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いつも楽しく見させて貰ってます。実車知識で申し訳ないのですがメーカーが変わると同じバネレートでも表記レートへの立ち上がりの差が入力のし易さやタイムに影響していると実感してます。ラジコンでも短いバネが乗り難い事や、短くてもお高いバネは同様にその辺り克服してくるのも興味深かったです。
XLPダンパーだと選べるバネが少ないんですよね😓アウトドアのULPならSMJ一択ですが、XLPだと中々無いですね。
お疲れ様です。スプリングレートがこんな感じなのは初めて知りました。タミヤのスプリング結構柔らかいんですね。前にTL01でフロントミディアム、リアをハードにして曲がる様になったんですが、TT01だとフロントハード、リアをミディアムで曲がる様になったのがいまだに解りません。大分柔らかいみたいなので、ロールの影響かもしれません。他のメーカーのスプリングも試してみたくなりました。
昔のTA03とかのタミヤのバネってめっちゃダンパー立ってたからなのかやわやわだった。最近の寝てるダンパーは同じサスストローク量でもダンパー稼動量多いからバネ固めなきがする。ちなみにスポンジタイヤで車重ヘビーなエンジンカー用とかはありえんくらい固い。
スプリングは奥が深いですね💦バネレートをアップするとサスペンションが硬く感じられるのは、厳密には硬い＝縮む範囲が短くなっているということだと言われますね。そのため車高を下げる際にバネレートを上げるのは、縮む範囲を短く＝ストローク量を減らして縮みすぎてしまうのを抑制するためとも
ツーリングに比べてバギーの方がバネレートが高いというのは意外でしたが、バネレートが高い事で縮む範囲が短くなってしまう点を、スプリング全長を長くする事で対応させているとも言えるのかな？と思いました
ひじょうに重要だと思います。要はバランスと思います。難しすぎます、いまだに結論が出ません(笑)タイヤのグリップ力との兼ね合いが問題になるような気がします、あと前後バランスですね。材質も重要要素ですね、バネの粘りというか。
こんにちは、RCのスプリング表記はバラバラで困りますね、色だったりg/mm.N/mm.lbs/inch等の単位だったりしかも単位表示が無いのでさっぱり判断できませんスプリングを実測して確認するしか方法は無いと考えています。動画でご紹介されたスプリングと車両セッティングの認識に間違いがあります。これは実車でも多くの方が間違えています。スプリングレートはあくまでも部品単体での性能表記であり車両に組み込んだ際にはサスペンション仕様により計算を行いホイールレートに換算します。具体的としてはスプリングレート 100g/mmレバー比 1.5(スプリングストローク1に対してホイールストローク1.5)ACF 1.2("Angle correction factor"傾き要素)スプリング傾斜によるスプリングストローク1に対してのホイールストローク1.2)のサスペンションはホイールレート＝スプリングレート/レバー比^2/ACFなので37.04g/mm≒100g/mm/1.5/1.5/1.2になります。この37.04g/mmが車両取り付け状態でのサスペンションの硬さでありRCを指でストロークさせた時に感じるレートです。さらにホイールレートに対して硬い柔らかいの判断はバネ上の重量で異なりホイールレートでは判断できませんホイールレート37.04g/mmのサスペンションに掛かる1輪バネ上重量が300gと600gでは自ずとバネ上が軽い方が硬いサスペンションになります。この硬い、柔らかいのはホイールレートとバネ上重量からバネ上固有振動数をに換算して数値判断します。つまりスプリングレート単体の値から「サスペンションが硬いor柔らかい」の判断はできませんちなみにシャシーはバネ上固有振動数バネ下はバネ下固有振動数より速くは動かないので車高を下げた(ストロークを減らした)際に底付きを防ぐ為にスプリングレートを高めても走行時のギャップ通過時の速いストロークに対してはバネ上固有振動数が低い(遅い)シャシーは動かず固有振動数が高い(速い)サスペンションが自由運動するのでギャップの高さ分だけストロークするのでフルボトムは防げませんしギャップ通過時のサスペンションの伸びも高速になるほど通過時間が短くなるので低ホイールレート(低バネ下固有振動数)サスペンションでは路面追従ができずに空中に放り出されトラクションを失います。サスペンションの硬い柔らかいはダンパー高速域減衰力から受ける要素が大きくダンパー低速域減衰力はバネ上の応答速さに関与します。ホイールレートはバネ上の姿勢変化量(≒荷重移動＆変化量)を考慮して設定します。スプリング自由長、径、線径、による特性変化やスプリングレート表記に関しても色々と要素がありますので調べると面白いですよ〜
ダートマスターのスプリングに印字されてる数値ってN/mmだったけ？lb/inchだったと記憶してたんだけど。
いつも楽しく見させて貰ってます。実車知識で申し訳ないのですがメーカーが変わると同じバネレートでも表記レートへの立ち上がりの差が入力のし易さやタイムに影響していると実感してます。ラジコンでも短いバネが乗り難い事や、短くてもお高いバネは同様にその辺り克服してくるのも興味深かったです。
XLPダンパーだと選べるバネが少ないんですよね😓アウトドアのULPならSMJ一択ですが、XLPだと中々無いですね。
お疲れ様です。
スプリングレートがこんな感じなのは初めて知りました。タミヤのスプリング結構柔らかいんですね。前にTL01でフロントミディアム、リアをハードにして曲がる様になったんですが、TT01だとフロントハード、リアをミディアムで曲がる様になったのがいまだに解りません。大分柔らかいみたいなので、ロールの影響かもしれません。他のメーカーのスプリングも試してみたくなりました。
昔のTA03とかのタミヤのバネってめっちゃダンパー立ってたからなのかやわやわだった。最近の寝てるダンパーは同じサスストローク量でもダンパー稼動量多いからバネ固めなきがする。
ちなみにスポンジタイヤで車重ヘビーなエンジンカー用とかはありえんくらい固い。
スプリングは奥が深いですね💦
バネレートをアップするとサスペンションが硬く感じられるのは、厳密には硬い＝縮む範囲が短くなっているということだと言われますね。そのため車高を下げる際にバネレートを上げるのは、縮む範囲を短く＝ストローク量を減らして縮みすぎてしまうのを抑制するためとも
ツーリングに比べてバギーの方がバネレートが高いというのは意外でしたが、バネレートが高い事で縮む範囲が短くなってしまう点を、スプリング全長を長くする事で対応させているとも言えるのかな？と思いました
ひじょうに重要だと思います。要はバランスと思います。難しすぎます、いまだに結論が出ません(笑)タイヤのグリップ力との兼ね合いが問題になるような気がします、あと前後バランスですね。材質も重要要素ですね、バネの粘りというか。
こんにちは、
RCのスプリング表記はバラバラで困りますね、
色だったりg/mm.N/mm.lbs/inch等の単位だったり
しかも単位表示が無いのでさっぱり判断できません
スプリングを実測して確認するしか方法は無いと考えています。
動画でご紹介された
スプリングと車両セッティングの認識に間違いがあります。
これは実車でも多くの方が間違えています。
スプリングレートはあくまでも部品単体での性能表記であり
車両に組み込んだ際にはサスペンション仕様により計算を行いホイールレートに換算します。
具体的としては
スプリングレート 100g/mm
レバー比 1.5(スプリングストローク1に対してホイールストローク1.5)
ACF 1.2("Angle correction factor"傾き要素)スプリング傾斜によるスプリングストローク1に対してのホイールストローク1.2)
のサスペンションは
ホイールレート＝
スプリングレート/レバー比^2/ACF
なので
37.04g/mm≒100g/mm/1.5/1.5/1.2
になります。
この37.04g/mmが車両取り付け状態でのサスペンションの硬さであり
RCを指でストロークさせた時に感じるレートです。
さらにホイールレートに対して硬い柔らかいの判断はバネ上の重量で異なり
ホイールレートでは判断できません
ホイールレート37.04g/mmのサスペンションに掛かる1輪バネ上重量が300gと600gでは自ずとバネ上が軽い方が硬いサスペンションになります。
この硬い、柔らかいのは
ホイールレートとバネ上重量からバネ上固有振動数をに換算して数値判断します。
つまり
スプリングレート単体の値から
「サスペンションが硬いor柔らかい」の判断はできません
ちなみに
シャシーはバネ上固有振動数
バネ下はバネ下固有振動数より速くは動かないので
車高を下げた(ストロークを減らした)際に底付きを防ぐ為にスプリングレートを高めても
走行時のギャップ通過時の速いストロークに対しては
バネ上固有振動数が低い(遅い)シャシーは動かず
固有振動数が高い(速い)サスペンションが自由運動するので
ギャップの高さ分だけストロークするのでフルボトムは防げませんし
ギャップ通過時のサスペンションの伸びも高速になるほど通過時間が短くなるので
低ホイールレート(低バネ下固有振動数)サスペンションでは路面追従ができずに空中に放り出されトラクションを失います。
サスペンションの硬い柔らかいはダンパー高速域減衰力から受ける要素が大きく
ダンパー低速域減衰力はバネ上の応答速さに関与します。
ホイールレートはバネ上の姿勢変化量(≒荷重移動＆変化量)を考慮して設定します。
スプリング自由長、径、線径、による特性変化やスプリングレート表記に関しても色々と要素がありますので
調べると面白いですよ〜
ダートマスターのスプリングに印字されてる数値ってN/mmだったけ？
lb/inchだったと記憶してたんだけど。