1 Приобрести Топоматик Robur - Железные дороги topomatic.ru/products/rail/ Лично проектирую в ней БАМ 💪🚆 2 Учебная версия topomatic.ru/products/edu/ Увидел в инструкции по текущему содержанию, что нулевой зазор при определенных условиях все-таки считается нормой, так что ошибся в моменте, где сказал, что зазор должен обязательно всегда быть.
Оо. Диплом писал в свое время по этой теме. Если вкратце, отказались от косого стыка совершенно не зря. В первую очередь из-за ослабленной висящей в воздухе острой части головки рельса. Стук, кстати, снижается не сильно (при углах до 30°) . Колесо котактирует с рельсом в очень небольшом пятнышке (почти точке), а не по всей ширине головки рельса. Пропадает звук только при очень остром угле, но он не совместим с привычной формой сечения, см выше.
@milyantsev2427 при земных температурах - не должен исчезать. Исчезновение теплового зазора черевато катастрофическими последствиями при дальнейшем нагревании (выброс пути)
@milyantsev2427 максимум чего летом? Предмет на солнце греется на десятки градусов выше, чем воздух. Вообще там ГОСТ имеется сколько мм должен быть тепловой зазор пои 20°С, в зависимости о длинны рельсовой плети. Для плети 25м если память не изменяет - 20-35мм
Советую проехаться по ветке железной дороги Калининград - Балтийск, если ее еще на перевели на обычный рельс. Там немцами были установлены рельсы со стыком порядка 30 градусов. Работает не хуже сварного бархатного рельса.....
@@eXTreemator На немецких рельсах так и было. Стык фактически был не косым а Z- образным. Наружный край ребра имел прямой рез - около мм, который переходил в косой.
Обрезки подкрановых рельсов - несбыточная мечта домашних мастеров - ввиду большой толщины шейки, из обрезка такого рельса получилась бы отличная наковальня.
Зачем мечтать если можно купить в состоянии б/у на Авито. Примерно от 2000р. Или самому найти таких кому надо, купить целое, нарезать и продать. Я так покупал трубу, прут (круг, квадрат) обрезки/не целые (4из5метров). Или это фантастика?
Рельсовый сплав- разве подходит для наковален? У меня есть обрезок рельсы, но я делаю на нем только мелкие работы, типа гвозди прямить. А вот обрезок кругляка на 350- это уже можно махать молотом. Отскок минимальный.
А на трамвае это можно применить? Скорости не очень большие, нагрузки тоже. А вот снизить износ на стыках (особенно в небольших городах, где капремонт делают редко) было бы неплохо. Плюс, устранить шум, ведь линии в городе проходят. Сваривают стыки повсеместно, но всё равно кое-где приходится их устраивать.
А я вообще предлагал надевать на колёсные пары резиновые кольца, чтобы не так стучали, но друзья не поддержали т.к. резина на поворотах будет слезать с колёс. Мы тогда в Первом классе учились!!!
Увидел в инструкции по текущему содержанию, что нулевой зазор при определенных условиях все-таки считается нормой, так что ошибся в моменте, где сказал, что зазор должен обязательно всегда быть
2:18 🥱 (стыки бывают: перпендикулярно срезанными торцевыми,косыми, внахлёстку, в замок). Как пример: «германский стык внахлестку», стык Мелауна Берлинской. Косой и дороже в производстве, и накладки у него больше, и сверлить, и крепить стык можно только на шпале (на весу большое расстояние)
Сейчас случайно ютуб показал название видео и как же я был удивлен... Лет пять назад на ютубе был совецкий фильм про то, как решают проблему стыка. И потом я в свободное время думал о проблеме и "придумал" косой стык. Оказывается все придумано. Но ладно - еще сильнее я удивился, когда в конце говорилось о чрезмерной нагрузке на острый конец. Я тоже про это думал и даже придумал решение - подпиливать острый конец под несколькими градусами вниз к окончанию, что бы колесо, накатываясь на острый стык начинало передавать нагрузку не сразу на конец, а примерно через 1-2 см, не ударом, а немного плавнее. Не знаю, сколько будет стоить стачивание нескольких сантиметров у каждого острого стыка или можно сразу отливать рельс (наверное нельзя, слишком грубо). По образованию я инженер, по жизни по специальности не проработал ни разу - куда не приходил в ОК везде говорили "без опыта работы не берем". Пять лет потеряны. ненавижу все эти пустые высшие образования.
Я работал в роспатенте, и вы не представляете, сколько умников каждый год придумывают косой стык. Самое главное - не рассказывать автору видоса, каким образом организованы компенсационные участки на бесстыковом пути - возможен когнитивный диссонанс 🤣
Это не будет работать от слова совсем. Твоё "подпиливание углов" приведет только е ещё большему износу, и необходимости ремонта как минимум рельс, как максимум ещё и колёсных пар вагонов (надеюсь поймешь в чем минус, если подумаешь об этом больше чем 5 секунд). P.s. намёк -- твоя идея не решает проблему, она только переносит её в другое место
@@serhejsidarovic8325 Ну я же не утверждал, что придумал решение. Это были идеи. Просто ход мысли сопал с фильмом. (В патентную контору если что не ходил, мыслей много, но это не значит что они правильные или гениальные)
Скорее наоборот на скоростные дороги, там где движение строго одностороннее а вот удары ойой. Оно конечно по бОльшей части бесстыковое, непрерывной сварки, но совсем без стыков обойтись не получится, вот туда самое то и косые поставить.
Понятное дело, что сплошной сварной рельс длинной 100км положить просто нельзя из-за температурной деформации материала. Именно для компенсации температурного расширения и делают стыки на "бархатном" пути. Но вот вопрос, а зачем делать обычные стыки, если есть термокомпенсационные вставки? То есть как показано в видео, соединение внахлест? Такие, как я видел, использовали на Крымском мосту. Их тоже нельзя использовать на больших скоростях?
На тамвайньіх путях делают термоклмпенсационньіе стьіки , на жд не видел таких. Наверное потому что такой рельс дороже и менять нужно на такой же , заказьівать новьіх пару штук не вьігодно, а хранить на складе сотни таких много лет, тоже не вьігодно.@@tokvv
Я даже на машине проезжаю срез асфальта во время ремонта под углом. Тогда удар по подвеске не такой сильный и менее дискомфортно внутри автомобиля. Кстати, иногда такая техника помогает проехать там, где запросто можно черкануть или даже сорвать "губу" на бампере, чем если наехать под прямым углом.
Очень интересная информация. Но мне подумалось, что проблемы стыков и косых срезов в перегиуженности рельсов. И если нагрузку на рельсы уменьшить за счёт увеличения колесных пар на вагоне то и скоростные характеристики рельсов значительно улучшается. Правда для этого придётся переработать конструкцию колесной тележки и добавить третье колесо. Так на стыке одно колесо будет вывешиваться и не нагружать стык. Правда это касается только второго и третьего колеса по ходу движения. Так как рельсы в стыке слишком подвижны в вертикальной плоскости. А вот если устранить этот люфт то проблема стука уйдёт в историю и тепловой зазор не будет мешать. Нужно внедрить новые технические решения. Тогда и промышленность будет развиваться.
При ремонте пути с косыми стыками путейцам не позавидуешь, совмещение новых рельс взамен изношенных отнимет намного больше времени, соответственно будет дольший простой поездов. А вот например на некоторых мостовых кранах подтележечные рельсы с косым стыком мне встречались, ещё как вариант иногда стыки выставляли по наугольнику (т.е. специально устроенное их несовпадение), тогда например правый скат тележки попадает на стык, а левый движется ещё по цельному рельсу. Плюс там стык вообще без какого либо зазора, иначе моментально разбивается.
по "наугольнику" и на ж.д. было, вроде в тех же штатах кое где местами. На ютубе об этом что-то было - жаль названия ролика не вспомню и линк не сохранил.
@diletantpolnyeyshiy Да, тоже помню эту статью, и вроде причина была в том что во время эксплуатации отметили опасную раскачку поезда при увеличенных скоростях движения, поэтому совмещённые стыки победили.
В основном используется двухпутное движение (на условных магистральных дальних перегонах, где большие скорости, не знаю как это правильно называется), и поезда по ним идут в одном направлении, как я понимаю. Так почему там должна возникнуть проблема "Остряка"?, уложите рельсы так, что бы в каждом из своих направлений переход был с остряка, а движение менее скоростное в обратном направлении, в случае каких либо нештатных ситуаций. Могу предположить, что изначально был один путь (как на БАМе), но даже в этом случае второй, есть смысл наверное, делать с косым стыком, а в дальнейшем, в ходе ремонта и на первом поменять рельсы на косой стык.
Так косой стык и делают специально для скоростных участков, правильно сказали в комментах. На таких скоростях и нагрузка на пятно удара на следующий рельс становится ничтожно мала, а не повышается, как сказал автор.
В Петербурге на разводных мостах с трамвайным движением применяют косой стык и сейчас. Видимо из-за слишком большого зазора между разводными пролётами моста.
Так их используют до сих пор в Европах. Причем на высокоскоротсных линиях. Скос, правда, с гораздо более острым углом. Поищите что-то вроде tgv rail joints или rail expansion joints. Почему решили об этом не упоминять?
Я мельком показал этот стык (красный) и сказал, что это не косой стык. Косым стыком, насколько мне известно, принято называть угол именно под 45 градусов, про него, собственно, и ролик.
@@RailLogicAll Простите, а какие тогда используют во Франции и Японии?!? Или в РФ, в стране с развитой сетью высокосростных магистралей, зарубежные косые стыки уже не той степени чистоты и не соответствуют российским cтандартам?
@@СантехДоктор когда я читал отечественную железнодорожную литературу, где упоминался косой стык, я часто замечал, что авторы под этим термином подразумевают резку под углом 45 градусов. В остальном я понимаю, что любой угол резки может подойти под определение «косой». Но при этом также есть понятие «стык внахлест». Если вы посмотрите на красный стык в ролике, то увидите, что он устроен не под углом 45 градусов, при этом хорошо видно «нахлест». И вот к какому типу его причислять, к косому или внахлест? К тому же косой стык под углом в 45 градусов использовался очень много лет, на основе этого я понимаю под косым стыком угол в 45 градусов. Если вам известно другое, то сообщите
Патентую, надо делать стык в виде треугольника в нахлест между шпалами вид сверху >> чтобы сам стыГ был не вертикальной плоскостью, а в форме буквы хэ Г тогда верхняя кромка будет опираться на нижнюю шпалу Г□
Я был в Китае 14 лет назад целый месяц с гастролями по городам, передвигались в т.ч.и на поездах скоростном и обычных. Был удивлён, что колёса не стучат, но поезд легонько дёргается подольно движению (без звукового сопровождения).
Ну да. На первый взгляд кажется, что преимущества очевидны. Но если понимаешь, что колесо опирается не на всю ширину рельса, то все преимущества теряются, а минусы приобретают большое значение.
я не знал про косой стык, но видел что то подобное в трамвайных стыках, там как бы рельс вдоль разрезан и так соединен. А поезд с пандой это из японской железной дороги, курсирует между станция шингу и вакаяма на линии Кисей, я смотрю японские жд вид спереди там его видел.
Грошь цена такому стыку в условиях температурных напряжений. На сколько нужно увеличить квалификацию при ремонте и обслуживании такого ,, чуда"!! Простой способ снизить удар на стыках - делать стыки левого и правого рельса, с небольшой разбежкой. На двух путных участках стык должен быть смещен к шпале на встречу движения. (Как на вставленном видео)А когда лежит новый рельс и новая накладка, то двух осной машиной , с нагрузкой 15 т на ось, стыки вообще не ощущаются.
Интересно получается, самое слабое звено стрелки это начало остряка , а мне всегда казалось, что это должен быть сердечник крестовины. Особенно если стрелка малого радиуса, или сердечник на крестовине крутого перекрестка !
Я исхожу из ситуации, когда на остряк заехали против шерсти, к тому же кинетический удар по остряку является исходными данными при проектировании стрелочного перевода
При нормальном содержании стрелочного перевода начало остряка не работает а находится в так называемом укрытии и никакого динамического удара нет. Господину проектировщику слелует про такие моменты знать
@@dmitrygrachev4799 имейте в виду, что допустимое значение потери кинетической энергии при соударении реборды колеса и остряка является исходными данными при проектировании стрелочного перевода
@@RailLogicAll О каком ударе речь? На французкой стрелке колёсная пара вагона проходит остряк на скорости 160 км/час вооще без шума и удара. Скажу ещё больше, нет удара и на крестовине стрелки. Я первый раз когда ехал был в шоке, что не мог определить на слух прохождение стрелок.
@@АнатолійШейко там же геометрическая зависимость от этого удара есть и от скорости движения по боковому пути против шерсти. Я уже не знаю такие мелкие детали. Если вы вобьете в поиск, то увидите расчетную схему и формулу. От самой конструкции остряка, вероятно, зависит еще. Я говорю то, что мне известно
Я видел где то в видео технологию монтажа рельс, при которой производится сварка рельсов друг к другу при помощи зажима, формочки и химической реакции.
4:42 - сначала показалось, что картина нейросетью нарисована, с присущими ошибками, но пригляделся, увидел малые разворотные круги. Мне как-то очень давно попадался подробный рисунок какого-то из парижских вокзалов и станционных путей с множеством таких маленьких разворотных кругов. И было указано, что так оно выглядело то ли до 1875, то ли до 1885 года, т.к. локомотивы строились всё больших и больших размеров и мощности, и на те круги уже не помещались.
проблема проектировщиков - они не бывают на месте проведения работ, там как раз бы получал обратную связь с тем что твои косяки на месте исправляют, а ты об этом не слыхом и продолжаешь дальше косячить, у некоторых вся карьера так проходит, и они так и не узнают что их всю жизнь не добрым словом вспоминают)
Я могу и в обратную сторону сказать. Сплошь и рядом - частая проблема строителей, что они не могут построить по проектным отметкам и вообще ориентироваться в проекте, после чего просят внести корректировки в проект уже после строительства
@@RailLogicAll причём здесь плохие строители, пусть хоть самые лучшие, если в проекте ошибка и обратной связи нет и они на месте не могут решить проблему то постоят согласно проекту - уёво.
А я давно думал, почему такие не делают? Вроде элементарная идея, колесо с рельса на рельс будет перекатываться мягко. Неужели это трудно сделать? Иди какие то новые проблемы возникают? Вот теперь узнал, что такие правда были...
Ну да, каждое лето, при жаре, когда обычные стыки смыкаются и в путях концентрируется напряжение, на этих стыках, пути будут просто нахрен разбираться... :)
@HNN_CBEPXCNCTEM_CCCP_NM._COBbl я не специалист и хотел как лучше, ну извините, на электродвигателях для уменьшения шума косая алюминиевая клетка на роторе
Логичнее делать нижнюю часть рельса 90 гр. (с зазором), а только оголовок под 45 гр. (лучше даже под 60 гр.) Тогда при сжатии стыка рельс не будет уходить в сторону.
Посмотрев видео - нашел ответ на вопрос о плюсах и минусах этого очевидного решения! Но внезапно на волне пользы от очевидных решений загорелся идеей запатентовать права на дырку от задници и получать лицензионные отчисления со всех пользователей.
Цеховой транспорт: краны, кубеля, телеги, шатлы и пр. частенько вместо рельса буржуи ставять квадрат. Приваривают его к двутавру стежками и стыкуют на косую. НО там плоское 2х ребордное колесо
Пятно контакта почти круглое, потому косой стык эквивалентен снижению скорости в 1,44 раза, допускает такое же сокращение зазора. Ну в общем то есть смысл, но видимо развитие металлургии и конструкции подвески дали больший экономический эффект.
Косой стык придумал и поддерживает тот, кто ничего не знает об обязательном зазоре в стыке. Ведь косозубая зубчатая передача как раз решает теже задачи в механике и конкретно в редукторах и тп. При отсутствии зазора идея работает, давая большую отдачу чем вложения связанные с большей сложностью изготовления и из того большей стоимостью...
@user-ql5to1sb6e да, небольшой зазор есть, но его отличие в том, что он не меняется ( ну почти не меняется). И всегда( пока узел рабочий) остаëтся в заданных пределах.
Вам лайк, вы напомнили всем , что в механике про эти проблемы косой нагрузки известно с самого начала. Динамическая нагрузка не оставляет шанса для косого стыка. Даже при надежном закреплении боковых накладок, приходится усиливать и опорную площадку рельса , а так же и башмаки.
@@eXTreemator да кому он нужен: тут усилить , в другом месте подпереть, в третьем отремонтировать, ещё где затянуть. Такое безобразие вам нужно, вы и усиливайте.
@@ВладимирС-ж2г это не безобразие а затраты на этапе разработки что выйдет более экономично при эксплуатации. более простая технология чем сварной шов и более возможно безопасная и ремонтопригодная. с чего это безобразие? клепать прямым потому что всегда клепали так? это не доводы
Есть ещё продольный стык (не уверен, что правильно назвал). Смысл в местах стыка рельс продольно распилить на половину какое-то не большое расстояние примерно 50см) и закончить косым стыком 45'.
тоже об этом подумал...но паз длинный, тоже должны быть зазоры так и так, сложность изготовления и др...так что чем проще, тем лучше. По ТРИЗ: стык должен быть и его не должно быть :) Теоретически и дорого задачу можно решить, а на практике тупо варят и через некоторое расстояние ставят тепловые стыки.
Потому что от температуры рельсы изменяют свою длину и им надо иметь возможность немного расходится и сходится. Температурный шов. Для мебели это не критично, она не 10 км в длину
Мда всё компьютера и сети , а вот раньше всё решали сами экспертментально с приложением сил физических и умственных а теперь видать у молодых специалистов мозгов нет совсем они наверное даже не знают о чем таблицы брадиса 😅😅😅
Так и мозги стали калькуляторами только вот в уме считать не умеют, а калькулятор программируют люди ,а людям свойственно ошибаться, а таблицы написанные уже многими поколениями проверены , и если не будет электроэнергии в сети и батареях как ты будешь решать свои вопросы
А если и таблицы нет? Без электроэнергии в апокалипсис я начерчу на земле с помощью палки тригонометрический кружок и на глаз вычислю любой синус, косинус, тангенс. А если будет линейка и транспортир, то точность такого графического вычисления будет приближаться к значениям в таблице Брадиса. Так что не надо гнать на мое поколение
Ок, принято: 45 градусов + зазор "не взлетает". Но 1:57 и 2:00 ! Вот же решения! Что с ними не так? По моему с гимором по закреплению бесстыкового пути, чтобы его от теплового расширения не вырвало ничто не сравнится. Но почему-то применяют именно его. Почему?
Всё-таки на превью, в начале и в конце видео показаны фото японского электропоезда, который ходит по стандартной для Японии колее 1067 мм. А так да, у китайцев вроде как нет такого подвижного состава, на лобовой проекции которого модно было бы сымитировать мордочку панды - символа Китая.
Честно говоря удивлен, что ничего вменяемого так и не придумали для снятия напряжения с рельсы в течения дня. Особенно при замене рельса видел как покалечила не соблюдающего ТБ человека.
12 тон давит на всю площадь пятна. А косой не равномерный. Точно в острие 12 тонн прилетит? Или нагрузка распределиться из за косой поверхности. Хотя... Если учесть, как пляшут рельсы...Но в любом случае на шпалу надо ставить для жёсткости.... Будущее за магнитной подушкой.
на ветке Калиниград -Балтийск, после немцев стояли рельсы со стыком сложного профиля. Основная часть, средина стыка - угол, порядка 30, но возможно и меньше - не измерял. А вот боковые кромки в месте стыка имели прямой участок, порядка 20-30 мм на каждой кромке. Такой достаточно сложный Z- образный профиль. Но он не очень технологичен, проще гнать вал - с прямым стыком. В работе качество сравнимо с сварным бархатным рельсом.
Если исключить у нас мëртвые северные регионы, то перепады температур нормальные, и никаких 14 месяцев зимы нет. + Даже в северных районах никаких проблем для применения косого стыка не вижу.
1 Приобрести Топоматик Robur - Железные дороги
topomatic.ru/products/rail/
Лично проектирую в ней БАМ 💪🚆
2 Учебная версия
topomatic.ru/products/edu/
Увидел в инструкции по текущему содержанию, что нулевой зазор при определенных условиях все-таки считается нормой, так что ошибся в моменте, где сказал, что зазор должен обязательно всегда быть.
Гайки не докрутил Robur?
А как без него, в жару он нулевой, зимой максимальный будет.
жирный лайк не получился, но думаю косой лайк - тоже не плохо ))
Я уже несколько лет думал почему бы стыки не сделать косыми... но не у кого было узнать почему так никто не делает
Я даже нашёл старое советское АС на такой рельс каких-то лохматых 60-х г.г.
:-)
Риск схода при обратном направлении
Мне эта мысль лет 15 назад пришла в голову. Тоже думал, почему никто не догадался то?
@@Addis_Abeba А почему так сейчас не делают ты разобрался?
на повороте косой стык будет вырывать, а при большой разнице температур одну сторонй будет клинить
Оо. Диплом писал в свое время по этой теме. Если вкратце, отказались от косого стыка совершенно не зря. В первую очередь из-за ослабленной висящей в воздухе острой части головки рельса. Стук, кстати, снижается не сильно (при углах до 30°) . Колесо котактирует с рельсом в очень небольшом пятнышке (почти точке), а не по всей ширине головки рельса. Пропадает звук только при очень остром угле, но он не совместим с привычной формой сечения, см выше.
в жару летом зазор между рельс должен исчезать в ноль?
@milyantsev2427 при земных температурах - не должен исчезать. Исчезновение теплового зазора черевато катастрофическими последствиями при дальнейшем нагревании (выброс пути)
@@Oleksii_Popov так откуда дальнейшее нагревание?
мы берём максимум летом.
@milyantsev2427 максимум чего летом? Предмет на солнце греется на десятки градусов выше, чем воздух. Вообще там ГОСТ имеется сколько мм должен быть тепловой зазор пои 20°С, в зависимости о длинны рельсовой плети. Для плети 25м если память не изменяет - 20-35мм
Колесо котактирует с рельсом в очень небольшом пятнышке ... причем далеко не по центру
Советую проехаться по ветке железной дороги Калининград - Балтийск, если ее еще на перевели на обычный рельс. Там немцами были установлены рельсы со стыком порядка 30 градусов. Работает не хуже сварного бархатного рельса.....
А откуда вы знаете, как он работает, вы же пассажир? Может, там ремонт каждый месяц приходится делать. А так да, вагон идёт гладко поначалу.
@@6tonnда все эти слабые места можно обойти. усилить коемку и делов то. косой однозначно лучше. просто мозгов и желания не хватает делать так.
@@eXTreemator На немецких рельсах так и было. Стык фактически был не косым а Z- образным. Наружный край ребра имел прямой рез - около мм, который переходил в косой.
@@6tonn Сколько тебе лет? 5 или 6??? Или 66? В первом случае - простительно, во втором - уже не лечится.
Ездил, но там такой шумный транспорт, что шум от стыков не услышишь))
Обрезки подкрановых рельсов - несбыточная мечта домашних мастеров - ввиду большой толщины шейки, из обрезка такого рельса получилась бы отличная наковальня.
Зачем мечтать если можно купить в состоянии б/у на Авито. Примерно от 2000р. Или самому найти таких кому надо, купить целое, нарезать и продать. Я так покупал трубу, прут (круг, квадрат) обрезки/не целые (4из5метров).
Или это фантастика?
@@hozaingor9731это не фантастика... это думать надо, а вот это уже - фантастика.
Рельсовый сплав- разве подходит для наковален? У меня есть обрезок рельсы, но я делаю на нем только мелкие работы, типа гвозди прямить. А вот обрезок кругляка на 350- это уже можно махать молотом. Отскок минимальный.
@@TheAndr58 _напоминаю. Домашний мастер ≠ мастер в цехе. Работа с единичным образцом ≠ близко к серийному подходу.
@@TheAndr58отскок минимальный ,потому что кругляк из стали Ст3!
А на трамвае это можно применить? Скорости не очень большие, нагрузки тоже. А вот снизить износ на стыках (особенно в небольших городах, где капремонт делают редко) было бы неплохо. Плюс, устранить шум, ведь линии в городе проходят. Сваривают стыки повсеместно, но всё равно кое-где приходится их устраивать.
в россии в любом случае через жопу сделают... трамвай никогда не станет подобным европейским.
В Екатеринбурге на линии в Верхнюю Пышму часть пути сделана с косым стыком + сварка, но потом деньги закончились и продолжили стандартным способом
@@Alexey-p6m спасибо, это интересно.
Во времена повсеместного внедрения безстыковых путей рассуждать о косом стыке как-то уже не к месту. Трамвай тоже на сварке без стыков.
просто кладите бесстыковый рельс, всё
А я вообще предлагал надевать на колёсные пары резиновые кольца, чтобы не так стучали, но друзья не поддержали т.к. резина на поворотах будет слезать с колёс.
Мы тогда в Первом классе учились!!!
Давление резину быстро иносит.
@@parktronik7120нее,не быстро,а мгновенно!
Когда сапсаны запускали, именно так и делали, но резина действительно быстро дохла и поставили обычные колёсные пары
@@MagnumLife При его скоростях то не удивительно. Наверное только поезда по типу Maglev(магнитная левитация) могут дать большую тишину и скорость.
Так и делают, только поверх резины ещё сталь сверху
@На железной дороге всё логично
Очень приятно слушать толкового человека. Спасибо за видео.
Увидел в инструкции по текущему содержанию, что нулевой зазор при определенных условиях все-таки считается нормой, так что ошибся в моменте, где сказал, что зазор должен обязательно всегда быть
Зазор в хвосте крестовин должен быть приближен к нулевому
Интересное видео и интересный познавательный канал, спасибо!
2:18 🥱 (стыки бывают: перпендикулярно срезанными торцевыми,косыми, внахлёстку, в замок).
Как пример: «германский стык внахлестку», стык Мелауна Берлинской.
Косой и дороже в производстве, и накладки у него больше, и сверлить, и крепить стык можно только на шпале (на весу большое расстояние)
Спасибо за Вашу работу
Он сейчас используется в японии, периодически, я тоже удивился когда увидел его
Автор немного не понял китайцев. С еще большим увеличением скорости, нагрузка на стык падает. Пусть сделает расчет на 250-400 км/час.
Сегодня средняя скорость по скжд 68 км в час это москва-сочи !!!дороге больше ста двадцати лет!!!обрушения каждый год но нет денег !
@@ЛюбаАкимова-ч4е В Китае поезда с максималкой на маршруте 200 и менее км/ч скоростными не считаются.
Как в старом правиле: "Больше скорость - меньше ямы!"))
Интересный ролик лайк в поддержку.
Сейчас случайно ютуб показал название видео и как же я был удивлен... Лет пять назад на ютубе был совецкий фильм про то, как решают проблему стыка. И потом я в свободное время думал о проблеме и "придумал" косой стык. Оказывается все придумано. Но ладно - еще сильнее я удивился, когда в конце говорилось о чрезмерной нагрузке на острый конец. Я тоже про это думал и даже придумал решение - подпиливать острый конец под несколькими градусами вниз к окончанию, что бы колесо, накатываясь на острый стык начинало передавать нагрузку не сразу на конец, а примерно через 1-2 см, не ударом, а немного плавнее. Не знаю, сколько будет стоить стачивание нескольких сантиметров у каждого острого стыка или можно сразу отливать рельс (наверное нельзя, слишком грубо). По образованию я инженер, по жизни по специальности не проработал ни разу - куда не приходил в ОК везде говорили "без опыта работы не берем". Пять лет потеряны. ненавижу все эти пустые высшие образования.
Я работал в роспатенте, и вы не представляете, сколько умников каждый год придумывают косой стык. Самое главное - не рассказывать автору видоса, каким образом организованы компенсационные участки на бесстыковом пути - возможен когнитивный диссонанс 🤣
Ну и да, между делом, рельсы не льют.
@@strangre Ну чтобы со своими "изобретениями" на полном серьезе идти в патент - это надо быть гением.
Это не будет работать от слова совсем. Твоё "подпиливание углов" приведет только е ещё большему износу, и необходимости ремонта как минимум рельс, как максимум ещё и колёсных пар вагонов (надеюсь поймешь в чем минус, если подумаешь об этом больше чем 5 секунд).
P.s. намёк -- твоя идея не решает проблему, она только переносит её в другое место
@@serhejsidarovic8325 Ну я же не утверждал, что придумал решение. Это были идеи. Просто ход мысли сопал с фильмом. (В патентную контору если что не ходил, мыслей много, но это не значит что они правильные или гениальные)
Скорее наоборот на скоростные дороги, там где движение строго одностороннее а вот удары ойой. Оно конечно по бОльшей части бесстыковое, непрерывной сварки, но совсем без стыков обойтись не получится, вот туда самое то и косые поставить.
Вероятно верно и то и другое, ну и время покажет.
Понятное дело, что сплошной сварной рельс длинной 100км положить просто нельзя из-за температурной деформации материала. Именно для компенсации температурного расширения и делают стыки на "бархатном" пути. Но вот вопрос, а зачем делать обычные стыки, если есть термокомпенсационные вставки? То есть как показано в видео, соединение внахлест? Такие, как я видел, использовали на Крымском мосту. Их тоже нельзя использовать на больших скоростях?
На тамвайньіх путях делают термоклмпенсационньіе стьіки , на жд не видел таких. Наверное потому что такой рельс дороже и менять нужно на такой же , заказьівать новьіх пару штук не вьігодно, а хранить на складе сотни таких много лет, тоже не вьігодно.@@tokvv
о́
Я даже на машине проезжаю срез асфальта во время ремонта под углом. Тогда удар по подвеске не такой сильный и менее дискомфортно внутри автомобиля. Кстати, иногда такая техника помогает проехать там, где запросто можно черкануть или даже сорвать "губу" на бампере, чем если наехать под прямым углом.
Я так даже на велосипеде делаю)
Вот это нюансы. Даже не знал и подумать не мог. Спасибо.
Очень интересная информация. Но мне подумалось, что проблемы стыков и косых срезов в перегиуженности рельсов. И если нагрузку на рельсы уменьшить за счёт увеличения колесных пар на вагоне то и скоростные характеристики рельсов значительно улучшается. Правда для этого придётся переработать конструкцию колесной тележки и добавить третье колесо. Так на стыке одно колесо будет вывешиваться и не нагружать стык. Правда это касается только второго и третьего колеса по ходу движения. Так как рельсы в стыке слишком подвижны в вертикальной плоскости. А вот если устранить этот люфт то проблема стука уйдёт в историю и тепловой зазор не будет мешать. Нужно внедрить новые технические решения. Тогда и промышленность будет развиваться.
При ремонте пути с косыми стыками путейцам не позавидуешь, совмещение новых рельс взамен изношенных отнимет намного больше времени, соответственно будет дольший простой поездов. А вот например на некоторых мостовых кранах подтележечные рельсы с косым стыком мне встречались, ещё как вариант иногда стыки выставляли по наугольнику (т.е. специально устроенное их несовпадение), тогда например правый скат тележки попадает на стык, а левый движется ещё по цельному рельсу. Плюс там стык вообще без какого либо зазора, иначе моментально разбивается.
по "наугольнику" и на ж.д. было, вроде в тех же штатах кое где местами. На ютубе об этом что-то было - жаль названия ролика не вспомню и линк не сохранил.
@diletantpolnyeyshiy Да, тоже помню эту статью, и вроде причина была в том что во время эксплуатации отметили опасную раскачку поезда при увеличенных скоростях движения, поэтому совмещённые стыки победили.
большой жирный лайк поставил!
Спасибо за информацию.
В основном используется двухпутное движение (на условных магистральных дальних перегонах, где большие скорости, не знаю как это правильно называется), и поезда по ним идут в одном направлении, как я понимаю. Так почему там должна возникнуть проблема "Остряка"?, уложите рельсы так, что бы в каждом из своих направлений переход был с остряка, а движение менее скоростное в обратном направлении, в случае каких либо нештатных ситуаций. Могу предположить, что изначально был один путь (как на БАМе), но даже в этом случае второй, есть смысл наверное, делать с косым стыком, а в дальнейшем, в ходе ремонта и на первом поменять рельсы на косой стык.
Так косой стык и делают специально для скоростных участков, правильно сказали в комментах. На таких скоростях и нагрузка на пятно удара на следующий рельс становится ничтожно мала, а не повышается, как сказал автор.
Эхх, вот за что я люблю ютуб. Вроде не просил, а интересный видос сам подъехал.
В Петербурге на разводных мостах с трамвайным движением применяют косой стык и сейчас. Видимо из-за слишком большого зазора между разводными пролётами моста.
Так их используют до сих пор в Европах. Причем на высокоскоротсных линиях. Скос, правда, с гораздо более острым углом. Поищите что-то вроде tgv rail joints или rail expansion joints.
Почему решили об этом не упоминять?
Я мельком показал этот стык (красный) и сказал, что это не косой стык. Косым стыком, насколько мне известно, принято называть угол именно под 45 градусов, про него, собственно, и ролик.
@@RailLogicAll ах вот, значит я прослушал
@@RailLogicAll с чего бы 30 не косой?
Заблуждаешь
@@RailLogicAll Простите, а какие тогда используют во Франции и Японии?!? Или в РФ, в стране с развитой сетью высокосростных магистралей, зарубежные косые стыки уже не той степени чистоты и не соответствуют российским cтандартам?
@@СантехДоктор когда я читал отечественную железнодорожную литературу, где упоминался косой стык, я часто замечал, что авторы под этим термином подразумевают резку под углом 45 градусов. В остальном я понимаю, что любой угол резки может подойти под определение «косой». Но при этом также есть понятие «стык внахлест». Если вы посмотрите на красный стык в ролике, то увидите, что он устроен не под углом 45 градусов, при этом хорошо видно «нахлест». И вот к какому типу его причислять, к косому или внахлест? К тому же косой стык под углом в 45 градусов использовался очень много лет, на основе этого я понимаю под косым стыком угол в 45 градусов. Если вам известно другое, то сообщите
По идее, можно еще галку делать, ласточкин хвост. Рельс сам себя держать будет от смещения вбок.
Много шип, как в дереве или деформационный в полох торг центров
Патентую, надо делать стык в виде треугольника в нахлест между шпалами вид сверху >> чтобы сам стыГ был не вертикальной плоскостью, а в форме буквы хэ Г тогда верхняя кромка будет опираться на нижнюю шпалу Г□
Я был в Китае 14 лет назад целый месяц с гастролями по городам, передвигались в т.ч.и на поездах скоростном и обычных. Был удивлён, что колёса не стучат, но поезд легонько дёргается подольно движению (без звукового сопровождения).
Это потому что Василий Иванович с Петькой не были в Китае и не объяснили китайцам что такое квадратура круга.
Ну да. На первый взгляд кажется, что преимущества очевидны. Но если понимаешь, что колесо опирается не на всю ширину рельса, то все преимущества теряются, а минусы приобретают большое значение.
я не знал про косой стык, но видел что то подобное в трамвайных стыках, там как бы рельс вдоль разрезан и так соединен. А поезд с пандой это из японской железной дороги, курсирует между станция шингу и вакаяма на линии Кисей, я смотрю японские жд вид спереди там его видел.
Спасибо
Грошь цена такому стыку в условиях температурных напряжений. На сколько нужно увеличить квалификацию при ремонте и обслуживании такого ,, чуда"!!
Простой способ снизить удар на стыках - делать стыки левого и правого рельса, с небольшой разбежкой. На двух путных участках стык должен быть смещен к шпале на встречу движения. (Как на вставленном видео)А когда лежит новый рельс и новая накладка, то двух осной машиной , с нагрузкой 15 т на ось, стыки вообще не ощущаются.
С нетерпением жду объяснения причины, отличной от очевидной. ... И подозреваю, что ничего нового не будет.
Интересно получается, самое слабое звено стрелки это начало остряка , а мне всегда казалось, что это должен быть сердечник крестовины. Особенно если стрелка малого радиуса, или сердечник на крестовине крутого перекрестка !
Я исхожу из ситуации, когда на остряк заехали против шерсти, к тому же кинетический удар по остряку является исходными данными при проектировании стрелочного перевода
При нормальном содержании стрелочного перевода начало остряка не работает а находится в так называемом укрытии и никакого динамического удара нет. Господину проектировщику слелует про такие моменты знать
@@dmitrygrachev4799 имейте в виду, что допустимое значение потери кинетической энергии при соударении реборды колеса и остряка является исходными данными при проектировании стрелочного перевода
@@RailLogicAll О каком ударе речь? На французкой стрелке колёсная пара вагона проходит остряк на скорости 160 км/час вооще без шума и удара. Скажу ещё больше, нет удара и на крестовине стрелки. Я первый раз когда ехал был в шоке, что не мог определить на слух прохождение стрелок.
@@АнатолійШейко там же геометрическая зависимость от этого удара есть и от скорости движения по боковому пути против шерсти. Я уже не знаю такие мелкие детали. Если вы вобьете в поиск, то увидите расчетную схему и формулу. От самой конструкции остряка, вероятно, зависит еще. Я говорю то, что мне известно
Хороший стык - косой.
Если будет небольшой сдвиг двух соседних рельсов, то колесо срежет, как бритвой...
Я видел где то в видео технологию монтажа рельс, при которой производится сварка рельсов друг к другу при помощи зажима, формочки и химической реакции.
4:42 - сначала показалось, что картина нейросетью нарисована, с присущими ошибками, но пригляделся, увидел малые разворотные круги.
Мне как-то очень давно попадался подробный рисунок какого-то из парижских вокзалов и станционных путей с множеством таких маленьких разворотных кругов. И было указано, что так оно выглядело то ли до 1875, то ли до 1885 года, т.к. локомотивы строились всё больших и больших размеров и мощности, и на те круги уже не помещались.
Это самое правильное соединение, чтобы не было больших стуков на соединительных стыках.
Видел косые стыки на рельсах козлового крана, который работает с, еще советских времен, на одном из предприятий, ныне Роснефти.
А что с трамваями, например? Почему там не применяется косой стык?
ну так летом в жару зазора меду рельс не должно по идее быть?
проблема проектировщиков - они не бывают на месте проведения работ, там как раз бы получал обратную связь с тем что твои косяки на месте исправляют, а ты об этом не слыхом и продолжаешь дальше косячить, у некоторых вся карьера так проходит, и они так и не узнают что их всю жизнь не добрым словом вспоминают)
Я могу и в обратную сторону сказать. Сплошь и рядом - частая проблема строителей, что они не могут построить по проектным отметкам и вообще ориентироваться в проекте, после чего просят внести корректировки в проект уже после строительства
@@RailLogicAll причём здесь плохие строители, пусть хоть самые лучшие, если в проекте ошибка и обратной связи нет и они на месте не могут решить проблему то постоят согласно проекту - уёво.
Нашёл чем хвалиться-первую ж/д он спроектировал в 21 год…Я в 12 лет первую ж/д построил!😂Игрушечную правда.
Срачеобразие своим комментом благородиш
задержка развития-?-от чего?
Задержка развития страны Ссср называлась.Игрушечная ж/д дорога была жутким дефицитом.Отец с гдр привёз…А на юмор обижаться грех…
А я давно думал, почему такие не делают? Вроде элементарная идея, колесо с рельса на рельс будет перекатываться мягко. Неужели это трудно сделать? Иди какие то новые проблемы возникают?
Вот теперь узнал, что такие правда были...
мне кажеться в городах использовать косой стык лучше- меньше шума
Уже многие на магнитной подушки передвигаются . Но изобретать велосипед не кто не запрещал.
Пятно контакта на косом стыке будет делиться между левой и правой сторонами. А вот если бы сделать V-образный стык?
Инженерам железнодорожникам почет!
я еще 10 летним мальчиком удивлялся,почему косые рельсы не делают
Только вчера я предлагал косой стык для устранения ударов и не обязательно 45, можно 30 градусов
Со времён СССР внедрить не могут...
:-)
Ну да, каждое лето, при жаре, когда обычные стыки смыкаются и в путях концентрируется напряжение, на этих стыках, пути будут просто нахрен разбираться... :)
@@HNN_CBEPXCNCTEM_CCCP_NM._COBbl , если стыки смыкаются, рельсы нужно срочно менять, как и тех, кто их установил с недостаточным зазором...
:-)
@HNN_CBEPXCNCTEM_CCCP_NM._COBbl я не специалист и хотел как лучше, ну извините, на электродвигателях для уменьшения шума косая алюминиевая клетка на роторе
Ок, а почему тогда у нас запретили косой стык на подкрановы путях, причём ни так давно?
Подозреваю, что из-за большого числа случаев, когда реборда кранового колеса подцеплялась этим "остряком", и кран сходил на этих стыках :)
В виду плохого обслуживания , или отсутсвия обслуживания
Логичнее делать нижнюю часть рельса 90 гр. (с зазором), а только оголовок под 45 гр. (лучше даже под 60 гр.) Тогда при сжатии стыка рельс не будет уходить в сторону.
Посмотрев видео - нашел ответ на вопрос о плюсах и минусах этого очевидного решения! Но внезапно на волне пользы от очевидных решений загорелся идеей запатентовать права на дырку от задници и получать лицензионные отчисления со всех пользователей.
Дак они не пользователи, а обладатели😅
Не понимаешь
Платят только использующие в комерч целях
@@СантехДоктор точно. Значит только за анальную проституцию?
Цеховой транспорт: краны, кубеля, телеги, шатлы и пр. частенько вместо рельса буржуи ставять квадрат. Приваривают его к двутавру стежками и стыкуют на косую. НО там плоское 2х ребордное колесо
The panda train is Japanese, not Chinese. (I know, it's confusing.)
Interesting
1:18 - вот это коллаборация)))
Пятно контакта почти круглое, потому косой стык эквивалентен снижению скорости в 1,44 раза, допускает такое же сокращение зазора. Ну в общем то есть смысл, но видимо развитие металлургии и конструкции подвески дали больший экономический эффект.
косые стыки применяются на мостах где ходят трамваи
Косой стык придумал и поддерживает тот, кто ничего не знает об обязательном зазоре в стыке. Ведь косозубая зубчатая передача как раз решает теже задачи в механике и конкретно в редукторах и тп. При отсутствии зазора идея работает, давая большую отдачу чем вложения связанные с большей сложностью изготовления и из того большей стоимостью...
Там есть зазор. Для термокомпенсации.
@user-ql5to1sb6e да, небольшой зазор есть, но его отличие в том, что он не меняется ( ну почти не меняется). И всегда( пока узел рабочий) остаëтся в заданных пределах.
Вам лайк, вы напомнили всем , что в механике про эти проблемы косой нагрузки известно с самого начала. Динамическая нагрузка не оставляет шанса для косого стыка. Даже при надежном закреплении боковых накладок, приходится усиливать и опорную площадку рельса , а так же и башмаки.
и что. ну усилил, и вся проблема решена.
@@eXTreemator да кому он нужен: тут усилить , в другом месте подпереть, в третьем отремонтировать, ещё где затянуть. Такое безобразие вам нужно, вы и усиливайте.
@@ВладимирС-ж2г это не безобразие а затраты на этапе разработки что выйдет более экономично при эксплуатации. более простая технология чем сварной шов и более возможно безопасная и ремонтопригодная. с чего это безобразие? клепать прямым потому что всегда клепали так? это не доводы
@@eXTreemator Вы не технолог. Если используете слово "ВСЕГДА", то само собой включайте в это понятия "ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ И КАЧЕСТВА".
Есть ещё продольный стык (не уверен, что правильно назвал).
Смысл в местах стыка рельс продольно распилить на половину какое-то не большое расстояние примерно 50см) и закончить косым стыком 45'.
В ютубе было изобретение .поезда с одним калесом ведущим и в место рельсов просто жолоб жб.
Всё просто .как всегда это обкакали и забыли.
какай под себя-знаток обкаканий
нативная интеграция Робуром просто топ))) сколько лицензия стоит? 100к - сам человек себе такое не купит. Надо дергать руководство
Ммм , всегда преграду переезжать по диагонали комфортнее. Некоторые лежачих полицейских проезжают под прямым углом, а кто-то по меньшим.😊
А ещё есть ласточкин хвост!)
Эээээ, как бы. Острый угол, это меньше 90°, тупой, более 90°.
А это прямой, и угол и стык.
Так думают простые люди, не железнодорожники.;)
Что ж пора бы уже проектировать, стратегически , на будущее дубль-транссиб от Перми до Нижневартовска и до БАМа ..🤔😁
Когда вы приезжаете рельсы на автомобиле на железнодорожный переезде, легче переезжать всегда под углом.
а почему пятно контактакта идет по краю рельса а не по центру?
Колёса не прямые, а под конус
Да и рельсы не плоские, а закругленные..
А клиновая система, как на мостах?✌️
Подскажите косой стык модно использовать только в одном направлении?
В двух направлениях тоже моДно..)
На БАМе сейчас заменяют рельсы на бесстыковые.
А если в шип соединять, что будет?
А если резать не вбок, а сверху вниз, чтобы стык шел внахлёст?
А я езжу в командировки на БАМ чтоб собрать второй путь
Надеюсь не по преектам этого автора
тогда почему не придумают ПАЗОВЫЙ стык ? Как доски в мебели соединяются друг с другом , примерно так
тоже об этом подумал...но паз длинный, тоже должны быть зазоры так и так, сложность изготовления и др...так что чем проще, тем лучше. По ТРИЗ: стык должен быть и его не должно быть :) Теоретически и дорого задачу можно решить, а на практике тупо варят и через некоторое расстояние ставят тепловые стыки.
Потому что от температуры рельсы изменяют свою длину и им надо иметь возможность немного расходится и сходится. Температурный шов.
Для мебели это не критично, она не 10 км в длину
А не проще ли удлинить стыковые накладки и добавить два болта.
Автор, когда рельсы и лежачие переезжаешь наискось на автомобиле, то удар в разы меньше. Мне сразу в голову пришло.
Мда всё компьютера и сети , а вот раньше всё решали сами экспертментально с приложением сил физических и умственных а теперь видать у молодых специалистов мозгов нет совсем они наверное даже не знают о чем таблицы брадиса 😅😅😅
На кой они сейчас нужны, если калькуляторы всё давно считают и при том с большей точностью
Так и мозги стали калькуляторами только вот в уме считать не умеют, а калькулятор программируют люди ,а людям свойственно ошибаться, а таблицы написанные уже многими поколениями проверены , и если не будет электроэнергии в сети и батареях как ты будешь решать свои вопросы
А если и таблицы нет? Без электроэнергии в апокалипсис я начерчу на земле с помощью палки тригонометрический кружок и на глаз вычислю любой синус, косинус, тангенс. А если будет линейка и транспортир, то точность такого графического вычисления будет приближаться к значениям в таблице Брадиса. Так что не надо гнать на мое поколение
Гммм у настоящего инженера занимающиеся такими расчетами эти таблицы лежат в студенческих бумагах где нибудь на антресолях вместе с дипломом
Лайк. Интересно.
Когда стык расхлябывается, рельсы начинают гулять мужду собой, ему приходится ой как не сладко.
Ок, принято: 45 градусов + зазор "не взлетает".
Но 1:57 и 2:00 ! Вот же решения! Что с ними не так?
По моему с гимором по закреплению бесстыкового пути, чтобы его от теплового расширения не вырвало ничто не сравнится. Но почему-то применяют именно его. Почему?
Решение проблемы стыков лежит на поверхности, нужно всего лишь из формулы колеса пи р квадрат убрать этот самый квадрат и стучать будет нечему😢😮😅😂
А я всю дорогу им об этом говорю, этим квадратом и стучит.. Не слушают нифига, олухи..))
Так эти усиленные накладки и будут давать излишнее внутреннее напряжение при поднятии температуры, так что это очень опасно
Всё-таки на превью, в начале и в конце видео показаны фото японского электропоезда, который ходит по стандартной для Японии колее 1067 мм. А так да, у китайцев вроде как нет такого подвижного состава, на лобовой проекции которого модно было бы сымитировать мордочку панды - символа Китая.
Единственный, среди всех комментариев, кто это заметил!
Косые стыки видел на весах для вагонов
Честно говоря удивлен, что ничего вменяемого так и не придумали для снятия напряжения с рельсы в течения дня. Особенно при замене рельса видел как покалечила не соблюдающего ТБ человека.
А почему стык триугольным не делают?
А вторая сторона паз для триугольника
Величина самого стыка может быть меньше на косинус угла, кстати.
12 тон давит на всю площадь пятна. А косой не равномерный. Точно в острие 12 тонн прилетит? Или нагрузка распределиться из за косой поверхности. Хотя... Если учесть, как пляшут рельсы...Но в любом случае на шпалу надо ставить для жёсткости.... Будущее за магнитной подушкой.
В HO проектируете или в ТТ?!
совсем не понятно почему пятно круглое, ну овал же должен быть не? Как будто ширина рельса ради шутки
А "V" или "W" образный стык не подойдёт? Такому направление не важно по идее...🤔
А как же стыки те что в "нахлест"? Сколько не ищу не могу найти. Но знаю что они используются в Индии. Если знаете то подскажите
Мне кажется нужен более сложный разрез
на ветке Калиниград -Балтийск, после немцев стояли рельсы со стыком сложного профиля. Основная часть, средина стыка - угол, порядка 30, но возможно и меньше - не измерял. А вот боковые кромки в месте стыка имели прямой участок, порядка 20-30 мм на каждой кромке. Такой достаточно сложный Z- образный профиль. Но он не очень технологичен, проще гнать вал - с прямым стыком. В работе качество сравнимо с сварным бархатным рельсом.
А почему не сделать угол не в 45 градусов, а более острый? По идее тогда удар может быть ещё меньше....
Водители авто знают что проезд по косому переезду ж .д намного мягче и комфортнее
В Китае теплый климат, если не считать северные районы. У нас большой перепад температур, большие величины деформаций
Если исключить у нас мëртвые северные регионы, то перепады температур нормальные, и никаких 14 месяцев зимы нет.
+ Даже в северных районах никаких проблем для применения косого стыка не вижу.