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幫各位附上原文給大家參考與討論（但這次是謎學堂不是IF，所以台鐵能不能用不是這部影片的範疇噢）京成電鉄 新型保安装置導入計画について京成電鉄は、首都圏における増加する交通需要に応えるため、通勤鉄道の運行効率と安全性向上を目指し、最新型3200形通勤車両において革新的な保安装置を導入いたします。この新しい装置は、既存の固定閉塞システムを最適化し、高密度な列車運行におけるスムーズな運行を可能にするものです。背景と課題現在、台湾や日本の多くの高運量路線では「固定閉塞」システムが広く採用されています。このシステムでは、路線を複数の「閉塞区間」に分け、信号設備を活用して列車間の距離を保っています。しかし、列車の運行本数が多くなると、固定閉塞の区間距離が列車間隔の制約となり、多様な列車サービスを提供する高密度運行において課題をもたらしています。近年、移動閉塞技術が普及しつつありますが、導入コストが高く、メンテナンスや過渡期の対応が複雑になるため、固定閉塞の全面的な置き換えは難しい状況です。新型保安装置の特長この制約を克服するため、京成電鉄は固定閉塞を基盤とした改良保安装置を開発しました。車載コンピュータによる前後列車間の即時距離測定を活用し、後続列車が低速で前方列車と同じ閉塞区間に入ることを可能にしています。この装置は新幹線に類似した「列車間距離制御」の原理を用い、混雑時に列車の間隔を短縮し、安全性を保ちながら運行効率を高めます。具体的には、列車本数が特に多い時間帯において、列車は速度45km/h以下で前方の閉塞区間に進入し、車載システムが即時に速度を調整することで、相対的な距離や制動距離を確保しつつ、路線全体の運行効率を向上させます。メリットと将来の展望この新技術は次のようなメリットをもたらすことが期待されています。運行効率の向上：列車間隔を短縮し、単方向の毎時運行本数を増加。コスト効果の高い対応：既存の固定閉塞設備の全面的な改造を必要とせず、現行の路線に適応可能。柔軟な運行調整：混雑時に需要に応じた列車間隔の自動調整が可能となり、即時のダイヤ調整に対応。京成電鉄は、この新型保安装置が通勤の混雑緩和に寄与するだけでなく、将来の高密度鉄道運行における技術標準としての活用が期待されています。今後、さまざまな条件下での信頼性を検証し、テスト結果に基づいた最適化調整を続けることで、より効率的で安全な交通サービスの提供に努めてまいります。
常常看到日本的交通UA-camr會利用測速APP來顯示列車目前的行車時速，這代表可以利用好幾個無線基地台去抓單位時間內相對位置的變化量與方向，進而估算目標物目前的移動速率，若能把這樣的技術改成讓列車知道彼此之間的距離，同時在列車的前端與後端加裝撞擊警告系統，一旦兩車距離低於500公尺，就會強制將行車速度壓到70km/h，如此一來就能實現動態閉塞區間的概念。
感謝留言 ! 其實這種方法不是不可行，甚至於CBTC最原始的概念也是如此。不過定位系統和無線通訊的穩定度依舊是一大問題，尤其是進出隧道、地下路段或干擾源太多的情況下，以目前任何國家嘗試完全依賴無線通訊的調度方式，都多少會出現誤報或短時間斷線的情況，這種風險在鐵路調度上是不能被允許的。尤其在台灣因為城市內的訊號波段混亂，更難以避免出現訊號干擾列車通訊的情況，這也是為什麼文湖線、環狀線在CBTC的基礎上跑回去使用漏波電纜的系統。
電車go表示：先扣秒再說
電車Go:勞資直接關門啦
電車go final:老子早兩分到啦
@@sinhangso5107 新幹線：終止運轉
那傢伙竟敢無視燈
這裡也有哈哈哈
還在GO
是又怎樣
我覺得用ETCS Level 2比較好雖然說依舊是固定閉塞 但是這個東西可以放得很密 而且也不需要依賴駕駛員去看外面的號誌(實際上外面的號誌有可能只是一個告示牌(block marker)而已) 只要看車上的車載設備即可這個東西是用範圍可以從慢速(例如捷運)到高速鐵路(SBB NBS+聖哥達基隧道)而且理論上還可以做到自動在紅燈前停車(搭配V-soll/AFB)至少在NBS上面的列車密度是非常高的
其實即是DTG(準移動閉塞)加GSM-R，是level 3的過渡產物。向下兼容level 1。
台灣現在的偵測列車裝置，軌道電路與計軸，也沒有對入侵線路有任何幫助呀！所以這不是不用CTBC的原因，至少在台灣。CTBC為啥會丟失訊號？列車與行控中心的通訊，要交給專業的電信業者，不是鐵路公司自己搞，要交給專業人士處理。在郊區因為電信業者沒有廣設置基地台的誘因，所以需要與電信業者協商。大家在火車上的手機連線順嗎？如果很順就是電信業者在此區域的訊號傳送沒問題。鐵路公司要自己克服的是列車的定位，用應答子，用基地台定位，用慣性導航，或三者取二互為備援。要切割定位與通訊，鐵路局有這麼認真嗎？CTBC貴，統包才是貴的原因吧！懶惰又笨所以選擇貴的。日本不用CTBC，但想了其他的招；台鐵不用CTBC，套用日本不用的理由，然後裝死。
南港-桃園之間真的超級需要，可能會因為一班區間車無形的誤點導致後面很多班次連鎖影響到嚴重誤點，還不能讓前車拉待避台鐵…該做事了吧？
線路封閉是個非常重要的條件.目前台鐵線路上有些平交道在特定時段柵欄一放下來會經歷四到五分鐘的雙向來車.如果再引進這樣的方式縮短列車移動間距.這可能會讓這些等待柵欄升起的上下班車潮人潮直接到台鐵去舉牌抗議.
感謝留言，不過關於「經歷四到五分鐘的雙向來車」這點，其實也跟閉塞區間太長有關閉塞區間基本上是基於軌道電路來偵測列車位置，因此閉塞區間的長度跟一個軌道電路偵測範圍是一樣的，這個系統又會直接跟「平交道連動」，導致列車可能距離平交道還有整整1.5公里 ( 除非靠車站很近的情況下可能有站內閉塞 ) ，進而拉長非常多在平交道上停等列車的時間。近十幾年來的列車性能已經足以在300-500公尺內從全速煞停，將管控閉塞區間的軌道電路適當縮短其實不是壞事
京急電鐵品川踏切, 笑而不語.好啦, 這個超級平交道要拍要快, 京急正在改線, 幾年後這平交道就消失了.
謝謝分享，我是新加坡的觀眾。新加坡地鐵在2017年11月的時候好像就曾經因為移動閉塞出問題導致系統以為前方列車是三節車廂的列車 (實際上是六節車廂)，結果導致後方列車撞到前方列車。
工程人員輸入列車長度錯誤會直接導致意外。
鐵道局：其實只要在吃到黃燈後，能在前方號誌轉為非紅燈時，即時接收並解除限速就很好用了
那麼跟港鐵用西門子的TGMT功能差不多
現在在說的是C-ATS系統嗎？這個系統並沒有開放可以闖紅燈喔。而是在閉塞之間、號誌前設定一個叫B點的照查點。當前方號誌亮紅燈的時候通過B點會連續照查直到停止，從而確定車輛能夠在到達紅燈前能夠停下。這樣可以省略掉一個隔離用的閉塞區間達到縮短班距的效果。
與之配套的是京成（還有直通各社）的車頭車尾一定是動力車，以用來確定前方車輛已經通過號誌機才會開放閉塞給後車進入。
詳細→www2.u-netsurf.ne.jp/~tetumiya/c-ats.htm
查爾斯製作影片的時候我有參與協助，因此可能可以稍微理解一下影片跟既有技術的不同之處以置頂留言中京成電鐵在原文的說法，這部影片的題材比較接近於提出一個基於C-ATS的軟體修改，讓列車在一個閉塞內讓系統介入控制加減速，速度也提升到45公里/時的標準，概念上似乎已經不是原本C-ATS的方式
台鐵現在ATP就是了，前方紅燈時保證後方在號誌機前停車，沒有封鎖區間的問題（當然那個妥善率就另當別論）就保安架構上，台鐵ATP和日本ATS-P是一樣的
就是類似德國PZB的概念
我就知道是源自於新幹線的技術!YT有很多這部分的實拍影片(關鍵字新幹線 過密)，你會看到同個方向上，才剛進站的班次與高速通過的班次才間隔幾秒的非現實神話!
這是真的 ! 之前有在高崎看過同時進站跟通過，心想明明分歧點沒有很遠，怎麼做到通過列車同時進來的
但是列車開太多的話連鎖誤點的情況就會更嚴重，對都鐵路公司的調度能力是非常大的考驗
感謝你的留言！其實我覺得重點不是為了再加開列車，而是透過這種系統讓誤點和事故情況下的調度手段更加靈活畢竟基本情況下全速運轉跟待避都是安排在兩三個閉塞以外，如果閉塞太長或不能共用閉塞，誤點與未誤點班次直接很難靈活調整，反而會卡住整個時刻表的正常運作
對台灣來說可能是大考驗，對世界其他地方來說只是基本功
@@fcfhkmelb你高估歐美的鐵路能力了
京成本身路少车多问题不大，几个直通的可能麻烦一点
這影片正正就是台灣人 "夠用就好" 的心態，沒有考慮長遠的情況。這影片是如此，桃捷也是一樣。台鐵的路線全由台鐵管理，沒有別的營運商直通運轉，情況和日本跟本不一樣。至於影片說到 "列車消失" 的問題，全球的CBTC用了那麼久只是發生了一兩次，不宜直接指出這是CBTC的缺陷。台鐵用的技術反正已經落後了, 那就倒不如直接更新到CBTC+移動閉塞好了。更換訊號系統不一定要一步到位，可以分地區更換的。這種變相是闖紅燈，而且要多重人手工作和授權，權責又分不清，增加列車碰撞風險的情況，倒不如升級到CBTC全權交由電腦管理好了。
針對你提到CBTC「列車消失只是發生了一兩次」這點，以我結合我個人在相關領域的見解跟周遭從業友人的經驗，其實CBTC發生問題還蠻頻繁的，現今也沒有任何一條路線能夠完全依賴CBTC+移動閉塞。當年文湖線便是因為CBTC透過無線AP傳輸的訊號接續太糟糕，所以補裝了漏波電纜搭配陽春到不行的定位系統來當備援。此外世界上全部的CBTC路線都還未完全依賴CBTC行車，實質上一開始主打免去軌道電路/計軸的優點，到現在還是無法展現出來，例如機場捷運
桃捷實質上是Distance-To-Go +Radio 實際A21至A23才是Trainguard MT CBTC。
@@chalisTCTW環狀線便是CBTC+移動閉塞+無人值班自動駕駛
@@yhler3753 環狀線還是有軌道電路（應該說標案裡就要求了，因為文湖線案例的回饋（捷運工程叢書））事實上ANSALDO那套系統，裡面因為要配合業主要求，設計上保有一個備援是：如果列車無線電離線或根本不是CBTC的車在線上，將會改以軌道電路區間作為移動授權（如同桃園機場捷運）而原廠對於自家方案的推薦是，如果你是傳統鐵路，上面有客貨車，建議還是以軌道電路/計軸器為主，CBTC僅當移動授權訊號傳遞如果你是新建系統/客運專用，則建議全套CBTC搭配Moving block
@@LinRail 既然可以在原有軌道電路之上配置CBTC 那麼應該DTO或UTO應該更加安全無誤。
听说在一些系统里存在“双红灯”模式，列车占用区间本身为红灯，列车后一个区间也是红灯，为了保证安全；而感觉视频里这种做法有点像是和“双红灯”完全相反，让后车进入前车已经占用的区间其实最理想的情况当然是Moving block移动闭塞，但是移动闭塞的成本真的不是一般的高…
移動閉塞通常遇到大量資料時很難處理
因為多種別有相互追越問題，加上日本很多私鐵有複雜的直通運轉系統，以目前的移動閉塞技術還是太複雜了當然不排除CBTC跟移動閉塞在未來10年的發展可以超越固定閉塞，但改變全系統架構的成本及訓練還是一個必須解決的問題
京成的話，除了他自已，還要考慮京急和交通局是否願意接受這種做法。
也還好，畢竟還在試驗階段，而且試驗範圍只在京成上野到京成高砂，影響不會太大
@你覺得這個頻道會有幾 青砥高砂間才是重點。
開頭的飛魚看來是有非常好麥克風
日本鐵路不是有ATACS的閉塞系統嗎？
以目前的台鐵，在中間插入號誌那種其實就差不多了，大改號誌是一個很長的過渡期，目前立體化的部分不知道是否有把原先在地面鐵路的閉塞區間來縮短了，但目前覺得地面段可先一起來用
感謝你的留言，確實我也覺得在中間增設號誌然後縮短閉塞其實就可以起到很大的作用，不過立體化並沒有修改軌道電路增測範圍，因此並沒有實質縮短閉塞與增設號誌機
台鐵近年來有多插號誌比較著名的案例就牡丹坡，否則重車慢慢爬坡卡住路線會影響到運行效率
為什麼CBTC沒有用在山手線上？
山手線及京濱東北線等JR東日本轄內路線2028年以後會陸續透過ATACS換裝移動閉塞，達到國際認定的level 3自動運轉水準JR東希望留著本來的ATOS運行管理系統所以不用CBTC，不然系統打掉太貴了
台鐵閉塞區間1.5公里真的可以歸類為高密度系統嗎？
笑死，當年就是只想著靠高級對號車賺錢留下的禍根，不好好提升貨車性能與閉塞來提升與國道的競爭力
可不可以這樣說 如果後車被授權進入前車所在區間即是要靠目視駕駛?失去系統追撞預防保護?
感謝你的提問！這個問題很重要事實上沒有這個系統之前，台鐵或一般鐵路進入同一閉塞確實得靠目視慢行方式行車，但以京成電鐵的說法來說，這次最大的更新之處就是能夠讓系統介入計算合理煞車距離並控制列車，安全性會提高一些
@@chalisTCTW為什麼不把閉塞長度和列車長度掛鉤?
@@yhler3753可能很難做吧，光車輛長度就至少3種以上了
@@yhler3753 閉塞區間的長度是假設前車靜止的情況下，要讓後方列車完全煞停所需要的距離。但在現實中前車要完全靜止的機會不大，如果能夠確認前車有在移動的話，那是不是就可以容許後車提早進入同個閉塞區間，然後讓電腦來計算與前車的距離以及前車的速度來決定後車能開多快
@@rickyjiang301 那麼移動閉塞加計軸器核對位置作保障不是更合適嗎?
但都移动闭塞了吧😮
感謝留言 ! 除了班次規律且路線封閉的地鐵系統已經開始測試CBTC和移動閉塞以外，其餘的日本私營鐵路、JR等路線還未完全普及移動閉塞，而關JR東日本開發的ATACS系統要等到全面一人運轉化後的2028年-2031年才會開始投入使用。
幫各位附上原文給大家參考與討論（但這次是謎學堂不是IF，所以台鐵能不能用不是這部影片的範疇噢）
京成電鉄 新型保安装置導入計画について
京成電鉄は、首都圏における増加する交通需要に応えるため、通勤鉄道の運行効率と安全性向上を目指し、最新型3200形通勤車両において革新的な保安装置を導入いたします。この新しい装置は、既存の固定閉塞システムを最適化し、高密度な列車運行におけるスムーズな運行を可能にするものです。
背景と課題
現在、台湾や日本の多くの高運量路線では「固定閉塞」システムが広く採用されています。このシステムでは、路線を複数の「閉塞区間」に分け、信号設備を活用して列車間の距離を保っています。しかし、列車の運行本数が多くなると、固定閉塞の区間距離が列車間隔の制約となり、多様な列車サービスを提供する高密度運行において課題をもたらしています。
近年、移動閉塞技術が普及しつつありますが、導入コストが高く、メンテナンスや過渡期の対応が複雑になるため、固定閉塞の全面的な置き換えは難しい状況です。
新型保安装置の特長
この制約を克服するため、京成電鉄は固定閉塞を基盤とした改良保安装置を開発しました。車載コンピュータによる前後列車間の即時距離測定を活用し、後続列車が低速で前方列車と同じ閉塞区間に入ることを可能にしています。この装置は新幹線に類似した「列車間距離制御」の原理を用い、混雑時に列車の間隔を短縮し、安全性を保ちながら運行効率を高めます。
具体的には、列車本数が特に多い時間帯において、列車は速度45km/h以下で前方の閉塞区間に進入し、車載システムが即時に速度を調整することで、相対的な距離や制動距離を確保しつつ、路線全体の運行効率を向上させます。
メリットと将来の展望
この新技術は次のようなメリットをもたらすことが期待されています。
運行効率の向上：列車間隔を短縮し、単方向の毎時運行本数を増加。
コスト効果の高い対応：既存の固定閉塞設備の全面的な改造を必要とせず、現行の路線に適応可能。
柔軟な運行調整：混雑時に需要に応じた列車間隔の自動調整が可能となり、即時のダイヤ調整に対応。
京成電鉄は、この新型保安装置が通勤の混雑緩和に寄与するだけでなく、将来の高密度鉄道運行における技術標準としての活用が期待されています。今後、さまざまな条件下での信頼性を検証し、テスト結果に基づいた最適化調整を続けることで、より効率的で安全な交通サービスの提供に努めてまいります。
常常看到日本的交通UA-camr會利用測速APP來顯示列車目前的行車時速，這代表可以利用好幾個無線基地台去抓單位時間內相對位置的變化量與方向，進而估算目標物目前的移動速率，若能把這樣的技術改成讓列車知道彼此之間的距離，同時在列車的前端與後端加裝撞擊警告系統，一旦兩車距離低於500公尺，就會強制將行車速度壓到70km/h，如此一來就能實現動態閉塞區間的概念。
感謝留言 ! 其實這種方法不是不可行，甚至於CBTC最原始的概念也是如此。
不過定位系統和無線通訊的穩定度依舊是一大問題，尤其是進出隧道、地下路段或干擾源太多的情況下，以目前任何國家嘗試完全依賴無線通訊的調度方式，都多少會出現誤報或短時間斷線的情況，這種風險在鐵路調度上是不能被允許的。
尤其在台灣因為城市內的訊號波段混亂，更難以避免出現訊號干擾列車通訊的情況，這也是為什麼文湖線、環狀線在CBTC的基礎上跑回去使用漏波電纜的系統。
電車go表示：先扣秒再說
電車Go:勞資直接關門啦
電車go final:老子早兩分到啦
@@sinhangso5107 新幹線：終止運轉
那傢伙竟敢無視燈
這裡也有哈哈哈
還在GO
是又怎樣
我覺得用ETCS Level 2比較好
雖然說依舊是固定閉塞 但是這個東西可以放得很密 而且也不需要依賴駕駛員去看外面的號誌(實際上外面的號誌有可能只是一個告示牌(block marker)而已) 只要看車上的車載設備即可
這個東西是用範圍可以從慢速(例如捷運)到高速鐵路(SBB NBS+聖哥達基隧道)
而且理論上還可以做到自動在紅燈前停車(搭配V-soll/AFB)
至少在NBS上面的列車密度是非常高的
其實即是DTG(準移動閉塞)加GSM-R，是level 3的過渡產物。向下兼容level 1。
台灣現在的偵測列車裝置，軌道電路與計軸，也沒有對入侵線路有任何幫助呀！所以這不是不用CTBC的原因，至少在台灣。
CTBC為啥會丟失訊號？列車與行控中心的通訊，要交給專業的電信業者，不是鐵路公司自己搞，要交給專業人士處理。
在郊區因為電信業者沒有廣設置基地台的誘因，所以需要與電信業者協商。
大家在火車上的手機連線順嗎？如果很順就是電信業者在此區域的訊號傳送沒問題。
鐵路公司要自己克服的是列車的定位，用應答子，用基地台定位，用慣性導航，或三者取二互為備援。
要切割定位與通訊，鐵路局有這麼認真嗎？CTBC貴，統包才是貴的原因吧！懶惰又笨所以選擇貴的。日本不用CTBC，但想了其他的招；台鐵不用CTBC，套用日本不用的理由，然後裝死。
南港-桃園之間真的超級需要，可能會因為一班區間車無形的誤點導致後面很多班次連鎖影響到嚴重誤點，還不能讓前車拉待避
台鐵…該做事了吧？
線路封閉是個非常重要的條件.目前台鐵線路上有些平交道在特定時段柵欄一放下來會經歷四到五分鐘的雙向來車.如果再引進這樣的方式縮短列車移動間距.這可能會讓這些等待柵欄升起的上下班車潮人潮直接到台鐵去舉牌抗議.
感謝留言，不過關於「經歷四到五分鐘的雙向來車」這點，其實也跟閉塞區間太長有關
閉塞區間基本上是基於軌道電路來偵測列車位置，因此閉塞區間的長度跟一個軌道電路偵測範圍是一樣的，這個系統又會直接跟「平交道連動」，導致列車可能距離平交道還有整整1.5公里 ( 除非靠車站很近的情況下可能有站內閉塞 ) ，進而拉長非常多在平交道上停等列車的時間。
近十幾年來的列車性能已經足以在300-500公尺內從全速煞停，將管控閉塞區間的軌道電路適當縮短其實不是壞事
京急電鐵品川踏切, 笑而不語.
好啦, 這個超級平交道要拍要快, 京急正在改線, 幾年後這平交道就消失了.
謝謝分享，我是新加坡的觀眾。新加坡地鐵在2017年11月的時候好像就曾經因為移動閉塞出問題導致系統以為前方列車是三節車廂的列車 (實際上是六節車廂)，結果導致後方列車撞到前方列車。
工程人員輸入列車長度錯誤會直接導致意外。
鐵道局：
其實只要在吃到黃燈後，能在前方號誌轉為非紅燈時，即時接收並解除限速就很好用了
那麼跟港鐵用西門子的TGMT功能差不多
現在在說的是C-ATS系統嗎？這個系統並沒有開放可以闖紅燈喔。而是在閉塞之間、號誌前設定一個叫B點的照查點。當前方號誌亮紅燈的時候通過B點會連續照查直到停止，從而確定車輛能夠在到達紅燈前能夠停下。這樣可以省略掉一個隔離用的閉塞區間達到縮短班距的效果。
與之配套的是京成（還有直通各社）的車頭車尾一定是動力車，以用來確定前方車輛已經通過號誌機才會開放閉塞給後車進入。
詳細→www2.u-netsurf.ne.jp/~tetumiya/c-ats.htm
查爾斯製作影片的時候我有參與協助，因此可能可以稍微理解一下影片跟既有技術的不同之處
以置頂留言中京成電鐵在原文的說法，這部影片的題材比較接近於提出一個基於C-ATS的軟體修改，讓列車在一個閉塞內讓系統介入控制加減速，速度也提升到45公里/時的標準，概念上似乎已經不是原本C-ATS的方式
台鐵現在ATP就是了，前方紅燈時保證後方在號誌機前停車，沒有封鎖區間的問題（當然那個妥善率就另當別論）
就保安架構上，台鐵ATP和日本ATS-P是一樣的
就是類似德國PZB的概念
我就知道是源自於新幹線的技術!
YT有很多這部分的實拍影片(關鍵字新幹線 過密)，
你會看到同個方向上，
才剛進站的班次與高速通過的班次才間隔幾秒的非現實神話!
這是真的 ! 之前有在高崎看過同時進站跟通過，心想明明分歧點沒有很遠，怎麼做到通過列車同時進來的
但是列車開太多的話連鎖誤點的情況就會更嚴重，對都鐵路公司的調度能力是非常大的考驗
感謝你的留言！其實我覺得重點不是為了再加開列車，而是透過這種系統讓誤點和事故情況下的調度手段更加靈活
畢竟基本情況下全速運轉跟待避都是安排在兩三個閉塞以外，如果閉塞太長或不能共用閉塞，誤點與未誤點班次直接很難靈活調整，反而會卡住整個時刻表的正常運作
對台灣來說可能是大考驗，對世界其他地方來說只是基本功
@@fcfhkmelb你高估歐美的鐵路能力了
京成本身路少车多问题不大，几个直通的可能麻烦一点
這影片正正就是台灣人 "夠用就好" 的心態，沒有考慮長遠的情況。這影片是如此，桃捷也是一樣。
台鐵的路線全由台鐵管理，沒有別的營運商直通運轉，情況和日本跟本不一樣。
至於影片說到 "列車消失" 的問題，全球的CBTC用了那麼久只是發生了一兩次，不宜直接指出這是CBTC的缺陷。
台鐵用的技術反正已經落後了, 那就倒不如直接更新到CBTC+移動閉塞好了。更換訊號系統不一定要一步到位，可以分地區更換的。
這種變相是闖紅燈，而且要多重人手工作和授權，權責又分不清，增加列車碰撞風險的情況，倒不如升級到CBTC全權交由電腦管理好了。
針對你提到CBTC「列車消失只是發生了一兩次」這點，以我結合我個人在相關領域的見解跟周遭從業友人的經驗，其實CBTC發生問題還蠻頻繁的，現今也沒有任何一條路線能夠完全依賴CBTC+移動閉塞。
當年文湖線便是因為CBTC透過無線AP傳輸的訊號接續太糟糕，所以補裝了漏波電纜搭配陽春到不行的定位系統來當備援。此外世界上全部的CBTC路線都還未完全依賴CBTC行車，實質上一開始主打免去軌道電路/計軸的優點，到現在還是無法展現出來，例如機場捷運
桃捷實質上是Distance-To-Go +Radio 實際A21至A23才是Trainguard MT CBTC。
@@chalisTCTW環狀線便是CBTC+移動閉塞+無人值班自動駕駛
@@yhler3753 環狀線還是有軌道電路（應該說標案裡就要求了，因為文湖線案例的回饋（捷運工程叢書））
事實上ANSALDO那套系統，裡面因為要配合業主要求，設計上保有一個備援是：如果列車無線電離線或根本不是CBTC的車在線上，將會改以軌道電路區間作為移動授權（如同桃園機場捷運）
而原廠對於自家方案的推薦是，如果你是傳統鐵路，上面有客貨車，建議還是以軌道電路/計軸器為主，CBTC僅當移動授權訊號傳遞
如果你是新建系統/客運專用，則建議全套CBTC搭配Moving block
@@LinRail 既然可以在原有軌道電路之上配置CBTC 那麼應該DTO或UTO應該更加安全無誤。
听说在一些系统里存在“双红灯”模式，列车占用区间本身为红灯，列车后一个区间也是红灯，为了保证安全；而感觉视频里这种做法有点像是和“双红灯”完全相反，让后车进入前车已经占用的区间
其实最理想的情况当然是Moving block移动闭塞，但是移动闭塞的成本真的不是一般的高…
移動閉塞通常遇到大量資料時很難處理
因為多種別有相互追越問題，加上日本很多私鐵有複雜的直通運轉系統，以目前的移動閉塞技術還是太複雜了
當然不排除CBTC跟移動閉塞在未來10年的發展可以超越固定閉塞，但改變全系統架構的成本及訓練還是一個必須解決的問題
京成的話，除了他自已，還要考慮京急和交通局是否願意接受這種做法。
也還好，畢竟還在試驗階段，而且試驗範圍只在京成上野到京成高砂，影響不會太大
@你覺得這個頻道會有幾 青砥高砂間才是重點。
開頭的飛魚看來是有非常好麥克風
日本鐵路不是有ATACS的閉塞系統嗎？
以目前的台鐵，在中間插入號誌那種其實就差不多了，大改號誌是一個很長的過渡期，目前立體化的部分不知道是否有把原先在地面鐵路的閉塞區間來縮短了，但目前覺得地面段可先一起來用
感謝你的留言，確實我也覺得在中間增設號誌然後縮短閉塞其實就可以起到很大的作用，不過立體化並沒有修改軌道電路增測範圍，因此並沒有實質縮短閉塞與增設號誌機
台鐵近年來有多插號誌比較著名的案例就牡丹坡，否則重車慢慢爬坡卡住路線會影響到運行效率
為什麼CBTC沒有用在山手線上？
山手線及京濱東北線等JR東日本轄內路線2028年以後會陸續透過ATACS換裝移動閉塞，達到國際認定的level 3自動運轉水準
JR東希望留著本來的ATOS運行管理系統所以不用CBTC，不然系統打掉太貴了
台鐵閉塞區間1.5公里真的可以歸類為高密度系統嗎？
笑死，當年就是只想著靠高級對號車賺錢留下的禍根，不好好提升貨車性能與閉塞來提升與國道的競爭力
可不可以這樣說 如果後車被授權進入前車所在區間即是要靠目視駕駛?失去系統追撞預防保護?
感謝你的提問！這個問題很重要
事實上沒有這個系統之前，台鐵或一般鐵路進入同一閉塞確實得靠目視慢行方式行車，但以京成電鐵的說法來說，這次最大的更新之處就是能夠讓系統介入計算合理煞車距離並控制列車，安全性會提高一些
@@chalisTCTW為什麼不把閉塞長度和列車長度掛鉤?
@@yhler3753可能很難做吧，光車輛長度就至少3種以上了
@@yhler3753 閉塞區間的長度是假設前車靜止的情況下，要讓後方列車完全煞停所需要的距離。但在現實中前車要完全靜止的機會不大，如果能夠確認前車有在移動的話，那是不是就可以容許後車提早進入同個閉塞區間，然後讓電腦來計算與前車的距離以及前車的速度來決定後車能開多快
@@rickyjiang301 那麼移動閉塞加計軸器核對位置作保障不是更合適嗎?
但都移动闭塞了吧😮
感謝留言 ! 除了班次規律且路線封閉的地鐵系統已經開始測試CBTC和移動閉塞以外，其餘的日本私營鐵路、JR等路線還未完全普及移動閉塞，而關JR東日本開發的ATACS系統要等到全面一人運轉化後的2028年-2031年才會開始投入使用。