Хорошо, возьмём ту же самую Самару, насколько там метро было необходимо и полезно?Я как житель города с уверенностью могу сказать, что весь пассажиропоток вывозит трамвай, метро даже в топ 3 не входит по загруженности.
В целом, я полностью согласен, кроме одного тезиса: про опасность холмов для работы трамвая в Нижнем-Новгороде. Это не так, и достаточно посмотреть на то, какая была трамвайная сеть в советские годы. И можно вспомнить, что линия по Канавинскому мосту упиралась в нижнюю часть центра города возле стыка Оки и Волги, при этом есть Зеленский съезд по которому трамваю давалась возможность подняться в верхнюю часть города. Можно также обратить внимание на Молитовский мост, где ещё совсем недавно по 21 маршруту ездили СМЕ. На мой взгляд, здесь уместен иной аргумент: что при городе с таким перепадом высот, метро даст более удачные скоростные характеристики, по сравнению с трамваем или другим видом наземного транспорта.
На самом деле задача блогера-урбаниста - это работа с населением. Как и любые популяризаторы - они что-то упрощают и иногда искажают, ради блага. Так и про метро. Многие люди свято уверены, что наземный транспорт в принципе не способен быть быстрым, надежным и комфортным, и что эти вещи обеспечит только метро. Именно для борьбы с этим мифом все такие выссказывания и примеры городов Европы, где все и без метро едет. Да и обычно они все же не призывают не строить метро. Они призывают сначала привести к надлежащему виду весь наземный транспорт, что куда дешевле и проще. И уже потом с хорошим наземным транспортом посчитать и решить, а насколько метро нужно. Если в условном Омске построить метрополтен, то это лишь будет очередным поводом чиновникам забить на развитие наземного транспорта. И только усилить эти стереотипы о некомфортном трамвае или автобусе, и богоподобном метрополитене. А для людей, кто действительно решит углубляться в такие вещи, как рассуждения о целесообразности того или иного вида транспорта есть куда более серьезная академическая литература, курсы лекций и на крайняк университетская программа. Где без упрощений, и по честному все рассказано, что человечество по этой теме выяснило.
В городах где имеются ж/д пути нужно приспосабливать их для пассажирских перевозок (диаметры, хорды, радиусы и кольцо). И это должна быть федеральная государмтвенная программа развития городского транспорта РЖД.
Вставлю пару грошей в дискуссию. Я живу в Питере и с большим удовольствием пользовался трамваем чаще, чем метрополитеном. Но во времена тёти Вали, которая вандальски корчевала пути, трамвайная сеть превратилась в ошмётки. Введение новых вагонов ныне - в первую очередь пиаракция для чиновников и попил бабла. Сеть-то не развивают. Продолжается устарелое отношение к городу, как к месту, где пассажир должен гуськом добежать до метро, уворачиваясь от машин и самокатов, и скрыться с глаз долой, не мешая автолюбителям. Гершман приводил сравнение: город по-прежнему тратит кучу денег на автомагистрали, а на них можно было бы уже успешно построить новую линию метро. Короновирус показал, что запихивать толпы людей под землю - плохая идея. В свете этого я теперь скорее за ограничение развития метрополитена, но за полное восстановление трамвайной сети. Оно невозможно при нынешних правилах. Сейчас машинам можно стоять и ездить по трамвайным путям. Это нужно отменить. В Праге приоритет у трамвая - и это правильно. Среднюю скорость трамвая нужно увеличить. Попутно развить сеть городской электрички. Вот тогда можно будет посмотреть - а где ещё нам не достаёт метро? Ну явно окажется, что в Полюстрово линию кидать не надо, а тем более не надо кидать её в направлении Гатчины. При Беглове прям мечтают о таком развитии а-ля Собянин: построим метро в чистое поле, потом пристроим к нему человейники и заселим всё ипотечными хомячками, которых будем доить десятки лет. Profit! И да, линии метро в Питере я бы делал сейчас гантелевидными: когда у окраин линия разветвляется, но потом закольцовывется сама на себя. Это устранит проблемы вилочного движения и позволит дешевле покрыть больше пространства метродоступностью.
Метрополитен очень дорогое удовольствие .И эксплуатационные расходы тоже велики.Но населению городов метрополитен нравится .Потому-что является очень комфортным видом транспорта.
@@ivancelikov4493 Судя по всему, вы правы.Метрополитен в США сильно "убит". Видеороликов много в интернете с грязным метрополитеном там.И я думаю,что россиянам не понравится ездить на работу из "разбитой общаги масложирзавода".
Тут еще есть аргумент, что наземный транспорт обычно в регионах развит плохо. И идея-то какая. Давайте наземный транспорт быстро и дешево разовьем до современного уровня - обособленные трамваи с приоритетом на светофорах, платформами, регулярные автобусы нормальной вместимости и т.д. И вот если после этого и деньги останутся и в часы пик все еще будет тесно, тогда уже и будем рассуждать о метро. Ведь глупо иметь устаревший 50 лет назад наземный транспорт, и мечтать о метро, ведь оно якобы комфортнее.
@@AlinaNekrasowa Сложно рассуждать о уме и его отсутствие.Все очень относительно.Слишком мы разные.Для россиян метрополитен -"дворцы "для народа .Даже сейчас ,когда олигархи живут хорошо,а народ плохо.
У Sheridan есть два типа видео. Первый - про какие-то интересные новости. Второй - высеры чтобы у людей подгорало. Видос про метро и трамвай относится ко второму типу))
10:40 в белграде есть подземная жд линия под центром с несколькими маршрутами и ответвлениями. Такт между поездами около 15 минут, катался там в 2015, с тех пор система стала работать лучше. Подвижной состав правда, к сожалению, представляет собой советские ЭРки.
Насчет пробела между провозной способностью метро и трамвая вспоминается СПб времен размыва со СМЕ из ЛВС-86 и советские (а потом и ковидные в Кривом Роге) тройники из Татр и КТМ-5. Западный путь закрытия этого пробела конечно забавный с шинными/беспилотными недотрамваями-перепоездами, но реальность в России, думается, будет сильно проще. Нет ничего проще высокопольного вагона - их строили пачками, они дешевле и проще низкопольных. А на ЖД есть ультрамегананотехнология высоких платформ. Итого - берем условный КТМ-5, делаем ему КВР и завариваем лесенки вниз, сцепляем по 3-4, получаем дешевое и сердитое решение. Этим бы заняться Волгограду вместо закупки низкопольных многосекционников - и обслуживать в разы проще, и пассажирам значительно удобней. Оплата по ЖД-технологиям - турникет на входе на платформу под навесом, + иногда контролеры. Вот и все - дешево и очень просто
В СССР считалось, что в каждом милионнике должно быть метро. Другое дело, что бюджеты регионов с городами-милионниками сильно скромнее столичных, а строить метро с таким бюджетом получается с сильно переменным успехом.
Более панятное видео на этой теме я пока не видел! +1 разумный человек, который умеет отличать чёрное и белое. И да, вообще этот спор трамвайными фанатами и метро-фататами. Вот проблема случаеться тогда, когда на выборах, выигрывают трамвайные фанаты и управление города переходить в их руках. И честно говоря, очень смешно наблюдать за людьми, которые всячески пытаються остановить стротелсьством метро, но не получаеться, потому что около 70-80 млн. € уже вложили в этот проект...Вот такие дела у нас в Софии. А так, видео очень классное! Поздравляю за работу!
В Белграде есть беовоз, типа городской электрички только с несколькими подземными стакаециями как в метро. Но пример конечно так себе ибо местные стараются как можно реже туда заходить, как в своё время в метро в Нью-Йорке, по вполне понятным причинам.
Ни то, ни другое, для Рязани пока нецелесообразно. А вот планирование дорог, даже путем сноса хаотичной застройки, очень бы даже оживило движение, плюс обязательно дорожки для велосипедов и самокатов.
В Рязани городские электрички запускаются практически методом пристального взгляда на карту (ну ещё не лишним будет построить пл. 202 км на первой линии).
Вот уж чего точно делать не стоит, так это ради дорог что-то сносить. Американцы вон уже досносились - что не город - поле из трасс и парковок. Боже упаси такими быть. Максимизировать надо то, что уже есть путем изменения геометрии движения, распределения потоков через знаки, односторонние движения, запреты сквозного проезда, и т.д.
Думаю уже построенные системы надо развивать хотя бы понемногу и достраивать, что сейчас и делается, не бросать же их. А вот строить системы с нуля (не считая заделов с возможностью переделать под метротрам в Омске, Челябинске и красноярске) смысла не имеет. И еще опять таки важным является наличие или отсутствие в городе линейных коридоров, через которые проходит большой пассажиропоток. То есть если город большой, но пассажирские направления в нем сильно рассеяны, то метро бессмысленно. Пока что на возможность заменить метро претендует трамвай краснодара, екб, самары и концессия, которую сейчас делают в ростове. Посмотрим, что выйдет из последнего примера в итоге.
Вообще-то, в Белграде есть метро, только оно с верхним токосъёмом и, вроде бы, юридически не является самостоятельной организацией. И причём система это достаточно известная. С учётом такого ляпа вопрос, насколько можно остальной статистике доверять. Может, в зарубежной Европе просто любят строить частные трамвайные линии и пиарить их как ЛРТ? С другой стороны, такие транспортные косяки как город Воронеж тоже нельзя вниманием обойти. Ситуация на грани того, чтобы метро строить, они трамвай выпиливают и троллейбуса то ли один, то ли три маршрута оставляют.
В Белграде электричка с подземным участком (2 станции), которая подсоединена к основной железнодорожной сети и построена по ее стандартам. Там вроде были проекты метро, но там несколько десятилетий было проблемы с экономикой и политикой
Там немного сложнее. Изначально да, S-Bahn это Stadtbahn, но потом стало Stadtschnellbahn (т.е. добавили приставку "скоростной", если я правильно написал по-немецки). Сейчас под вывеской "Stadtbahn" обозначают как раз ЛРТ
В Европе границы между видами транспорта размыты, но есть ещё вроде Straßenbahn (ß - читается как СС) - это трамвай. Из-за более узкого железнодорожного габарита есть затруднения с переводом. Можно сказать что обособленный трамвай - это ЛРТ, у ElectroUrbanTrans есть экспертное мнение на этот счёт.
Трамвай и метро должны дополнять друг друга, а не воевать
11:05 агломерация Праги - 2,7 млн., агломерация Казани - 1,7 млн. Ещё Прага гораздо богаче Казани.
Для начала в миллионниках нужно привести транспорт в порядок, дальше уже начать планировать строительство метрополитена
Помню как я в Краснодаре с удивлением узнал, что мне достаточно выйти на 10 минут пораньше и пройдя через парк сэкономить час на трамвае.
Кто-то: "В городах меньше Питера метро не нужно!"
В это время 90% столиц Европы такие: "Ну да ну да, пошли мы нахер"
Хорошо, возьмём ту же самую Самару, насколько там метро было необходимо и полезно?Я как житель города с уверенностью могу сказать, что весь пассажиропоток вывозит трамвай, метро даже в топ 3 не входит по загруженности.
В целом, я полностью согласен, кроме одного тезиса: про опасность холмов для работы трамвая в Нижнем-Новгороде.
Это не так, и достаточно посмотреть на то, какая была трамвайная сеть в советские годы. И можно вспомнить, что линия по Канавинскому мосту упиралась в нижнюю часть центра города возле стыка Оки и Волги, при этом есть Зеленский съезд по которому трамваю давалась возможность подняться в верхнюю часть города.
Можно также обратить внимание на Молитовский мост, где ещё совсем недавно по 21 маршруту ездили СМЕ.
На мой взгляд, здесь уместен иной аргумент: что при городе с таким перепадом высот, метро даст более удачные скоростные характеристики, по сравнению с трамваем или другим видом наземного транспорта.
На самом деле задача блогера-урбаниста - это работа с населением. Как и любые популяризаторы - они что-то упрощают и иногда искажают, ради блага.
Так и про метро. Многие люди свято уверены, что наземный транспорт в принципе не способен быть быстрым, надежным и комфортным, и что эти вещи обеспечит только метро. Именно для борьбы с этим мифом все такие выссказывания и примеры городов Европы, где все и без метро едет.
Да и обычно они все же не призывают не строить метро. Они призывают сначала привести к надлежащему виду весь наземный транспорт, что куда дешевле и проще. И уже потом с хорошим наземным транспортом посчитать и решить, а насколько метро нужно.
Если в условном Омске построить метрополтен, то это лишь будет очередным поводом чиновникам забить на развитие наземного транспорта. И только усилить эти стереотипы о некомфортном трамвае или автобусе, и богоподобном метрополитене.
А для людей, кто действительно решит углубляться в такие вещи, как рассуждения о целесообразности того или иного вида транспорта есть куда более серьезная академическая литература, курсы лекций и на крайняк университетская программа. Где без упрощений, и по честному все рассказано, что человечество по этой теме выяснило.
В городах где имеются ж/д пути нужно приспосабливать их для пассажирских перевозок (диаметры, хорды, радиусы и кольцо). И это должна быть федеральная государмтвенная программа развития городского транспорта РЖД.
Вставлю пару грошей в дискуссию. Я живу в Питере и с большим удовольствием пользовался трамваем чаще, чем метрополитеном. Но во времена тёти Вали, которая вандальски корчевала пути, трамвайная сеть превратилась в ошмётки. Введение новых вагонов ныне - в первую очередь пиаракция для чиновников и попил бабла. Сеть-то не развивают.
Продолжается устарелое отношение к городу, как к месту, где пассажир должен гуськом добежать до метро, уворачиваясь от машин и самокатов, и скрыться с глаз долой, не мешая автолюбителям. Гершман приводил сравнение: город по-прежнему тратит кучу денег на автомагистрали, а на них можно было бы уже успешно построить новую линию метро.
Короновирус показал, что запихивать толпы людей под землю - плохая идея. В свете этого я теперь скорее за ограничение развития метрополитена, но за полное восстановление трамвайной сети. Оно невозможно при нынешних правилах. Сейчас машинам можно стоять и ездить по трамвайным путям. Это нужно отменить. В Праге приоритет у трамвая - и это правильно. Среднюю скорость трамвая нужно увеличить. Попутно развить сеть городской электрички. Вот тогда можно будет посмотреть - а где ещё нам не достаёт метро? Ну явно окажется, что в Полюстрово линию кидать не надо, а тем более не надо кидать её в направлении Гатчины. При Беглове прям мечтают о таком развитии а-ля Собянин: построим метро в чистое поле, потом пристроим к нему человейники и заселим всё ипотечными хомячками, которых будем доить десятки лет. Profit!
И да, линии метро в Питере я бы делал сейчас гантелевидными: когда у окраин линия разветвляется, но потом закольцовывется сама на себя. Это устранит проблемы вилочного движения и позволит дешевле покрыть больше пространства метродоступностью.
Метрополитен очень дорогое удовольствие .И эксплуатационные расходы тоже велики.Но населению городов метрополитен нравится .Потому-что является очень комфортным видом транспорта.
Но большим по масштабам
Жители Нью-Йорка или, скажем, Шанхая: не понимаю, почему эти странные русские пускают метро только через дворцы с придворной охраной?
@@ivancelikov4493 Судя по всему, вы правы.Метрополитен в США сильно "убит". Видеороликов много в интернете с грязным метрополитеном там.И я думаю,что россиянам не понравится ездить на работу из "разбитой общаги масложирзавода".
Тут еще есть аргумент, что наземный транспорт обычно в регионах развит плохо. И идея-то какая.
Давайте наземный транспорт быстро и дешево разовьем до современного уровня - обособленные трамваи с приоритетом на светофорах, платформами, регулярные автобусы нормальной вместимости и т.д.
И вот если после этого и деньги останутся и в часы пик все еще будет тесно, тогда уже и будем рассуждать о метро.
Ведь глупо иметь устаревший 50 лет назад наземный транспорт, и мечтать о метро, ведь оно якобы комфортнее.
@@AlinaNekrasowa Сложно рассуждать о уме и его отсутствие.Все очень относительно.Слишком мы разные.Для россиян метрополитен -"дворцы "для народа .Даже сейчас ,когда олигархи живут хорошо,а народ плохо.
Интересно подробно аргументированно не все миллионники достойны метро нужно ещё учесть промбазу😊
У Sheridan есть два типа видео. Первый - про какие-то интересные новости. Второй - высеры чтобы у людей подгорало. Видос про метро и трамвай относится ко второму типу))
Есть еще весьма неплохие ролики про историю транспорта и рубрика "злоба дня".
@@ЮрийБешков про историю транспорта да, отличные видео, забыл упомянуть. А вот злоба дня это высеры - по другому их не назовешь.
10:40 в белграде есть подземная жд линия под центром с несколькими маршрутами и ответвлениями. Такт между поездами около 15 минут, катался там в 2015, с тех пор система стала работать лучше. Подвижной состав правда, к сожалению, представляет собой советские ЭРки.
Насчет пробела между провозной способностью метро и трамвая вспоминается СПб времен размыва со СМЕ из ЛВС-86 и советские (а потом и ковидные в Кривом Роге) тройники из Татр и КТМ-5. Западный путь закрытия этого пробела конечно забавный с шинными/беспилотными недотрамваями-перепоездами, но реальность в России, думается, будет сильно проще. Нет ничего проще высокопольного вагона - их строили пачками, они дешевле и проще низкопольных. А на ЖД есть ультрамегананотехнология высоких платформ. Итого - берем условный КТМ-5, делаем ему КВР и завариваем лесенки вниз, сцепляем по 3-4, получаем дешевое и сердитое решение. Этим бы заняться Волгограду вместо закупки низкопольных многосекционников - и обслуживать в разы проще, и пассажирам значительно удобней. Оплата по ЖД-технологиям - турникет на входе на платформу под навесом, + иногда контролеры. Вот и все - дешево и очень просто
О! Вы глаголете истину! Мой лайк вам.
В СССР считалось, что в каждом милионнике должно быть метро. Другое дело, что бюджеты регионов с городами-милионниками сильно скромнее столичных, а строить метро с таким бюджетом получается с сильно переменным успехом.
Более панятное видео на этой теме я пока не видел! +1 разумный человек, который умеет отличать чёрное и белое.
И да, вообще этот спор трамвайными фанатами и метро-фататами. Вот проблема случаеться тогда, когда на выборах, выигрывают трамвайные фанаты и управление города переходить в их руках. И честно говоря, очень смешно наблюдать за людьми, которые всячески пытаються остановить стротелсьством метро, но не получаеться, потому что около 70-80 млн. € уже вложили в этот проект...Вот такие дела у нас в Софии.
А так, видео очень классное! Поздравляю за работу!
В Белграде есть беовоз, типа городской электрички только с несколькими подземными стакаециями как в метро. Но пример конечно так себе ибо местные стараются как можно реже туда заходить, как в своё время в метро в Нью-Йорке, по вполне понятным причинам.
то есть беовоз стал црновозом?:)
5:45та самая Коломна с 150 тысячами человек
И та самая Балашиха с 650 тысячами человек
Запихивать: Лёжа, Стоя, Сидя, Раком
Ни то, ни другое, для Рязани пока нецелесообразно. А вот планирование дорог, даже путем сноса хаотичной застройки, очень бы даже оживило движение, плюс обязательно дорожки для велосипедов и самокатов.
В Рязани городские электрички запускаются практически методом пристального взгляда на карту (ну ещё не лишним будет построить пл. 202 км на первой линии).
Вот уж чего точно делать не стоит, так это ради дорог что-то сносить. Американцы вон уже досносились - что не город - поле из трасс и парковок. Боже упаси такими быть. Максимизировать надо то, что уже есть путем изменения геометрии движения, распределения потоков через знаки, односторонние движения, запреты сквозного проезда, и т.д.
@@ivancelikov4493 Ещё надо сказать при этом: рязано кевдавра!
Думаю уже построенные системы надо развивать хотя бы понемногу и достраивать, что сейчас и делается, не бросать же их. А вот строить системы с нуля (не считая заделов с возможностью переделать под метротрам в Омске, Челябинске и красноярске) смысла не имеет.
И еще опять таки важным является наличие или отсутствие в городе линейных коридоров, через которые проходит большой пассажиропоток.
То есть если город большой, но пассажирские направления в нем сильно рассеяны, то метро бессмысленно.
Пока что на возможность заменить метро претендует трамвай краснодара, екб, самары и концессия, которую сейчас делают в ростове. Посмотрим, что выйдет из последнего примера в итоге.
Ну что-то похожее на лрт есть в старом осколе и волгогограде
Посоветуйте учебники и литературу по урбанистике, а также методику, по которой Вы считали пассажиропоток в Рязани
Живу в Воронеже где кроме автобусов ничего нет
Троллейбус 😊
Будет какая-то статья в тг/видео с анализом пассажиропотоков в Рязани исходя из расчётов?
Вообще-то, в Белграде есть метро, только оно с верхним токосъёмом и, вроде бы, юридически не является самостоятельной организацией. И причём система это достаточно известная. С учётом такого ляпа вопрос, насколько можно остальной статистике доверять. Может, в зарубежной Европе просто любят строить частные трамвайные линии и пиарить их как ЛРТ?
С другой стороны, такие транспортные косяки как город Воронеж тоже нельзя вниманием обойти. Ситуация на грани того, чтобы метро строить, они трамвай выпиливают и троллейбуса то ли один, то ли три маршрута оставляют.
В Белграде электричка с подземным участком (2 станции), которая подсоединена к основной железнодорожной сети и построена по ее стандартам. Там вроде были проекты метро, но там несколько десятилетий было проблемы с экономикой и политикой
Акции протеста в СССР? Смешно. Явно приказные акции.
Это был 1988 год
😮
Штадтбанн - это городская электричка
Там немного сложнее. Изначально да, S-Bahn это Stadtbahn, но потом стало Stadtschnellbahn (т.е. добавили приставку "скоростной", если я правильно написал по-немецки). Сейчас под вывеской "Stadtbahn" обозначают как раз ЛРТ
В Европе границы между видами транспорта размыты, но есть ещё вроде Straßenbahn (ß - читается как СС) - это трамвай. Из-за более узкого железнодорожного габарита есть затруднения с переводом. Можно сказать что обособленный трамвай - это ЛРТ, у ElectroUrbanTrans есть экспертное мнение на этот счёт.
Ше́ридан
Электротранспорт. А потом авария на путях или свет отключат... Проходили, видели.
Депутат мосгордумы с высшим образованием и огромной начитанностью против проперженного тролля-диванного аналитика 👍 Зато не иноагент
11:45 Варламов реально сотрудничал с российской властью до 2022 года