飛行機はGPS,IRS,VOR/DME,ADFがついてますが精度、経路に応じて逐次backupできるように操作(使って)していきます。GPSは"受信"を、ADFは"周波数"、VOR/DMEは"周波数とコース"、IRUは"position up date"、これらはすべてpilotの仕事。いまのFMSはこれらをすべて自動で行います。IRUはGPSを使ってposition up dateしています。GPSが不作動になればそれまでGPSでupdateしていたIRSがこれにかわります。このとき３台のIRUは起動時からの計算値は保持しているのとは別に他の２台との平均値としての数値も保有していて３台が正常であり続けるうちはこの平均値（加重平均値）を使います。１台が故障すると加重平均の計算ができなくなるので各自個別の値を表示しpilotの判定に委ねます。このように考えると誰が補正を受ける、受けない、使う、使わない そして操作する,しないがわかりますよね。
加速度から位置を割り出すには二回積分が必要っすね。
あれ？そうか。速度がわかっての距離か。すいません。
懐かしい言葉がたくさん出てきて嬉しいです。その昔何もわからず（大手町だったかな）専門書店に行って買いあさって読みふけっていました。
周囲からは相手にされませんでしたけど。。。
超分かりやすい映像授業
正確に位置を知れるようになったのはつい最近なんですね
勉強になりました
いいペースですごい分かりやすい説明であっという間の30分でした！とても面白かったです。
理解しやすくまとめられてますね！見ていて楽しいです！
トーク力すごい…
ビーコンステーションとか4 course radio rangeとかNAVAIDの歴史が面白い
非常に分かりやすかったです。
今まで色々な本の解説みましたが、超短波全方向式無線標識施設…
とかいきなりわけ分からない難しい日本語で苦戦していました。
ありがとうございます
次回も楽しみにしています。
無線航法をまとめて解説していただき。大変参考になりました。
私は、飛行機と空港が好きでその中でも世界共通の用語でパイロットと交信し空の安全と交通を支えている航空管制官さんに興味がある人間です。
趣味の範囲の興味のため、正直難しい所だらけでATCさんの動画最後に言っている高評価と低評価を押すレベルまで達していないのが現状です。
視聴者の皆様もとてもレベルが高くて実際に航空管制官を目指して勉強されている方や現在航空業界に従事されている方も多くいらっしゃるので私のこういった通常の感想コメントは場違いなんじゃないかと思ったりしてます。
動画内で分からない用語など出てくるとそこで停止してググって調べてを繰り返して視聴してます。（何か分からないのかもぐちゃぐちゃになってしまう事もよくあります）
動画の内容理解出来ない事も多いのですが、それでもATCさんの動画はド素人の私でも面白いと感じさせられます。 故に、心の中ではいつも高評価ボタンを押してます。
いつも一人だけ浮いたコメントをして申し訳ないです。。。
いつか区切りの良いタイミングで初めの基礎に戻って航空管制に関する入口のさらに入口の部分を解説して下さると嬉しいです。
それから、ATC 航空管制さんのチャンネル概要欄にSNS等のリンクがないのでその代わりにチャンネルコミュニティ欄をファンとの交流の場としてもう少し投稿頻度上げて頂けると我々視聴者は喜びます。
何気ない日常なども気軽に投稿して下さると嬉しいです。
今回は、今素直に思っている事を包み隠さず正直にコメントさせて頂きました。
改めて、このチャンネルが好きです。 応援してます！
加速度から自分の位置を割り出す理屈は知っていて、20年くらい前に無人航空機の制御に応用出来なくて断念したことがあります。
積分誤差累積を相殺できるアルゴリズムが目的精度に達しなかったからです。
しかし、10年前には誰かが解決していたのですね。
いやぁ〜、大変勉強になりました。
これも面白かった～
ILSのLLZは滑走路エンドから滑走路上に電波を出します。
GPは滑走路エンド近くから侵入路に向かって発射します。
いつも楽しく見させて頂いております。
航空管制の大変さとか知識がわくわくしながら見ています。
質問ですが カンパニーラジオで報告される風速や方位などは、飛んでいる航空機では
どのように測定しているのですか？
機内に風向風速計があるそうです。
自分はADFやTACAN、地文などで飛んでました。
INSもありましたけど
前回の東京五輪でブルーインパルスのパイロット達はNDB(ADF)でAMラジオを聞きながら国立競技場に進入するタイミングを図ったそうですね。チラ裏ですが。
へぇ～へぇ～へぇ～へぇ～へぇ～へぇ～へぇ～
昔、ADFのアンテナ テスト飛行では中央線を使っていたことがあります。googleマップを見ると理由が分かります。
VORってそうやって方位示していたのか！！！感動した！！！
DMEって高度によって往復する時間が変わるので、正確な高度計がある前提で運用されてるってことですよね？
DMEは高度によって誤差が出ますよ。なのでDMEからの斜距離と言いますね。
わかりやすい
MSASが使用できない場合、管制官はどのような対応をとりますか。
5:10 自分用
ひじょうにわかりやすいご説明ありがとうございます。
調べればわかることですが 各用語（頭文字）の正式な英語名称も説明頂けたらと思います。
今はカーナビのようにGPSが主流なんですね。びっくりしました。私の高校生時代に発生したソビエト軍による大韓航空機撃墜事件の真相の1つとして、出発時にパイロットがINS慣性航法装置のスタートボタンを押すのが遅れて、機体がプッシュバックされているときに押したため通常ルートから大きく外れて事件を招いたとの報道も当時あったことを思い出しました。
東京上空をブルーインパルスが飛びましたけど、管制的には気を遣う（難しい）ものでしょうか。民間機も多そうな気もしますが、高度を管理してれば問題ない？
難しい内容でしたが、丁寧な説明で素人の私でも
楽しむ事が出来ました。実は車のエンジンの振動の
動画を見ていて「慣性航法装置」という言葉が
出てきて、検索した結果こちらにたどり着きました。
エンジンにしても、航空機にしても、技術者の探求心の
強さを感じました。関係のない話ですみません・・・(^^ゞ
上から4つ、知識ゼロでしたがよくわかりました
いつも素人にも解りやすい動画ありがとうございます🙇♂質問なんですが、2週続けて南の島から✈️同じ便で（時間同じ、機種は 787-9と787-8でした）帰って来たのですが、到着時間が20~25分違ったのは何故ですか❓
高度はどちらも全く同じでスピードが 水平飛行の時?60kmぐらい違っていました。このスピードの違いはパイロットさんの操縦の違い❓それとも風の違い❓追い風だと思いますが?それか管制官さんからのスピードの指示❓約2時間30分の飛行でこんなに到着時間が違うんだって昨日から頭の中が??? なので、もしお解りでしたならお答えを頂きたいと思い質問させて頂きました。宜しくお願い致します。
複合的な要因でしょうかね。季節によってはジェット気流が凄く強いこともあるので、沖縄からでさえ数十分の差が生じるでしょう。速度の概念に対地速度と対空速度というのがあるので調べてみてください。飛行機は対空速度を基準に飛んでいるので、風が強いと差が大きくなります。また、特に羽田のような混雑空港では着陸侵入の方式によって、大きな差がでるので、その影響もあるかと。あとは、飛行ルートの違いがわずかに影響するとか、滑走路とゲートまでの走行距離、待機時間とか。
NDBだと２局無いと自分の飛んでいる位置が割り出せませんか、VOR/DME局だと１局のみで位置が分かるって解釈でいいですか？
そのとおりです！
いつも見させてもらってます！
ちょうどこの分野が気になっていたので参考になりました！
ところでGPSが実用化される前はINSは使われていたのでしょうか？その頃のチャートが手に入らないのですが、現在はRNAVルートが主流で予備的(？)にVORルートがありますよね。昔はINSルートなどはあったのでしょうか？洋上ではそれだけを使うルートもありそうですが...
INS自体は古くからの技術ですが、ルート設定には知る限り使われてません。今では機種などの違いによる誤差も試験されていていくつまでなら許容するかの基準がありますが昔はなかったのでそれが理由だと思います。
ATC 航空管制解説
当時はINSは予備的だったということですかね？
洋上ルートではINSのズレに起因する事件も起きていましたが...
それにも関わらず装備した理由もわかりません...
物わかりが悪く申し訳ないです...
太平洋上のPACOTSは陸地のNAVAIDに頼れない洋上ルートで緯度経度でWAYPOINTが設定されていて目的地近くまでの航路として設定されております。通常マグコンパスを信じてFLTしていきますがINSが導入されてからは直接緯度経度を設定できるので扱い易さ精度は格段に上がり信頼性の向上にもなって使われていました(関連：大韓航空撃墜はINSへの入力間違え説)。北太平洋上のNOPAC も同様です。つまりマグコンパスを無視したルート設定はないということでINS単独のルート設定はありません。のちにINSの普及が進んでからFANSルートという考えが導入されRNAV(エリアナビゲーション)が徐々に設定され地上のNAVAID上空通過に頼らなくてもよいルート設定(近道設定)になりました(現在)。これはGPS管理で高精度の位置情報が得られるためでINSの精度(飛行時間が長ければ誤差が許容,10時間で33マイル程度もOKとされた)だけでは不十分なものだったからです。
GPSが怪しかったこと、海上に無線施設ないから、のとこ、講義が、とんでしまいましたが。
ジャイロ慣性航法でよいですか？
普段の飛行ではどのくらいの種類を使って飛行してるんだろう。全部なのか、必要時に使っているのか・・・。気になります。
民間機はTACAN使いませんがそれ以外は全部使っています。
@@od5107 回答ありがとうございます。いくつも常時使用していることによって飛行位置がずれることなく安全に飛行できるんですね！
安心して乗れますね！
何時も勉強させて頂いております。
現役の時に アントノフAn-124 の離陸を管制した事はありますか？
ありますよ～
英語の上手なロシア人でしたね。
アントノフAn-124 は滑走路に入ってから離陸まで時間が必要なので、特に到着予定期の時間には気を付けられるのでしょうか？
An-124の離陸が手間取って到着機にゴーアラウンド（ミストアプローチ？）では混乱してしまいますよね？
それなりに時間の間隔を考えているとは思いますが。
場所が特定されるので詳細は言えませんが、離陸が手間取るどころの騒ぎじゃなかったので逆に問題なかったです。
成程、離陸の予定時刻が分かった時点でその時間の到着予定機に注意喚起してしまうなど先手を打ってしまうと云う事でしょうか？
もしかすると上空待機するかもしれないなどの情報を先に流してしまうような？
NDBはなくなりつつありますね。NDBを経由して西日本から東日本に行けないとか?
飛行機はGPS使ってないときいたが本当ですか。ならば何故
運輸多目的衛星(ＭＴＳＡＴ)でしょうかね？
それは位置検出ではなく音声も含んだ情報データー通信ではないでしょうか。
今ないですがLORANありましたよね
vortacはVORとTACANを合わせるということは大きくなってしまうので、わざわざ統合する必要があるんですか？
統合というか、同じ場所に設置されているものをVORTACと呼称しているだけです。
@@od5107
あー、だから那覇空港のはVORTACなのか、な？
素人考えだと同じ仕組みのものを併設する理由が解らないけど、直上はともかくTACANは性能が良いと言うことなのかしら？
昔の漁船にロラン、デッカとかついてたよね
受信機に緑色のマジックアイが付いててそれで受信感度見てた記憶が。
ILSで地方空港行くとカテゴリーⅠとかⅡとかあるみたいだけど、ようわからん。
今回も楽しく勉強させて頂きました(^^)/
NDB,VOR,DME,TACANなどを以前は電波灯台とか電波標識と言われていますよね。
航法はボーイング社の歴史と酷似していますね
うさぎ教育航空株式会社さんのチャンネルと並行してみると深く理解できます、
うさぎさんも元戦闘機乗りの方でパイロット視線での解説で話されるので相乗効果があってよく分かります。
いつも楽しみに拝見しています、頑張ってください。
うさぎ教育航空株式会社さんは学校の授業そのものですね。わかりやすい。
わたしも初めて動画を撮影する前に参考にしました
僕はアビオニクスのエンジニアでした。
こんにちは。いつも拝見しております。動画と関係ない質問で恐縮ですが、エアバンドで「◯◯ＤＣ、コールドコンディションorホットコンディション」というのを聞きますが、コールドとかホットというのは、どういう意味なのでしょうか。ご教授よろしくお願いいたします。
民間用と自衛隊用と米軍用の訓練空域が定められていて、そのうち、全てではありませんが使われていないとき（コールド）は通過は可能で、使われている（ホット）のときにはその空域は完全閉鎖されます。
DCは航空自衛隊のそのへんを管轄している機関で、その通告をしているってことです。
@@od5107 なるほど。大変詳しく教えていただきまして、ありがとうございました！勉強になります。
ロラン、デッカ、オメガ。
昔、試験勉強で覚えた(^^)
全部なくなったね。
昔私が飛行機に夢中だった頃(20～25年前笑)はILSが設置出来ない空港等はゆくゆくMLSが主流になってくると思っていましたが
RNAV(GNSS)が主流になりましたね！
動画中でありましたが、INSのズレをGPSが補完するのでは？
違ってたらスイマセン…
お互いが補完しあってるって認識なんですけど、GPSの方が補完してるんですか？
@@od5107私も素人なんですが笑
FFS(シュミレーター)などで飛ばすとやはりINS単体だけでは誤差が生じますので、
それをGPS情報や現在地のスポットの緯度・経度の入力等で補正して正しい位置に戻してあげてる感じです。
@@yonekei7587 横から失礼します。その認識で基本的にはあってますよ。INSは累積誤差があるので飛行距離が長くなると誤差が累積されてしまうのでそれをGPSで補完する感じですね。（と、私は習いましたｗ）ただ最近はINSも相当精度高いと思います。1960年代のINSで日本〜アメリカ西海岸で１０NM程度の差だったそうなので、今はもっと縮まっているのでは？と思います。
私の勝手な認識ですが、おそらくIRSであればGPS等と補完しあってるという認識で良いのでは？と思っています…
飛行機はGPS,IRS,VOR/DME,ADFがついてますが精度、経路に応じて逐次backupできるように操作(使って)していきます。GPSは"受信"を、ADFは"周波数"、VOR/DMEは"周波数とコース"、IRUは"position up date"、これらはすべてpilotの仕事。いまのFMSはこれらをすべて自動で行います。IRUはGPSを使ってposition up dateしています。GPSが不作動になればそれまでGPSでupdateしていたIRSがこれにかわります。このとき３台のIRUは起動時からの計算値は保持しているのとは別に他の２台との平均値としての数値も保有していて３台が正常であり続けるうちはこの平均値（加重平均値）を使います。１台が故障すると加重平均の計算ができなくなるので各自個別の値を表示しpilotの判定に委ねます。このように考えると誰が補正を受ける、受けない、使う、使わない そして操作する,しないがわかりますよね。
純粋な文系男子にとっては、積分はきつい…。何言ってるか、分からんかった…。いつも、解説してくれてるのに申し訳ないです。
同じく文系なので、２回積分でしょと指摘のコメントいただいてます（笑）
そこまでお話して大丈夫なんですか？
すべて公知ですよ。なんら機密は含まれてません