Ich muss hier einfach mal Danke sagen, welches Wissen hier Fatthauer Senior und auch Junior der Welt, völlig frei von Kosten, zur Verfügung stellen ist einfach Klasse.
@@dacat8171 Menschen wie du, wiederspiegeln klar und deutlich diese typische Motz und Meckerkultur wieder, die sich im Netz breit macht wie ein Krebsgeschwür. Ekelhaft
Jan Fatthauer ist ein echt feiner Kerl und sehr guter Ingenieur. Er steht für mich symbolisch für die Generation der deutschen Automobiling., die den hervorragenden Ruf dieser weltweit begründet haben. Meine Hochachtung!
Es gibt keinen UA-cam Kanal im Auto Bereich der so viel Wissen vermittelt! Ihr schafft es, dass sogar ich, der nichts mit der Materie zu tun hat, etwas versteht und gebannt an den Lippen der jr. oder Senior hängt. Vielen Dank!
Der Golfball hat durch die Einbuchtungen einen geringeren Widerstand, Grund dafür ist die dadurch entstehende turbulente Grenzschicht. Die turbulente Grenzschicht hat zwar per se einen höheren Widerstand löst aber später ab, also liegt die Strömung länger am Golfball an. Dadurch hat der Golfball ein kleineres Nachlaufgebiet und weniger Verwirbelungen -> Ball fliegt nicht nur stabiler, sondern auch weiter. Zu den Einlasskanälen, sehe das auch eher als Werbegag, da hier der Nachlauf, anders als beim Golfball keine Rolle spielt. Hier verkleinert sich aufgrund der dickeren turbulenten Grenzschicht sogar der hydraulische Durchmesser und die Ansaugluft wird zusätzlich durch den Zylinderkopf aufgeheizt. Evtl. bringt es kleine Vorteile bei äußerer Gemischbildung...
Sehr gut nachvollziehbare und fundierte Erläuterungen...absolut TOP!!! Interessant wäre es mal auf Basis dieses Videos zu beschreiben und zu erläutern, welche Möglichkeiten es denn gibt die Leistung bei einem Saugmotor weiter zu erhöhen (...meine das Thema Erhöhung der Drehzahl, wie das funktioniert, welche Schwierigkeiten es dabei gibt, und wo es auch nicht gut funktioniert). Denn als die Formel 1 noch Saugmotoren hatte, da war es fast unvorstellbar, wie sie so exorbitant hohe Leistungen aus wenig Hubraum erhalten haben. In den vergangenen Jahren haben die sehr hoch drehenden Saugmotoren von der Firma "Cosworth" (Gordon Murray u. Aston Martin) sehr polarisiert und Bewunderung ausgelöst (zumindest bei mir)! Ist es möglich so etwas, in diese Richtung, zu bauen? Vielen Dank!
Beim Sauger halte ich 150 PS pro Liter mit enormem Aufwand für möglich und gleichzeitig als Grenze. Alles darüber hinaus wird kriminell Teuer, wartungs- und zeitintensiv und lohnt sich deshalb meiner Meinung nach nicht. Valkyrie und T50 fahren auch beide grob mit dieser Literleistung (wobei ich die Beiden gerne auf einem unabhängigen Prüfstand sehen würde, ob die ihre angegebene Leistung überhaupt erreichen, bei Sauger immer fraglich). Formel 1 Werte (300+ PS pro Liter) anzupeilen ist, sehr vorsichtig ausgedrückt, eher unwahrscheinlich. Aber schön war die Zeit.
Es gibt bei Flugzeugherstellern Tests mit einer Art Haifischhaut, die als Folie über die Außenhaut gezogen wird, um die Strömung zu verbessern und Treibstoff einzusparen ❕☝🏼 Das Argument mit der Formel 1 find ich super ❣️😅 Wenn die das nicht bauen, wird's wohl nichts bringen 👍🏼 Alles Liebe aus Berlin, Ramsi 🙋🏻♂️
bei der Formel 1 müssen sie jede technische Maßnahme freigeben bzw. es muss über aufwändige Lobbyarbeit etabliert werden. Würde man alles einfach applizieren, was ideal wäre, lägen F1 Motoren bei unfahrbaren 4000 PS. Das Argument taugt leider nicht, solange wir nicht bestätigt bekommen, dass es je beantragt wurde
Schwieriges Thema, mir ist auch klar, dass man in 16 Minuten die ZK -Bearbeitung/ Optimierung nicht abhandeln kann. So verkürzt aber bleiben die Aussagen zu oberflächlich, sogar für Hobby-Schrauber, die natürlich euere Videos auch mit Interesse verfolgen , ungeklärt bzw. irritierend. 1. „ Sauger -> „ saugt sich das Gemisch selber an“ OK „ kriegt mehr Luft, wenn der Weg leichter ist“( Strohhalm Beispiel), Klärungbedürftig, weil physikalisch nicht möglich! Ein Sauger kann nur so viel ansaugen , wie durch das Volumen ( ccm) vorgegeben ist. Mehr nicht, egal wie weit ich das Scheunentor aufmachen würde. 2. „ Große Kanäle, mehr Luft, mehr Leistung“, Ich kenne viele Hobby-Tuner, die nach so einem Motto fräsen, polieren und glätten. Schlucken viel Staub und produzieren Zylinderköpfe für die Tonne. Bsp.: Bei 8000 Umdrehungen ist ein Einlassventil nur 0,015 Sekunden offen ! In dieser Zeit sollte die 500 ccm Luft einströmen! Das ist nur dann möglich, wenn die Ansaug-Luftsäule sehr hohe Geschwindigkeit erreicht. Zwischen 80 -100 M//S sollten es sein. Venturi Effekt -> Wenn ich bei einem Sauger,die Kanäle ohne zu rechnen, einfach unkontrolliert erweitere, ( Scheiß egal, Mercedes macht es auch,handgefräst), dann bekomme ich nicht mehr Luft rein, da physikalich bedingt es mit der Geschwindigkeitabnahme der Luftsäule einhergehen muss. 3. Raue oder glatte Wände? Hier muss man differenzieren. Sauger oder Einspritzer und Saugrohreinspritzung oder Direkteinspritzer. Saugrohr-> Gemischbildung im Saugrohr, also max Verwirbelung, Durchmischung ist das Hauptziel, eine Tröpchenbildung an den glatten Oberflächen sollte vermieden werden. Also raue Kanäle sind vorteilhaft ! Und , ein Golfball mit den Dimples fliegt nicht nur stabiler , sondern auch weiter. Der Ball schraubt sich in die Höhe und bleibt etw. 3 Mal länger in der Luft als ohne Dimples. Magnus-Effekt. Daher die größere Weite. Die physikalischen Kräfte, die auf der Oberfläche eines umströmten Körpers ( Golfball) positiv wirken, sind nicht einfach übertragbar auf strömungsmechanische Systeme in vollgefüllten Rohrleitungen(Ansaugkanal). Einspritzer : Die Gemischbildung nicht im Saugrohr, also egal ,glatt oder poliert, nur schnell muss es sein! ( Denke an die 0,015 Sec). Es wäre schade, wenn man , wie leider unter den Hobby Tuner immer noch üblich, nach dem Motto, alles nur größer zu machen und anständig auszuräumen, Trennwände, Ventilführungen , Drall-Spoiler kürzen und am Ende die Wunder -Kiste, aus Enttäuschung schnell wieder los werden( zu müssen).
Es ist immer wieder toll, Herr Fatthauer Senior zuzuhören. Der Mann hat ein irres Wissen und eine total sachliche, ruhige, seriöse und sympathische Art das rüber zu bringen. Auch das Wissen vom Junior ist total brachial und man merkt, daß er das von klein auf förmlich inhaliert hat. Beim Junior würde ich mir jedoch etwas die Ruhe vom Senior wünschen, der ist manchmal etwas hektisch und redet irre schnell.
Wie immer interessant. Das mit der F1 oder WRC und sicher auch bei der MotoGP, dass die Sachen die dort verwendet werden die sind die was bringen, ist sehr schlüssig. Dort sind sicher die besten Köpfe und auch das meiste Geld daheim, die wissen sicher was sie machen und was nichts bringt. Bei der Aufnahme wäre nur schön, wenn die Zylinderköpfe im Vordergrund auch immer scharf wären. Das Hemd ist zwar schön, aber von dem muss ich das Karomuster nicht unbedingt ganz scharf sehen.
Der Vergleich mit dem F1 Auto hört sich ja erst mal plausibel an. Wenn man die Aussage aber hinterfragt und ein wenig Ahnung von einem Formel 1 Auto hat, wird der Vergleich schwierig. Im Gegensatz zum Straßenauto besitzt der F1 Bolide keine Ansaugbrücke und keine Drosselklappe im herkömmlichen Sinn, von einem Luftfilterkasten ganz zu schweigen. Bei Vollgas strömt die Luft quasi ungehindert in den Brennraum, muss also nicht beruhigt werden, da eh keine Verwirbelungen. Diese erstrebenswerten Voraussetzungen sind im PKW unmöglich, deshalb soll hier das Golfball-Profil im Zylinderkopf zum Tragen kommen - es soll die verwirbelte Luft beruhigen. Das dies funktionieren kann, zeigen Messergebnisse auf der Flowbench.
@@M0bel Es ist aber eigentlich ganz einfach. Bei einem Motor für einen Sport-oder Rennwagen kommt es auf Leistung und Drehmoment an und das kann man messen. Wenn der Unterschied mit Dellen im Ansauftrakt größer ist als die Messtoleranz dann bringen die was. Wenn es keine positive Veränderung gibt, dann sind die Grübchen entweder Spinnerei oder ein Marketing-Gag. Dafür muss man nicht mal ein F1 Boliden Motorkonstrukteur sein, da reicht ein einfacher Motorenprüfstand.
Der Einzige auf YT der wirklich weiss von was er spricht und das bis ins kleinste Detail. Könnte ich stundenlang zuhören, einfach nur genial. Vielen vielen Dank, lerne jedesmal was dazu 👏🏼🙏🏼
@@Max.mohhhhh nicht ganz deiner Meinung mein lieber Shrek. Nichts gegen die Kompetenz von Motorenzimmer, aber was das Tuning betrifft macht keiner 9ff was vor. Ist auch kein Mechaniker, sondern ein Ingenieur, was doch ein wesentlicher Unterschied ist.
Hallo Jan, ganz herzlichen Dank für das tolle Video zum Thema Zylinderkopfbearbeitung und Verdichtung, du hast vollumfänglich alle wichtigen Aspekte auf den Punkt gebracht. 🥳😎👌🏻 Zwei Fragen bleiben bei mir offen: 1. Der RSR Kopf sieht an den Ventilsitzen super, aber in den Kanälen wirklich grausam bearbeitet aus. Natürlich wird bei der manuellen Bearbeitung kein Kanal wie der andere, in diesem Fall sehen die Kanäle aber arg ungleichmäßig aus. Täuscht dieser Eindruck vom Video? 2. Bei Turbomotoren hast du erwähnt, dass 9:1 Verdichtung plus 0,8 Bar Ladedruck ungefähr bei einer effektiven Verdichtung von 11,5:1 raus kommt. Gibt es eine Formel, wie man diese Werte im Ansatz berechnen? Toll wäre noch gewesen, wenn du bei der Verdichtung noch den Einfluss der Nockenwellen erwähnt hättest - bei hoher Verdichtung aber auch langen Öffnungszeiten der Nockenwelle entsteht effektiv weniger Kompression. Vielen Dank für eure tollen Videos, immer extrem wissenschaftlich und verständlich erklärt, macht weiter so! ❤️ Viele Grüße, Küthe Motorsport
Zu 2.: Das Verdichtungsverhältnis ändert sich nicht, da es einfach durch die Geometrie vorgegeben wird. Was sich durch die Aufladung aber ändert sind die thermodynamischen Zustände. Wenn der Kolben unten ist hast du dann nicht
Zum Thema Nockenwellen: wenn man es statisch, bzw. geometrisch betrachtet, beginnt das Verdichten immer erst nach Einlassschluss. Fast immer also deutlich nach UT. Die Angabe über das Verdichtungsverhältnis lässt diesen Fakt aber völlig außer Acht. Dreht man den Motor von Hand durch, merkt man ab welchem Punkt er anfängt zu komprimieren. Läuft der Motor allerdings mit sagen wir 6000rpm, ist der Anfangsdruck im Zylinder bei Einlassschluss möglicherweise deutlich höher als atmosphärisch (beim Sauger). Das liegt an den durch hohe Strömungsgeschwindigkeit und korrekte Saugrohrlänge verursachten Nachladeeffekten, die es gerade Saugmotoren überhaupt erst ermöglichen, verhältnismäßig drehmomentstark zu sein. Ändert man Saugrohre, Kanalgeometrien oder Nockenwellen, beeinflusst man eben diese Schwingungsvorgänge. Sich den Kopf über "effektive" Verdichtung zu zerbrechen, ist meiner Erfahrung nach völlig überflüssig, da die Berechnungen dazu aufgrund der genannten Tatsachen die Fähigkeiten der allermeisten Tuner weit übersteigt.
@@franzwer1103 Da kann ich nur zustimmen! Der Liefergrad ändert sich je nach Drehzahl und somit hast du schon so viel Parameter, dass du mit einfachen Handbuchmethoden wahrscheinlich nicht sehr weit kommen wirst.
Hi... Die Videos sind top. Eine Anmerkung hab ich doch. Genauso wie Du/ Ihr das Golfballmuster hinterfragst hinterfrag doch auch die Aussage der Evolution am Fisch. Der Fisch hatte ja laut der Theorie nicht auf einmal Schuppen sondern sie haben sich ja "entwickelt". Aber wie soll das passiert sein wenn man nach der selektion her kommt und sagt alle fische ohne Schuppen wurden gefressen. Wie kam dann die "entwicklung" oder war doch der Fisch so wie er heute im Wasser schwimmt fix fertig da. hat sich minimal evtl verändert und wurde geschaffen. Wenn Ihr mal drüber nach denk fänd ichs cool. danke fürs Teile eures Wissens :D
Hab in meiner Ausbildung Anfang der 90er Mal einen GTI bearbeitet. Fand das mega spannend 😊 Resultat durch allerlei Maßnahmen waren 31 PS, was für Saugertuning recht viel ist, für turbo aber ein Witz 😅
Verdichtungen werden auch gesplittet in die Arten der Motoren . Stahlgus , Legierte Alluminium , Sinterstoffe und ... Die hohe der Klopffestigkeit wird durch die Oktan Zahl bei Benzin erörtert . In der EU gibt es nur Teilgemischt Kraftstoff mit 55% und 60% Bioetanol . Rein Erdöl destilliert und raffiniert Benzin mit hohem Heizwert nur mit Zusatz und 3x Komponente bis 148Oktan möglich. Afgas 1 und 2 , sowie Rennkraftstoffe bis 118Oktan Saugmotoren 10,8:1 bis 24,8:1 und Turbo 5,5:1 bis 11,8/12,8:1 , Dieselmotoren auch Selbstzünder bis 55,9:1 Bar Saugmotor , Turbo Diesel bis 29,0:1 Verdichtung .
vielleicht bringt die Golfballstrucktur (Dimples, Druckwiderstand) im Bereich der Ventile die in der Strömung stehen etwas, in den Kanälen wohl eher nicht. Dort kommt der Strömungswiderstand durch Reibungseffekt an der Oberfläche zustande, der durch die Haifischstruktur (Riblet-Effekt) beeinflusst werden kann. Die Struktur muss in Strömungsrichtung aufgebracht werden sonst kann sie auch kontraproduktiv wirken. Wenn man in den Kanälen fräst, dort also die Geometrie ändert muss man zur Ermittlung der benötigten Strucktur auch auf die Reynoldszahl achten. Das umzusetzen wird wohl nicht ganz einfach werden, und es ist unklar was es im vergleich zu polierten Kanälen an nutzen bringt.
Gute und verständliche Erklärungen zur Erweiterung des techn. Verständnisses... Damals der Motorradhelm Sch*bert Speed ist mir w/der angeblich besseren Strömung (Bezug Golfball) verkauft worden...
Ganz hervorragende Analyse des "Golfballmusters" vs "Fischschuppen" oder besser noch "Hai-Haut". Die Frage, die sich stellt ist, welche Dimension müssten die Vortexgeneratoren haben, um bei den angestrebten Strömungsgeschwindigkeiten und, Luftdichten und Volumina, den Luftstrom gezielt zu beschleunigen. Es müsste eine genau definierte Rauheit angestrebt werden, die man durch Simulation Näherungsweise bestimmt und dann im vergleichenden Versuch genauer definiert. Problematisch ist bei der analogen Umsetzung einer Hai-Haut z.B. auch, dass im Gegensatz zum Medium Wasser, in dem sich der Hai bewegt das Medium Luft komprimierbar ist, es könnte jedoch trotzdem spannend sein, die Struktur der Placoidschuppen im Maßstab entsprechend für die vorherrschenden Randbedingungen des Mediums auf die Kanäle zu übertragen.
Wieder einmal ein knuffiger Beitrag. Vielleicht einmal über die Randströmung referieren. Golfballmuster ist absoluter Mumpitz wenn es um die Optimierung von Randströmungen geht. Vielleicht auch einmal über Resonanzen und Resonanzaufladung im Ansaugtrakt referieren. Früher eher ein Thema im Bereich der schnelllaufenden Zweitakter, doch heute, oder besser seit einigen Jahrzehnten, endlich auch Thema beim Viertakter. Gutes Thema wäre auch die Kompensation von Strömungsverlusten im Ansaugtrakt bei geschlossenen Ventilen... Da strömt dann mal die Luft mit 500km/h und einer macht die Türe zu, was dann? Mehrfache Gemischanreicherung bei Saugrohreinspritzungen oder Vergaseranlagen... Prima wäre auch Querschnitt zur Länge... Besten Dank... Ansonsten topp!
Kamera war zwar gut eingestellt, aber durch den Logo-Balken unten hat man dann leider die interessanten Kanäle im Vordergrund nicht mehr gesehen…. Sehr schade 😅
Kann mir vorstellen das in Zylinderköpfen, die mit Strömungsabriss um enge kurven Probleme haben, die Golfball Oberfläche was bringen könnte. Bei guten Geometrien wird das nichts mehr bringen weil der Luftstrom dort schon laminar ist.
Beim RSR Kopf könnte man meinen mist zu groß gefräst. Statt einem 12 einen 20iger Fräser genommen😇. Meiner kleiner Turbo ist 10,5 verdichtet macht aber auch nur 1 Bar
Ceramic beschichtung für Einlass oder Auslass wäre das eine Möglichkeit? Ich habe mal von älteren Formel 1 Autos und Seat cup Autos gesehen das sie eine Spiralfläche am Einlass kanal mal hatten, ist da was dran oder ist das nur gemacht worden zu test Zwecken?
Hi ! Voll Super :) Polierte Kanäle , in Öl , Luft und Kühlmittel !:) Mit Perlen in der Luft und Erdbeben ozyllierend im Kugelbad !:) Der Lamminierer ist die Kugelkammer am Krümmer Eingang, sodass dann zwei Wirbel in der rotieren und eine lineare verdichtete konstante leicht laminierte Schrömung aufzeigt . Der Drehzahl in bewegung und der Schwingung Beruhigung beibringt und so auch mehr Volumen produziert was ausgesogen wird, aus dem Zylinder . Der Füllungsgrad erhöht wird und auch die Leistung erhöht , der Krümmer vom verbotenen Tuning ;) Ich glaube war an einem V12 38 bis 80l Motor Aber nicht auf den Kopf gelegt :) ;)))
Ferrari und Mazda sind meines Wissens nach die einzigen Hersteller die Motoren mit einer Verdichtung von 14:1 gebaut haben. Bei Ferrari der 458 Speciale und bei Mazda die erste Skyactiv Generation.
WOW!!! Was für ein Fachwissen! Fahre selbst zwar keinen Porsche aber einen MK2RS 5 Zylinder Turbo und einen 2019 V8 Mustang als Sauger! Der RS ist schon sauber getunt auf 362 PS und 506 Nm - anliegend ab 3000 - durchgehend bis 6000 upm mit der Basis Super Plus! Der Mustang ... schauen wir mal (Serie 450 PS und 529 Nm) - Ich weiß das ich bin nicht in eurer LIGA. Aber Motor ist Motor - das Grundprinzip bleibt - das was man daraus macht ist die KUNST!
Warum haben dann die Flugzeuge keine Golfball Oberflaeche? Noch nicht mal bei Militaer gibt es so was und die nehmen auch nur das beste wie in der F1. Man koente ueberall die Golfball Oberflaeche verwenden und alles wird schneller, einfach Genial! Aber man tut es nicht, es funktioniert nur bei einem kleinen Ball aus Plastik.
Habe mal nachgefragt... Obwohl das Golfballmuster nicht in der Formel 1 verwendet wird, kann es bei Porsche-Motoren sehr effektiv sein, vor allem aufgrund der unterschiedlichen Einsatzbedingungen und Anforderungen von Straßenfahrzeugen im Vergleich zu Rennfahrzeugen:Vielseitigkeit bei verschiedenen Geschwindigkeiten: Straßenfahrzeuge, einschließlich hochleistungsorientierter Porsches, erfahren eine breite Palette von Geschwindigkeiten und Betriebsbedingungen. Das Golfballmuster hilft, den Luftwiderstand über ein breiteres Geschwindigkeitsspektrum zu reduzieren, was die aerodynamische Effizienz bei alltäglichen Fahrbedingungen verbessert.Effizienzsteigerung: Die Dellen im Golfballmuster können die Bildung einer turbulenten Grenzschicht fördern, die hilft, den Luftstrom eng an der Oberfläche zu halten und ein Abreißen der Strömung zu verhindern. Dies verbessert die Luftzufuhr in den Motor, was zu einer besseren Verbrennung und erhöhter Leistung führt.
Ich muss hier einfach mal Danke sagen, welches Wissen hier Fatthauer Senior und auch Junior der Welt, völlig frei von Kosten, zur Verfügung stellen ist einfach Klasse.
Naja. Dieses Wissen wurde auf UA-cam bereits des öfteren offengelegt.
@@dacat8171 Menschen wie du, wiederspiegeln klar und deutlich diese typische Motz und Meckerkultur wieder, die sich im Netz breit macht wie ein Krebsgeschwür. Ekelhaft
Lernt man alles im Maschinenbau
Jan Fatthauer ist ein echt feiner Kerl und sehr guter Ingenieur. Er steht für mich symbolisch für die Generation der deutschen Automobiling., die den hervorragenden Ruf dieser weltweit begründet haben. Meine Hochachtung!
Gut investierte 17min meiner Restlaufzeit! Quality time….vielen Dank!
Es gibt keinen UA-cam Kanal im Auto Bereich der so viel Wissen vermittelt! Ihr schafft es, dass sogar ich, der nichts mit der Materie zu tun hat, etwas versteht und gebannt an den Lippen der jr. oder Senior hängt. Vielen Dank!
Der Golfball hat durch die Einbuchtungen einen geringeren Widerstand, Grund dafür ist die dadurch entstehende turbulente Grenzschicht.
Die turbulente Grenzschicht hat zwar per se einen höheren Widerstand löst aber später ab, also liegt die Strömung länger am Golfball an.
Dadurch hat der Golfball ein kleineres Nachlaufgebiet und weniger Verwirbelungen -> Ball fliegt nicht nur stabiler, sondern auch weiter.
Zu den Einlasskanälen, sehe das auch eher als Werbegag, da hier der Nachlauf, anders als beim Golfball keine Rolle spielt.
Hier verkleinert sich aufgrund der dickeren turbulenten Grenzschicht sogar der hydraulische Durchmesser und die Ansaugluft wird zusätzlich durch den Zylinderkopf aufgeheizt.
Evtl. bringt es kleine Vorteile bei äußerer Gemischbildung...
Ich hoffe JP lässt seinen neuen Porsche bei Euch machen.
Wird glaub ich nicht passieren...so wie er mit LCE rummacht ❕😅
Sehr gut nachvollziehbare und fundierte Erläuterungen...absolut TOP!!!
Interessant wäre es mal auf Basis dieses Videos zu beschreiben und zu erläutern, welche Möglichkeiten es denn gibt die Leistung bei einem Saugmotor weiter zu erhöhen (...meine das Thema Erhöhung der Drehzahl, wie das funktioniert, welche Schwierigkeiten es dabei gibt, und wo es auch nicht gut funktioniert). Denn als die Formel 1 noch Saugmotoren hatte, da war es fast unvorstellbar, wie sie so exorbitant hohe Leistungen aus wenig Hubraum erhalten haben. In den vergangenen Jahren haben die sehr hoch drehenden Saugmotoren von der Firma "Cosworth" (Gordon Murray u. Aston Martin) sehr polarisiert und Bewunderung ausgelöst (zumindest bei mir)! Ist es möglich so etwas, in diese Richtung, zu bauen? Vielen Dank!
Klar ist es möglich schließlich gab und gibt es diese Motoren aber möchte man die Laufzeiten den Verschleiß und die Kosten wirklich haben
Beim Sauger halte ich 150 PS pro Liter mit enormem Aufwand für möglich und gleichzeitig als Grenze. Alles darüber hinaus wird kriminell Teuer, wartungs- und zeitintensiv und lohnt sich deshalb meiner Meinung nach nicht.
Valkyrie und T50 fahren auch beide grob mit dieser Literleistung (wobei ich die Beiden gerne auf einem unabhängigen Prüfstand sehen würde, ob die ihre angegebene Leistung überhaupt erreichen, bei Sauger immer fraglich).
Formel 1 Werte (300+ PS pro Liter) anzupeilen ist, sehr vorsichtig ausgedrückt, eher unwahrscheinlich.
Aber schön war die Zeit.
Da könnte ich stundenlang zuhören😂
Es gibt bei Flugzeugherstellern Tests mit einer Art Haifischhaut, die als Folie über die Außenhaut gezogen wird, um die Strömung zu verbessern und Treibstoff einzusparen ❕☝🏼
Das Argument mit der Formel 1 find ich super ❣️😅
Wenn die das nicht bauen, wird's wohl nichts bringen 👍🏼
Alles Liebe aus Berlin,
Ramsi 🙋🏻♂️
bei der Formel 1 müssen sie jede technische Maßnahme freigeben bzw. es muss über aufwändige Lobbyarbeit etabliert werden. Würde man alles einfach applizieren, was ideal wäre, lägen F1 Motoren bei unfahrbaren 4000 PS. Das Argument taugt leider nicht, solange wir nicht bestätigt bekommen, dass es je beantragt wurde
@@stephanhueffer2725 Aha, okay ❕👍🏼
Interessant 😃
Alles top erklärt 👍 könnte ich stundenlang zuhören 😊
Schwieriges Thema, mir ist auch klar, dass man in 16 Minuten die ZK -Bearbeitung/ Optimierung nicht abhandeln kann. So verkürzt aber bleiben die Aussagen zu oberflächlich, sogar für Hobby-Schrauber, die natürlich euere Videos auch mit Interesse verfolgen , ungeklärt bzw. irritierend.
1. „ Sauger -> „ saugt sich das Gemisch selber an“ OK „ kriegt mehr Luft, wenn der Weg leichter ist“( Strohhalm Beispiel), Klärungbedürftig, weil physikalisch nicht möglich!
Ein Sauger kann nur so viel ansaugen , wie durch das Volumen ( ccm) vorgegeben ist. Mehr nicht, egal wie weit ich das Scheunentor aufmachen würde.
2. „ Große Kanäle, mehr Luft, mehr Leistung“,
Ich kenne viele Hobby-Tuner, die nach so einem Motto fräsen, polieren und glätten. Schlucken viel Staub und produzieren Zylinderköpfe für die Tonne. Bsp.:
Bei 8000 Umdrehungen ist ein Einlassventil nur 0,015 Sekunden offen ! In dieser Zeit sollte die 500 ccm Luft einströmen! Das ist nur dann möglich, wenn die Ansaug-Luftsäule sehr hohe Geschwindigkeit erreicht. Zwischen 80 -100 M//S sollten es sein.
Venturi Effekt -> Wenn ich bei einem Sauger,die Kanäle ohne zu rechnen, einfach unkontrolliert erweitere, ( Scheiß egal, Mercedes macht es auch,handgefräst), dann bekomme ich nicht mehr Luft rein, da physikalich bedingt es mit der Geschwindigkeitabnahme der Luftsäule einhergehen muss.
3. Raue oder glatte Wände?
Hier muss man differenzieren. Sauger oder Einspritzer und Saugrohreinspritzung oder Direkteinspritzer.
Saugrohr-> Gemischbildung im Saugrohr, also max Verwirbelung, Durchmischung ist das Hauptziel, eine Tröpchenbildung an den glatten Oberflächen sollte vermieden werden.
Also raue Kanäle sind vorteilhaft ! Und , ein Golfball mit den Dimples fliegt nicht nur stabiler , sondern auch weiter. Der Ball schraubt sich in die Höhe und bleibt etw. 3 Mal länger in der Luft als ohne Dimples. Magnus-Effekt. Daher die größere Weite.
Die physikalischen Kräfte, die auf der Oberfläche eines umströmten Körpers ( Golfball) positiv wirken, sind nicht einfach übertragbar auf strömungsmechanische Systeme in vollgefüllten Rohrleitungen(Ansaugkanal).
Einspritzer : Die Gemischbildung nicht im Saugrohr, also egal ,glatt oder poliert, nur schnell muss es sein! ( Denke an die 0,015 Sec).
Es wäre schade, wenn man , wie leider unter den Hobby Tuner immer noch üblich, nach dem Motto, alles nur größer zu machen und anständig auszuräumen, Trennwände, Ventilführungen , Drall-Spoiler kürzen und am Ende die Wunder -Kiste, aus Enttäuschung schnell wieder los werden( zu müssen).
Es ist immer wieder toll, Herr Fatthauer Senior zuzuhören.
Der Mann hat ein irres Wissen und eine total sachliche, ruhige, seriöse und sympathische Art das rüber zu bringen.
Auch das Wissen vom Junior ist total brachial und man merkt, daß er das von klein auf förmlich inhaliert hat. Beim Junior würde ich mir jedoch etwas die Ruhe vom Senior wünschen, der ist manchmal etwas hektisch und redet irre schnell.
Ich mag diese Technikvideos sehr. Gerne mehr davon. Gerade für alle interessierter Autoliebhaber, die nicht schon 10 Jahre in der Werkstatt standen.
Vielen Dank, dass Sie Ihre Erfahrungen und Kenntnisse mit uns teilen.
Ich habe noch nie so lange auf ein Intro gewartet 😀
Wie immer interessant. Das mit der F1 oder WRC und sicher auch bei der MotoGP, dass die Sachen die dort verwendet werden die sind die was bringen, ist sehr schlüssig. Dort sind sicher die besten Köpfe und auch das meiste Geld daheim, die wissen sicher was sie machen und was nichts bringt.
Bei der Aufnahme wäre nur schön, wenn die Zylinderköpfe im Vordergrund auch immer scharf wären. Das Hemd ist zwar schön, aber von dem muss ich das Karomuster nicht unbedingt ganz scharf sehen.
Der Vergleich mit dem F1 Auto hört sich ja erst mal plausibel an. Wenn man die Aussage aber hinterfragt und ein wenig Ahnung von einem Formel 1 Auto hat, wird der Vergleich schwierig. Im Gegensatz zum Straßenauto besitzt der F1 Bolide keine Ansaugbrücke und keine Drosselklappe im herkömmlichen Sinn, von einem Luftfilterkasten ganz zu schweigen. Bei Vollgas strömt die Luft quasi ungehindert in den Brennraum, muss also nicht beruhigt werden, da eh keine Verwirbelungen.
Diese erstrebenswerten Voraussetzungen sind im PKW unmöglich, deshalb soll hier das Golfball-Profil im Zylinderkopf zum Tragen kommen - es soll die verwirbelte Luft beruhigen. Das dies funktionieren kann, zeigen Messergebnisse auf der Flowbench.
@@M0belgilt aber nicht für MotoGP und Rally Fahrzeuge. Wie sind die Köpfe der NASCAR Autos?
@@M0bel Es ist aber eigentlich ganz einfach. Bei einem Motor für einen Sport-oder Rennwagen kommt es auf Leistung und Drehmoment an und das kann man messen. Wenn der Unterschied mit Dellen im Ansauftrakt größer ist als die Messtoleranz dann bringen die was. Wenn es keine positive Veränderung gibt, dann sind die Grübchen entweder Spinnerei oder ein Marketing-Gag. Dafür muss man nicht mal ein F1 Boliden Motorkonstrukteur sein, da reicht ein einfacher Motorenprüfstand.
Der Einzige auf YT der wirklich weiss von was er spricht und das bis ins kleinste Detail. Könnte ich stundenlang zuhören, einfach nur genial. Vielen vielen Dank, lerne jedesmal was dazu 👏🏼🙏🏼
Plus Motorenzimmer
@@Max.mohhhhh nicht ganz deiner Meinung mein lieber Shrek. Nichts gegen die Kompetenz von Motorenzimmer, aber was das Tuning betrifft macht keiner 9ff was vor. Ist auch kein Mechaniker, sondern ein Ingenieur, was doch ein wesentlicher Unterschied ist.
@@dr.maxpower8860 ja tunning okay, aber der liebe Herr Zimmer hat auch reichlich know how
@@Max.mohhhhh,9ff spielt da in einer ganz anderen Liga 😏.
Das ist einfach Fakt.
9ff damit gleichzusetzen ist absolut fehl am Platz.
Toll erklärt. Großen Dank für Wissensvermittlung.
Hallo Jan,
ganz herzlichen Dank für das tolle Video zum Thema Zylinderkopfbearbeitung und Verdichtung, du hast vollumfänglich alle wichtigen Aspekte auf den Punkt gebracht. 🥳😎👌🏻
Zwei Fragen bleiben bei mir offen:
1. Der RSR Kopf sieht an den Ventilsitzen super, aber in den Kanälen wirklich grausam bearbeitet aus. Natürlich wird bei der manuellen Bearbeitung kein Kanal wie der andere, in diesem Fall sehen die Kanäle aber arg ungleichmäßig aus.
Täuscht dieser Eindruck vom Video?
2. Bei Turbomotoren hast du erwähnt, dass 9:1 Verdichtung plus 0,8 Bar Ladedruck ungefähr bei einer effektiven Verdichtung von 11,5:1 raus kommt.
Gibt es eine Formel, wie man diese Werte im Ansatz berechnen?
Toll wäre noch gewesen, wenn du bei der Verdichtung noch den Einfluss der Nockenwellen erwähnt hättest - bei hoher Verdichtung aber auch langen Öffnungszeiten der Nockenwelle entsteht effektiv weniger Kompression.
Vielen Dank für eure tollen Videos, immer extrem wissenschaftlich und verständlich erklärt, macht weiter so! ❤️
Viele Grüße,
Küthe Motorsport
Zu 2.: Das Verdichtungsverhältnis ändert sich nicht, da es einfach durch die Geometrie vorgegeben wird.
Was sich durch die Aufladung aber ändert sind die thermodynamischen Zustände.
Wenn der Kolben unten ist hast du dann nicht
Zum Thema Nockenwellen: wenn man es statisch, bzw. geometrisch betrachtet, beginnt das Verdichten immer erst nach Einlassschluss. Fast immer also deutlich nach UT. Die Angabe über das Verdichtungsverhältnis lässt diesen Fakt aber völlig außer Acht. Dreht man den Motor von Hand durch, merkt man ab welchem Punkt er anfängt zu komprimieren. Läuft der Motor allerdings mit sagen wir 6000rpm, ist der Anfangsdruck im Zylinder bei Einlassschluss möglicherweise deutlich höher als atmosphärisch (beim Sauger). Das liegt an den durch hohe Strömungsgeschwindigkeit und korrekte Saugrohrlänge verursachten Nachladeeffekten, die es gerade Saugmotoren überhaupt erst ermöglichen, verhältnismäßig drehmomentstark zu sein. Ändert man Saugrohre, Kanalgeometrien oder Nockenwellen, beeinflusst man eben diese Schwingungsvorgänge. Sich den Kopf über "effektive" Verdichtung zu zerbrechen, ist meiner Erfahrung nach völlig überflüssig, da die Berechnungen dazu aufgrund der genannten Tatsachen die Fähigkeiten der allermeisten Tuner weit übersteigt.
@@franzwer1103 Da kann ich nur zustimmen!
Der Liefergrad ändert sich je nach Drehzahl und somit hast du schon so viel Parameter, dass du mit einfachen Handbuchmethoden wahrscheinlich nicht sehr weit kommen wirst.
Sehr gut und praxisnah erklärt ……. habe den Querschnitt meines Strohhalms erhöht, und siehe da „ Er hat recht „ …… 😉 ……. 👍
Erstmal 🗒️ und 🖊️ rausholen zum mitschreiben, reinstes Gefühl einer Vorlesung 👨🏻🎓 👍🏻 🙏🏻
Der vergleich mit den Fischschuppen oder der Fischhaut 😮 Wow ,weiter so sehr interessantes Video
Hi... Die Videos sind top. Eine Anmerkung hab ich doch. Genauso wie Du/ Ihr das Golfballmuster hinterfragst hinterfrag doch auch die Aussage der Evolution am Fisch. Der Fisch hatte ja laut der Theorie nicht auf einmal Schuppen sondern sie haben sich ja "entwickelt". Aber wie soll das passiert sein wenn man nach der selektion her kommt und sagt alle fische ohne Schuppen wurden gefressen. Wie kam dann die "entwicklung" oder war doch der Fisch so wie er heute im Wasser schwimmt fix fertig da. hat sich minimal evtl verändert und wurde geschaffen. Wenn Ihr mal drüber nach denk fänd ichs cool. danke fürs Teile eures Wissens :D
Wie immer alles perfekt erklärt!
hallo,
Sehr gutes Technik Video ! Danke!
Hab in meiner Ausbildung Anfang der 90er Mal einen GTI bearbeitet.
Fand das mega spannend 😊
Resultat durch allerlei Maßnahmen waren 31 PS, was für Saugertuning recht viel ist, für turbo aber ein Witz 😅
Verdichtungen werden auch gesplittet in die Arten der Motoren . Stahlgus , Legierte Alluminium , Sinterstoffe und ... Die hohe der Klopffestigkeit wird durch die Oktan Zahl bei Benzin erörtert .
In der EU gibt es nur Teilgemischt Kraftstoff mit 55% und 60% Bioetanol .
Rein Erdöl destilliert und raffiniert Benzin mit hohem Heizwert nur mit Zusatz und 3x Komponente bis 148Oktan möglich.
Afgas 1 und 2 , sowie Rennkraftstoffe bis 118Oktan
Saugmotoren 10,8:1 bis 24,8:1 und Turbo 5,5:1 bis 11,8/12,8:1 , Dieselmotoren auch Selbstzünder bis 55,9:1 Bar Saugmotor , Turbo Diesel bis 29,0:1 Verdichtung .
Danke!
Könnten Sie bitte was zu Betriebsflüssigkeiten machen? Treibstoff, Betriebsöle, ... Vor- und Nachteile bei verschiedenen Einsatzszenarien. Danke!
vielleicht bringt die Golfballstrucktur (Dimples, Druckwiderstand) im Bereich der Ventile die in der Strömung stehen etwas, in den Kanälen wohl eher nicht. Dort kommt der Strömungswiderstand durch Reibungseffekt an der Oberfläche zustande, der durch die Haifischstruktur (Riblet-Effekt) beeinflusst werden kann. Die Struktur muss in Strömungsrichtung aufgebracht werden sonst kann sie auch kontraproduktiv wirken. Wenn man in den Kanälen fräst, dort also die Geometrie ändert muss man zur Ermittlung der benötigten Strucktur auch auf die Reynoldszahl achten. Das umzusetzen wird wohl nicht ganz einfach werden, und es ist unklar was es im vergleich zu polierten Kanälen an nutzen bringt.
Gute und verständliche Erklärungen zur Erweiterung des techn. Verständnisses...
Damals der Motorradhelm Sch*bert Speed ist mir w/der angeblich besseren Strömung (Bezug Golfball) verkauft worden...
Eine Kugel die durch die Luft fliegt ist was ganz anderes, als ein Einlasskanal. Beim Golfball wird die Luft möglichst gut um den Ball herumgeleitet.
Danke sehr. Mein Traum ist ein m54b40 mit einzeldrossel der 8200 dreht und etwa 400 Sauger ps
Jan erzählt mal wieder Geschichten.....der Laie staunt der Fachmann lacht!
Ganz hervorragende Analyse des "Golfballmusters" vs "Fischschuppen" oder besser noch "Hai-Haut".
Die Frage, die sich stellt ist, welche Dimension müssten die Vortexgeneratoren haben, um bei den angestrebten Strömungsgeschwindigkeiten und, Luftdichten und Volumina, den Luftstrom gezielt zu beschleunigen.
Es müsste eine genau definierte Rauheit angestrebt werden, die man durch Simulation Näherungsweise bestimmt und dann im vergleichenden Versuch genauer definiert.
Problematisch ist bei der analogen Umsetzung einer Hai-Haut z.B. auch, dass im Gegensatz zum Medium Wasser, in dem sich der Hai bewegt das Medium Luft komprimierbar ist, es könnte jedoch trotzdem spannend sein, die Struktur der Placoidschuppen im Maßstab entsprechend für die vorherrschenden Randbedingungen des Mediums auf die Kanäle zu übertragen.
Wird bei 9FF auch SLM genutzt?
Wieder einmal ein knuffiger Beitrag. Vielleicht einmal über die Randströmung referieren. Golfballmuster ist absoluter Mumpitz wenn es um die Optimierung von Randströmungen geht. Vielleicht auch einmal über Resonanzen und Resonanzaufladung im Ansaugtrakt referieren. Früher eher ein Thema im Bereich der schnelllaufenden Zweitakter, doch heute, oder besser seit einigen Jahrzehnten, endlich auch Thema beim Viertakter. Gutes Thema wäre auch die Kompensation von Strömungsverlusten im Ansaugtrakt bei geschlossenen Ventilen... Da strömt dann mal die Luft mit 500km/h und einer macht die Türe zu, was dann? Mehrfache Gemischanreicherung bei Saugrohreinspritzungen oder Vergaseranlagen... Prima wäre auch Querschnitt zur Länge... Besten Dank... Ansonsten topp!
Kamera war zwar gut eingestellt, aber durch den Logo-Balken unten hat man dann leider die interessanten Kanäle im Vordergrund nicht mehr gesehen…. Sehr schade 😅
Kann mir vorstellen das in Zylinderköpfen, die mit Strömungsabriss um enge kurven Probleme haben, die Golfball Oberfläche was bringen könnte. Bei guten Geometrien wird das nichts mehr bringen weil der Luftstrom dort schon laminar ist.
Beim RSR Kopf könnte man meinen mist zu groß gefräst. Statt einem 12 einen 20iger Fräser genommen😇. Meiner kleiner Turbo ist 10,5 verdichtet macht aber auch nur 1 Bar
Ceramic beschichtung für Einlass oder Auslass wäre das eine Möglichkeit?
Ich habe mal von älteren Formel 1 Autos und Seat cup Autos gesehen das sie eine Spiralfläche am Einlass kanal mal hatten, ist da was dran oder ist das nur gemacht worden zu test Zwecken?
Hi ! Voll Super :)
Polierte Kanäle , in Öl , Luft und Kühlmittel !:)
Mit Perlen in der Luft und Erdbeben ozyllierend im Kugelbad !:)
Der Lamminierer ist die Kugelkammer am Krümmer Eingang, sodass dann zwei Wirbel in der rotieren und eine lineare verdichtete konstante leicht laminierte Schrömung aufzeigt . Der Drehzahl in bewegung und der Schwingung Beruhigung beibringt und so auch mehr Volumen produziert was ausgesogen wird, aus dem Zylinder . Der Füllungsgrad erhöht wird und auch die Leistung erhöht , der Krümmer vom verbotenen Tuning ;)
Ich glaube war an einem V12 38 bis 80l Motor
Aber nicht auf den Kopf gelegt :) ;)))
Wie schaut das denn mit den EA888 aus? Die haben als Verdichtung 11,7:1 und das sind Turbomotoren. Ist da tendenziell ein Nachteil bei?
Das sind direkteinspritzer, die können höher verdichtet sein als saugrohreinspritzer
Ferrari und Mazda sind meines Wissens nach die einzigen Hersteller die Motoren mit einer Verdichtung von 14:1 gebaut haben. Bei Ferrari der 458 Speciale und bei Mazda die erste Skyactiv Generation.
WOW!!! Was für ein Fachwissen! Fahre selbst zwar keinen Porsche aber einen MK2RS 5 Zylinder Turbo und einen 2019 V8 Mustang als Sauger! Der RS ist schon sauber getunt auf 362 PS und 506 Nm - anliegend ab 3000 - durchgehend bis 6000 upm mit der Basis Super Plus! Der Mustang ... schauen wir mal (Serie 450 PS und 529 Nm) - Ich weiß das ich bin nicht in eurer LIGA. Aber Motor ist Motor - das Grundprinzip bleibt - das was man daraus macht ist die KUNST!
Golfballmuster sollte man im Saugrohreinspritzungs Kontext sehen.....
Warum haben dann die Flugzeuge keine Golfball Oberflaeche? Noch nicht mal bei Militaer gibt es so was und die nehmen auch nur das beste wie in der F1. Man koente ueberall die Golfball Oberflaeche verwenden und alles wird schneller, einfach Genial! Aber man tut es nicht, es funktioniert nur bei einem kleinen Ball aus Plastik.
Du hast bestimmt Strömungsmechanik studiert oder?
@@jorei3770 Nein. Nur Konstruktionstechnik, und dieser Kanal ist sehr spannend.
Man hätte auf die Brennraumform eingehen können, sonst gut erklärt.
Die Analogie zu den Fischen war ein einfach dürr 👍
😎👍
Habe mal nachgefragt... Obwohl das Golfballmuster nicht in der Formel 1 verwendet wird, kann es bei Porsche-Motoren sehr effektiv sein, vor allem aufgrund der unterschiedlichen Einsatzbedingungen und Anforderungen von Straßenfahrzeugen im Vergleich zu Rennfahrzeugen:Vielseitigkeit bei verschiedenen Geschwindigkeiten: Straßenfahrzeuge, einschließlich hochleistungsorientierter Porsches, erfahren eine breite Palette von Geschwindigkeiten und Betriebsbedingungen. Das Golfballmuster hilft, den Luftwiderstand über ein breiteres Geschwindigkeitsspektrum zu reduzieren, was die aerodynamische Effizienz bei alltäglichen Fahrbedingungen verbessert.Effizienzsteigerung: Die Dellen im Golfballmuster können die Bildung einer turbulenten Grenzschicht fördern, die hilft, den Luftstrom eng an der Oberfläche zu halten und ein Abreißen der Strömung zu verhindern. Dies verbessert die Luftzufuhr in den Motor, was zu einer besseren Verbrennung und erhöhter Leistung führt.
Völliger Unsinn. Lass die ganzen Konjunktive weg und die Bildung einer turbulenten Grenzschicht haben hier überhaupt nichts zu suchen.
Deswegen fahre ich 996.2 GT3 😂
👌👍👍👍
bin schon dicht