Управление мне напомнило старые метровагоны: реверсивная рукоятка, тумблеры, штурвал. Даже звук разгона похож на Еж3 или Номерной. А вообще, работа замечательная.
На МС управление аналогичное, срисовывал с оригинального чертежа. Штурвал в оригинале ручной тормоз, здесь он рабочий через гидравлику. Звук мне тоже нравится, спасибо за оценку работы!
Наш ручей не такой полноводный, как Ваш, но у нас водятся бобры и водяные крысы. Они постоянно роют норы под мостами и приходится регулярно ремонтировать насыпь.
Да, здорово получилось! 👍👍👍👍👍👍👍 Всё-таки аккумуляторный трамвай или электровоз для садовой ЖД любителям собрать будет легче, чем настоящий паровоз. Радует, что парк транспорта для садовых ЖД постепенно увеличивается😊 Да, есть свои нюансы в постройке и поиске оптимальных технических решений, в настоящее время, по сути дела, накапливаеися опыт и закладывается база знаний, и в дальнейшем другие любители смогут ими воспользоваться.👍
Какой же охрененный звук у тягового ЭО, напоминает звук транспорта с ТИСУ (трамвай КТМ 7 первые два вагона, вагоны метро Яуза и 81-819, троллебус ЗиУ гармошка) ))!
Всё верно, "поют" обмотки коллекторных ЭД. Там их два, по штуке на каждую ось. Изначально планировалось реостатное управление с питанием от КС (как в трамвайной системе Кая Пиндала в Канаде). Пока что катаемся на аккумуляторах и пришлось применить ШИМ управление. Мне больше нравится звук после разгона на выбеге перед петлёй разворота. Звук почти как на ЭР-2.
Меня больше всего впечатлило насколько качествено сделана тележка и колёсные пары! Единственное что не нравится - звук регулятора мощности, это жужание 250 Гц сильно на голову давит. Сам движок я так слышу коллекторный, хорошо звучит. Жалко что управление не реостатно-контакторне, и походу не реализовано переключение на последовательное и параллельное соединение двигателей, и наверно ослабление возбуждения статора для больших оборотов нет. Так-же очень странно, что единственый способ торможения - стояночный тормоз, да и ещё гидравлический :/ Колесо это только стояночный тормоз, и обычно он механический. Я очень надеюсь что сюда будет добавлена пневмо система, пневмо тормоза, и будет сделан электро тормоз, и хотелось-бы аутентичную систему управления без кремния. Я советую посмотреть как сделана силовая цепь управления в метро вагоне типа Е в книге "Электропоезда метрополитена Э.М.Добровольска". Реостатный контролер наверно лучше сделать ручным, как в трамваях начала 20-го века.
Изначально так и задумывалось, как вы описали. Об этом говорит то, что установлены коллекторные ЭД при наличии более современных бесколлекторных. На данной дороге отсутствует КС, а своей дороги у меня пока что нет. Поэтому компромиссом стало аккумуляторное питание и ШИМ управление. РКСУ высадит аккумуляторы за 3 круга катаний, в свою очередь ШИМ управление позволяет кататься до 5 часов лишь с остановками на посадку и высадку пассажиров. Наличие КС позволит не думать о емкости АКБ, можно установить компрессор, пневмотормоза (хотя гидравлика показала себя наилучшим образом), пусковые реостаты. Посмотрите трамвайную систему Кая Пиндала или канал ютуба CNW4145. Наглядный пример, какие возможности дарит действующая КС. Из аутентичного управления в данном вагоне - реверс. Он физически переподключает полярность и разрывает питание. Поэтому такой толстый пучок кабелей идет к контроллеру - они силовые. Электротормоз также присутствует - реверсом. Но это на крайний случай. Кстати, большинству посетителей звук обмоток нравится, когда слышат его вживую😉 Те немногие видео, которые меня вдохновляли, что это все возможно: ua-cam.com/video/l72c50rEEik/v-deo.html ua-cam.com/video/5LEkB0McV0M/v-deo.html ua-cam.com/video/m1CK41dNV5o/v-deo.html ua-cam.com/video/J-vThvDuXq8/v-deo.html ua-cam.com/video/HiHLC_AZ_L4/v-deo.html ua-cam.com/video/iyC21tympF8/v-deo.html
Понятно. Я так понимаю тут ещё проблема что ширина колеи узкая, и кривые изгенаются грозно )) поэтому сильно погонять не получится и приходится часто тормозить и разгонятся. Мне так-же интересно на какое напряжение розчинити двигатели, какой мощности двигатели, и на сколько вольт тяговые аккумуляторы, а так-же реализовано ли переключение между последовательным и параллельным соединением двигателей. Так-же я не понял что тут за ШИМ регулятор самодельный или покупной; на мосфетах или на тиристорах; и можно ли регулировать частоту ШИМ, если да, то в каком диапазоне ? Всё-же я щитаю, что было-бы не плохо реализовать реостатное торможение двигателем, пожалуй самое сложное - контроллер. И рас уж без ШИМ не как, то хотелось-бы его сделать не таким ярко выраженным, шоб было лучше слышно двигатели - что-то типа как на троллейбусе Киев-12.03 например. Можно поиграться с частотой шим: понизить до 100 Гц - должно звучать как привычный сетевой трансформатор; или повысить частоту, поставить LC фильтр что-бы обмотки не так вопели. Так-же есть идея сделать какой-то инвертор который будет делать переменный ток 150/300 Гц как у БПСН 81-717 (просто БПСН у него звук 300 Гц, но обычно трансформаторы гудят с двойной частотой сети, так что я не уверен там частота 150 или 300 Гц?), или какой-то супер высокочастотный который не слышно, подать на трансформатор (желательно что-бы как можно болие тихий - на торообразном сердечнике), и что-бы у трансформатора были отводы, и потом в контроллере, это коммутировалось, выпрямлялось, и потом на двигатели, и получается двигатели сначала от низковольтной обмотки запитываются, и потом ступенчато приближаются к финальной высоковольтной обмотке, ну и потом что-бы паралельно с обмоткой возбуждения статора подключить реостаты ослабления возбуждения для высоких оборотов, главное что-бы обмотка статора и якоря были соединены последовательно.
Насчет колеи - ее ширина для меня была данность, как и ширина и длина вагона. Я даже базу не с первого раза подобрал. Самое непростое - это было разместить себя именно внутри вагона с достаточным комфортом, и чтобы внешне было хоть какое-то подобие пропорции. Погонять, как вы сказали, получается от среднего моста до разворотной петли, все остальные участи пути не скоростные, но и в таком варианте копийности ведения вагона хватает с избытком. Двигатели коллекторные 48в, 650 вт, на постоянных магнитах со встроенным планетарным редуктором с алиэкспресса, как и контроллеры. Контроллеры на мосфетах без функций реверса. Батарея литийжелезофосфатная, 16 банок, ёмкость каждой 22ач. Одной батареи хватает до 5 часов катаний, на вагоне их две. Максимальный ток достигал 30 А при 8 пассажирах в горку на мост. Обычно этот участок проезжаю на 16А. Так же в петле ток 12-14А, а на прямых уже при 4х амперах вагон уверенно набирает скорость. В нашем деле надо стараться максимально использовать готовые решения, для рук итак занятий хватает даже с использованием готовых узлов. Если я разберусь, как понижать частоту шим в заводском контроллере без снижения его характеристик и малыми временными затратами, то, скорее всего, сделаю. Нужно учитывать тот фактор, что подвагонное пространство уже почти все занято и трансформаторы банально негде разместить. На данный момент задача достроить второй вагон и научить его управляться из первого вагона в СМЕ.
@@MCN78RU Жалко что нету обмотки возбуждения ... Вообще двигатель со статором на постоянных магнитах так себе подходит для транспортных средств, потому-что там жёсткая характеристика крутящего момента. Конечно желательно его заменить на какой-то 4-х полюсной с независимой обмоткой возбуждения статора, что-бы была возможность поиграться с крутящим моментом, и оборотами - во общем для большой скорости и самое главное для плавности хода ... СМЕ, я как-то не совсем понял что это такое, это с использованием что-то типа реостатного контролера, типа как в мытищинских вагонах метро с 81-700 по 81-717 там где на один меж вагонный провод подаётся питание, и во всех вагонах вращается реостатный контроллер ? У меня осталась только 1 последняя идея как максимально энергоэфективно обойтись без ШИМ. Сделать разделение аккумулятора на тяговый, где будут механическим контроллером будут соединятся банки в разные группы параллельно/параллельно-последовательно/последовательно, и аккумулятор для цепей управления (для СДРК, СДПП) с постоянным значением напряжения, но придётся изготавливать сложный контроллер - сделать контроллер который будет соединять аккумуляторные ячейки параллельно/параллельно-последовательно/последовательно: на первой позиции 16 банок соединены параллельно (3.2 В), на второй 2 группы ячеек соединены последовательно, а в каждой группе 8 ячеек параллельно(6.4 В), на третей 4 группы ячеек соединены последовательно, а в каждой группе 4 ячеек параллельно(12.8 В) ... и так до финальной позиции где все 16 ячейки соединены последовательно (51,2 В) ну и это всё подаётся на двигатель. Из минусов этого варианта разве что геометрическая прогрессия напряжения, не знаю как это скажится на плавности хода на практике, поэтому возможно прийдётся всё таки добавить пару резисторов, и скорее всего для электро торможения придётся делать отделительный реостатный контроллер для торможения, и ещё не понятно что делать с БМС аккумулятора, возможно в таком случаи придётся ставить БМС на каждую ячейку, или что-то делать на микроконтроллере, который будет контролировать напряжение на каждой ячейке, и если оно выйдет за какие-то приделы, ко контактор шёлк, и отключает тяговую батарею, и разрывает какие-то блокировки, или сигнал подаёт на пульт что батарея в одном из вагонов разряжена, и состав больше не может ехать. Защита от КЗ - обычнй плавкий предохранитель, балансир для зарядки выносной выносной. Из плюсов контроллера управляемым серво двигателем в каждом вагоне: можно подачей питания на 1 меж вагонный провод заставить переключатся контролеры в каждом вагоне синхронно, что при доцеплении дополнительных вагонов оставляет то-же ускорение, избавляет от необходимости всякой переконфигурации силовой цепи. Кстати хочу ещё подкинуть идею как можно довольно просто сделать реостатный контроллер, переключатель положений максимально обходясь готовыми решениями в ущерб надёжности, и незначительно увеличенного энэрго потребления - можно взять какой-то пакетный, или галетный переключатель на много положений, что-бы его переключал какой-то серводвигатель запитываемый от меж вагонного провода через реле тока на двигателе (когда ток на двигателях допустим 50 ампер - срабатывает реле, и разрывает питание на СД всяких контролеров мощности что-бы она не увеличивалась, в общем как у вагонов метро советских) тот серводвигатель постепенно перещёлкивает переключатель, а тот переключатель уже переключает контакторы (они бывают давольно небольшие, например КМ-50Д, КМ-100Д, или что-то в форм-факторе ТКД233ДОД - все выше перечислиные как раз для комурации батарей, и реостатного контроллера то что надо, а для реверса надо что-то по крупне и серёзние).
Покупка готовых и компактных узлов хороша тем, что за условно среднюю стоимость получаешь работающий вариант из коробки (что и подтвердилось), но изначально я покупал двигатели и контроллеры (суммарно не дешево вышло) без уверенности, что они вообще вытянут пустой вагон в небольшую горку. Потому что заявленные китайские 650 ватт у каждого ЭД это все-таки китайские 650 вт. Приходилось быть морально готовым, что покупка будет впустую. И таких моментов много во всем. Но когда видишь, что результат оправдывается и сравнительно недорого при условии, что хотя бы электродвигатели, редукторы, контроллеры не нужно делать самому - испытываешь большое моральное облегчение. Скорее всего, если бы у меня был доступ ко всем перечисленным Вами, промышленным электроаппаратам, я их бы использовал, но у меня в распоряжении только алиэкспресс. Что там было, то и заказывал. Как ни странно, но пока что все исправно работает с заявленными характеристиками. Кстати, в качестве реверса используется модифицированный пакетник ПВ 25 с лестничного щитка. Габариты салона, подвагонного пространства не позволяют использовать промышленные электроаппараты. Высота контроллера всего 120 мм от нижней кромки окна, тк ниже банально колени водителя и контроллер до пола, как в оригинале, не сделать, а, следовательно, и нет места для кулачков сложного контроллера. СМЕ - система многих единиц. Позволяет синхронно управлять моторными вагонами трамвайного поезда из передней кабины. Сложность в том, что мой первый вагон с коллекторными ЭД и на каждом свой контроллер, а прицепной вагон с 1 бесколлекторником и у него свой контроллер. Задача - разработать схемы, чтобы вагоны могли работать синхронно в составе поезда, так и раздельно. Сложный кулачковый сильноточный контроллер пришлось бы делать, если бы изначально уже была бы контактная сеть. Возможно, я применил бы 4 электродвигателя по 2 на каждую ось и обошелся без пусковых реостатов, а только комбинацией включения ЭД.
![Будни машиниста в TRAINZ - Калининская линия [Московское метро, КСЛ]](http://i.ytimg.com/vi/ZK-4G7wjQC8/mqdefault.jpg)
![Будни машиниста в TRAINZ - Калининская линия [Московское метро, КСЛ]](/img/tr.png)
Управление мне напомнило старые метровагоны: реверсивная рукоятка, тумблеры, штурвал. Даже звук разгона похож на Еж3 или Номерной. А вообще, работа замечательная.
На МС управление аналогичное, срисовывал с оригинального чертежа. Штурвал в оригинале ручной тормоз, здесь он рабочий через гидравлику. Звук мне тоже нравится, спасибо за оценку работы!
Nice operation, really love the setting along the creek and those high bridges.
Наш ручей не такой полноводный, как Ваш, но у нас водятся бобры и водяные крысы. Они постоянно роют норы под мостами и приходится регулярно ремонтировать насыпь.
@@MCN78RU haha yes we have the beavers here too, constantly digging the holes all over the property. Such is life with nature :)
Very nice, like
Да, здорово получилось! 👍👍👍👍👍👍👍
Всё-таки аккумуляторный трамвай или электровоз для садовой ЖД любителям собрать будет легче, чем настоящий паровоз. Радует, что парк транспорта для садовых ЖД постепенно увеличивается😊
Да, есть свои нюансы в постройке и поиске оптимальных технических решений, в настоящее время, по сути дела, накапливаеися опыт и закладывается база знаний, и в дальнейшем другие любители смогут ими воспользоваться.👍
Пока что любителей не так много, но будем надеяться, что это временное явление😉
Кто ты, неведомый мастер?! Что за чудо-чудное ты сотворил, почему это так волшебно выглядит и звучит?!
Спасибо!
реально ахренительно получилось!
Спасибо, приезжайте летом кататься!
@@MCN78RU Как только откроют границы, всенепременно буду рад посетить и ознакомиться системой путевого развития!
@lerkomsmartgf3992 10 стрелок, одно глухое пересечение!
Мужик большой и зайчики
Поедут на трамвайчике.
Он создал, без сомнение,
Трамвай, - свое творение.
Детей, кто пожелает,
На нем он покатает!
Sie sind ein kreativer Mensch und haben eine interessante Strecke im Garten aufgebaut.
Danke von einem Eisenbahn Fan aus Deutschland ! 🎉
Спасибо за оценку сделанной работы!
Уже два трамвая ездило по этой дороге. Хороший мужик в Питере(Павел Чилин), сделал себе дорогу и другим по ней ездить разрешает!
Именно разных - четыре, но двух изготовителей!😊
Какой же охрененный звук у тягового ЭО, напоминает звук транспорта с ТИСУ (трамвай КТМ 7 первые два вагона, вагоны метро Яуза и 81-819, троллебус ЗиУ гармошка) ))!
Всё верно, "поют" обмотки коллекторных ЭД. Там их два, по штуке на каждую ось. Изначально планировалось реостатное управление с питанием от КС (как в трамвайной системе Кая Пиндала в Канаде). Пока что катаемся на аккумуляторах и пришлось применить ШИМ управление. Мне больше нравится звук после разгона на выбеге перед петлёй разворота. Звук почти как на ЭР-2.
Меня больше всего впечатлило насколько качествено сделана тележка и колёсные пары!
Единственное что не нравится - звук регулятора мощности, это жужание 250 Гц сильно на голову давит. Сам движок я так слышу коллекторный, хорошо звучит. Жалко что управление не реостатно-контакторне, и походу не реализовано переключение на последовательное и параллельное соединение двигателей, и наверно ослабление возбуждения статора для больших оборотов нет.
Так-же очень странно, что единственый способ торможения - стояночный тормоз, да и ещё гидравлический :/ Колесо это только стояночный тормоз, и обычно он механический.
Я очень надеюсь что сюда будет добавлена пневмо система, пневмо тормоза, и будет сделан электро тормоз, и хотелось-бы аутентичную систему управления без кремния.
Я советую посмотреть как сделана силовая цепь управления в метро вагоне типа Е в книге "Электропоезда метрополитена Э.М.Добровольска". Реостатный контролер наверно лучше сделать ручным, как в трамваях начала 20-го века.
Изначально так и задумывалось, как вы описали. Об этом говорит то, что установлены коллекторные ЭД при наличии более современных бесколлекторных. На данной дороге отсутствует КС, а своей дороги у меня пока что нет. Поэтому компромиссом стало аккумуляторное питание и ШИМ управление. РКСУ высадит аккумуляторы за 3 круга катаний, в свою очередь ШИМ управление позволяет кататься до 5 часов лишь с остановками на посадку и высадку пассажиров. Наличие КС позволит не думать о емкости АКБ, можно установить компрессор, пневмотормоза (хотя гидравлика показала себя наилучшим образом), пусковые реостаты. Посмотрите трамвайную систему Кая Пиндала или канал ютуба CNW4145. Наглядный пример, какие возможности дарит действующая КС. Из аутентичного управления в данном вагоне - реверс. Он физически переподключает полярность и разрывает питание. Поэтому такой толстый пучок кабелей идет к контроллеру - они силовые. Электротормоз также присутствует - реверсом. Но это на крайний случай. Кстати, большинству посетителей звук обмоток нравится, когда слышат его вживую😉
Те немногие видео, которые меня вдохновляли, что это все возможно:
ua-cam.com/video/l72c50rEEik/v-deo.html
ua-cam.com/video/5LEkB0McV0M/v-deo.html
ua-cam.com/video/m1CK41dNV5o/v-deo.html
ua-cam.com/video/J-vThvDuXq8/v-deo.html
ua-cam.com/video/HiHLC_AZ_L4/v-deo.html
ua-cam.com/video/iyC21tympF8/v-deo.html
Понятно. Я так понимаю тут ещё проблема что ширина колеи узкая, и кривые изгенаются грозно )) поэтому сильно погонять не получится и приходится часто тормозить и разгонятся. Мне так-же интересно на какое напряжение розчинити двигатели, какой мощности двигатели, и на сколько вольт тяговые аккумуляторы, а так-же реализовано ли переключение между последовательным и параллельным соединением двигателей. Так-же я не понял что тут за ШИМ регулятор самодельный или покупной; на мосфетах или на тиристорах; и можно ли регулировать частоту ШИМ, если да, то в каком диапазоне ?
Всё-же я щитаю, что было-бы не плохо реализовать реостатное торможение двигателем, пожалуй самое сложное - контроллер. И рас уж без ШИМ не как, то хотелось-бы его сделать не таким ярко выраженным, шоб было лучше слышно двигатели - что-то типа как на троллейбусе Киев-12.03 например. Можно поиграться с частотой шим: понизить до 100 Гц - должно звучать как привычный сетевой трансформатор; или повысить частоту, поставить LC фильтр что-бы обмотки не так вопели.
Так-же есть идея сделать какой-то инвертор который будет делать переменный ток 150/300 Гц как у БПСН 81-717 (просто БПСН у него звук 300 Гц, но обычно трансформаторы гудят с двойной частотой сети, так что я не уверен там частота 150 или 300 Гц?), или какой-то супер высокочастотный который не слышно, подать на трансформатор (желательно что-бы как можно болие тихий - на торообразном сердечнике), и что-бы у трансформатора были отводы, и потом в контроллере, это коммутировалось, выпрямлялось, и потом на двигатели, и получается двигатели сначала от низковольтной обмотки запитываются, и потом ступенчато приближаются к финальной высоковольтной обмотке, ну и потом что-бы паралельно с обмоткой возбуждения статора подключить реостаты ослабления возбуждения для высоких оборотов, главное что-бы обмотка статора и якоря были соединены последовательно.
Насчет колеи - ее ширина для меня была данность, как и ширина и длина вагона. Я даже базу не с первого раза подобрал. Самое непростое - это было разместить себя именно внутри вагона с достаточным комфортом, и чтобы внешне было хоть какое-то подобие пропорции. Погонять, как вы сказали, получается от среднего моста до разворотной петли, все остальные участи пути не скоростные, но и в таком варианте копийности ведения вагона хватает с избытком. Двигатели коллекторные 48в, 650 вт, на постоянных магнитах со встроенным планетарным редуктором с алиэкспресса, как и контроллеры.
Контроллеры на мосфетах без функций реверса. Батарея литийжелезофосфатная, 16 банок, ёмкость каждой 22ач. Одной батареи хватает до 5 часов катаний, на вагоне их две. Максимальный ток достигал 30 А при 8 пассажирах в горку на мост. Обычно этот участок проезжаю на 16А. Так же в петле ток 12-14А, а на прямых уже при 4х амперах вагон уверенно набирает скорость. В нашем деле надо стараться максимально использовать готовые решения, для рук итак занятий хватает даже с использованием готовых узлов. Если я разберусь, как понижать частоту шим в заводском контроллере без снижения его характеристик и малыми временными затратами, то, скорее всего, сделаю. Нужно учитывать тот фактор, что подвагонное пространство уже почти все занято и трансформаторы банально негде разместить. На данный момент задача достроить второй вагон и научить его управляться из первого вагона в СМЕ.
@@MCN78RU Жалко что нету обмотки возбуждения ... Вообще двигатель со статором на постоянных магнитах так себе подходит для транспортных средств, потому-что там жёсткая характеристика крутящего момента. Конечно желательно его заменить на какой-то 4-х полюсной с независимой обмоткой возбуждения статора, что-бы была возможность поиграться с крутящим моментом, и оборотами - во общем для большой скорости и самое главное для плавности хода ...
СМЕ, я как-то не совсем понял что это такое, это с использованием что-то типа реостатного контролера, типа как в мытищинских вагонах метро с 81-700 по 81-717 там где на один меж вагонный провод подаётся питание, и во всех вагонах вращается реостатный контроллер ?
У меня осталась только 1 последняя идея как максимально энергоэфективно обойтись без ШИМ. Сделать разделение аккумулятора на тяговый, где будут механическим контроллером будут соединятся банки в разные группы параллельно/параллельно-последовательно/последовательно, и аккумулятор для цепей управления (для СДРК, СДПП) с постоянным значением напряжения, но придётся изготавливать сложный контроллер - сделать контроллер который будет соединять аккумуляторные ячейки параллельно/параллельно-последовательно/последовательно: на первой позиции 16 банок соединены параллельно (3.2 В), на второй 2 группы ячеек соединены последовательно, а в каждой группе 8 ячеек параллельно(6.4 В), на третей 4 группы ячеек соединены последовательно, а в каждой группе 4 ячеек параллельно(12.8 В) ... и так до финальной позиции где все 16 ячейки соединены последовательно (51,2 В) ну и это всё подаётся на двигатель. Из минусов этого варианта разве что геометрическая прогрессия напряжения, не знаю как это скажится на плавности хода на практике, поэтому возможно прийдётся всё таки добавить пару резисторов, и скорее всего для электро торможения придётся делать отделительный реостатный контроллер для торможения, и ещё не понятно что делать с БМС аккумулятора, возможно в таком случаи придётся ставить БМС на каждую ячейку, или что-то делать на микроконтроллере, который будет контролировать напряжение на каждой ячейке, и если оно выйдет за какие-то приделы, ко контактор шёлк, и отключает тяговую батарею, и разрывает какие-то блокировки, или сигнал подаёт на пульт что батарея в одном из вагонов разряжена, и состав больше не может ехать. Защита от КЗ - обычнй плавкий предохранитель, балансир для зарядки выносной выносной.
Из плюсов контроллера управляемым серво двигателем в каждом вагоне: можно подачей питания на 1 меж вагонный провод заставить переключатся контролеры в каждом вагоне синхронно, что при доцеплении дополнительных вагонов оставляет то-же ускорение, избавляет от необходимости всякой переконфигурации силовой цепи.
Кстати хочу ещё подкинуть идею как можно довольно просто сделать реостатный контроллер, переключатель положений максимально обходясь готовыми решениями в ущерб надёжности, и незначительно увеличенного энэрго потребления - можно взять какой-то пакетный, или галетный переключатель на много положений, что-бы его переключал какой-то серводвигатель запитываемый от меж вагонного провода через реле тока на двигателе (когда ток на двигателях допустим 50 ампер - срабатывает реле, и разрывает питание на СД всяких контролеров мощности что-бы она не увеличивалась, в общем как у вагонов метро советских) тот серводвигатель постепенно перещёлкивает переключатель, а тот переключатель уже переключает контакторы (они бывают давольно небольшие, например КМ-50Д, КМ-100Д, или что-то в форм-факторе ТКД233ДОД - все выше перечислиные как раз для комурации батарей, и реостатного контроллера то что надо, а для реверса надо что-то по крупне и серёзние).
Покупка готовых и компактных узлов хороша тем, что за условно среднюю стоимость получаешь работающий вариант из коробки (что и подтвердилось), но изначально я покупал двигатели и контроллеры (суммарно не дешево вышло) без уверенности, что они вообще вытянут пустой вагон в небольшую горку. Потому что заявленные китайские 650 ватт у каждого ЭД это все-таки китайские 650 вт. Приходилось быть морально готовым, что покупка будет впустую. И таких моментов много во всем. Но когда видишь, что результат оправдывается и сравнительно недорого при условии, что хотя бы электродвигатели, редукторы, контроллеры не нужно делать самому - испытываешь большое моральное облегчение. Скорее всего, если бы у меня был доступ ко всем перечисленным Вами, промышленным электроаппаратам, я их бы использовал, но у меня в распоряжении только алиэкспресс. Что там было, то и заказывал. Как ни странно, но пока что все исправно работает с заявленными характеристиками. Кстати, в качестве реверса используется модифицированный пакетник ПВ 25 с лестничного щитка. Габариты салона, подвагонного пространства не позволяют использовать промышленные электроаппараты. Высота контроллера всего 120 мм от нижней кромки окна, тк ниже банально колени водителя и контроллер до пола, как в оригинале, не сделать, а, следовательно, и нет места для кулачков сложного контроллера. СМЕ - система многих единиц. Позволяет синхронно управлять моторными вагонами трамвайного поезда из передней кабины. Сложность в том, что мой первый вагон с коллекторными ЭД и на каждом свой контроллер, а прицепной вагон с 1 бесколлекторником и у него свой контроллер. Задача - разработать схемы, чтобы вагоны могли работать синхронно в составе поезда, так и раздельно. Сложный кулачковый сильноточный контроллер пришлось бы делать, если бы изначально уже была бы контактная сеть. Возможно, я применил бы 4 электродвигателя по 2 на каждую ось и обошелся без пусковых реостатов, а только комбинацией включения ЭД.