frei. Das Umsteigen scheint nicht zu stören, siehe S1, S2 und S3 Umstukturierung am Nürnberger Hbf. Warum nicht Ausbau der weiterhin noch 2 gleisigen Strecke zwischen Vach und Eltersdorf?
In dem Fall hat man einen zentralen Umstiegspunkt. Wenn ich jetzt von Fürth zum Südklinikum fahre, müsste ich zweimal umsteigen, aus RE/S1 in die Tram und dann nochmal in die Schwebebahn.
Da hat man beispielsweise die Bibertbahn anno dazumal abgebaut, das Gleisbett gibt es in Teilen noch zu bewundern, natürlich ohne Schienen. Da konnte man bis nach Dietenhofen raus fahren. Nun also so ein überflüssiges Projekt, anstatt das Geld an wesentlich wichtigeren Punkten auszugeben, für seine Bürger, zum Beispiel... Muss denn jeder Ministerpräsident sein Millionengrab haben? Ist Herr Söder nicht gescheiter?
Der Beitrag vernachlässigt ein bisschen dass so eine Lösung leise wäre. Jeder der schon einmal in der Nähe einer Straßenbahn gewohnt hat sollte hier eigentlich Freudensprünge machen, der Lärm der von einer Bahn, ob nun Straßen-, U-, oder DB ausgeht is eine permanente gesundheitliche Belastung.
Ich hab fast ein Jahrzehnt an Strassenbahnhalten in Wien gewohnt (Schleife). Erhöhte Lärmemission ist eigentlich nur ein Problem, wenn man die Teile nicht gescheid wartet und auf Verschleiss fährt, wie in Deutschland üblich.
@@wetznerkdk2922 auch ich habe so meine Erfahrungen mit Straßenbahnen machen dürfen und die sehen ganz anders aus. Aber eines der vielen Probleme bei Räderbahnen fängt ja genau hier an: Wartung! Wie du sagst, man muss die Räder warten, die Drehgestelle Warten, die Pantographen warten, die Schienen schleifen und, und, und. Natürlich benötigt eine Magnetbahn auch Wartung aber in ganz erheblich weniger Umfang weil der komplette Verschleiß weg fällt. Es gibt auch künftig immer weniger Personal für Fahrer, Wartung etc hier sind automatisierbare Systeme im Vorteil. Bei den heutigen Planungszeiten muss man schon die Zukunft im Auge behalten.
Ich lebe selbst nahe einer Bahnstrecke, die grosse Strasse dahinter und die Autos auf den kleineren Strassen fallen trotzdem mehr auf. Gut, ich lebe in der Schweiz, hier weiss man mit Infrastruktur umzugehen.
Man ersetzt herkömmlichen Schienenverkehr durch Busse, weil die Schiene zu teuer ist und dann so was ! Hightech ist nur gut wenn Lowtech an seine Grenzen kommt ,sehe ich aber bei bei der Schiene nicht ! Und von wegen Lärmschutz wir haben hier bei uns ein Gleisabschnitt bei dem über den Schotter Rasen wächst , ist sofort superleise. Aber Rasenpfege kostet , und so eine Magnetschiene mit Technick in jedem Meter kann ja nur billiger sein , oder?
Oh, Gott. Lebe über15 Jahre in Nbg. Also die Strecke ist etwas sinnfrei, meiner Meinung nach. Mir wäre es viel lieber, wenn sie das bei der Überlandbahn einsetzen würden. Damit wollte man die S-Bahn bis nach Erlangen hinein verlängern.
Lesen sie doch nach. Und für neue Strecken gibt es keinen bestand. Einer Vorteil, ist z.b. die viel bessere Trassierbarkeit und die Möglichkeit eine Entwicklung in der wirklichen Praxis zu testen. Wer jetzt wieder sagt, das es Sinnlos zu teuer ist an die sage ich nur wenn Rudolf Diesel selbiges gesagt hätte würden wir immer noch mit Segelschiffen und Kutschen umher fahren.
@@tacoaficionado Ist dann aber sicher teurer als beim TSB Und klar ist das testen ein Vorteil. Aber ja ich weis schon sie sind son Deutscher der prinzipiell gegen alles neues ist.
@@abcIamgames ich muss aber völlig neue Instandhaltungs/Wartungs infrastruktur schaffen, habe eine weitere Plattform auf der ich mein Personal Schulen muss usw. Und Trambahn schienen auf eine Brücke zu verlegen ist wohl kaum teurer als dieses Ding. Trambahnen lassen sich außerdem in sonstigen Verkehr eingliedern. Diese Graben bahn wohl eher nicht Ich seh da vor allem Nachteile. Wäre das Ding, wenn man es unbedingt testen will, nicht eher was für eine Stadt die noch nichts vergleichbares hat?
Ich finde die Idee an sich doch super gut, auch der Transrapid wäre eine gute Alternative gewesen. Natürlich kann nicht alles was man testet super sein aber wo wären wir den heute wenn wir nicht Sachen getestet hätten? Vielleicht sollte man nur eine andere Strecke wählen
Ich mein in Japan scheint der neue Maglev ein großer Erfolg zu werden. In D nicht im gleichen Umfang halbwegs kostendeckend umsetzbar, aber ganz ehrlich, scheiß mal auf Kostendeckung.
Deswegen fliege ich auch zwischen Berlin und München mit dem Flugzeug, weil wir eben keinen Transrapid haben und die Bahn einfach nur schlecht ist. Ich frag mich ernsthaft, weswegen man sich so verschließt vor neuer Technologie, die endlich mal Hoffnung in die total marode und extrem überlastete Bahn Infrastruktur bringt.
01:10 ich dachte das wurde schon nach China verkauft und wäre relativ Einsatzfertig. Wobei man sich bei China Projekten manchmal streiten kann was Einsatzfertig heißt.
Die Technik sollte definitiv mal irgendwo ausprobiert werden. Der "BUND" hatte schon immer eine seltsame Anti-Haltung zu neuer Technik. Allerdings erscheint mir der Streckenvorschlag durch Hr. Söder eine Schnapsidee zu sein. Auf dieser Strecke ist es eindeutig sinnvoller, die Straßenbahn auszubauen. Wahrscheinlich ist das ganze leider sowieso nur Augenwischerei von Hr. Söder.
Dafür gibt es die eigenen Teststrecken vom Hersteller. Sowas macht Sinn, wenn man quasi auf der grünen Wiese neu anfängt oder genug Platz hat. Allerdings so ein kleines Teilstück wirkt fast willkürlich.
@@fantomshepherdsowas kann man zwischen München und Ingolstadt bauen und dazwischen vlt. noch ne Station mit großem Neubaugebiet für günstiges Wohnen.
Strecken gibt es doch schon längst.. Fahr mal nach Shanghai.... Wir haben die Transrapid damals an die Chinesen verkauft weil sie hier keiner wollte.... Ist ja auch schwachsinnig
@@peterwiersbin2905 Das TSB ist kein Transrapid. Das wurde auch in der Doku ausdrücklich erwähnt. Und nein, eine fortschrittlichere Technik ist nicht schwachsinnig
Mal auf die Schnelle alle Punkte die mir einfallen wieso das Mist wäre: 1. Andere Wägen als die bestehenden Tram/S-Bahnlinien. Somit sind andere Anlagen für Wartung nötig und ein Wagen der Schwebebahn kann nicht mal eben auf einer anderen Linie eingesetzt werden wenn dort was ausfällt. 2. Die Schwebebahn fährt auf Stelzen. Wenn ein Wagen defekt ist/stecken bleibt können Fahrgäste nicht einfach aussteigen, da muss erst die Feuerwehr mit der Drehleiter kommen. 3. Wie genannt muss man in dieses neue Verkehrsmittel erst umsteigen. Das kostet jedes mal Zeit. Außerdem sind die Haltestellen wahrscheinlich nicht ebenerdig. Die Bahn fährt ja in der Höhe. Also sind Treppen und Aufzüge nötig, an jedem Halt. Bei der Tram hingegen ist das alles überflüssig. 4. Niedrige Wartungskosten? Glaube ich kaum. Da die Bahn in der Höhe fährt sind für alle Wartungsarbeiten Hebebühnen oder Gerüste nötig. 5. Die Schwebebahn ist eine Lösung für ein Problem, für welches wir seit über Hundert Jahren bereits eine Lösung haben. Trams sind ebenso wie S- und U-Bahnen bewährte Technologien. Warum das Rad neu erfinden wenn es keinen ersichtlichen Vorteil bringt? 6. Der große Vorteil der Schwebebahn kommt hier nicht zu tragen. Der große Vorteil von Maglev Zügen ist, dass sie enorm hohe Geschwindigkeiten erreichen. Um die 500km/h sind möglich. Herkömmliche Schnellzüge schaffen ca. 300km/h. Da diese Bahn aber im Nahverkehr fährt ist das völlig egal, da man sowieso max. 50km/h fährt. Fazit: Die Schwebebahn ist absoluter Mist. Genauso ein nutzloses Prestige-Projekt wie damals der Transrapid. Es braucht mehr Straßenbahnen, mehr S-Bahnen, engere Taktungen und im ländlichen Bereich nicht nur alle 30km einen Bahnhof oder Busse die nur 3x am Tag fahren. Das Schienennetz muss instand gesetzt und ausgebaut werden. Die Schwebebahn ist nur ein Thema weil es sich beeindruckender anhört wenn Herr Söder über den Bau einer Schwebebahn redet, als wenn er sagt wir wollen bis 2028 500km mehr Tramlinien in Bayern. Ohne Sinn.
1. Stimme ich dir zu 2. Nein, eine Schwebebahn fährt auch ebenerdig oder in Tunnel 3. Jein: Umsteigen Ja, ebenerdig s.Punkt 2 4. Nachgewiesenermaßen ja. Kein Verschleiß an Schiene und Fahrzeug. 1km Schiene kostet im Schnitt 320.000€ Erhaltungskosten lt. DB Netz. Die Magnetschwebebahntrasse verschleißt nicht mechanisch sondern altert nur. 5. Korrekt, allerdings in verbesserter Form: Weniger Energieverbrauch, leiser, Stärkere Steigungen möglich, weniger Wartungskosten. Die Kutsche war auch einst DAS Lösungsmittel für Mobilität, dennoch fahren heute fast alle Auto 6. Falsch. Du vergleichst hier explizit einen Typ, den Transrapid der als Hochgeschwindigkeitszug konzipiert ist. Dieser wäre auf der Strecke genauso ungeeignet wie der ICE. Der TSB z.B. kann maximal 150km/h fahren und ist damit mit S- und U-Bahnen vergleichbar. Bei deinem Fazit verstehe ich den Zusammenhang nicht. Engere Taktung mehr Bahnhöfe kann auch die Magnetschwebetechnik lösen. Eventuell sogar einfacher, da die magnetschwebeschienen günstiger und einfacher zu bauen sind als Schienen-Systeme und zudem weniger Platz/Flächenverbrauch benötigen. Der Punkt mit der Instandhaltung würde ebenfalls wegfallen. Im Asiatischen raum löst man übrigens bereits heute viele Nahverkehrsprojekte mit Magnetschwebetechnik. Ich prsl finde, dass man dem TSB eine Möglichkeit geben sollte sich zu beweisen. Sonst passiert uns im Schienensektor genau das gleiche wie bei Smartphones, PC's und Elektroautos. Erst wird es schlecht geredet und Jahre Später dann aus Asien importiert.
Danke, alles gute Punkte. Einen sehe ich noch ungenannt: Schnittpunkte zu anderen Verkehrsmitteln. Für klassische Bahnen, also Straßenbahnen, aber auch S-Bahnen gibt es etablierte Prinzipien für Kreuzungen mit z.B. Straßen. Das ist mit dem neuen Konzept mit wesentlich mehr Aufwand verbunden.
@@ScaniaMF Bei 2. muss ich einhaken. Sie braucht aber in jedem Fall einen eigenen Gleiskörper. Ich weiß nicht, ob man den Platz hier hat, das ebenerdig zu machen. Und wenn man das auf Stelzen baut um den Verkehr nicht die Spur wegzunehmen, ist das wohl deutlich teurer als Schienen in die Strecke zu legen. Zu 5. hab ich eine Nachfrage, wie sieht es denn mit Kurvenradien aus? Da haben ja oft die Straßenbahnen schon zu kämpfen, wenn sie mal abbiegen müssen?
Ping-Pong-Spiel zwischen Strab und unbekannter Technik....bis die Pläne für die Erweiterung der Strab vom Tisch sind! ....Es lebe das Auto (und der Stau)! 😮
Die Verlängerung der Tram ist bereits in Planung und Genehmigung. Warum sollte man nun mit einem Wechsel auf eine Magnetschwebebahn wieder Zeit verlieren und diese Planungen wegschmeißen? Und warum sollten Fahrgäste für die letzten Kilometer auf der Strecke von Hbf zum Südklinkum von der Tram in die Magnetschwebebahn umsteigen und dabei Zeit verlieren, wenn sie auch einfach bequem in der Tram sitzen bleiben könnten? Das Umsteigen kostet viel mehr Zeit als die Magnetschwebebahn auf dieser Strecke wieder aufholen könnte. Die Tram ist erprobt und wirtschaftlich zu betreiben. Eine Magnetschwebebahn würde zusätzliche Personal für Instandhaltung und Betrieb erfordern. Das wäre in dem Umfang bei der Erweiterung des Tram-Systems nicht nötig.
Innovativ? Sinnvoller wäre, abgesehen von der Erweiterung einer Strassenbahn, oder die Installation einer Godelbahn analog zu einem Skilift. Einfache Infrastruktur, keine aufwendigen Bauwerke, nicht viel Landverbrauch, wenig Hindernisprobleme (Flüsse, Bahnanlagen). Dazu eine massenhaft erprobte Technik; flexible Transportkapazität (Gondelmenge, Fahrgeschwindigkeit), fast geräuschlos und billig! Die Unterhaltskosten sind bekannt und die Antriebsenergie ist im Vergleich lächerlich. "Wie sieht das denn aus?" Auch nicht schlechter als eine Bahnstrecke, egal ob konventionell oder Magnettechnik mit massenhaften Problemen bei notwendigen Querungen.
Das Problem an Gondeln ist die Geschwindigkeit. In Skigebieten und zur Querung breiter Wassermassen (vgl Thames in London) ist das egal, aber in Deutschland fällt mir nichts ein, wo eine Gondel nicht entweder das Stadtbild verstört und keine grossen Vorteile im Vergleich zur Strassenbahn bietet (ausser dem Auto, welches eigentlich nicht in Massen in Städte gehört), oder die Gondel ist gleich zu langsam. Irgendwo gibts aber sicherlich ne Ausnahme, in Theorie ist ja das Konzept der Wuppertaler Schwebebahn nirgends sinnvoll umsetzbar und trotzdem war der Bau davon in Wuppertal sinnvoll.
@@europe_trains Naja, in Lima und Mexiko-City gibt es zahlreiche Godelbahnen (österreichische Produkte) für den ÖPNV. Auch ich dachte die Dinger wären langsam, aber das stimmt nicht. Man muss nicht auf sie warten, man kann unterschiedlich viele an das Zugseil hängen und man kann unterschiedlich schnell fahren. Pro Gondel passen zwar nur 6 Leute rein, aber die Bergbahnen schaffen gut 2000 Personen pro Stunde. Das packt die U-Bahn auch nicht so einfach. Dazu kommt die gigantische Investition. Die Schwebebahn im Wuppertal taugt nicht als Vergleich. Stadtbild verstören ist fraglich. Da gibt es Anderes das mehr stört. Man muss ja nicht Rothenburg o.d.T. als Vergleich heranziehen. Eine oberirdische Schwebebahntrasse samt Querungsbauwerken, etc oder die teilweise in 8 Meter Höhe fahrende Nürnberger U-Bahn finde ich auch nicht prickelnd. Ausserdem sollten wir uns überlegen ob wir nicht mit weniger Aufwand das Gleiche erreichen. Auch ich kann aus dem Stegreif Vorteile von Strassen- , U-Bahnen und Gondelbahnen nennen und gleichzeitig die Nachteile verschweigen. Der mit ganz weitem Abstand grösste Vorteil der Gondeln ist ihr Preis. Es geht ja nicht um entweder/oder sondern um eine Ergänzung zum verhandenen System.
Wo liegt denn nun genau der Vorteil? Die MSB wird als "wartungs arm" beschrieben, doch im Vergleich wozu? Sind also die Betriebskosten geringer? Dass sie schön leise sein soll, finde ich für den Innenstadtverkehr toll.
Wartungsarm bis in 30-40 Jahren der Beton eine Sanierung braucht und neue Fahrzeuge beschafft werden müssten, die eine Spezialanfertigung sein werden während bei Trams die Hersteller mit Modulen aus dem Produktionsprogramm für unterschiedliche Ansprüche bedienen.
@@janv777 Beim MBS bin ich nicht sicher, ich dächte da waren 60 angesetzt. Beim Transrapiden mit regelmäßigem Verkehr sind sogar 70 - 90 Jahre angesetzt. Der SMT in China fährt seit knapp 30 Jahren Störungsfrei und das Tag für Tag. Das ist leider bei der Bahn nicht der Fall. Aufgrund sehr vieler verschleißenden Teilen ist die Bahn extrem anfällig und muss aller 15 Jahre komplett saniert werden.
@@redxnetwork2706 Das Problem ist immer, die Kluft zwischen Wunsch und Realität. Kein Hersteller wird die Verantwortung für so lange Zeit übernehmen wollen Ersatzteile zu liefern, zudem Firmenpleiten real sind. Spätestens wenn keine Ersatzteile lieferbar sind, schreit man auf und will neue Fahrzeuge. Auch kann keiner sagen ob sich benutzte Materialien so lange halten. Es gibt Fälle von Straßenbahnen, wo der Rahmen nach paar Jahren bricht/sich verbiegt weil er falsch berechnet wurde. Gleiches beim Beton: Hat in der Theorie eine Haltbarkeit von 100 Jahren, aber wenn bereits bei der Verarbeitung beim Bau unsichtbare Mängel entstehen, kann man schauen was man macht. Solche Mängel treten dann gerne 10-20 Jahre später erst auf, wo keine Garantien mehr gelten. Ich erinnere an Bahnschwellen aus Beton. Die hat's durch falsche Materialwahl nach paar Jahren zerbröselt. Gleiches bei einer festen Fahrbahn statt Bahnschwellen. Da gab's auch schon Probleme, wo die ganze Fahrbahn ausgetauscht werden musste, obwohl sie für 50 Jahre geplant war und das mehrfache von normalen Schwellen kostete. Die MSB ist ein riesiges finanzielles Risiko für die Zukunft. Für die Tram hat man bereits die Infrastruktur und der Gleisweg ist leichter zu machen. Mit Gleis im Rasen wird das ganze auch leiser. Auch müsste man nicht umsteigen, und ich hasse Umstiege im Transit weil man dann wieder in die Kälte muss.
Mit Wasserstoff betriebene Züge sind schon sinnvoll, wenn die Strecke nicht elektrifiziert werden kann/soll. Das wird in Deutschland wohl selten vorkommen. Andererseits wird die Lage ohnehin anders aussehen, wenn sich diese Frage ganz konkret stellt - die Batterietechnologie entwickelt sich ja doch recht flott weiter.
@@fantomshepherd In Europa werden sicherlich einige, ausreichend frequentierte Strecken nach und elektrifiziert. In Australien sieht es da schon anders aus, die können eher noch ein oder zwei Tankwagen mit Wasserstoff dranhängen.
Alle Jahre wieder... Die Infrastruktur für Magnet-Schwebebahnen ist teuer und proprietär, also für nichts anderes geeignet als die Bahnen dieses einen Herstellers.
Falsch! Der Bau der Magnetschwebebahn ist genauso teuer wie des eines ICE´s. Hier geht es übrigens um den Nahverkehr. Die Instandhaltungskosten sind quasi bei 0 für viele Jahrzehnte.
Quasi 0 für Jahrzehnte?! Aus welchen Loch bist du denn gekrochen? Selbst der Beton der Stützen erfordert bei solchen Belastungen konstante Überwachung und Reparatur. Vom komplizierten Innenleben mit Leitern und Magneten ganz zu schweigen. Das sollte eigentlich mittlerweile jeder kapiert haben, der damals die Transrapid-Debatte verfolgt hat. Der Mythos vom wartungsfreien Transrapid ist so tot wie die Dinosaurier.
@@europe_trains Das ist eine äußerst berechtigte Frage😄 Aber sagen wie es mal so: früher gab es nur den katastrophalem Verkehrsminister und die Seehofer dieser Welt. Schlimm, aber zumindest über letztere konnte man noch lachen. Inzwischen geht nicht mal mehr das..
Eine Magnetschwebebahn ist eine einzige Schnappsidee,l egal ob in Nürnberg oder in Berlin und soll nur davon ablenken, wie egal der Union ein funktionierender ÖPNV tatsächlich ist.
Was den Zugverkehr angeht, ist Deutschland nicht im Jahre 2024 sondern irgendwo 1812. Wer mal nach Ost-Asien schaut, was dort schon alles möglich ist... da schämt man sich dann,ins was für nem völlig rückschrittlichen Land man eigentlich lebt...
Auf welchen Wegen kommen solche Vorschläge zur CSU, bzw. in Berlin zur CDU? Es gab den Transrapid, und es gab in Berlin Ende der 80er schon einen Testbetrieb der "M-Bahn". Beide Projekte haben viel Geld verschlungen, ohne dass - nach meiner Kenntnis - unsere Volkswirtschaft davon sonderlich profitiert hätte. Warum wird das jetzt erneut lanciert?
Wieviel CO2-kostender Beton fließt denn in so eine Magnetschwebe-Trasse? Und wieviele Jahre bis sie erneuert werden muss? Schienen sind ja schnell mal neu verlegt, aber sowas?
Was für ein Blödsinn. In der Geschichte der Eisenbahn oder des Flugverkehrs gab es noch weit schlimmere Unfälle und noch nie wurde deshalb eine aufkommende Technik eingestellt. Gescheitert hat es ausschließlich an den enormen Kosten, denen gegenüber standen einige wenige Vorteile und zahlreiche Nachteile.
Söder startet jetzt also auch am Bahnhof in 10 min. Aber grundsätzlich ist es richtig neue Technologien auszuprobieren. Innovationen kommen ja nicht aus dem luftleeren Raum. Man muss auch einfach mal machen. Sonst würden wir heute noch auf knopfigen Nokia-Knochen rumtippen und Elektroautos wären immer noch Zukunftsmusik.
Nur damit es nicht vergessen wird. Auch eine Eisenbahn kann man aufständern. Und auch eine Magnetschwebebahn wird billiger, wenn man sie nicht aufständert.
Ich komme aus einem Dorf in der Nähe von Nürnberg. Dort fährt 2-3 mal am Tag zu unmöglichen Zeiten ein Bus ab. Reguläre Ticketpreise nach Nürnberg sind frech hoch. Ich bin jetzt ins nirgendwo nach Brandenburg gezogen. Hier habe ich die Möglichkeit alle 2 Stunden einen Rufbus zu bekommen und mit Deutschlandticket geht es auch preislich ok (sollte aber 30€ kosten). Nach Bayern komme ich nur noch um die Freunde zu besuchen die "heimatverbunden" sind.
Eine Magnetschwebebahn ist leise, emissionsarm, platzsparend, kommt OHNE Fahrer aus, verbraucht 20% weniger Strom als U-Bahnen. Ein Kilometer Magnetschwebebahn kostet rund 30 Millionen Euro - etwas mehr als Straßenbahn. Ein Kilometer U-Bahn je nach Bauuntergrund 200-300 Mill EUR.
Auch schon damals wurde die Magnet-Schwebebahn leider vornehmlich von den Grünen und der DB boykottiert! Heute = Jetzt fahren solche Schwebebahnen in Japan und China! Danke für den Weit-Blick!
So dumm, in Nürnberg will die CSU unbedingt eine Magentschwebebahn, obwohl es dort gut alternativen gibt und in Erlangen blockt die CSU die Stub und jetzt muss ein zweiter Bürgerentscheid dazu gemacht werden, obwohl die Stub super sinnvoll für die Zukunft ist
Musste mich erstmal schlau machen, was die Stub ist, aber ja, hört sich sinnvoll an. Aber Bürgerbegehren am 9. Juni zusammen mit der Europawahl, das müsste doch auch früher gehen. -- Die Magnetbahn in Nürnberg ist schon aufgrund der Streckenführung eine Schnapsidee. Das kleine Stückchen ist doch nichts Halbes und nichts Ganzes.
Guten morgen bei der CSU
Das habe ich mir auch gedacht , die Stub würde für viele Menschen das pendeln unheimlich erleichtern, mit Umstieg komme ich zum südklinikum mindestens mit 4 alternativ Verbindungen 😂
@@Alexander-kh1ti Ja, vor allem der Uni würde das sehr nützen, wenn man da nicht immer erst mit der S-Bahn nach Erlangen fahren müsste, um sich dann nochmal in den Bus zu setzen. Und auch dem ÖPNV in Erlangen würde das viel nutzen
Das ist nicht dumm, das ist deren Verkehrspolitischer Ansatz. Für eine Tram müssen Autospuren weichen, für eine Bahn auf Stelzen eben nicht.
Wieviel Provision der Markus Söder wohl von Max Bögl bekommt, wenn das Projekt realisiert wird..?
Na na na, doch nicht der Markus, wenn vllt der Baumüller
Ein Aufsichtsratsposten winkt da auf alle Fälle.
Die Antwort: Ja
Innovation schön und gut, aber der Vorteil an etablierten Technologien (also Zügen) ist, dass sie standardisiert sind. Man kann verschiedenste Fahrzeuge auf der gleichen Infrastruktur betreiben und auch die Beschaffung von Ersatzteilen ist dadurch eben wesentlich günstiger.
*Man könnte auf derselben Infrastruktur Züge ohne Fahrer fahren lassen.
Spart kosten, hebt die Laune (streikt ja niemand)
Im Fernverkehr ja, bei eigenständigen Nahverkehrsstrecken kommt es auf den Einzelfall an. Solche Systeme sind vor allem dort interessant, wo es noch nichts gibt und konventionelle Schienenfahrzeuge an ihre Grenzen stoßen, zum Beispiel bei starken Steigungen. Ebenfalls attraktiv für vollautomatisierte Strecken mit sehr dichter Taktfolge (typisches Beispiel eine Verbindung zwischen zwei Flughafen-Terminals). Einfach mal irgendwo hinstellen, weil man halt ne öffentliche Teststrecke braucht, ist aber ziemlicher Quatsch.
Innovation schön und gut, aber der Vorteil an etablierten Technologien (also Pferden) ist, dass sie standardisiert sind. Man kann verschiedenste Pferde auf der gleichen Infrastruktur betreiben und auch die Beschaffung von Ersatzteilen ist dadurch eben wesentlich günstiger.
Das stimmt. Kommt aber auch auf den Use Case an.
In Nürnberg wo Straßen und U-Bahn bereits etabliert sind und auch Topologisch möglich sind macht eine Magnetschwebebahn keinen Sinn.
Wenn ich jetzt mal hier in NRW gucke, wo es einige Städte gibt die in Tälern liegen, wie Wuppertal, wo eine Schwebebahn bereits etabliert ist, macht so ein System schon Sinn
Diese Infrastruktur ist halt nur leider vollkommen überlastet und funktioniert schon lange nicht mehr so zuverlässig wie sie soll. Grundsätzlich fände ich da ein zusätzliches ergänzendes Verkehrsmittel nicht schlecht, zumal Magnetschwebebahnen ja von Haus aus effizienter sind als die Rad Schiene Technologie
Also für 4km eine neue Technologie einführen? Dann doch bitte gleich eine Monorail wie bei den Simpsons. CSU Politik ist für mich nur noch zum fremdschämen.
Die war schon in Octenville und North Haverbrook ein Erfolg!
Und wenns 40km wären würdest du über die CSU nörgeln, dass man die neue Technologie nicht erstmal auf kleiner Strecke testet
@@tomtorom5814das das keinen Sinn macht wurde schon oft genug nachgewiesen.. einfach das nutzen was es gibt und eine Menge Steuergeld sparen
Nicht gedacht, dass es Leute gibt die noch konservativer als die CSU sind.
Bloss nichts neues ausprobieren.
Weil ein solches Inselprojekt in einer Stadt mit bestehendem Straßenbahnnetz keinerlei verkehrlichen nutzen hat. So müssen die Fahrgäste umsteigen, was Zeit kostet und die Reisezeiten verlängert. Innerhalb der Nürnberger Verkehrsbetriebe müsste quasi ein vollständig neuer Betrieb mit eigenem Personal und eigener Wartung errichtet werden. Die Verlängerung einer bestehenden Straßenbahnlinie ist einfach sinnvoller, denn das Beste sind umsteigefreie Verbindungen.
Ich frage mich, warum Nürnberg so etwas anstelle eines Ausbaus der ohnehin schon sehr vernünftig funtionierenden U-Bahn brauchen könnte. Denn auch als Westfale sollte man neidlos anerkennen können, dass Nürnberg in Sachen ÖPNV in der Vergangenheit ein paar sehr vernünftige und vorausschauende Entscheidungen getroffen hat bzgl. Straßenbahn und U-Bahn.
Weil der Bau der U-Bahn sehr teuer ist... die Magnetschwebebahn ist das beste Verkehrsmittel, was es im Moment gibt und in der Wartung eine Sensation, was Kosten angeht.
@@MArcoli160 Entschuldigung, die Behauptung, dass Magnetschwebebahnen das "beste Verkehrsmittel" seien stimmt einfach nicht. Auch die These zur Wartung mag nette PR sein, wurde aber bislang in keiner Magnetschwebebahn auch nur in annähernder Ökonomie im Vergleich zu konventionellen Bahnen umgesetzt.
Es fängt damit an, dass diese immer auf Stelzen fahren muss, was a) Industriekletterer und entsprechende Montur für jede Reparatur bedeutet und b) im Bau mehr kostet als eine konventionelle Bahn, die auch mal ebenerdig geführt werden kann, z.B. in einem Graben.
Weichenbau ist zudem ebenfalls ein Problem bei Magnetschwebebahnen, was a) im Fall einer Panne immer zur Vollsperrung führt, b) verringerte Geschwindigkeiten an Weichen erfordert.
Die Kapazitäten eines solchen Systems sind schlecht, schlechter noch aber in der Regel ist die Annahme eines solchen Verkehrsmittels.
Die mangelnde Kompatibilität und Anschlussfähigkeit sind ein weiteres Problem. Wer sagt, dass das Start-Up, von dem man diese Technologie kaufen will, in 20 Jahren noch existiert und Ersatzteile für das angeschaffte System produzieren kann? Als ÖPNV-Nutzer ist es zudem immer sehr unbequem, Umsteigen zu müssen, erst recht, umständlich umsteigen zu müssen. In Düsseldorf z.B. existiert am Flughafen eine Hängebahn, die für sich genommen eine tolle Sache sein mag. Es ist aber eine Plage, erst vom Bahnhof in dieses Gefährt umsteigen zu müssen. Warum wohl baut man gerade an einer Stadtbahnverbindung zum Terminal?
Ähnlich verhält es sich mit der Hängebahn am TU-Campus in Dortmund. Tolles System, für sich genommen. Aber kaum ein Mensch nutzt es, weil ohnehin redundante Busverbindungen für die stadtweite Anbindung erforderlich sind, die ähnliche Routen abfahren müssen. Außerdem bedeuten Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten in der Regel, dass das ganze System tagelang abgeschaltet werden muss. Hier existieren, ähnlich wie bei einer Magnetschwebebahn, keinerlei Ausweichschienen. Die Dortmunder wären mit einem Stadtbahn-Anschluss der TU deutlich besser beraten gewesen.
Sie können sich ja mal angucken, welche bisherigen Versuche in dem Bereich unternommen wurden. Zu denken, dass es ausgerechnet in Nürnberg nach dutzenden Fehlschlägen weltweit der große Durchbruch der Magnetschwebebahn wird, ist absolutes Wunschdenken.
@@maniak1768 Entschuldigung, dass ich es so sagen muss, aber entweder verbreiten Sie hier Nichtwissen oder Fake-News, was beides schlimm ist.
1. Vielleicht haben Sie ja schonmal was davon gehört, dass die Magnetschwebebahn bereits vor Jahrzehnten im Emsland erfolgreich getestet wurde. Bereits im Jahr 1993 wurde mit dem TR 07 (für Sie, TR steht für Transrapid) die volle Einsatzreife festgelegt. 1993 ist diese Bahn im Übrigen schon den Rekord von 450 kmh gefahren (das erreicht der ICE bis heute nicht) und das auf einer 31,5 KM langen Teststrecke. Um genauer zu sein: eigentlich haben dem TR 07 sogar nur 12 KM gereicht, da die 450 km´h natürlich nur auf der Geraden gefahren werden konnte. Im Übrigen war auch im Jahr 1993 die längste Non-Stopp Tesfahrt. 1.674,05 Kilometer.
Die Magnetschwebebahn kann oberirdisch wie ebenerdig fahren und gebaut werden und sogar mit einer Steigerung von bis zu 10 %, der ICE hört spätestens bei 4 % auf... auch das wurde im Emsland getestet... Was Sie da behaupten ist schlicht falsch! Auch der Weichenbau stellt überhaupt keine Probleme da, wie kommen Sie auf so eine Behauptung. Auf der Teststrecke in Lathen sowie im Betrieb im China, gibt es überhaupt keine Probleme mit Weichen... Selbst in den 80-igern ist man im Emsland schon auf Weichen gefahren.
2. Kosten:
1 Doppelkilometer Transrapid Fahrweg Hamburg-Berlin: 17 Mio. EUR. pro km.
Im Vergleich:
1 Doppelkilometer ICE-Gleise Nürnberg-Ingolstadt: 30.9 Mio. EUR pro km.
1 Doppelkilometer TGV-Gleise Seoul-Pusan: 42.2 Mio. EUR pro km.
Also auch eine falsche Behauptung.
Ihre Ausführungen mit den Bahnen in Dortmund und Düsseldorf und im Übrigen auch Wuppertal haben mit der Technologie der Magnetschwebebahn überhaupt nichts zu tun. Auch nicht mit dem TSB Bögl, um das es hier geht. Übrigens schonmal ein Video gesehen, wie angenehm leise das TSB ist?
Also: bitte erstmal mit der Technik beschäftigen, dann diskutieren. Was sie hier machen ist gefährlich!
@@MArcoli160... Eine Magnetschwebebahn muss genauso wie eine Ubahn einen eigenen Schienenweg haben. Und du kannst Ubahnen auch oberirdisch auf Betonviadukten führen. Ergo bringt Magnetschwebetechnik erstmal kein Plus.
@@maniak1768 Ein Fehler: Eine Magnetschwebebahn muss nicht immer auf Stelzen fahren. Die japanische Magnetschwebetechnik z.b. braucht nur einen Stahlbeton-Trog, in dem sie sich bewegt, an dessen Seiten Stahlplatten sind, die magnetisiert werden und so die Bahn mitziehen. Ob dieser Trog jetzt im Tunnel, auf Stelzen oder flachem Land ist, hat mehr mit der Topologie zu tun als mit der Technologie.
Grundsätzlich schließt sich ja Investition in ländliche Gebiete oder in so einem Projekt nicht aus. Wir könnten beides machen. Nur ist die Teststrecke echt dumm gewählt. Wie schon gesagt wurde, Leute wollen halt nicht umsteigen. Da müsste eigentlich die Straßenbahnlinie erweitert werden. Ich bin mir sicher, dass es doch bestimmt auch in Nürnberg bessere Optionen für solch eine Teststrecke gibt. Scheint so, als wäre kein Profi zu dem Thema befragt worden und Söder hat selbst willkürlich einfach eine Teststrecke rausgesucht
Wenn ich noch ein persönliches Anliegen anfügen kann: Kann der Hokus-Pokus ohne Lokführer fahren? - Ich bin die Streikerei langsam dermaßen satt, wir brauchen Züge ohne Lokführer!
@@le-hu1638 Wie wäre es, wenn wir unsere Lokführer einfach mal gerecht bezahlen und gerechte Arbeitsbedingungen schaffen?
@@Guy-Zero Ob die Bezahlung von Lokführer gut, schlecht und/oder gerecht ist, darüber kann man sich streiten. Da wir in einer sozialen Marktwirtschaft leben hat einer seits jeder das Recht seinen Beruf als auch Arbeitgeber auszusuchen. Andererseits ist das System so ausgelegt, dass auch jeder versuchen sollte das beste für sich zu finden. Es wird nicht geplant wer einen gut bezahlten Arbeitsplatz bekommt und wer nicht, jeder geht seinen Weg. Entscheidet man sich für Lokführer, so kann man im Vorhinein mit ein paar Googlesessions sein zukünftiges Gehalt abschätzen - das ist nicht in allen Branchen so einfach. Die Arbeitsbedingungen, Schichtdienst etc. sind eigentlich auch nicht geheim. Findet man die Bezahlung also unpassend, dann müsste doch der Gedankengang sein: "Ich liebe irgendetwas an diesem Beruf so sehr, dass ich das wenige Geld akzeptabel finde" oder "So schlecht finde ich das Gehalt eigentlich gar nicht". Naja, es gibt natürlich unendlich Möglichkeiten, es könnte auch "Ich hab grad andere Probleme und kann mir gerade nicht einfach so aussuchen was ich mache und bin froh einen Job zu haben"
In den ersten beiden Fällen scheint es ja mit dem Geld halbwegs zu passen, eigentlich kein Streik notwendig. Im letzten Fall passt es vom Geld womöglich nicht so wirklich. Dann würde ich in diesen Zeiten einen Jobwechsel vorschlagen. Man ist überall gesehen, Firmen wollen einen haben, man sucht sich die besten Bedingungen aus.
Zynischer Gedanke: Wenn ich fordere, dass an selbstfahrenden Zügen geforscht wird, dann helfe ich Menschen aus einer Situation in der sie gar nicht sein sollten.
Umschulung wird manchmal als was furchtbar schlimmes angesehen, leider selten als Chance. Für uns als Gesellschaft wöre es die Möglichkeit ein paar Leute vielleicht woanders zu beschäftigen, so kann vielleicht ein noch größerer Mehrwert für uns alle geschaffen werden.
Womöglich wäre es sogar billiger Bürgergeld auszuzahlen, auf dauer sollten die Kosten von autonomen Zügen geringer sein als manueller Betrieb (wie bei fast allem)
Nun bin ich aber ganz schön von der Gerechtigkeit abgeschweift: Ich glaube an den Preis. Der ist nicht immer fair, aber das beste das wir als Menschheit bis jetzt haben. Wenn es günstiger ist einen Menschen durch eine Maschine zu ersetzen, war das bis jetzt selten etwas nachhaltig schlechtes.
@@le-hu1638ja, einer der wesentlichen Vorteile, es kann ohne Fahrer.
@@le-hu1638Auch normale U- und S-Bahnsysteme kann man je nach Streckenführung automatisieren.
ABER: Auch automatisierte Bahnen haben Personal. Das sitzt dann zwar nicht im Zug, steuert aber indirekt die Bahn praktisch am Computer. Die können natürlich genauso streiken wie Lokführer.
Das Problem mit solchen „Innovationen“ ist, dass diese noch Patenten unterliegen und dadurch entsprechende Firmen bis zum Auslaufen dieser ein Monopol haben, was die Wartung und Bestellungen neuer Züge angeht. So können sie nach eigenem Gutdünken die Preise festlegen.
Vollkommen richtig, aber soviel Weitsicht kann nicht wirklich von (schwarzen) Politikern erwarten. Aber vielleicht gibt's bei Max Bögl ja gute Posten.
possierliche Ausrede
Und die Patente haben wir erfolgreich verscherbelt ! 😂😂😂
Die Patente sind in Bayern und NRW, also wo ist das Problem? Wenn bei jedem gedachten TSB Projekt gesagt wird "Ne bauen wir nicht, gibt ja nur ein Unternehmen das es anbietet" oder "Luftschlösser, Transrapid, teuer, unnötig und dumm" (Machbarkeitsstudien, Teststrecken in HH-Hafen und China und Herstellerangaben beweisen zwar, dass es nicht teuer ist, schneller umgesetzt und flexibler angewandt werden kann, aber das wird gekonnt ignoriert).
Dann erkläre mir mal bitte welches Unternehmen so dumm ist und in diesen Markt einsteigt.
Und "So können sie nach eigenem Gutdünken die Preise festlegen." ist auch etwas unüberlegt, da selbst wenn Bögl ein Monopol durch Patente haben sollte, das TSB bei Ausschreibungen immer auch mit allen anderen ÖPNV-Alternativen konkurrieren muss. Glücklicherweise ist das TSB allerdings laut BMDV-Machbarkeitsstudie kostentechnisch mit einer Straßenbahn vergleichbar, während es die Vorteile der Kapazität, Flexibilität und Pünktlichkeit einer U-Bahn hat.
@@LeksDee vllt habe ich mich mit Patenten falsch ausgedrückt da es Rechte sind , die hält einer und der ist schon Tod , also seine Familie jetzt .
Ich weiss nur das ThyssenKrupp ihre rechte nach China verkaufen wollten , wohin die jetzt gegangen sind weiss ich aber nicht .
Vllt haben sie sich ja doch eines besseren besonnen und den abverkauf unserer Technologie doch nicht durchgezogen .
In Bayern etwas auf Stelzen durch die Landschaft bauen? Wie soll das gehen? Höchstens wenn es unterirdisch verlegt wird. 😂
Da hier die lokalen verantwortlichen nicht mal involviert wurden, geht es wohl vornehmlich um die Simulation von Bereitschaft für neue Technik. Hier wäre dann bei diesem „Test“ zu klären wer davon persönlich profitiert. Das muss man ja in Bayern bei sowas immer berücksichtigen. Schließlich gibt es dann ja wohl keine Ausschreibung weil Modellversuch?
Endlich eine U-Bahn-Monorail für Nürnberg. Hurra!
Wer profitiert??? Na der Scheuer und sein Spezi Söder..... Wer sonst??? Ok, vielleicht kriegt der Eiwanger auch was ab... 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Die koana braucht@@bendranski6882
@@peterwiersbin2905
Und ihre Fettern und Verwandten in irgendwelchen rumpel Firmen.
Wer davon profitiert, dass das bayerische ÖPNV-Budget für so ziemlich jeden Schwachsinn außer einem funktionierenden System wie Bus und Bahn draufgehen soll, zeigt doch schon, wer bei der CSU an erster Stelle bei der Verkehrspolitik steht. Ich will jetzt keine Namen nennen, aber schauen Sie doch mal ins Parteispendenregister der letzten zehn Jahre, wo Ihnen immer wieder die Namen derselben BMW-Großaktionäre entgegenlächeln werden.
Ich bin froh, dass bei uns die normale Trambahnstrecke erweitert. Mein Beileid an die Nürnberger, sollte das kommen.
Es ist immer noch die Stadt Nürnberg die das entscheidet und keine Landesregierung.
Ich weiss aber auch wie der Sündenfall längst da ist wenn man sieht wie die CDU unter Schwarzgelb ständig in die Stadtregierung Stuttgart reingegrätscht hat.
Richtig. Immer erstmal schlecht reden, wovon man keine Ahnung hat. Diese Technologie ist das Beste was es gibt. Sie kann klimaneutral eingesetzt werden, ist billiger im Bau als eine U-Bahn und die Stelzen sind bis zu 80 Jahre wartungsfrei zu betreiben. Es gibt noch weitere positive Möglichkeiten...
Ich würds begrüßen wenn die 7 umgebaut wird, führt direkt an meiner Wohnung vorbei :D
Definitiv eine Schnapsidee - das wird ein Milliardengrab. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln gibt es genug zu sanieren; in vielen kleinen Projekten wäre das Geld besser investiert.
Oder in einem VHS-Kurs für dich?
@@davido2493 Ich liege lachend am Boden.
ah ha Milliardengrab, so, so wo doch der Kilometer gerademal rund 20 -25 Millionen kostet.
@@cappuccinoloffler Das ist ja auch nur das Pilotprojekt.
@@Kabelaffee War deine Bildung auch nur ein Pilotprojekt?
Überall kaputte Gleise und verkommene Bahnhöfe...aber da ist plötzlich Geld da?
Naja die Firma braucht halt ne öffentliche Teststrecke, um an Aufträge für ihr System zu kommen, was dann wiederum Arbeitsplätze schafft und Steuereinnahmen generiert. Klug gemacht kann da schon ein Plus bei rauskommen.
@@NeovanGoth braucht sie nicht, die öffentlich steht in China.
@rolotomassi6613
@rolotomassi6613 - es handelt sich ja auch um Aus-/Neubau. Wenn Du so argumentierst gibt es weder das eine noch das andere.
Ich hätte das gerne so, dass ich in Nürnberg einsteige und dann direkt im indische Ozean ankomme, direkt in einem Blauwal als Bahnhof.
Ich finde eine Haltestelle mit Bushäusl wichtiger als eine kostenintensive Magnetschwebebahn.
Ich finde das sollte man nicht gegeneinander ausspielen. Gerade der geringere Verschleiß von Magnetschwebebahnen hat doch einen großen Vorteil, da lohnt es sich schon zu schauen, ob sich das langfristig als U-Bahn alternative anbietet. Das geht aber nur wenn jemand mal den ersten Schritt macht. Bushäusl kann man immer bauen.
@@mirkofx6485Ich würd gerne den ersten Schritt woanders sehen: Bei Zügen die nicht streiken können.
Bahnfahren macht keinen Spaß wenn man den Zug selber schieben muss, weil der Lokführer streikt.
@@mirkofx6485
Auch Magnetschwebebahnen verschleißen, sogar gar nicht so langsam, Beton und Stahl altern und müssen instand gehalten werden, in der Regel wird das auf 30 Jahre ausgelegt, und ich denke wir wissen, wie das schon mit den Brücken nicht klappt.
Die Technik macht keinen Sinn und ist nur ein Propagandamittel um Mittel von der Schiene ab zu ziehen und das Auto zu fördern.
@@le-hu1638 Diese ersten Schritte wurden schon gemacht. Die U-Bahn Nürnberg fährt Autonom und die S-Bahn Hamburg hat eine Autonome Teilstrecke zwischen Berliner Tor und Bergedorf. Außerdem ist die Magnetschwebebahn auch als autonomes Fahrzeug geplant
@@mirkofx6485Die ganze Technik nur von einem einzigen Anbieter. Totale Abhängigkeit. Zu nichts kompatibel. Der Fahrweg zugepflastert mit Patenten.
Bei einer U-Bahn oder Strassenbahn gibt es einige Anbietet die solche Züge bauen können und auch die Form der Schienen und die 1435mm Spurweite sind keine Patente mehr...
Da kommt mir doch glatt die Monorail von den Simpsons in den Sinn 🤣
war auch mein erster Gedanke 🤣
Mono = One, Rail = Rail. ❤
Dann brauchen wir aber auch das Vergrößerungsglas, den schwankenden Wolkenkratzer und die Rolltreppe ins Nichts.
@@franziskusranzberger8310 Global gesehen haben wir das alles
In Deutschland haben wir die "so da Brücken" (Zitat von Mario Barth)
Das "Vergrößerungsglas" ist die Schnappsidee Solaranlagen im All zu bauen und die Energie per Mikrowellen Richtung Erde zu schicken...
Und der schwankende Wolkenkratzer steht in Shenzhen
Oder der Hyperloop oder die Parkplätze für Flugtaxis am Münchner Flughafen. Alles ein Versuch Investoren um ihr Geld zu erleichtern. Es ist jedoch schlecht wenn der Investor der Steuerzahler ist.
Prestigeprojekte bringen halt mehr als irgendwas zu reparieren was kaputt ist oder was bestehendes zu verbessern.
@RsOnTheStreet - aber das wäre doch genau das was du sagst "... was bestehendes zu verbessern."
@@cappuccinoloffler Prestigprojekte kosten nur viel und verbessern selten etwas.
Das Geld wäre bei der Bevölkerung besser aufgehoben, unglaublich wie die Politiker mit den Steuergeldern umgehen inzwischen...
welches Geld? Von den Kosten war noch gar nicht die Rede. Aber sagen wir mal 100.000.000 für die 4 Km. Nürnberg hat 525.000 Einwohner, das macht ca 190€ einmalig pro Einwohner, als Geschenk, kommt dass super an. Das sind ungefähr 20 Schachteln Zigaretten.
Oh Mann immer dieses Blödgeschwätz anstatt die Chancen zu suchen. Bewährt sich die Technik bringt sie für die Zukunft viele Vorteile.
Ehm, kostentechnisch ist das nicht teurer als eine Tram (die als Alternative dafür geplant ist)
Straßenbahn ist halt für die Union zu innovativ. Das Teil ist zwar super, aber im ÖPNV sind Netzsynergien und Durchbindungen essentiell.
das ist so nicht richtig. Gehe mal in die Metropolen, da findest du alles und umsteigen ist normal. Umsteigen ist auch kein Problem, solange es richtig aufeinander abgestimmt ist. Außerdem, aber schau doch mal alleine nur nach München, Berlin, Frankfurt, Stuttgart. Wo Bitte kann man da von A nach B durchgängig ohne umsteigen? Das geht doch nur so lange man auf der Achse bleiben kann. Es ist doch dieser Pro BAhn Unsinn, zu glauben man könne von zu Hause bis zum Einkaufen oder Arbeitsplatz durchgängig ein öffentliches Verkehrsmittel benutzen. Der Bus ist auch nicht kompatibel zur Bahn und einen S-Bahnwagen kann man auch nicht für die Straßenbahn nutzen.
Geringe Wartungskosten gibt es nur so lange, wie man das langfristig mit Bögl ausmacht. Sobald so ein Ersatzteilvertrag ausläuft, ist man voll ung ganz von Bögl abhängig und kann das Ding abreißen wenn die das System aufkündigen, bzw. wir horrende Ersatzteilpreise zahlen dürfen. Zudem ist der Energiebedarf im Betrieb einer Magnetbahn höher als der einer Straßenbahn. Als Kurzstatorsystem braucht man beim TSB anders als beim Transrapid eine Energieübertragung durch Schleifkontakte aufs Fahrzeug. Ursprünglich wollte man dafür 750 V Gleichspannung einsetzen, was bei den bei bis zu 160 km/h fließenden Strömen enorme Schleifkontakte mit entsprechendem Verschleiß und Abrieb bedingt hätte. Jetzt mit 1500 V ist das schon besser, trotzdem merkt man dem System an, dass es von einer Betonbaufirma und ohne große Erfahrung im Entwurf von Bahnsystemen entwickelt wurde.
Ja, Bögl ist zunächst der Erstanbieter aber sollte sich solch ein System durchsetzen wird das langfristig nur möglich sein, wenn man es ausschreiben kann. Es wird sicher kein Problem für andere Herstelle sein, lizenziert irgend welche Teile herzustellen, das geht dann ganz schnell. Nur weil das System 160km/h leisten kann, heißt das nicht, das das auch gefahren wird und ist weder in Nürnberg, Berlin oder Hamburg Teil der Überlegungen. Also, nicht immer gleich nur die Nachteile suchen, auch mal nach den Vorteilen schauen.
@@cappuccinoloffler Und die wären? Die schnelle Bauzeit? Fällt bei den aktuellen Planungs- und Genehmigungszeiten kaum ins Gewicht. Die Fahrt in Ebene +1? Kann jede U-Bahn zu zwar höheren Realisierungskosten aber auch höherer Kapazität auch. In Ebene +1 Werden Stationsbauten eh teurer. Außerdem sollte ruhig mal begonnen werden dem MIV Fläche zu nehmen. Weichenkonstruktion? Kompliziert. Wartungskosten? Was an Rädern und Motoren weniger ist, muss an Stromrichtern mehr gewartet werden. So eine aufgeständerte Betonfahrbahn ist auch nicht günstig instandzuhalten.
Höhere Fahrgeschwindigkeit? Bei Halteabständen im Stadtverkehr ineffizient und wenig relevant. Automatisierung und Kapazitätserhöhung kann ein Rad-Schiene-System genauso.
Es kann Anwendungsfälle geben, wo das sinnvoll ist. Mir ist aber bisher keiner bekannt.
@@realstoiber schau selber nach, bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile
Die normale Bahn ist perfekt und sogar kompliziert. Man muss sie nur ausbauen. Was wie alte Technik wirkt ist höchst modern und kosteneffizient. Solch Sachen wie eine Magnetschwebebahn sind nur eine Angeberei. Mehr nicht
Also man kann auch alles kaputt reden.
Als in Dortmund an der Universität die H-Bahn entwickelt wurde verband sie im Teststreckentestbetrieb nur Campus Nord und Campus Süd. Inzwischen wurde sie verlängert in beide Richtungen und bindet nun auch das Technologiezentrum und den Kern des Stadtteiles an. Viele Jahre hat man an dem Dingens seit den 1980ern herum entwickelt, nun kann sie sich keiner mehr wegdenken. Die Magnetschwebebahn ist grundsätzlich erst mal ein sympathisches Verkehrsmittel. Sie passt nicht überall, keine Frage. Aber Streckenführungen die davon profitieren können gibt es reichlich. Die Lokalität in Nürnberg kenne ich nicht, wie (un)geschickt die Teststrecke da gewählt wurde kann ich freilich nicht beurteilen. Aber endlich diese inzwischen alt gewordene Technologie mal auch nutzen wäre schon nicht blöde.
Ich glaube die meisten Leute haben kein Problem damit neue Technologien auszuprobieren. Das Problem ist, wenn das scheinbar die einzige Investition in Infrastruktur ist, weil man sich mit schönen neuen Magnetschwebebahn viel besser profilieren kann als mit einem Dach an der Bushaltestelle oder dem Ausbau einer Tramlinie.
Absoluter Schwachsinn. Eine normale Bahn ist 1000x besser
An sich ist eine Maglev auch keine schlechte Idee, die Teststreckenführung ist jedoch schwachsinnig. Die Teststrecke ist angedacht, eine geplante und beschlossene Straßenbahnverlängerung im Südosten der Stadt zu ersetzen. Wie im Video gesagt, ist die Unterbrechungsfreiheit der Fahrt ein Problem. Zudem besteht keine Anbindung an die Nahverkehrsdrehscheiben Nürnbergs (HBF, Plärrer oder Rathenauplatz), die ein Umsteigen einfacher und komfortabler machen würden.
Dass der momentane Nutzen eher gering wäre, weil sowieso die Areale noch frei/unbebaut sind ist eher nebensächlich, da wird schon früher oder später dichte Bebauung da sein. Aber es wird auch total unterschätzt, wo die Grenzen der Maglev sind, wie sie sich ins Statdtbild und die bestehende Bausubstanz einfügen soll, und wie die Schnittstellen mit anderen Verkehrsmitteln aussehen sollen. Es ist schon auffällig, dass keiner der Beteiligten sich über offensichtliche Problem wie die Barrierefreiheit (das Ding schwebt ja auf Stelzen und nicht am oden) Gedanken macht, und welche Baumaßnahmen getätigt werden müssen, damit die Maglev für Familien, Leute mit rollenden Einkaufskörben, Leuten mit Koffern, kranken, behinderten und/oder älteren Menschen erreichbar ist.
Vor allem in Hinblick auf die Barrierefreiheit wird super schnell offensichtlich, dass die Maglev bei einem Testerfolg niemals ausgebaut werden kann und sich auch nicht in andere Verkehrsmittel verzahnen kann, ohne dass MILLIARDEN in die Infrastruktur investiert werden.
Es ist schon JETZT absehbar, dass die Kostenrechnungen von Söder und seinem Unternehmerspezi absolut utopisch gering sind, es grenzt schon fast an dummdreister Lügerei. Und das wäre auch alles kein Problem, wenn der Staat aber auch so gnädig wäre und die Kommunen nicht alleine mit Investionen in Infrastruktur lassen würde. Aber wenns zu teuer wird, wird bayerische Staatregierung den Schwanz einziehen und Nürnberg vorm Scherbenhaufen stehen lassen (wie so häufig).
Ich denke vom Aufbau her wäre die h Bahn ein sehr effektives Konzept, und sie ist Recht steigungs und wetter unempfindlich.mKann eingleisig betrieben werden mit schnell schalten den und kompakten weichen nur an den Stationen, wo im Falle einer panne oder Verzögerung das Fahrzeug an jeder Station umfahren werden kann, und mit dem Pfosten (der in jeden Grünstreifen zwischen Straßen gestellt werden kann) könnte sie auch Recht schnell aufgebaut werden.
Wenn man den Aufwand einer Straßenbahn betrachtet, bleiben beim Schwebemodell die Kosten in den Stationen.
Magnetbahn ohne Hochgeschwindigkeit macht ganz einfach keinen Sinn. Eine erhöhte Geschwindigkeit würde die Inkompatibilitäten noch entschuldigen, aber als Nahverkehrsmittel ist das alles Unsinn. Fragt sich nur, wieviel Geld sie dem Söder versprochen haben, um das durchzukloppen.
Wenn's um Nürnberg geht muß man dem Söder gar nichts versprechen, da schießt der noch massig Steuergelder zu
Weniger Lärm und eine höhere Energieeffizienz sind schon zwei sehr gute Punkte.
@@korbinianrottmair8189 Wo haben Sie denn die Daten zur Energieeffiziens her?
@@korbinianrottmair8189 Das mir der höheren Energieeffizient müsste man erst noch beweisen. Also der Vergleich Strassenbahn zum Magnetschwebebahn. Die Japaner haben auf Ihrer Versuchstrecke bei Nagoyo herausgefunden das die Magnetschwebebahn im vergleich zu Shinkansen mehr Energie braucht.
@@marlonpaulus4478Vom Hersteller Max Bögl.
Bereits der Transrapid hat deutlich weniger Energie benötigt als ein vergleichbarer ICE.
Dazu kommt: Kein Verschleiß an Schiene und Fahrzeug, höhere Steigungen möglich und wie bereits erwähnt dass er deutlich leiser ist.
In einigen Ländern wird die Technik bereits im Nahverkehr verwendet.
Vielleicht sollte der königliche Södiputz zunächst mal alle Zughaltestellen in Bayern modernisieren und reaktivieren.
Des weiteren in jedem Zug ein kostenloses Internet für Fahrgäste verpflichtend einführen. -))
Ein 29,- Euro Ticket für jeden bayrischen Bürger auf Lebenszeit fehlt auch.
Zeppeline wären auch gut. Oder Kanäle, wir in Venedig.
Schnappsidee. War schlecht, bleibt schlecht. Baut die S-Bahnen aus und pflegt das was wir haben. Ich empfehle die Videos über meglevs und monorails. Darin wird ausführlich dargestellt, warum die Bahn auf Eisenschienen die bessere Variante ist und warum sie sich durchsetzt.
Die Simpsons haben das mit dem Monorail auch schon herausgefunden.
@@bendranski6882 Ich hoffe der Söder vergisst nicht auch nach der Stillegung die Bremskeile 🤪
Vor allem vier Kilometer zum Testen. Man könnte auch sagen, man ermöglicht der Firma eine Teststrecke in eine Stadt zu bauen. Eigentlich muss aber eine größere Trasse geplant werden damit das ganze irgendwann wirklich mal eine Alternative ist.
@@fantomshepherd ja, man müsste das schon mindestens bis Hauptbahnhof durchbauen, damit das überhaupt Sinn ergibt. Rein wirtschaftlich ergibt das aber keinen Sinn. Für weitere Strecken gibts auch keinen bedarf.
Ich sage: Zurück zur Pferdekutsche. Hat Jahrzehnte funktioniert, wozu diese ganze neue Technik....
Meiner Ansicht nach macht es grundsätzlich keinen Sinn in einer Stadt, die schon ein schienengebundenes Verkehrsmittel hat ein zweites, ähnliches hinzuzufügen. Es bringt keine Vorteile gegenüber dem vorhandenen System, sondern macht die Dinge nur schwerer.
1. Mehr Wartungskosten weil dann ein weiteres Systeme betreut werden muss.
Das widerspricht völlig dem wirtschaftlichen Ziel Synergieeffekte durch höhere Standardisierung zu erzielen um Kosten einzusparen.
2. Längere Reisezeiten und unbequeme Reiserouten für die Passagiere weil mehr Umstiege nötig sind.
Das widerspricht dem Ziel die Nutzer mit so wenig wie möglich Umsteigen ans Ziel zu bringen, weil Umstiege Zeitfresser sind und Passagiere sie schlicht und einfach hassen. Mehr Arten des Transports bedeuten aber immer auch mehr Wechsel des Transportmittels, weil Routen nicht mehr durchgängig von einem Transportmittel bedient werden.
Daher macht es einzig und alleine Sinn in eine Stadt zu gehen, die ihren Nahverkehr bisher z.B. nur mit Bussen betreibt, aber gerne eine Bahn hätte. Hier kann ein sinnvolles (!!!) Netz mit der neuen Technik aufgebaut werden, das den Passagiere auch zusätzlichen Nutzen bringt gegenüber der bisher verwendeten Technik (nur Busse).
Und auch nur in einer solchen Stadt kann wirklich beurteilt werden, ob die neue Technik hält was sie verspricht (ungeschützt durch eventuelle Ausgleichseffekte durch die vorhandenen, bewährten Systeme).
Aber diese Wahrheit traut sich kein Politiker und kein Firmenboss (!!!) auszusprechen, weil es dann eben nicht ausreicht nur 4 km zu bauen. Dann muss geklotzt werden mit einem vielfachen der Kosten; immer mit der Furcht, dass alles schief geht und nach X Jahren die neue Technik durch bewährte ersetzt werden muss.
Das Problem: nehmen wir Erlangen als Beispiel. Die haben nur Busse. Und die Bürger wehren sich gegen die Tram.
Ich fress nen Besen, wenn die noch vor der Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale (Neue S-Bahnlinie über Hersbruck) kommt.
Prinzipiell finde ich eine eine gestelzten ÖPNV nicht schlecht er geht halt Staus etc aus dem Weg und braucht auch keine Ampelsonderegeln die wieder alle anderen benachteiligt. Dazu kann man den recht einfach Fahrerlos betreiben (bei entsprechender Planung der Haltestellen).
Bei den Kosten wird es schwierig Max Bögl wird zwar nicht müde zu behaupten, die wären ähnlich der einer Straßenbahn nur die Planungen in Berlin und München ergaben da durchaus etwas anderes, wo solange an der Ausführung zusammengestrichen werden musste um die Kosten im Rahmen zu halten bis die Strecken keinen Sinn mehr ergaben.
Hier tut sich aber eventuell auch eine Chance auf, wenn Bögl meint die Kosten sind vergleichbar kann man das Risiko ja auf Bögl abwältzen, die haben schließlich auch ein Interesse das mal etwas umgesetzt wird. Die bekommen also das Geld für den Bau und den Betrieb von 20 Jahren wie er für eine entsprechend leistungsfähige Straßenbahnstrecke aufzuwenden wäre und müssen dafür das ganze 20 Jahre betreiben, danach geht das an den lokalen Verkehrsbetrieb über.
Es wurde noch nie eine TSB Strecke in Berlin und München durchgeplant. In Berlin vor kurzem, da ging es allerdings nicht über Falschaussagen eines CDU-Politikers hinweg und in München meines Erachtens nach noch nie, allerdings wurde für München die Machbarkeitsstudie des BMDV zum TSB durchgeführt. Die einzige Strecke die etwas fortgeschritten in der Planung ist, ist die in Hamburg die Stadion und Bahnhof verbindet, aber auch dort wurden bisher nur Bodenproben genommen und über die Kosten ist nichts bekannt.
Wo Kosten bekannt sind, sind die Teststrecke im HH-Hafen, die für kurze Zeit als Gimmick bestand und alle Angaben von Bögl belegt hat, sowie die TSB-Teststrecke in China bei der mir aber die genauen Details nicht bekannt sind (damit ist auch wieder nicht der Shanghai-Transrapid gemeint, sondern die TSB-Teststrecke in Chengdu). Und halt die Strecke auf dem Firmengelände aber die größten Kostenpunkte sind schließlich nicht die Strecke selbst sondern eher der Boden auf dem sie steht (wie bei allen anderen ÖPNV schließlich auch, außer vielleicht die U-Bahn bei der der Tunnel bei weitem das meiste ausmacht).
Stimme dir voll zu, Bögl sollte das Risiko tragen wenn die von ihnen angegebenen Kosten nicht stimmen (auch hier natürlich anzumerken, dass die Streckenabschnitte ja industriell vorgefertigt werden und deshalb kostentechnisch leicht einzuschätzen sind, der große Kostenfaktor allerdings auf Seiten der Stadt liegt, da die Strecke ja auch irgendwo stehen muss).
Das ist doch völlig absurd, natürlich ist eine Straßenbahnstrecke deutlich billiger als alleine nur die Betonkonstruktionen schon
@@jochen_schueller Habe das für die Strecke in Berlin (5-7 km) mal für die einzelnen ÖPNV Varianten mit den Daten der Machbarkeitsstudie durchgerechnet:
2020 (Jahr der Machbarkeitsstudie):
TSB: 100-175 Mio kosten, Straßenbahn 75-175 Mio, U-Bahn 700-1120 Mio und S-Bahn 200-350 Mio. So wie ich das lese ohne Kosten für Grunderwerb.
Bei den Daten, die der Tagesspiegel nimmt (2021):
TSB 150-350 Mio, Straßenbahn 50-175 Mio, U-Bahn 1000-2100 Mio.
Teilt man durch Kapazität (2021):
TSB 4300-10000€/pphpd, Tram 4200-14500€/pphpd, U-Bahn 28000-58000€/pphpd (Euro/Personen pro Stunde pro Richtung)
Die Aussage, dass die Kosten des TSB in Etwa denen der Straßenbahn entsprechen bezieht sich also klar darauf, dass das TSB zwar mehr kostet, allerdings auch eine deutlich höhere Kapazität hat, in etwa die Kapazität einer U-Bahn
Die Daten der Machbarkeitsstudie findet man auf der Seite des BMDV und die Daten, die der Tagesspiegel benutzt hat kommen von Bögl selbst.
Was hier natürlich nicht einberechnet ist, sind die Kosten des Grunderwerbs, die sind schließlich bei jedem Projekt individuell, als auch die geringere Wartungsanfälligkeit des TSB (Keine Punktlasten von Rädern sondern eine große Flächenlast und keine direkten Kontaktstellen, die TSB-Strecke soll deshalb 50 statt 20 Jahre halten)
Ich sehe die Bögel Technologie als sinnvoll an, aber nicht in Nürnberg wo es schon eine U-Bahn, Straßenbahn etc. gibt.
Diese Bahn hat North Haverbrook, Ogdenville und Brockway erst auf die Landkarte gebracht!
Wie wäre es mal mit einer anständigen Verbindung zum FAU Südgelände und nach Erlangen mit Tram zum Wegfeld und Bus ist es oft eine Katastrophe da es viel zu viele Pendler für die Busse gibt und die Wartezeiten am Wegfeld auch oft zu lange sind 🥲
Komm zu uns nach Würzburg Hauptbahnhof Uni-Hubland. Die abgedachte Straßenbahn sollte 2016 zur LGS fertig sein, nur existiert die heute noch nicht 😮!
Ich denke wir sollten einenen Transrapid vom BER zum Stuttgart 21 bauen.
Eine Magnetschwebebahn ist nur dann sinnvoll, wenn man die erreichbare Geschwindigkeit auch ausnützt. Sonst geht der ganze technische Aufwand ins Leere.
Vorteile von Magnetschwebebahnen gegenüber Rad-Schiene: Leise, verschleißarm, tendenziell wesentlich höhere Steigfähigkeit.
Das sind Vorteile, die es auch bei langsamen Magnetschwebebahnen gibt.
Man sollte auch nicht übersehen, dass solche "langsamen" Magnetschwebebahnen mit Kurzstator-Antrieb (Antrieb im Fahrzeug) deutlich weniger Aufwand sind als Magnetschwebebahnen mit Langstator-Antrieb (Antrieb im Fahrweg).
In dieser Diskussion wird das TSB viel zu oft mit dem Transrapid in einen Topf geworfen.
Mal abwarten, ob das überhaupt kommt. Erinnert mich stark an Bavaria One.
Seit wann ist Bavaria One Tot? Läuft doch alles mit dem Programm
0:23 Der Markus ist wie ein kleines Kind... Wenn andere ein neues Spielzeug kriegen möchte es auch eins haben... Ich warte auf den Moment wenn er sich auf den Boden des bayerischen Landtages wirft und anfängt rumzuschreien wenn er seinen Willen nicht kriegt... Bislang macht er das ja immer im Stehen...
Umsteigen nervt halt wirklich. Abgesehen davon kann mir keiner erzählen dass der streckenbau genau so teuer wie bei einer Tram ist.
warum nicht?
Hoffentlich versinkt das Projekt wieder in der Versenkung, wo es schon war. Es macht einfach mehr Sinn, die bisherige Infrastruktur in NBG auszubauen. Aber was will man auch von der CSU erwarten 🤷
hat halt auch mehr Nachteile
Man sollte damit lieber die Ring-Bahn für den Personenverkehr reaktivieren, mit kleinen Abweichungen von der ursprünglichen Trasse anstatt zum Bahnhof Langwasser dann zum Klinikum Süd.
Allerdings fädelt am Scharfreiterring die Ubahn zum Betriebshof aus und vllt. wäre das eine Option, diese von dort aus zum Klinikum als U12 zu führen und weiter bis Bhf Feucht
Magnetschwebebahntechnik hat ein konzeptionelles Problem:
Der Nutzen ist die Zeiteinsparung gegenüber konventioneller Bahntechnik. Diese Zeiteinsparung steigt direktproportional mit der Streckenlänge.
Die Kosten steigen aber ebenfalls direktproportional mit der Streckenlänge.
Die Baukosten bei Magnetschwebebahntechnik dominieren die gesamte Kostenrechnung, weil die Trasse so sauteuer ist.
Insofern ist der Kostennutzenfaktor der Technik unabhängig von der Streckenlänge. Das bedeutet, dass wenn eine Magnetschwebebahn von 1 km Länge der konventionellen Technik finanziell unterlegen ist, ist sie es in jedem Fall auch bei 10 km Streckenlänge oder 100 oder 1000 km. Also IMMER.
Es handelt sich streng genommen überhaupt nicht um eine Magnetschwebebahn im klassischen Sinn. Wie man damit dem "Moggerla" von Bögl die erforderlichen Kapazitäten anbieten will ist mir ein Rätsel. Der Herr Ministerpräsident lebt schon in seiner eigenen Welt.
bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/machbarkeitsstudien-einsatz-alternative-verkehrssysteme.pdf?__blob=publicationFile
Sinn würde es meiner Meinung nach nur machen, wenn man auf dem technisch baugleichen Schienenkörper vom Transrapid geblieben wäre.. zumal inzwischen die ersten Strecken global betrachtet gebaut werden und dadurch auch in den nächsten 50 - 100 Jahren Lückenschlüsse zwischen Länder und Städten leichter umzusetzen würden.
Sieht so aus als stände es in der Schwebe *SCNR*
So super Streckenplanung, das erinnert ja an die Pop-Up-Radwegswahl mit Anschluss an Fußweg mit Fahrrad frei.
Das Umsteigen scheint nicht zu stören, siehe S1, S2 und S3 Umstukturierung am Nürnberger Hbf.
Warum nicht Ausbau der weiterhin noch 2 gleisigen Strecke zwischen Vach und Eltersdorf?
In dem Fall hat man einen zentralen Umstiegspunkt. Wenn ich jetzt von Fürth zum Südklinikum fahre, müsste ich zweimal umsteigen, aus RE/S1 in die Tram und dann nochmal in die Schwebebahn.
Da hat man beispielsweise die Bibertbahn anno dazumal abgebaut, das Gleisbett gibt es in Teilen noch zu bewundern, natürlich ohne Schienen. Da konnte man bis nach Dietenhofen raus fahren. Nun also so ein überflüssiges Projekt, anstatt das Geld an wesentlich wichtigeren Punkten auszugeben, für seine Bürger, zum Beispiel... Muss denn jeder Ministerpräsident sein Millionengrab haben? Ist Herr Söder nicht gescheiter?
Der Beitrag vernachlässigt ein bisschen dass so eine Lösung leise wäre. Jeder der schon einmal in der Nähe einer Straßenbahn gewohnt hat sollte hier eigentlich Freudensprünge machen, der Lärm der von einer Bahn, ob nun Straßen-, U-, oder DB ausgeht is eine permanente gesundheitliche Belastung.
Ich hab fast ein Jahrzehnt an Strassenbahnhalten in Wien gewohnt (Schleife). Erhöhte Lärmemission ist eigentlich nur ein Problem, wenn man die Teile nicht gescheid wartet und auf Verschleiss fährt, wie in Deutschland üblich.
@@wetznerkdk2922 auch ich habe so meine Erfahrungen mit Straßenbahnen machen dürfen und die sehen ganz anders aus. Aber eines der vielen Probleme bei Räderbahnen fängt ja genau hier an: Wartung! Wie du sagst, man muss die Räder warten, die Drehgestelle Warten, die Pantographen warten, die Schienen schleifen und, und, und. Natürlich benötigt eine Magnetbahn auch Wartung aber in ganz erheblich weniger Umfang weil der komplette Verschleiß weg fällt. Es gibt auch künftig immer weniger Personal für Fahrer, Wartung etc hier sind automatisierbare Systeme im Vorteil. Bei den heutigen Planungszeiten muss man schon die Zukunft im Auge behalten.
Ich lebe selbst nahe einer Bahnstrecke, die grosse Strasse dahinter und die Autos auf den kleineren Strassen fallen trotzdem mehr auf. Gut, ich lebe in der Schweiz, hier weiss man mit Infrastruktur umzugehen.
Inspektor Gadgetbahn meldet sich wieder
Ich finde warum nicht einfach beides bauen die straßenbahn und die magnetschwebebahn
Die Förderung für die Entwicklung hat doch ein csu Bundesverkehrsminister aus Bundesmitteln ermöglicht, richtig? Welcher war das nochmal?
Man ersetzt herkömmlichen Schienenverkehr durch Busse, weil die Schiene zu teuer ist und dann so was ! Hightech ist nur gut wenn Lowtech an seine Grenzen kommt ,sehe ich aber bei bei der Schiene nicht ! Und von wegen Lärmschutz wir haben hier bei uns ein Gleisabschnitt bei dem über den Schotter Rasen wächst , ist sofort superleise. Aber Rasenpfege kostet , und so eine Magnetschiene mit Technick in jedem Meter kann ja nur billiger sein , oder?
Wo ersetzt man Schienenverkehr durch Busse im VGN?
Oh, Gott. Lebe über15 Jahre in Nbg. Also die Strecke ist etwas sinnfrei, meiner Meinung nach.
Mir wäre es viel lieber, wenn sie das bei der Überlandbahn einsetzen würden. Damit wollte man die S-Bahn bis nach Erlangen hinein verlängern.
Haben die Technologie damals ans Ausland verkauft. Dort wird sie erfolgreich umgesetzt
Nur bitte auch dazu sagen, weshalb das Projekt Transrapid hierzulande scheiterte… Die Technik funktioniert nämlich
Was macht diese Magnetschwebebahn denn besser als die Bestandsalternativen?
Nix. Sie ist teuer und inkompatibel.
Lesen sie doch nach. Und für neue Strecken gibt es keinen bestand. Einer Vorteil, ist z.b. die viel bessere Trassierbarkeit und die Möglichkeit eine Entwicklung in der wirklichen Praxis zu testen. Wer jetzt wieder sagt, das es Sinnlos zu teuer ist an die sage ich nur wenn Rudolf Diesel selbiges gesagt hätte würden wir immer noch mit Segelschiffen und Kutschen umher fahren.
@@abcIamgames testen von tech ist kein vorteil. Und eine Tram kann auch stelzen haben
@@tacoaficionado Ist dann aber sicher teurer als beim TSB Und klar ist das testen ein Vorteil. Aber ja ich weis schon sie sind son Deutscher der prinzipiell gegen alles neues ist.
@@abcIamgames ich muss aber völlig neue Instandhaltungs/Wartungs infrastruktur schaffen, habe eine weitere Plattform auf der ich mein Personal Schulen muss usw.
Und Trambahn schienen auf eine Brücke zu verlegen ist wohl kaum teurer als dieses Ding. Trambahnen lassen sich außerdem in sonstigen Verkehr eingliedern. Diese Graben bahn wohl eher nicht
Ich seh da vor allem Nachteile.
Wäre das Ding, wenn man es unbedingt testen will, nicht eher was für eine Stadt die noch nichts vergleichbares hat?
Ich finde die Idee an sich doch super gut, auch der Transrapid wäre eine gute Alternative gewesen. Natürlich kann nicht alles was man testet super sein aber wo wären wir den heute wenn wir nicht Sachen getestet hätten? Vielleicht sollte man nur eine andere Strecke wählen
Ich mein in Japan scheint der neue Maglev ein großer Erfolg zu werden. In D nicht im gleichen Umfang halbwegs kostendeckend umsetzbar, aber ganz ehrlich, scheiß mal auf Kostendeckung.
Wenn das jetzt beschlossen wird, dann könnte die Bahn in 35 Jahren vielleicht schon eingeweiht werden lol
Das ist was ganz neues, der Dransrabied
Deswegen fliege ich auch zwischen Berlin und München mit dem Flugzeug, weil wir eben keinen Transrapid haben und die Bahn einfach nur schlecht ist. Ich frag mich ernsthaft, weswegen man sich so verschließt vor neuer Technologie, die endlich mal Hoffnung in die total marode und extrem überlastete Bahn Infrastruktur bringt.
01:10 ich dachte das wurde schon nach China verkauft und wäre relativ Einsatzfertig. Wobei man sich bei China Projekten manchmal streiten kann was Einsatzfertig heißt.
Die Technik sollte definitiv mal irgendwo ausprobiert werden. Der "BUND" hatte schon immer eine seltsame Anti-Haltung zu neuer Technik.
Allerdings erscheint mir der Streckenvorschlag durch Hr. Söder eine Schnapsidee zu sein. Auf dieser Strecke ist es eindeutig sinnvoller, die Straßenbahn auszubauen. Wahrscheinlich ist das ganze leider sowieso nur Augenwischerei von Hr. Söder.
Dafür gibt es die eigenen Teststrecken vom Hersteller. Sowas macht Sinn, wenn man quasi auf der grünen Wiese neu anfängt oder genug Platz hat. Allerdings so ein kleines Teilstück wirkt fast willkürlich.
@@fantomshepherdsowas kann man zwischen München und Ingolstadt bauen und dazwischen vlt. noch ne Station mit großem Neubaugebiet für günstiges Wohnen.
Strecken gibt es doch schon längst.. Fahr mal nach Shanghai.... Wir haben die Transrapid damals an die Chinesen verkauft weil sie hier keiner wollte.... Ist ja auch schwachsinnig
@@peterwiersbin2905 Das TSB ist kein Transrapid. Das wurde auch in der Doku ausdrücklich erwähnt. Und nein, eine fortschrittlichere Technik ist nicht schwachsinnig
@@peterwiersbin2905 schonmal mit dem Transrapid dort beschäftigt? Ist der einzige in China und der kostet mehr als er einbringt, bis heute.
Schnapsidee weil teuer und ineffizient. Nur eine Ablenkung vom dringend notwendigen Ausbau der Schieneninfrastruktur.
Frage: Wenn's im Winter kräftig schneit und gefriert - oder es mal massiv viel Regen auf das "Schienen"-System haut, fährt der TSB dann noch?
ja
das aktuelle ÖPNV Netz auszubauen wäre mir lieber
Äh, das gehört zum ÖPNV Netz?...
@@MArcoli160 Nahverkehr mittels Magnetschwebebahn? 😂
Söder guter mann 😂😂😂😂
Mal auf die Schnelle alle Punkte die mir einfallen wieso das Mist wäre:
1. Andere Wägen als die bestehenden Tram/S-Bahnlinien. Somit sind andere Anlagen für Wartung nötig und ein Wagen der Schwebebahn kann nicht mal eben auf einer anderen Linie eingesetzt werden wenn dort was ausfällt.
2. Die Schwebebahn fährt auf Stelzen. Wenn ein Wagen defekt ist/stecken bleibt können Fahrgäste nicht einfach aussteigen, da muss erst die Feuerwehr mit der Drehleiter kommen.
3. Wie genannt muss man in dieses neue Verkehrsmittel erst umsteigen. Das kostet jedes mal Zeit. Außerdem sind die Haltestellen wahrscheinlich nicht ebenerdig. Die Bahn fährt ja in der Höhe. Also sind Treppen und Aufzüge nötig, an jedem Halt. Bei der Tram hingegen ist das alles überflüssig.
4. Niedrige Wartungskosten? Glaube ich kaum. Da die Bahn in der Höhe fährt sind für alle Wartungsarbeiten Hebebühnen oder Gerüste nötig.
5. Die Schwebebahn ist eine Lösung für ein Problem, für welches wir seit über Hundert Jahren bereits eine Lösung haben. Trams sind ebenso wie S- und U-Bahnen bewährte Technologien. Warum das Rad neu erfinden wenn es keinen ersichtlichen Vorteil bringt?
6. Der große Vorteil der Schwebebahn kommt hier nicht zu tragen. Der große Vorteil von Maglev Zügen ist, dass sie enorm hohe Geschwindigkeiten erreichen. Um die 500km/h sind möglich. Herkömmliche Schnellzüge schaffen ca. 300km/h. Da diese Bahn aber im Nahverkehr fährt ist das völlig egal, da man sowieso max. 50km/h fährt.
Fazit:
Die Schwebebahn ist absoluter Mist. Genauso ein nutzloses Prestige-Projekt wie damals der Transrapid. Es braucht mehr Straßenbahnen, mehr S-Bahnen, engere Taktungen und im ländlichen Bereich nicht nur alle 30km einen Bahnhof oder Busse die nur 3x am Tag fahren. Das Schienennetz muss instand gesetzt und ausgebaut werden. Die Schwebebahn ist nur ein Thema weil es sich beeindruckender anhört wenn Herr Söder über den Bau einer Schwebebahn redet, als wenn er sagt wir wollen bis 2028 500km mehr Tramlinien in Bayern. Ohne Sinn.
Ein Kenner und Fachmann, was will man da noch sagen
1. Stimme ich dir zu
2. Nein, eine Schwebebahn fährt auch ebenerdig oder in Tunnel
3. Jein: Umsteigen Ja, ebenerdig s.Punkt 2
4. Nachgewiesenermaßen ja. Kein Verschleiß an Schiene und Fahrzeug. 1km Schiene kostet im Schnitt 320.000€ Erhaltungskosten lt. DB Netz. Die Magnetschwebebahntrasse verschleißt nicht mechanisch sondern altert nur.
5. Korrekt, allerdings in verbesserter Form: Weniger Energieverbrauch, leiser, Stärkere Steigungen möglich, weniger Wartungskosten. Die Kutsche war auch einst DAS Lösungsmittel für Mobilität, dennoch fahren heute fast alle Auto
6. Falsch. Du vergleichst hier explizit einen Typ, den Transrapid der als Hochgeschwindigkeitszug konzipiert ist. Dieser wäre auf der Strecke genauso ungeeignet wie der ICE. Der TSB z.B. kann maximal 150km/h fahren und ist damit mit S- und U-Bahnen vergleichbar.
Bei deinem Fazit verstehe ich den Zusammenhang nicht. Engere Taktung mehr Bahnhöfe kann auch die Magnetschwebetechnik lösen. Eventuell sogar einfacher, da die magnetschwebeschienen günstiger und einfacher zu bauen sind als Schienen-Systeme und zudem weniger Platz/Flächenverbrauch benötigen. Der Punkt mit der Instandhaltung würde ebenfalls wegfallen. Im Asiatischen raum löst man übrigens bereits heute viele Nahverkehrsprojekte mit Magnetschwebetechnik.
Ich prsl finde, dass man dem TSB eine Möglichkeit geben sollte sich zu beweisen.
Sonst passiert uns im Schienensektor genau das gleiche wie bei Smartphones, PC's und Elektroautos. Erst wird es schlecht geredet und Jahre Später dann aus Asien importiert.
Danke, alles gute Punkte. Einen sehe ich noch ungenannt: Schnittpunkte zu anderen Verkehrsmitteln. Für klassische Bahnen, also Straßenbahnen, aber auch S-Bahnen gibt es etablierte Prinzipien für Kreuzungen mit z.B. Straßen. Das ist mit dem neuen Konzept mit wesentlich mehr Aufwand verbunden.
@@ScaniaMF
Bei 2. muss ich einhaken. Sie braucht aber in jedem Fall einen eigenen Gleiskörper. Ich weiß nicht, ob man den Platz hier hat, das ebenerdig zu machen. Und wenn man das auf Stelzen baut um den Verkehr nicht die Spur wegzunehmen, ist das wohl deutlich teurer als Schienen in die Strecke zu legen.
Zu 5. hab ich eine Nachfrage, wie sieht es denn mit Kurvenradien aus? Da haben ja oft die Straßenbahnen schon zu kämpfen, wenn sie mal abbiegen müssen?
Ping-Pong-Spiel zwischen Strab und unbekannter Technik....bis die Pläne für die Erweiterung der Strab vom Tisch sind! ....Es lebe das Auto (und der Stau)! 😮
Das Thema hatten wir doch schon mal..... Bekommen haben es dann die Chinesen.... 🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣
Die Verlängerung der Tram ist bereits in Planung und Genehmigung. Warum sollte man nun mit einem Wechsel auf eine Magnetschwebebahn wieder Zeit verlieren und diese Planungen wegschmeißen?
Und warum sollten Fahrgäste für die letzten Kilometer auf der Strecke von Hbf zum Südklinkum von der Tram in die Magnetschwebebahn umsteigen und dabei Zeit verlieren, wenn sie auch einfach bequem in der Tram sitzen bleiben könnten?
Das Umsteigen kostet viel mehr Zeit als die Magnetschwebebahn auf dieser Strecke wieder aufholen könnte.
Die Tram ist erprobt und wirtschaftlich zu betreiben. Eine Magnetschwebebahn würde zusätzliche Personal für Instandhaltung und Betrieb erfordern. Das wäre in dem Umfang bei der Erweiterung des Tram-Systems nicht nötig.
Innovativ? Sinnvoller wäre, abgesehen von der Erweiterung einer Strassenbahn, oder die Installation einer Godelbahn analog zu einem Skilift. Einfache Infrastruktur, keine aufwendigen Bauwerke, nicht viel Landverbrauch, wenig Hindernisprobleme (Flüsse, Bahnanlagen). Dazu eine massenhaft erprobte Technik; flexible Transportkapazität (Gondelmenge, Fahrgeschwindigkeit), fast geräuschlos und billig! Die Unterhaltskosten sind bekannt und die Antriebsenergie ist im Vergleich lächerlich.
"Wie sieht das denn aus?" Auch nicht schlechter als eine Bahnstrecke, egal ob konventionell oder Magnettechnik mit massenhaften Problemen bei notwendigen Querungen.
Du hast mir das Wort aus dem Mund genommen, und mit noch einigen Begründungen dazu.
Das Problem an Gondeln ist die Geschwindigkeit. In Skigebieten und zur Querung breiter Wassermassen (vgl Thames in London) ist das egal, aber in Deutschland fällt mir nichts ein, wo eine Gondel nicht entweder das Stadtbild verstört und keine grossen Vorteile im Vergleich zur Strassenbahn bietet (ausser dem Auto, welches eigentlich nicht in Massen in Städte gehört), oder die Gondel ist gleich zu langsam. Irgendwo gibts aber sicherlich ne Ausnahme, in Theorie ist ja das Konzept der Wuppertaler Schwebebahn nirgends sinnvoll umsetzbar und trotzdem war der Bau davon in Wuppertal sinnvoll.
@@europe_trains Naja, in Lima und Mexiko-City gibt es zahlreiche Godelbahnen (österreichische Produkte) für den ÖPNV. Auch ich dachte die Dinger wären langsam, aber das stimmt nicht. Man muss nicht auf sie warten, man kann unterschiedlich viele an das Zugseil hängen und man kann unterschiedlich schnell fahren. Pro Gondel passen zwar nur 6 Leute rein, aber die Bergbahnen schaffen gut 2000 Personen pro Stunde. Das packt die U-Bahn auch nicht so einfach. Dazu kommt die gigantische Investition. Die Schwebebahn im Wuppertal taugt nicht als Vergleich.
Stadtbild verstören ist fraglich. Da gibt es Anderes das mehr stört. Man muss ja nicht Rothenburg o.d.T. als Vergleich heranziehen.
Eine oberirdische Schwebebahntrasse samt Querungsbauwerken, etc oder die teilweise in 8 Meter Höhe fahrende Nürnberger U-Bahn finde ich auch nicht prickelnd. Ausserdem sollten wir uns überlegen ob wir nicht mit weniger Aufwand das Gleiche erreichen.
Auch ich kann aus dem Stegreif Vorteile von Strassen- , U-Bahnen und Gondelbahnen nennen und gleichzeitig die Nachteile verschweigen. Der mit ganz weitem Abstand grösste Vorteil der Gondeln ist ihr Preis. Es geht ja nicht um entweder/oder sondern um eine Ergänzung zum verhandenen System.
@geertrebreps191- niemand wird eine Straßen oder Magnetbahn bauen für die Kapazität einer Gondelbahn
Magnetschwebebahn gab es auch in Niedersachsen damals
Wo liegt denn nun genau der Vorteil? Die MSB wird als "wartungs arm" beschrieben, doch im Vergleich wozu? Sind also die Betriebskosten geringer? Dass sie schön leise sein soll, finde ich für den Innenstadtverkehr toll.
Wartungsarm bis in 30-40 Jahren der Beton eine Sanierung braucht und neue Fahrzeuge beschafft werden müssten, die eine Spezialanfertigung sein werden während bei Trams die Hersteller mit Modulen aus dem Produktionsprogramm für unterschiedliche Ansprüche bedienen.
@@janv777 Beim MBS bin ich nicht sicher, ich dächte da waren 60 angesetzt. Beim Transrapiden mit regelmäßigem Verkehr sind sogar 70 - 90 Jahre angesetzt. Der SMT in China fährt seit knapp 30 Jahren Störungsfrei und das Tag für Tag. Das ist leider bei der Bahn nicht der Fall. Aufgrund sehr vieler verschleißenden Teilen ist die Bahn extrem anfällig und muss aller 15 Jahre komplett saniert werden.
@@redxnetwork2706 Das Problem ist immer, die Kluft zwischen Wunsch und Realität. Kein Hersteller wird die Verantwortung für so lange Zeit übernehmen wollen Ersatzteile zu liefern, zudem Firmenpleiten real sind. Spätestens wenn keine Ersatzteile lieferbar sind, schreit man auf und will neue Fahrzeuge. Auch kann keiner sagen ob sich benutzte Materialien so lange halten. Es gibt Fälle von Straßenbahnen, wo der Rahmen nach paar Jahren bricht/sich verbiegt weil er falsch berechnet wurde.
Gleiches beim Beton: Hat in der Theorie eine Haltbarkeit von 100 Jahren, aber wenn bereits bei der Verarbeitung beim Bau unsichtbare Mängel entstehen, kann man schauen was man macht. Solche Mängel treten dann gerne 10-20 Jahre später erst auf, wo keine Garantien mehr gelten. Ich erinnere an Bahnschwellen aus Beton. Die hat's durch falsche Materialwahl nach paar Jahren zerbröselt. Gleiches bei einer festen Fahrbahn statt Bahnschwellen. Da gab's auch schon Probleme, wo die ganze Fahrbahn ausgetauscht werden musste, obwohl sie für 50 Jahre geplant war und das mehrfache von normalen Schwellen kostete. Die MSB ist ein riesiges finanzielles Risiko für die Zukunft. Für die Tram hat man bereits die Infrastruktur und der Gleisweg ist leichter zu machen. Mit Gleis im Rasen wird das ganze auch leiser. Auch müsste man nicht umsteigen, und ich hasse Umstiege im Transit weil man dann wieder in die Kälte muss.
Das und h2-züge sind riesige, größenwahnsinnige Verfahren zur Verbrennung von Steuergeldern.
Mit Wasserstoff betriebene Züge sind schon sinnvoll, wenn die Strecke nicht elektrifiziert werden kann/soll. Das wird in Deutschland wohl selten vorkommen. Andererseits wird die Lage ohnehin anders aussehen, wenn sich diese Frage ganz konkret stellt - die Batterietechnologie entwickelt sich ja doch recht flott weiter.
Das hängt vom Einsatz ab.
Batteriezüge ergeben bei uns oft mehr Sinn, um nicht elektrifizierte Teilstücke zu überbrücken.
@@leonlowenstadter9223nennen Sie mir EIN erfolgreiches Projekt davon, das nicht wieder eingestampft wurde.
@@fantomshepherd In Europa werden sicherlich einige, ausreichend frequentierte Strecken nach und elektrifiziert. In Australien sieht es da schon anders aus, die können eher noch ein oder zwei Tankwagen mit Wasserstoff dranhängen.
erlebe ich dass dann noch vor der Rente? 😂
Kommt daruf an. Wenn eine Olympiade nach N kommt oder Sie erst 15 sind könnte es klappen.
@@geertrebreps191 yeah🤩👍🏻
Immerhin besser als Radwege in Peru weiter zu finanzirem
So blöd, das ernsthaft auch nur eine Sekunde in Erwägung zu ziehen, kann man gar nicht sein.
Fränkisch Transrapid: Transrabid :)
Wo er Recht hat, hat er Recht - Der Bund für Naturschutz.
Genau richtig für die Region! Gibt schon die fahrerlose Ubahn, darauf genau sowas bei uns jetzt bauen, kommt ja auch aus der Region!
Könnte man nicht eine Bahn zwischen Nürnberg und Fürth bauen? Das wäre doch refohlutzuonehr, oder?
Alle Jahre wieder... Die Infrastruktur für Magnet-Schwebebahnen ist teuer und proprietär, also für nichts anderes geeignet als die Bahnen dieses einen Herstellers.
Falsch! Der Bau der Magnetschwebebahn ist genauso teuer wie des eines ICE´s. Hier geht es übrigens um den Nahverkehr. Die Instandhaltungskosten sind quasi bei 0 für viele Jahrzehnte.
Quasi 0 für Jahrzehnte?! Aus welchen Loch bist du denn gekrochen? Selbst der Beton der Stützen erfordert bei solchen Belastungen konstante Überwachung und Reparatur. Vom komplizierten Innenleben mit Leitern und Magneten ganz zu schweigen. Das sollte eigentlich mittlerweile jeder kapiert haben, der damals die Transrapid-Debatte verfolgt hat. Der Mythos vom wartungsfreien Transrapid ist so tot wie die Dinosaurier.
Ein Nassen Ahmet ... lol
Bester Name ever
Unisität hör ich da richtig? 🤣
Bayrische Politik ist nicht mehr auszuhalten.
Dann kann der Rest Deutschlands auch darauf verzichten von Bayern durchgefüttert zu werden?
Vor allem die Idee dass eine Landesregierung einer Stadt vorschreiben könne was sie zu bauen haben.
Gibt's in Bayern kein Subsidiaritätsprinzip mehr?
“Nicht mehr”
War sie denn mal auszuhalten?
@@europe_trains Das ist eine äußerst berechtigte Frage😄
Aber sagen wie es mal so: früher gab es nur den katastrophalem Verkehrsminister und die Seehofer dieser Welt. Schlimm, aber zumindest über letztere konnte man noch lachen. Inzwischen geht nicht mal mehr das..
Eine Magnetschwebebahn ist eine einzige Schnappsidee,l egal ob in Nürnberg oder in Berlin und soll nur davon ablenken, wie egal der Union ein funktionierender ÖPNV tatsächlich ist.
1:37 Hofberichterstattung?
es war sinnlos die technik einzustellen vor vielen jahren... langstrecke muss her
Idee: Hui!
Umsetzungen: Ffui…
Immer Technikfeindlichkeit in Deutschland.
Was den Zugverkehr angeht, ist Deutschland nicht im Jahre 2024 sondern irgendwo 1812.
Wer mal nach Ost-Asien schaut, was dort schon alles möglich ist... da schämt man sich dann,ins was für nem völlig rückschrittlichen Land man eigentlich lebt...
Auf welchen Wegen kommen solche Vorschläge zur CSU, bzw. in Berlin zur CDU?
Es gab den Transrapid, und es gab in Berlin Ende der 80er schon einen Testbetrieb der "M-Bahn". Beide Projekte haben viel Geld verschlungen, ohne dass - nach meiner Kenntnis - unsere Volkswirtschaft davon sonderlich profitiert hätte.
Warum wird das jetzt erneut lanciert?
Wieviel CO2-kostender Beton fließt denn in so eine Magnetschwebe-Trasse? Und wieviele Jahre bis sie erneuert werden muss? Schienen sind ja schnell mal neu verlegt, aber sowas?
Das schlimme ist ja, dass der Transrapid damals nur wegen einem menschlichen Versagen eingestellt wurde und nicht wegen eines technischen
Was für ein Blödsinn. In der Geschichte der Eisenbahn oder des Flugverkehrs gab es noch weit schlimmere Unfälle und noch nie wurde deshalb eine aufkommende Technik eingestellt. Gescheitert hat es ausschließlich an den enormen Kosten, denen gegenüber standen einige wenige Vorteile und zahlreiche Nachteile.
Söder startet jetzt also auch am Bahnhof in 10 min.
Aber grundsätzlich ist es richtig neue Technologien auszuprobieren. Innovationen kommen ja nicht aus dem luftleeren Raum. Man muss auch einfach mal machen. Sonst würden wir heute noch auf knopfigen Nokia-Knochen rumtippen und Elektroautos wären immer noch Zukunftsmusik.
Bitte baut einfach Stadtbahnen und führt kein komplett neues System ein.
Eine komplette schnappsidee
Nur damit es nicht vergessen wird. Auch eine Eisenbahn kann man aufständern. Und auch eine Magnetschwebebahn wird billiger, wenn man sie nicht aufständert.
Muss man aber aufständern
@@jochen_schueller ???
Bitte lieber den normalen ÖPNV massivst ausbauen!
Ich komme aus einem Dorf in der Nähe von Nürnberg. Dort fährt 2-3 mal am Tag zu unmöglichen Zeiten ein Bus ab. Reguläre Ticketpreise nach Nürnberg sind frech hoch.
Ich bin jetzt ins nirgendwo nach Brandenburg gezogen. Hier habe ich die Möglichkeit alle 2 Stunden einen Rufbus zu bekommen und mit Deutschlandticket geht es auch preislich ok (sollte aber 30€ kosten).
Nach Bayern komme ich nur noch um die Freunde zu besuchen die "heimatverbunden" sind.
Eine Magnetschwebebahn ist leise, emissionsarm, platzsparend, kommt OHNE Fahrer aus, verbraucht 20% weniger Strom als U-Bahnen. Ein Kilometer Magnetschwebebahn kostet rund 30 Millionen Euro - etwas mehr als Straßenbahn. Ein Kilometer U-Bahn je nach Bauuntergrund 200-300 Mill EUR.
Alte Idee der TransRapid fuhr hier bereits auf einer „sogenannten Test-strecke“ in Berlin
Auch schon damals wurde die Magnet-Schwebebahn leider vornehmlich von den Grünen und der DB boykottiert!
Heute = Jetzt fahren solche Schwebebahnen in Japan und China! Danke für den Weit-Blick!
Die CSU, beratungs- und lernresistent.