大量に製造されて首都圏ならどこでも見るE233系、実は汎用性あまりないのでは…？その理由などを解説・考察してみる【JR東日本】

[@railway-ch-ktaz]

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[@ストライクフリーダム-x3k]

転属に支障が出ているという考え方が根本的に間違っていると思う。E233系の転属が殆ど発生していないのは、各線区への配置数が適切であるとともに、後継車への切り替え時期に達していないため余剰車が発生していない事が根本に有る。転用されていないと言っても、事故車以外は大量に廃車にされている訳でも無く、そもそも転用する必要が無いだけではないか。いずれ時期が来れば、有効に活用されると思う。

[@すずけん-n8q]

汎用性が高いからこそ線区毎の細かい仕様に応えられたんでしょう。
そもそも「どうしてE233系が意外と汎用性がないと考えられなくもないのでしょうか？」というテーマの設定が予防線張りまくったこともありあまりにも回りくどい。
言葉は転用と汎用を使い分けて「E233系の転用を困難にする要因は何か？」で良いのでは？
また、動画で語られている線区毎の仕様差は大概E233系に起因するものではないか、もしくは転用に支障が出るほどではないようにみえる。
例えば保安装置の仕様なんて車両ではなく路線の仕様でしょ？そこを変えなきゃ車種に何を持ってきても対応は必要になるよ、そりゃ。
他の仕様差の話も大概受け入れる路線側の仕様差の問題で車両の汎用性で解決する問題ではない。
更なるコストダウンを目指すなら路線側の仕様差が課題となりそうだ、じゃないのかな？

[@asokai2346]

JR東日本版103系を目指したんでしたっけ?本家103系の頃は国鉄だから、色んな所もってけたけど今は民営化して持ってく場所限られてますね。

[@EF--fo2us]

JR東日本が各路線に適切な数をE233系を配置しているから転属が少ないだけ。そもそも転属は様々な改造が必要だからコストがかかる。
E233系が日本の中でもトップレベルの数製造されいているのは汎用性が高く様々な路線で使用できたから。そう考えるとE233系はとても汎用性が高いと言える。
追記
この動画で言っていることは大体「E233系だからこのようなことが出来ない」と言うことではなく、どの形式でも共通している事。他の方が言っていましたが、内装、制御装置や保安装置などはE231系も209系もどの形式でもその路線に合っている物があって当然なのに、あたかも「E233系の保安装置だと転属に向いていない」と言っているようなもの。
前述してますが、ここまで大量の車両が製造されていて、直通運転で他社線(小田急、メトロ、相鉄など)にここまで足を踏み入れていて、E233系ベースの私鉄車両も多数製造されているという事は、設計が大変優秀で、日本トップクラスの汎用性を誇っているということ。このようなことを考慮して、再度考え直しても、やはりE233系は素晴らしい汎用性を誇っている。

[@blackmao0120]

各路線に最適化されている優れた車両だと思います。

[@naomiyamada8581]

JR東日本は地方線区向けにはE131系へと続く短編成向け専用車両を投入しましたから、そもそもE233系はその線区で使い切る設計なのかも知れません。JR西日本の221系以降の車両構体設計では車端部がボルト留めで容易に先頭車化改造ができる仕様としており、223系のVVVFインバータ等を統合した車両制御装置はメーカーの違いがあっても仕様は統一したこととは対照的です。
首都圏の投入線区自体、それなりの長編成が必要で、かつまとまった車両数が必要な線区なので車両を相互に融通するよりも古い車両を新造車両で置き換えていくほうが経済的、ということもありそうです。
もし大規模な車両転配が起きるとしたら阪神・淡路大震災のような大規模災害とか、福知山線尼崎駅手前で起きた脱線事故のように、一斉に特定の車両の使用が停止させられる事態のような異常事態しかないと思われます。
今後、JR東日本はJR西日本と車両部品の共通化を図るようですが、首都圏のように長編成で高頻度運転するところは以前のままで、地方線区向け車両で共通化して地方線区の運用コストをさらに下げる魂胆かも知れません。

[@railway-ch-ktaz]

JR西日本の妻構体ボルト留めですが、223系2000番代からの採用であったのではと思います。他の223系はそのような設計はなし、221系は普通鋼製なのでそんなことしなくても容易に改造可能なはずです。
車両共通化についてはすでに別の動画で上げていますので、そちらをご覧ください。

[@naomiyamada8581]

返信ありがとうございます。
当方の勘違いで、ボルト留めはステンレス車体の223系2000番台以降でした。
221系は普通鋼製なのでステンレス車体の車両よりかは改造はしやすいとはいえ、車体の切断自体、面倒臭いもの以外のものです。十分に先頭車があり（関西本線湊町口に投入された221系は途中で編成を分割することから長らく4連 + 2連だった）、先頭車化改造はおそらくされないかと思います。
223系2000番台以降の『ボルト接合』も後の先頭車化改造というよりも車体構造の設計共通化の側面が大きく、それをさらに推し進めたのが225系の0.5M車両です。0.5Mシステムはもともと単行のローカル線電車であるJR西日本125系電車向けに設計されたシステムでした。車両製造数で首都圏に遠く及ばない（223系ですら1,000両に届かない）JR西日本向け車両で設計コストを極小化しようとすれば、各車両の設計の共通化しか選択肢はあり得ず（付随車にもかかわらずパンタグラフ座を2つ用意した屋根にするとか）、当の125系車両も真ん中の車両構体は223系2000番台の設計のまま使い、交直流電車の521系も設計流用で設計費を抑えました。
もとをたどれば221系も2両単位で任意の編成を作れるように設計され、221系列は最小4両、220系列は先頭車同士の2両から組成できる仕組みでした。
一方で首都圏ではまとまった製造数があり、線区ごとのまとまった運用数があるのが特徴です。整備保守の観点からも一部仕様の異なる装備品は嫌われますし、ホームドアの運用からも編成長の違う車両が混在するのは好ましくありません。それ故にE233系は各投入線区ごとに所要数を投入でき、かつ線区ごとにカスタマイズもできたのだと、私は思います。逆にJR西日本では主要機器は違う編成でも極力統一化して発注ロット数を確保し、運用保守面でも低減を図った結果が現在の姿かもしれません。

[@KITAKATA.]

尺束は205の転属に振り回されまくったのを後悔して、それ以降は基本1路線で使い切るようにしているとか、、？

[@山田イ]

​@@KITAKATA.
そもそも205系も客を怪我させて運輸省に怒られた103系を淘汰する為に転配したのであって、火を吹くまで103系を使い続けた昔のJR東日本に回帰しただけに見える。

[@KITAKATA.]

@@山田イ
逆に103ぶっ壊しまくったから233は故障に強くするというのを考えたとも捉えられそう、？

[@6w8gk]

e233系のデビューした2006年がスマホ普及前と考えると、この間の技術革新って相当だったろうし互換性ないのもまあ納得。
235系でも既に0番台と1000番台でLCDのサイズが違うし、1000番台のモーターの唸り音が後継機で改善されたり差分はまだまだ生まれそう。

[@ヨクンヨクン]

@u-k101 それを言うならE233系も0番台と1000番台以降(3000番台を除く)で大きさ全然違う。

[@asokai2346]

@@ヨクンヨクン そんなもん国鉄からの伝統だぞ。103系低運車と高運車を見てみ、同じ0番台なのに全然顔つき違うやろ?113も115も1000番台、2000番台と変わった途端オリジナル0番台と比べて見て同じに見えるか?見えないよなぁ?それと同じよ。

[@ヨクンヨクン]

@asokai2346 そんなことぐらい俺も十二分存じてる。

[@meda607]

首都圏においては中小規模のワンマン運転専用のE131系の登場によってE233系の転属がさらに難しくなったような気がします。

[@69tomita1]

でも汎用性は人によって違って「大半の路線に対応出来る」と「どの路線にも転属出来る」があります

[@Central313]

E233系大好き。
他路線で転用されてる姿も見たいけど、出来れば新製配置された路線で最期を遂げて欲しいなとも思う。

[@asokai2346]

JR東日本版103系になれず仕舞いだな。国鉄の103系は無理やり対応できない路線走らされたんだけどな。常磐線と京阪神緩行線だ。95㎞/hまでしか出せないのに(それも85㎞/hぐらいで加速に余力がなくなって)無理やりコキ使われた事を考えると、103系の方が無茶しとるし凄いわ。国鉄はホンマアホだったという事になるね。113・115系の件もそうだけど。

[@Handoru-Kusoapude]

そもそも各区の余りを1ヶ所に集めた例なんて新系列以降存在した事ないよね。
これE233系に限った話じゃない。

[@gambasuki]

武蔵野線がそれに近いですね。主要五方面なのに山手線から大量に移籍してきた中央総武緩行線も。この2線は重要路線の割には昔から中古車センターなんて言われていました。

[@ヨクンヨクン]

中央・総武線は2001年頃〜2014年頃までは直接中央総武に投入した車両だけに統一されていたが当時在籍していた車両のほとんどは新製時習志野電車区(現・習志野運輸区)所属、E231系0番台の一部も新製時は三鷹所属だったものの、途中で習志野に転属して習志野電車区廃止によって三鷹に再転属した過去があるからそう考えると当時もある意味中古車センターだったな。
武蔵野線も直接新車導入したのはメルヘン顔だけでそのメルヘンはたった3編成しか投入されず、現在は全部海外へ譲渡されてしまったから現在武蔵野線は完全なる中古車センターになってしまったね(ただメルヘン顔も他の武蔵野線車両と共々2004年に豊田から京葉へ転属してしまったから同年以降メルヘン顔(武蔵野線用)もある意味中古車になった)。

[@山坂沙武朗]

千葉県のJRには新型車両を極端に嫌う団体がいるからね。

[@Aoyuu]

車両がほぼ全て同じで色んな路線に運用できるJR東海は効率よくてすごいと思う。

[@69tomita1]

確かに313系はトンネル限界が1番狭い身延線に車高が合わせられてますね

[@ゴール伝之助]

JR東海はマジで優秀
固定の路線で動かすんじゃなく、汎用性を考慮して車両作るからいいよね。特に313は番台によってしっかりと対応車種を製造してる点で大成功の例だね

[@稲荷恵比寿]

​@@ゴール伝之助 確かに。
313系はロングシート、ボックスシート、転換クロスシート二種(ドア際が転換と固定)、有料列車仕様(8000番台なら急行料金を取れるレベル)、おまけに同じ車体の気動車まで。
315系もそこまでの汎用性はあると思うので、315系の新快速が楽しみ。

[@bioethanol_private]

少ない車両基地で多く路線の車両を持つとなると、その方法が色々と手間が少なくなるんでしょうね。
しかし、首都圏ではラッシュ時用に最大量の車両があるかつ、基本的に路線の有効長最大で運転しているので車両のやり取りが発生しないので、汎用性はいらないのかもしれませんね。（むしろ制御車が多くなって混雑が激化しそう)

[@Hamusansan]

@@稲荷恵比寿315系はロングシートなので新快速運用はないのでは？別番台でクロスシートの315系が製造されるかもしれませんが、新快速に充当されるのは315系ではなく313系を置き換える目的で製造される車両だと思いますよ。

[@rucchi0911]

ですます調と、でありますでございます調が混在していて違和感があるのでどちらかに統一してはいかがですか？

[@Toki-futami]

E233系はE233系を投入する線区の事情に最適化されていますからねぇ。転属しないのではなく転属する必要がないだけでは？

[@railway-ch-ktaz]

最初はそんな使い方だったんでしょうね…

[@EF--fo2us]

@@railway-ch-ktaz 今もそんな使い方してますよ

[@railway-ch-ktaz]

@@EF--fo2us いまの段階なので今後のことは…

[@gambasuki]

JR東海の場合は異系列の混結を最初から前提として設計していますし、E233系内の差異どころでなく仕様の異なる車両がごちゃ混ぜに在籍している大手私鉄はいくらでもあるのですけれどね。

[@ノンダックレイの動画制作本舗]

いかに国鉄車両がかけそば的に必要最小限しかない故
何処でも使えたのが良く分かる。

[@railway-ch-ktaz]

確かにそうですよね！

[@pokemosokun7246]

汎用性は各線区に合わせた仕様で落成、運行ができることを指すのでは...

[@t.t00008]

単に今は半導体不足で基板交換が高価でやりにくい状況ではないんですか？

[@りゅう-p8v]

横浜線はJR東日本発足直後に205系が新車で直接投入されてますね。

[@railway-ch-ktaz]

205系のH25までの編成とH26のサハは新製導入からJR東日本での除籍まで一貫して横浜線でしたね。
ご存知かと思いますが、H26はサハ205-232とサハ204-126以外は京浜東北線から転入ののちに南武線へ転入(国内で解体)、H27は山手線から転入(インドネシア輸出)、H28編成は山手線→京葉線→武蔵野線とタライ回しにされてから横浜線に転入(インドネシア輸出)となっていました。

[@さむはかせ]

今回のテーマにおいては埼京線に導入されているATACSも、対応車両以外の直通が不可能となり、209系「MUE-Train」が埼京線に入れず大宮から宇都宮線・高崎線方面にしか直通出来ない・相鉄11000系のJR直通を阻んだ要因の1つになっています。
0番台はT71がトイレ設置をせずに新製された事などから、転用についての噂は絶えません。
動画で触れていた京浜東北線・横浜線ワンマン化をE235系投入でなくE233系に対応(+機器更新)、上野東京ライン・湘南新宿ライン系統へのE235系投入見送りなどから、JR東日本の大規模転用の方針が山手線へのE235系投入を持って方針転換・該当線区への直接新車投入になった事もあり、一見するとこの動画のようにE233系の転用が見られない展開になっていると推測しています。
仕様差はあれど、他路線との大きな違いがある2000番台(地下鉄直通車体)・3000番台(唯一の近郊タイプ)・7000番台(ATACS)以外は、何らかの形で他路線転用が可能ではないかと思います。

[@ヨクンヨクン]

@user-rd9cu2wm3m 相鉄11000がJR直通対象外となったのはATACSの件もそうだがそれ云々以前に『電動車の配置の向きが異なる』が1番の理由であってだな

[@kazu0001-i5b]

そもそも、E231がまだまだ運用できるので、E233の転用という話になりにくいだけのような
E235まで車掌ありのツーマンで設計されているので、今後置き換えが必要となる路線のワンマン化も考えるとE233の改造転用よりもワンマン専用車の新製を考えているのかもしれません
番台ごとの仕様の差異なんて、JR工場の技術水準からすれば些細な問題でしかないと思います。大きな問題となりそうなのはせいぜい旅客案内表示装置の通信方式くらいで、地方転属の場合はもしかしたらスターリンク化もありかと

[@KT-ii7bl]

それいったら、標準化の鬼の国鉄形であっても、製造会社が複数ある場合や製造時期が長期に渡ってる形式だと時代や路線ごとに大きく仕様が違ってる場合もあるから仕方がないんじゃないのかなぁ。
仕様差を除いて同じような感覚で運行ができるから同じ形式っていう感じじゃないかと思いますね。

[@asokai2346]

国鉄は本来無理な路線に性能が合ってない車両を入れるという事を良くしていたのでね。103系がその代表例なのですが、新快速と言っても113系の頃同じ内側線を走らせたら故障しましてね。常磐線もそうですが、415系相手でも415系が何とも思ってなく走れているのに103系はかなりの爆音あげて走ってるとかまぁまぁ国鉄は計画倒れだの計画性の無さだのあげたらキリないぐらいある訳ですよ。京阪神緩行線に投入予定だったMT54の通勤電車の投入計画は?結局投入しませんでしたね?というか京阪神緩行線だけじゃなくて、中央線にも常磐線にも入れなさいよ。中央線なんて101系じゃ厳しい所あったのだし、101系さっさと追い出して105系入れてあげてればいいのに。

[@Sesto1732]

京浜東北線向けはほんとに廃車まで同路線で活躍させようとしてるような仕様ですね。E233系の中で唯一モハサハの配置が他と変わってますし。

[@ペガサス-1046]

ベース車両が汎用性が高かったので各線区に最適化して配置した印象です。
転用先として房総209系の置き換えや高崎ローカルの211系、中央本線の211系辺りが思い浮かびますが、近郊型以外ではトイレ、ドアボタン設置等大がかりな改造工事を要する事、そもそも転出元である線区に新型車を導入していない事もあり、もし205系のような大規模転属が発生するとしたらまだまだ先の事かと。

[@MrDogpapa]

路線の需要、特性に合わせて輸送の最適化して昔の様に玉突き転属とかそういった事もしないのかなって感じですね、
車輛システムが昔の様な繋げば終わり、みたいなものでは無くなっていて線区特性に合わせられてしまったというのもあるかも知れませんが。

[@chiep-vr8ww]

そもそも、転用しにくいのが事実なら、新製されているはずだがそれすらもない。
だから、今の配置数が適正で、寿命にも至っていないから動きがないだけ。

[@柴田孝輝]

205系の転属でJRは苦労を強いられたから、転属をさせずにできるだけ導入線区で使い切る方針に切り替えたそうです。

[@asokai2346]

201系よりも非力だったそうですね。個人的になんでパワー退化したの?って今でも思うぐらいですし。コスト高くとも201系の方が国鉄の要望に応じていたような気がする。コストクソかかっても201系を民営化後も作られていたら、変わっていたのでしょうかね?あの車両なら京葉線の勾配もさほど問題なかったようですし、中央線の山岳区間に115系以上のパワーで登ってたそうですから、コストさえ気にしなければ色々な所へ転属出来たと思うこの頃。205系は名車というより、201系をコストダウンした車両としか言えない。201系の方が遥かに優秀。

[@railway-ch-ktaz]

MT61の特性が通勤電車向けではなかったという話をよく聞きます。もともとこのシステムは211系向けですからね。
205系に結構不具合が多いのに対して211はあまりそういうのを聞かないので、つまりそういうことなのではと思います

[@土日寝太郎]

転用するときは多かれ少なかれ改造が伴う。実の少ない動画で残念。

[@abcdef-ot3gp]

転用する際の改造範囲で汎用性の有無を判断するのは
何か意味ありますかね？
逆にこの基準で最も汎用性がある車両が何なのか知りたい

[@railway-ch-ktaz]

未改造の国鉄型は情報案内設備設備とかがないおかげもあり、比較的組み換えを伴う転用が容易だったのではと思います。
E233系ではそれらが絡むせいで制御ソフトウェア的な問題が発生する可能性が高く、さらにその他の仕様も含めて統一する必要のある箇所が番代区分ごとに統一されていない部分が幾つかあることについてが転用の障壁になりますね。

[@abcdef-ot3gp]

仰る通り仕様の不統一で汎用性が低いという事でしたら今後の車両は全てそういう事でしょう。昔の車両の方が汎用性があるという事になりますね。
個人的には、汎用性云々は転属時より配属時の事だと思っていたのですが違うみたいです。
どれもE233系という同じ名を冠しているけれど、内部的には完全に別物という人はいるかも知れません。

[@ai2000series]

この点から言えば番台ごとに仕様の違いはあれど、基本性能や保安装置が同じで運用の制約が少ない313系はかなり汎用性が高いと思いますね。
例えば飯田線用に導入された1700番台は東海道線の快速系統で走っていたり、8000番台でさえセントラルライナーがあった頃から一般運用があり静岡転属後もほとんど改造されることなく使用されていたりしますし。

[@alone_leaveme]

「汎用≒転用」って定義なん？　と思ったけど313系の現状を見ると大体そういう事なのかなあ…それよりも素人疑問なんだけど、車内LEDのメーカーが違う事が転用にどう影響するのか、そこが全然分からん…

[@KappaGreen]

何が言いたいのかよくわからんし、前提がヘンなのでは？
・想定している他路線とは？
・番台をごちゃ混ぜにしてかき集めないといけないような路線があると思えないが

[@moguro1121]

1000番台、5000番台、6000番台、7000番台、8000番台は他路線への転用は可能ですけどね。
保安装置を導入すればね。
2000番台は地下鉄直通仕様だし、3000番台は120km/h高速対応でクロスシートだから事実上別形式。

[@nishimacchi1972]

基本的に編成単位で設計されてるから、下手にバラセないのかもね

[@291inu]

各線区の仕様違いは対して問題にならないことばかり取り上げている気が。
そもそも209系以降の車両は製造メーカによる差異すら認めるのがJR東の方針なのであり、編成組み換えならともかく短編成化ならばあまり問題にならないかと。

[@0810AS]

E233は高速走行時のサハやクハの音が独特で好き
導入時に転用をあまり考慮してなかったのかな

[@axiondc48]

転属とは無縁な常磐線民ですw
209系・E231系のとにかくコストダウンの方針から、E233系・E235系のサービス向上の方針への転換が
両者の差異に現れていますね。
ただ、横須賀線E235系が増備のたびに色々な部分がオミットされていってケチレンジと揶揄されているので
またコストダウンに回帰するんじゃなかろうな、と思っています。

[@ヨクンヨクン]

@axiondc48 ちなみにE235系1000番台の基本・付属第14編成以降がケチ仕様となっているのはコロナの影響で赤字になったと言うことがあってだな

[@ValkyrieTANKA]

転属されないのは予想では
1、ローカル地域では6両以上を必要としない
2、同じく4ドアである必要がないと共に大量の人を輸送することに重きを置いていない
3、更新等を繋いで長く安全に運用できる技術が向上しそもそも世代交代する時期では無い
が上げられると思います

[@tomonuma4816]

E233系はJR通勤型車両でありながらも運行する列車種別が多い。
各駅停車、普通、快速、快速アーバン、快速ラビット、通勤快速、特別快速、中央特快、青梅特快、通勤特快、ホリデー快速、準急(小田急)、通勤準急(小田急)、急行(小田急)、特急(相鉄)
廃止済み 快速アクティー、多摩急行(小田急)

[@Shochan.G]

小田急民だけど相鉄のE233-7000による特急は本当に違和感凄い…
JRにとって特急は特急券払って専用車両(E257など)に乗る列車だからな…
そう言うなら急行もJRは急行券払って〜だけどJRの急行はほぼ消滅したからあまり気にならない…

[@fw1288]

231等の旧世代も全然よいから、転用の必要性がもはや低いのでは？

[@memoru9908]

とくにＪＲ東は鋼製車も抵抗車ももうすべて駆逐してますから、
ステンレス製のインバータ車は台車が寿命を迎える＝寿命を全うするまで同じ路線で使うことになるんでしょうね。

[@fw1288]

なるほど、台車にガタが来るのが寿命の決め手になるんですね

[@user-za9by1xc8d]

拡張性の高さと多くの拡張と親和性の高い基本性能が、E233系の開発理念だとしたら、汎用性が犠牲になったのかもしれないですね。
過去の車種が汎用性を持たせたが故に一部の線区でしか性能を発揮できていなかったとすれば、上記のような開発理念もあり得ると思います。

[@minakatamanabu7413]

205系と211系の置き換えに使い、それ以外は魔改造の上JR四国に譲渡と・・・もしかすると「サステナ車両」ということで西武鉄道がごっそり買っていくとかありそう・・・

[@inu_shinonome]

ある程度必要数ぶち込み終わったタイミングでコロナが流行して、客と乗務員が減少に転じた手前、増発もする必要がなくなっただけじゃないかと思うんよなぁ
転属なんて金がかかることできれば会社としてはやりたくないだろうし。
同じ製造ラインで作れるものを大量に作るってだけで、開発コストも価格も抑えられるし、技術産業的に見ればすごく優れた製品=一般型電車だと思うんだよね

[@naoyamusicchannel1160]

減便する事情は分かるけど混雑が激しくなっているままなのはなぁ

[@YuAOKI0319]

南武線はE233系投入時にスクリュー式のドアエンジンを要望したんでしたっけ

[@manutalapin]

線区毎に番台区切って造っている上に細かい仕様が違っているからそういった意味では汎用性はないのかなぁ？むしろごっちゃぐっちゃでカオスな東急5000系列が汎用性はあるのかも？

[@hiraqu5696]

郊外型の初期製造は台車にヨーダンパが付いてるんですよね。

[@103系-t2u]

まあそれはそれとして房総地区の209系は素の構造的にも老朽化がありえないほど進行してしまっている為、無理矢理にでも置き換えて方がいいと思いますね。逆に211系は車体構造が209に比べて堅牢な上、構造も単純でメンテナンスもし易いのでまだ引っ張れるかと

[@103系-t2u]

流石にお隣の銚子電鉄の方が綺麗なのはイタダケナイ

[@岡田和浩-r1d]

コスト半分寿命半分で各線区の新車による車輌更新でサービス性を高める方針（誰だって中古のお下がりよりも新品の方が気分が良い理論（？））を推し進めたＪＲ東日本では汎用性よりも各線区の実情に合わせる事が出来る設計の自由度が求められた。
・
設計そのものは設計変更への汎用性が高いけれど、完成した車輌には汎用性が少ない。
（プレハブ住宅など工業建築に多い手法）
末端の線区にもその線区に合わせた新車を導入する方針なら、転用する汎用性は必要ない。
・
ＪＲ西日本も225系、321系、227系、125系の４パターン（基本は0.5Ｍ車）がそろってきて、ちょっと違う方向からＪＲ東日本に近づいてきた。
（国鉄広島を更新したのは221系のお下がりではなく当時新車の227系）
・
ＪＲ東海は汎用性が高い車輌を共通運用。
近鉄のように大ターミナルにも新しい車輌と古い車輌が共通運用でやってくる。
（近鉄は製造数十年の差の車輌を連結してくるが・・・。）

[@ililra7864]

でも、最古参は30年後半。ほんで、次期JR東海最古参の有力候補車がキハ75。

[@channel_aA]

国鉄時代からしたら分かれていた通勤形と近郊形を同一系統で作ったわけなので形式が一緒でも、少なくともトイレの有無、グリーン車、ボックス席等の差異は有るし、路線間の必要機器の差も動画の通りでしょうね。😅
一方群馬、山梨、長野は未だに211だったりするのでその内そちらへ転属かな😊

[@asokai2346]

60年も昔の話になりますが、いちいち113・115系って分けて製造させる必要ってあったんですかね?東海道線だって勾配区間がある故、113系だとちと厳しい所があったと考えれば、寒冷地仕様と言ってもゴリゴリのものじゃない115系を東海道線にも入れて東北・高崎線と合わせておけば良いのではとずっと思ってるんですよ。

[@naomiyamada8581]

首都圏の1,000両を超える圧倒的な所要両数からすると、作り分けもコスト低減には成果があったと思います。

[@Shochan.G]

E233-3000は名前にE233入ってるだけでバリバリの近郊形でそれ以外は通勤形、つまりほぼ別形式だけどな…

[@おしげ-b6k]

湖西線も115系で充分なのに113系を寒冷地仕様にした様な700番台を投入してましたね

[@naomiyamada8581]

@@おしげ-b6k 湖西線・草津線 共通運用でしたから、抑速ブレーキ付きの115系は「過剰装備」だったとか！？
今どきのインバータ車ならソフトウェア書き換えでどうにでもなるものですが、抵抗制御車では高価な制御器を使い回せないデメリットが少なからずあったようです。

[@pfa03321]

ほっぺたがラインカラーな0番台が好きです

[@hakutakar]

1ベンダーがぽしゃった時のリスクヘッジで、違うメーカー製品を採用するのは鉄道車両では割とよくある話
元々コロナが無ければ1000番代も高崎支社へ回す予定だったし、仕様差と括るには乱暴かと

[@railway-ch-ktaz]

リスクヘッジは分かりますがそれにしてはバラバラすぎるんですよ、ねぇ…

[@hakutakar]

@@railway-ch-ktaz 2000両以上もあるんだし、そんなもんですよ。

[@naomiyamada8581]

JR西日本の最大勢力223系とて1,000両には及びませんからね（926両）。約10有余年造ってこの数字ですから……。

[@アイス抹茶-g9y]

E233系「細かく仕様変更したら汎用性高いよね」
205系「同じの作ったら汎用性高いよね」

[@アイス抹茶-g9y]

221系「205系の気持ちわかるわぁ」

[@カタルシス-TelleR]

各路線の細かい対応した結果、大量生産されてもその路線の専用となった兄弟車両ってところか？
そのせいか首都圏の辺境路線はE129・131系兄弟車両が徐々に数を増やしているわけですし、京浜東北線には237系導入の話も。
E235系はこれから増えるのかは不明だし、今後持て余したE233系の行方はどうなるのだろうか？

[@寿一-h1e]

特に謎なのはE233系3000番台だとE235系1000番台終了後にE231系と同時に置き換え説もあれば残る説もあるとこです。
E235系1000番台が終盤を迎えている現時点で発表あるはずが無いとこを見ると当分は現状維持か？と思うとこですが自分としては現行で使い切って欲しいです。

[@イワモトノリアキ]

もしも会社同士で国内車両貿易が実現したら西日本（関西地区）東海（名古屋地区）などで走らせることもできたかも知らないなぁ。

[@千葉太郎-l7n]

とりあえず内房線は館山までケヨ編成が乗り入れしました😊

[@一老ドラゴン]

未だに東海道線にE231が多く運用されているのを見ると…

[@普正寺]

汎用性云々というより
単に現行主力のE233を捻出転用できる余裕がJR東に無いので例がほぼないだけな気はしますけどね

[@railway-ch-ktaz]

ただし余剰車が各線区で多数…

[@普正寺]

なので今後転用例が増えてくと思われますので
この動画の主張はどうなんでしょうね

[@miita086]

233もだけどヤテの235の大量余剰を東はどうするつもりなんだろう、

[@寿一-h1e]

余ってるから何処かに転用してしまえ何て言われてるけど余ってるのはどこも同じだし以前より客は戻って混雑悪化傾向だからいつ本数戻してもいいように慎重に吟味はして欲しいとこではあります。

[@KT-ii7bl]

日光線 205系 いろは の後継にしたらいいんじゃね？

[@急行フィット]

転用することが前提というのが、違うかな。
コストを考えたら、寿命の半分で短編成化して、地方に転用するより、地方に首都圏の半分の両数を新車導入した方が優れていることは言うまでもない。JR東日本は1000億円の鉄道オペレーションコストの削減を掲げているのだから、鉄道車両を導入路線で寿命まで使うことにしたと考えるのが、自然。
車だって、新車で買って寿命まで乗り潰すのが、コスト的に一番得じゃないですか。

[@いちみつ-e6f]

E233は元から転用する気ないでしょ…
やる気があったら何かしらの改造の時に機器更新やるだろうし…
現状VVVFも新品の同じ物に載せ替えだけだし

[@railway-ch-ktaz]

元が転用する気ないからこその弊害ってやつです…

[@青-g7r]

E233系は汎用性がない理由はコンプレッサーが搭載されている車両が番台ごとに異なります。0・5000・8000番台は両端のクハ車（0・5000番台はサハE233-5〇〇も搭載）に搭載されています。その理由は0・5000番台は分割編成があり、それに合わせる形で搭載されています。分割編成は6号車と7号車（0番台のグリーン車増結後は8号車と9号車）も搭載されています。それ以外の番台はモハE232（3000番台は付属編成のサハE233-3○○○も搭載）に搭載されています。同一形式でありながら、番台によってコンプレッサーが搭載されている車両が異なるため、汎用性がないと思われます。

[@railway-ch-ktaz]

そういえばコンプレッサーの搭載形式が5000番代までと8500番代、6000番代～8000番代で違うことを失念しておりました。
基本的にMH3124-C1600SN3(ナブテスコ製)なのですが、6000番代、7000番代、8000番代はMH3130-C1600S(クノール製SL22-79)なんですよね…

[@asokai2346]

MH113A-C2000Mだった115系0番台と300番台。183系1000番台と同じMH113B-C2000Mだった115系1000番台以降のシートピッチ拡大車となんか似てますな。あれ115系の非シートピッチ拡大車とシートピッチ拡大車では本来別形式なんすよね。

[@maman_5327]

どんな困難でもなんとかしてくれるよ。そう、JR西日本ならね。

[@箕輪健太郎]

103系と205系が転用にあたって改造されまくっているのを見ると、転用に支障があるような仕様差に見えんが・・・主電動機とか歯車比が違うならともかく。

[@ふたば_yr]

仙石線e131系まだかなぁ

[@316チャンネル]

まさに平成・令和の103系ですよね。

[@おしげ-b6k]

更に古くは63形

[@e331kaitoku]

e231の500番台は広告はミリ波？

[@tsuka747]

205系も山手線から武蔵野線へ転用する際、大掛かりな改造しましたよ。それに比べたら233系の仕様差なんて大した問題でないのでは？　なんか無理に話を難しくしてネタを作っているようにしか思えません。

[@gaji4460]

……武蔵野線にはE231のあとはどの車両をあてがわれるのか…。

[@飛行機好き-p9u]

動画の内容と全く関係ないのですが、16:16辺りのBGMの名前わかる方いらっしゃいますか??🥹

[@railway-ch-ktaz]

BGMerさんの「再会の誓い」というBGMなはずです

[@飛行機好き-p9u]

@@railway-ch-ktaz 全く動画の内容に関係ないコメントにも関わらず、ご返信いただきありがとうございます！
電車好きではないですが、興味深い内容なのでいつも拝見させていただいています🙆🏻
これからも見させて頂きます🙆🏻

[@兎桜疾風]

定員はほぼ変わってないはずなのに、E233系、E235系の内装がE231系、E217系、209系に比べてなんか狭苦しい気がするのは何でだろう

[@railway-ch-ktaz]

幅広車同士であれば下記が考えられます
・座席幅の向上(E231系→450mm E233系→460mm)
・座席横袖仕切りの面積拡大
・色遣いの問題？
このあたりかな…と。
座面奥行の問題もありそうですが生憎寸法を把握しておらず、資料も持ち合わせておりません

[@余市ハイボール]

衝突安全強化したのもあるかな?　強度が屋根&側面平均2割増したからね😮

[@e331kaitoku]

そりゃ転用には金かかるやろ、
でも転用するでしょきっと
e233系0番台が廃車になる時は、八高線には転用されてe233系 3500番台へ
中央本線の211置き換え
さらに余ったやつは富士急に売却(これが1番改造費掛からなそう)
1000番台はats-pつけた上で房総地区の209置き換え
とか色々できそうだけど

[@simosimo-fs5gf]

あのね古い電車はTIMSなんて付いて無かったのよ。
だから編成の変更はアナログ的な所を弄るだけで良かったの。
でもこの当時の電車は編成を変えるにはTIMSのソフトの改修が必要でこれが大変なんだよ。
しかも、これだけバリエーションが有ると制御系の担当が違う可能性も有る訳で車両のちゃんぽんとかは出来無い可能性が高い。
例えばTIMSのハードもソフトも担当の会社により全く違う訳で互換性は無い。
編成を変えるだけでもソフト開発費は相当掛かるしテスト車両をダイヤに組込むのも大変
なので昔の車両の様に簡単に他の路線に流用なんて出来ず、お金と工数が必要、それに担当の会社のキャパが越えてると依頼さ
ら通らない。
前からこれは問題に成ってて、編成を柔軟に変更出来る様にソフトの刷新を研究してた筈だけど日本のソフト開発力だと簡単には行かない話だな。

[@ガジガジ-l1v]

このチャンネル、凄く詳しく解説してるし映像も自前っぽいしで素晴らしいのに語りがくどいのが勿体ないな

[@mkh4613]

7:54 よくよく考えると側面に次駅が表示されるのって誰が何を判断するためなんですかね？種別と行先で事足りるように思うのですが

[@naomiyamada8581]

JR西日本の京阪神向け車両が途中に寄る主要都市・駅名を表示するのと似て非なるような……。

[@原田裕昭]

@@mkh4613 その路線に慣れてない人が電車に乗ることもあるし
あっても困らないんじゃないでしょうか

[@mkh4613]

@@原田裕昭 そうですね、次の駅+そこまでに通過する駅の利用者や山手線の向き（内回り外回りや方面は少し分かりづらいので）を掴む時には役に立つかと思います。それにしても新幹線や私鉄にまで普及する程重要な情報ではないように思います。

[@おしげ-b6k]

新幹線にも採用されてます

[@西本貴之-o5m]

自分でも薄々感じていたことを、こつあずさんがすごくよくまとめていて高評価！
山手線と中央・総武線各駅停車との親和性の高さが際立ちます。

[@電光刑事-u4c]

Ｅ２３３系のことをどう思うかって？
もちろん、いい兄さんさっ！
まあ、Ｅ２３３系の特徴は、信号装置や車内装の違いで番台区分をすることで、それぞれの線区に対応した専用車両になれるという点でしょうな
そういう意味では汎用性が低いといえるが、少なくともＪＲ東日本における直流電化区間で使用することを考慮すると、はほぼ全区間で同じ車体を使用していることでコストダウンにつながっているという見方もできますな

[@どらねこ-d9b]

本題までカップ麺3個作れるながさの枕はさすがに長いかと

[@railway-ch-ktaz]

当チャンネルの基本方針はなるべく全部盛りです
私としても削りたかったですが、最初にE233系の魅力を知ってもらうために長めに確保せざるを得ませんでした。

[@すずけん-n8q]

@@railway-ch-ktaz 段落を区切って目次を付けていただけると皆助かりますね、再生時間目的でなければ。

[@遊び人の金さん-m5s]

JR東日本は、首都圏を中心に、多くの路線を運用するが故の悩みもあるのだろうというように、動画を視聴して感じましたね。

[@jn2eex]

E233系のグリーン車は無理矢理取っ付けた感が

[@ダンガン-s5q]

可能性的に、横浜線に新車入れる可能性が出てるので車両数的に武蔵野線への転用は考えれるでしょう。（中央線車両を使用した入線実績あり）209-500の置き換えを念頭にありえそう。（209-500は房総転用？）

[@Shinon-Shinon]

次のE235への更新予定がないのだから転用しようもなく、汎用性語ろうにも情報なくてわからないことだらけでしょ

[@しいたけヨーグルトン]

415の前に415なし、415の後に415なし

[@チーズホンデュー]

そのまんま転用する訳じゃないから別にこんな差はどうでもよくないかい？田舎のローカル転用なら液晶パネルも出口表示だけだろうしそもそも2～3両のみの使用。
もうね、ごちゃ混ぜでも直流モーターからVVVFインバーターに変わっただけでも田舎の通学生なんかは大騒ぎだと思うよ😊

[@おしげ-b6k]

田舎と言えども既にVVVFだぞ！と思ったら群馬長野山梨は211系なんだね。東北よりも東京に近い中途半端な田舎の方が古い電車だったw

[@___nsx]

全部武蔵野線に転用とかは？それだと不可能ではなさそうな気がするけど

[@東京メトロ8000系]

武蔵野線に転用は、無いでしょう。209系やE231系0番台の置き換えは、恐らく中央・総武線からのE231系500番台だと予想しています。

[@___nsx]

@@東京メトロ8000系 231系500番台案外ガタきてるもの結構多いですけどね

[@ヨクンヨクン]

@___nsx 広告画面の画質も悪めでたまにずっとJR東日本表示だったりすることがある。それにこないだパンタグラフやられたしな。

[@hoppy7978]

⁠@@ヨクンヨクンパンタやられたのは800番台

[@gambasuki]

@@hoppy7978 地上型のE231系も同様のトラブルを起こしていて三鷹車両センター内の架線に問題があったと説明されています。

[@km-hy7rb]

花火大会には遥々諏訪までやってきて運用されたりもしますね！

[@大久保寿弥]

3倍速が欲しい。。

[@みとせん-c6q]

仙石線って…たしか、205だったので、e233か新製e131 って思うけど、汎用性なくとも、なんやかんやいってe233の出番だと思う。

[@Shochan.G]

仙石線はE131系耐寒耐雪仕様に置き換えてワンマン化かな
E233に耐寒耐雪付けるくらいならこっちの方が良い気が…

[@政隆土井-f1l]

こつあずさんお晩です
僕の故郷仙石線は4両固定しか走れないので、131系しか無いのかな?
でも東北本線や高崎線では5両の233が走っているので1両減らせば仙石線を走る事は可能ではないでしょうか?

[@kazu2569]

元々京浜東北線のE233系が転属する予定でしたので、クハ、モハ、モハ、クハの4両にするだけで走ることはできます。後寒冷地対策や仙石線用のATCSなどの機器を積めば問題ありません。

[@Shochan.G]

​@@kazu2569E233に仙石線走れるようなガチの耐寒耐雪構造への改造出来るのかな？

[@おしげ-b6k]

昔は103系が走っていたくらいだから大丈夫かと。仙山線だったら無理

[@Shochan.G]

@@おしげ-b6k 103系、205系は国鉄設計らしい頑丈な重量級車体だから行けた説…
E233は走ルンです特有の超軽量車体だからな…
E131(耐寒耐雪版想定)は1両あたりの重さが重めだし新車だしメリット多そう…

[@SRapid-hd3nu]

単純に都落ちさせるよりは地方向けの新車を作った方が得って考えにシフトしたかもしれませんね

[@asokai2346]

JRの前身国鉄もよくわからんことしていたから、今時驚きもしない。だって本来113系と115系を分けて製造させる必要なかったと思うもん。115系って言っても1000番台以前の115系はなんちゃって寒冷地仕様で、ゴリゴリの寒冷地仕様車は711系しかいなかった頃それだったら勾配区間ある小田原以西の東海道線になんで抑速ブレーキない113系走らせてるの?って突っ込んだぐらいだから。そもそも113・115って分けて製造する方が整備性面倒くさいってわからなかったものなのだろうか。233系もこの例だけど、0番台を出して1000番台で仕様変えちまったのがどうしても理解出来ないのだが、良くも悪くもJR東日本は国鉄の延長線上って感じがするな。

[@railway-ch-ktaz]

ただ115系は系列内であれば冷房電源などの制約こそあれど自由に組み換えできましたからね…
E233系ではそれが容易にできないことを示したかったです

[@Setsuna_komeiji]

どのみち機器更新を迎えますし、転属に際して致命的な弱点は見られないので、そのうち転属する可能性は十分あると思います（房総地区とか）
中央線の余剰車で大月までE233系に統一し、1000番台、2000番台、5000番台、E235系0番台の余剰車で209系の一部（現在の8両運用か6両運用のどちらか？）を置き換えると思います

[@相林奎横]

E235系０番台は山手線専用設計で
転属させる事が困難だけど
問題は実績が少ないINTEROSとか
ほとんどは MON TIMSばかりなので

[@tume_1031]

製造期間がえぐい。

[@tsubame0184]

東海道線・宇都宮線・高崎線系統は、確か、羽田空港アクセス線開業までにE231系とE233系を全てE235系に置き換えるといっていたような気がします。
その時に備えて、E231系などはTc車とM車のみ徹底的に更新し、T車とグリーン車は更新していないかったような気がします。
羽田空港アクセス線は、急こう配がある関係で、少なくともE231系は撤退させると聞きましたし、サービスレベルの統一のためにE233系もいっぺんに置き換えるとか言っていたように思いますが、その時の他線区への転出は無理だと言いたいのでしょうか？
それだと、そもそも羽田空港アクセス線整備をしても車両がない、とかにならないでしょうか？

[@railway-ch-ktaz]

3000番代は長野や高崎への転用が噂されてるようですね
あくまでも現状の余剰が各線区で少しずつ大量発生していることを過ぎません
あと羽田空港アクセス線開業までに231の置き換えは間に合わない気がします。ちなみに231については最終的に付随車も全車機器更新されており、ホームドアも対応しておりますので、2031年度以降も使い続けると思いますよ

[@AS-wt8vq]

どうして総武横須賀線にE233系を導入しなかったのですか?

[@haijima-Express]

多分E233は 201 205 209の置き換え用に設計されたからだと思います(*˙꒫˙* )

[@寿一-h1e]

当時は仰る通りそれ等のほうが優先度が高かったのとE217系が機器更新やって延命の最中というのもあったからだと思います。もちろん案ぐらいは出てたかもしれません。

[@小川義晴-t2q]

こつあずさん、こんばんは。E233系は多種多様の路線で活躍している傍ら、書く路線ごとに置いて制約や、速度規制たる物も存在するそヴてす。ドアエンジンもそうですけど、どの路線で使い勝手が〇か✕かと言えばの事も色々と検討してきた結果が之に成ると言う話もしていたそうです。僕のお願いとしては総集編で出て来る声の違う人は誰々さんですと言うスーパーを出して欲しいですね。この可愛い声の人がこつあずさんだっと言う事に僕はしたいですので。🍈

[@e233toukaido]

E235系もE231系のようには他線区への転用が一切できません。
JR東日本が直流電化の地方線区への転用改造する費用を今年度から全額計上されずに0にしました。
直流電化の地方線区用211系を延命改造費用に回わし、E129系・E131系ベースの新形式を直接新製して、全車直接置き換えに変わりました。
南武支線E127系0番代が入っていますが、一時的で上記仕様に置き換え。E127系0番代は松本地区へ再転用され、1系列の全統一。交流・交直流電化区間用の車両は機器更新を継続し、当面（初回機器更新から50年）は新車への置き換え投入は行いません。

[@猪野朋行]

E233系といえばプリキュア。赤、オレンジ、黄色、緑、青の5色が揃うから。

[@姓は車名は椅子次郎]

なんやなんや、昔の武蔵野線みたいにいろんな色を混ぜて走れないんか。

[@achanzoo]

いつもお下がりの武蔵野線は車両酷使が酷いからカナ？😳