Олег,приветствую. У меня вот какая проблема,не всегда,а примерно через день,именно когда останавливаешся на светофоре держа тормоз или по приезду в заданую точку,ни с того ни с сего начинают плясать обороты с 300/400 до 1500,именно когда стоишь на тормозе,на нейтралке отпускает.Происходит не всегда,бывает день нормально ездишь,а другой день вот такое происходит.Колебания оборотов примерно в 2 секунды и машина словно хочет сорваться вперед,приходится очень стараться чтоб удержать.А теперь подозрения на что и что народ говорит: во-первых у меня не до конца бывает возвращается педаль газа,приходится носком обратно поддевать на себя,то есть газую и может остановиться в обратном пути на 1000 -1200 оборотах,это если стою и просто эксперементирую.В движении кстати обороты не пляшут когда такое происходит.Потом говорят что датчик положения дросс заслонки и еще у меня есть небольшая поломочка но говорят что к этому не относится и ничего страшного,у меня коробка акпп управляется не тросом а с помощью длинного штыря который крепится осью с каким то узлом на раме у коробки и с этого места уже соединяется штырьком с коробкой,так вот этот узел на раме разболтан и у меня подозрение было на то что на сколько удачно случайным образом включается драйвмна столько и удачная поездка,ощущение что возможно не до конца что-то втыкается и стоя на тормозе коробка как бы подхватывает из-за не разошедшихся пакетов.Ну и возможен подсос гденть но опять же это не постоянно,а как повезет.Что может быть?Chevrolet Blazer Full Size 5.7 1994 года,он же тахо трехдверка.
Пляска оборотов это система управления холостым ходом, нужно осмотреть датчики и клапан и состояние разъёмов,именно под нагрузкой, а это как раз при выбранном режиме акпп более выражено.При неисправном датчике положения дроссельной заслонки обороты так же завышены. Возвратную пружину необходимо починить и педаль обязана быть в нулевом положении, иначе при высвобожденном троссе датчик может смещаться.Коробка ранняя у Вас как понимаю и управление тягой, но эл.разъем так же есть. Фиксатор есть внутри самой акпп и даже если разболтан мезанизм внешний то тем не менее выбранный режим фиксирован жестко внутренним, так что если внутри акпп исправен фиксатор то состояние внешнего переключателя не важно..
А сталкивался ли с такой проблемой: двигатель работает без нареканий, тихо, ровно, тянет хорошо, расход в норме, но тяжелый на запуск? Приходится по долгу крутить стартером и по нескольку раз. И на холодную и на горячую одинаково, даже если только заглушить двигатель и попытаться его запустить, то фиг там, приходится долго крутить блин. При этом установлены новые: свечи, провода, модуль зажигания, катушка и крышка трамблера с бегунком!
Как раз именно под именем Vortech и значится распределенная система впрыска о чем и говорит надпись на выпускном коллекторе содержащим внутри себя полностью видоизмененную систему топливоподачи и смеси приготовления и прочих элементов,камеры сгорания к этому вообще отношения не имеют - они такие же как и у моновпрыска TBI....Так же как минимум две вариации еще систем впрыска поставляются для этих двигателей тюнинг конторами и носящих свои названия типа "эдельброк" инжектор и прочие.....
@@OlegIgorevich95 эдельброк это название фирмы, к системе отношения не имеет. А головки разные. The main difference between a Vortec engine and its predecessors were the cylinder heads, which were redesigned to improve combustion efficiency. Reshaped intake ports improved both fuel atomization and cylinder filling by promoting higher air flow velocities through the ports to the combustion chambers. The chambers themselves were redesigned to create a swirling, vortex-like flow of the air/fuel mixture within the cylinder, which kept the fuel more evenly mixed with and distributed throughout the combustion chamber so that when it was ignited the burn was a faster, more thorough burn that produced more heat and thus more cylinder pressure, which then exerted more pressure on the piston, forcing it down the cylinder with more force, which equates to more power. www.quora.com/What-is-the-GM-Vortec-engine-and-why-is-it-good-better-than-other-engines The newly redesigned Vortec cylinder heads were intended to replace the swirl-port Throttle Body Injection heads that were previously used on GM 350 trucks. What got the power merchants attention was the increase in horsepower from 200 to 255 solely based on the power generated by these heads. By the time you purchased a used double hump cylinder head and had it reworked, the cost was the same as buying a new Vortec head that produced more power. Circle track racers were tossing their double hump heads as fast as they could buy the new Vortec heads. How are Vortec Heads Different from Other GM Cast Iron Heads? The intake port is designed with a cast “ski jump” on the port roof which is there to increase port flow velocity. Port flow was designed to be high in the .300″-.500″ valve lift area to make power with relatively low-lift truck camshafts, whereas the old school Gen I heads liked higher-lift camshafts to make their power. The bowl area is wide around the valve guide - much wider than the old GM cast iron ‘camel-hump’ heads. The intake and exhaust valves and valve seats have a 3-angle grind from the factory. The intake and exhaust valves are back-cut from the factory. The combustion chamber has a “heart-shaped” design (‘double-quench’ design), whereas the Gen I cast heads were either open or closed chamber designs. Best power is made with 32° total timing, although these heads can make power with timing reduced to 29° when used with short-duration camshafts. Older heads needed 32° and up to ensure a more complete burn. Stock out-of-the-box Vortec heads have approx. 480 hp potential naturally-aspirated. Out of the box double hump cast heads produced from 25 to 40 hp less, depending on valve size. www.onedirt.com/tech/engine/a-guide-to-vortec-vs-oe-small-block-chevy-heads/
Это фирма которая выполняла некоторые варианты для двигателей. На Вортеке головки незначительно отличаются,основное отличие именно по впуску,другие фазы вала грм и несколько небольших не столь значимых мелочей'
Основные вопросы неисправностей и нестабильной работы двигателя Шевроле,возможно что то упустил,дополню тогда.
хорошо выглядишь Олег
В самом деле? Мне ведь 18 всего)
очень познавательно, спасибо! Но не хватает наглядности. Пальцем бы показал для даунов как я, где какой датчик искать- цены бы не было этому видосу!)
Олег,приветствую.
У меня вот какая проблема,не всегда,а примерно через день,именно когда останавливаешся на светофоре держа тормоз или по приезду в заданую точку,ни с того ни с сего начинают плясать обороты с 300/400 до 1500,именно когда стоишь на тормозе,на нейтралке отпускает.Происходит не всегда,бывает день нормально ездишь,а другой день вот такое происходит.Колебания оборотов примерно в 2 секунды и машина словно хочет сорваться вперед,приходится очень стараться чтоб удержать.А теперь подозрения на что и что народ говорит: во-первых у меня не до конца бывает возвращается педаль газа,приходится носком обратно поддевать на себя,то есть газую и может остановиться в обратном пути на 1000 -1200 оборотах,это если стою и просто эксперементирую.В движении кстати обороты не пляшут когда такое происходит.Потом говорят что датчик положения дросс заслонки и еще у меня есть небольшая поломочка но говорят что к этому не относится и ничего страшного,у меня коробка акпп управляется не тросом а с помощью длинного штыря который крепится осью с каким то узлом на раме у коробки и с этого места уже соединяется штырьком с коробкой,так вот этот узел на раме разболтан и у меня подозрение было на то что на сколько удачно случайным образом включается драйвмна столько и удачная поездка,ощущение что возможно не до конца что-то втыкается и стоя на тормозе коробка как бы подхватывает из-за не разошедшихся пакетов.Ну и возможен подсос гденть но опять же это не постоянно,а как повезет.Что может быть?Chevrolet Blazer Full Size 5.7 1994 года,он же тахо трехдверка.
Пляска оборотов это система управления холостым ходом, нужно осмотреть датчики и клапан и состояние разъёмов,именно под нагрузкой, а это как раз при выбранном режиме акпп более выражено.При неисправном датчике положения дроссельной заслонки обороты так же завышены. Возвратную пружину необходимо починить и педаль обязана быть в нулевом положении, иначе при высвобожденном троссе датчик может смещаться.Коробка ранняя у Вас как понимаю и управление тягой, но эл.разъем так же есть. Фиксатор есть внутри самой акпп и даже если разболтан мезанизм внешний то тем не менее выбранный режим фиксирован жестко внутренним, так что если внутри акпп исправен фиксатор то состояние внешнего переключателя не важно..
Датчик хх заменен
А если тросик растрепался там?
Не встречал такого даже на старых ушатанных авто'
Датчик или регулятор?
А сталкивался ли с такой проблемой: двигатель работает без нареканий, тихо, ровно, тянет хорошо, расход в норме, но тяжелый на запуск?
Приходится по долгу крутить стартером и по нескольку раз. И на холодную и на горячую одинаково, даже если только заглушить двигатель и попытаться его запустить, то фиг там, приходится долго крутить блин. При этом установлены новые: свечи, провода, модуль зажигания, катушка и крышка трамблера с бегунком!
Замерьте компрессию,работу клапана хх и не лишним будет проверить как выставлено зажигание и величину давление топлива.
Вопрос?Сколько температура должна быть на прогретом двигателе?При движении?У меня 100 показывает?Это нормально?Как у Вас?
У меня градусов 85-90 даже в жару 40 градусов и под нагрузкой.Если сто то возможно термостат более горячий стоит,а на охлаждении вяскомуфта?
Уточню - вортек это не распределенный впрыск, а форма камеры сгорания. Распределенный впрыск у них вроде SFI называется.
Как раз именно под именем Vortech и значится распределенная система впрыска о чем и говорит надпись на выпускном коллекторе содержащим внутри себя полностью видоизмененную систему топливоподачи и смеси приготовления и прочих элементов,камеры сгорания к этому вообще отношения не имеют - они такие же как и у моновпрыска TBI....Так же как минимум две вариации еще систем впрыска поставляются для этих двигателей тюнинг конторами и носящих свои названия типа "эдельброк" инжектор и прочие.....
@@OlegIgorevich95 эдельброк это название фирмы, к системе отношения не имеет.
А головки разные.
The main difference between a Vortec engine and its predecessors were the cylinder heads, which were redesigned to improve combustion efficiency. Reshaped intake ports improved both fuel atomization and cylinder filling by promoting higher air flow velocities through the ports to the combustion chambers. The chambers themselves were redesigned to create a swirling, vortex-like flow of the air/fuel mixture within the cylinder, which kept the fuel more evenly mixed with and distributed throughout the combustion chamber so that when it was ignited the burn was a faster, more thorough burn that produced more heat and thus more cylinder pressure, which then exerted more pressure on the piston, forcing it down the cylinder with more force, which equates to more power.
www.quora.com/What-is-the-GM-Vortec-engine-and-why-is-it-good-better-than-other-engines
The newly redesigned Vortec cylinder heads were intended to replace the swirl-port Throttle Body Injection heads that were previously used on GM 350 trucks. What got the power merchants attention was the increase in horsepower from 200 to 255 solely based on the power generated by these heads. By the time you purchased a used double hump cylinder head and had it reworked, the cost was the same as buying a new Vortec head that produced more power. Circle track racers were tossing their double hump heads as fast as they could buy the new Vortec heads.
How are Vortec Heads Different from Other GM Cast Iron Heads?
The intake port is designed with a cast “ski jump” on the port roof which is there to increase port flow velocity.
Port flow was designed to be high in the .300″-.500″ valve lift area to make power with relatively low-lift truck camshafts, whereas the old school Gen I heads liked higher-lift camshafts to make their power.
The bowl area is wide around the valve guide - much wider than the old GM cast iron ‘camel-hump’ heads.
The intake and exhaust valves and valve seats have a 3-angle grind from the factory.
The intake and exhaust valves are back-cut from the factory.
The combustion chamber has a “heart-shaped” design (‘double-quench’ design), whereas the Gen I cast heads were either open or closed chamber designs.
Best power is made with 32° total timing, although these heads can make power with timing reduced to 29° when used with short-duration camshafts. Older heads needed 32° and up to ensure a more complete burn.
Stock out-of-the-box Vortec heads have approx. 480 hp potential naturally-aspirated. Out of the box double hump cast heads produced from 25 to 40 hp less, depending on valve size.
www.onedirt.com/tech/engine/a-guide-to-vortec-vs-oe-small-block-chevy-heads/
Это фирма которая выполняла некоторые варианты для двигателей.
На Вортеке головки незначительно отличаются,основное отличие именно по впуску,другие фазы вала грм и несколько небольших не столь значимых мелочей'
@@OlegIgorevich95 тем не менее, система впрыска называется никак не Vortec, а SFI. TBI, SFI, CPI, PFI, EFI, у них такого типа названия.
Есть вопросы по работе авто . Можно свами связаться ?
в предыдущем сообщении ответил`