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這次有了流量估算, 值得參考.台鐵真的需要先研究換號誌的問題, 其次是新竹(甚至竹南)到八堵間的四軌化/新建急線, 的可能性.單純在流量來說, 宜蘭以南, 似乎還不能餵飽高鐵的需要.因為台鐵就是卡在單向約每小時12班的限制上, 比起日本雙軌的單向18班(起), 還有提高的空間. (至於班次上限則看業者和車站設施, 比如說名鐵名古屋站, 每小時單向可以開出28班; 京急品川站每小時可以單向開出24班)然後台北段的路塞, 也限制了往花東的班次.這十年來我有搭到的觀察, 的確是平日空位多而假日一票難求到至少要提早10天買, 甚至連累到週一的車票也不好買.(五六日一, 需求量高)需求落差大, 台北這邊必須要在節假日時, 有能力開出大量班次, 這是目前每小時12班(全車種共用)遠遠不夠的, 反而平日應該要允許更鬆的排班, 來降低誤點率.因此, 往東部的運量瓶頸, 我還是認為主要是台北, 其次才是花東線單軌, 或是北迴線貨列, 台鐵的歐式號誌系統則壓制了極限運用的潛力.成本上, 改善台鐵還是比較便宜, 甚至還可以為高鐵在台北段挖專用的新隧道, 來恢復台鐵台北地下段的四軌運行能力.最近幾次常因災中斷的北迴線, 和仁崇德間要加蓋大量明隧道, 和平和中之間如果要加蓋, 則應該跟公路總局磋商, 一起新建.昨天看到和仁站南的落石, 是滿恐怖的, 鐵軌被整個砸斷, 連鐵路的路基都被挖了一個坑, 這就算是裝甲運兵車也可能被砸爛.(只有戰車的裝甲能承受的住這種重擊, 而且車體內部的人, 不屎也剩半條命)北迴線第三軌也應該重新復活, 至少舊觀音跟舊和平隧道, 南澳溪, 和平溪, 和仁溪, 立霧溪的舊橋都可以再利用, 應該要重整為貨運第三線.(做夢版: 除了上面路段外, 從北埔到崇德全部三軌化, 這樣可以減少花蓮港線對北迴線的運行干擾; 夢裡做夢版: 從蘇新到北埔全部三軌化----這個方案可以讓所有水泥廠都有第三軌可以使用)此外, 台鐵對貨列設有固定速限60, 在新式的電頭柴頭進來後, 應該考慮提速的可能性.如果是高鐵拉到宜蘭, 可以緩解台鐵台北段的壓力, 但卡在走線一直無法避免對翡翠水庫的源頭干擾.宜蘭必須要能改善區域公車, 不然高鐵通了還是轉乘困難, 那只會導致高鐵站前大塞車而已.(很難, 宜蘭公車無法賺錢, 班次少又不一定有對火車班表)宜蘭-台北之間的運量評估, 倒是不該看台鐵, 而是應該看國道客運, 因為國道客運的班次多, 票價也低於台鐵, 是目前北宜間的主要移動選擇.但國道客運怕雪隧塞車, 要是雪隧塞了, 是完全無解, 也是目前有延伸高鐵呼聲的主要原因.至於高鐵屏東站, 我一直希望在蓋在潮州甚至東港/林邊都行, 蓋在六塊厝實在太沒意思, 行車時間不比台鐵快多少, 而那個路段台鐵班次已經不少.(老樣子, 因為號誌限制, 台鐵高雄地下段每小時單向只有8-10班的樣子; 但因為路線單純不需要像北部, 必須安排"往東部"跟"往基隆"的Y字班表)高鐵的優勢必須要在行車時間上快過台鐵或客運一大截, 這也是為什麼高鐵宜蘭線會被認為比高鐵屏東線更有價值的差別.
北宜高鐵應該是可以直接用雪隧導坑吧？就坪林以北雙線，雪隧單線雙向這樣。反正以高鐵速度就算單線雙向也應該可以1小時兩班車。如果不夠，再找其他地方蓋另一個方向的路線。甚至如果坪林以北如果有多的路線容量，也可以訂製通勤專用的短編n700s，專跑坪林=南港。
屏東高鐵的路線還可能卡住未來北高發車運量，且屏東高雄間的班次頂多就30~40分鐘一班，這哪叫交通平權，還可能讓屏東縣變成全台灣因為北高路線瓶頸而無法加開列車的大標靶，自己身為屏東人真的不希望這方案能過
沒錯，這個方案就是為推而推，完全沒考慮到服務水準被閹割
對於我身為台北人來說 這條路線也沒有讓我們能更方便去屏東
身為完全被高鐵忽略的南投觀光區居民，也認為：一個交通建設真的要審慎考慮成本效益！不應該淪為政治口水的工具！這是民主和政治很大的困難，長期交通建設雖然效益龐大、但陣痛期很長，於是政治人物不斷開空頭支票來騙選民，或是為了蓋而蓋！如果今天政治人物為了符合效益成本而選擇不開這些政見，又可能會被選民用選票下架！以台北到日月潭觀光為例，坐高鐵加轉乘台灣好行約莫就要兩小時半起跳（不含等車），但我仍然不認為高鐵快、南投就要參一咖。因此，如同花東、屏東、宜蘭等等高鐵未到達的地帶，建高鐵是否真的符合效益（通勤與觀光需求）、成本（地質和安全考量、排擠其他運輸工具效能）真的要審慎考慮清楚，甚至盡量排除政治因素。個人認為加強、優化現有的台鐵等工具會是最佳解方，可惜「把舊有的整理成好的」東西不容易被看見（政績）、狂蓋看得見的新建設選民心中才有感。
我也在屏東住過四五年明明改善高雄屏東的鐵路班距跟調度就能解決，但這時候便宜的方案就不願意選了我覺得屏東到高雄高鐵延伸並不是目前最必須的而是從屏東延伸出去周邊衛星城鎮的的交通路線不夠多元尤其恆春線 2024年了八字都沒一撇
我覺得以台灣的腹地不大的情況下，台鐵高鐵更應該合作，而不是競爭，西部快速移動交給高鐵，中短程與高鐵快速接駁交給台鐵，這樣才是最能有效的平攤西部整體運能，並且提升移動便利性，東部台鐵其實選三到五個站點的對號列車，其餘由中短程的區間快與區間做聯絡就可以了！對號3:區間快2:區間2，長短分明應該就能提高一些效率吧？平日2～4運量需求沒那麼高可以再視情況減少，減少運能浪費～我想這樣做才會比較理想一些
講白了就是花東只有假日有較大的運輸需求，平日根本在載空氣，蓋了高鐵只會賠錢，而且高鐵也會經過蘇花路廊，被落石砸到依樣只能停駛，除了騙選票我找不到需要蓋的理由。台鐵載運量瓶頸的限制上可以先從調整假日班次做起，可以用西線區間車換東線對號車(假日通勤需求較少)或是增開彰化-花蓮對號車；平日東線對號車就不用那麼多，可以多開一點西線區間快。台鐵哪天想通了就可以更新號誌和復活北迴貨物線，這樣能開的班次就更多了
我台東人 不需要環島高鐵 僅需要環島高速公路 不僅醫療 貨運方便 也可以增加自家車來花東遊玩的意願
如果說花東地區的建設，鐵路容易受到地震影響，那就發展大量的航班跟船班，在速度與安全性的取捨快的可以搭飛機慢的搭船，我覺得才是比較好的方案
若純靠觀光產業就能撐起高鐵收支，那恐怕地更廣人更稀的日本北海道早就遍地都是高鐵了!維持大眾運輸的長遠之計，應該是互為因果的移入人口增加與人流需求提升的正向循環，而不是政府做了多少條的高速鐵公路或是開了幾間機場，希望這些有我田引鐵傾向的幻想家們能趕快清醒過來!
身為留日剛回來不久的鐵道迷我覺得台灣的高鐵與一般鐵路事業是分開的就是硬傷之一讓高鐵台鐵之間像競爭一樣再來是高鐵左營站的位置設在這邊肯定有很多取捨但這種設站位置感覺就是幾乎沒有留下任何後續可能建設的空間導致要延到屏東還要倒退嚕我在日留學一年時日本跑來跑去只看過秋田新幹線大曲那邊這樣再來以我業餘加上沒太詳細考慮的想法1.把東部的既有鐵路品質顧得更好2.搞個迷你新幹線雖然現在台鐵公司化但高層還是那些老屁股雖然稍微脫離了公益服務性質但要搞出更靈活的運營方式感覺在現今還是很難
之所以會叫做左營站，就是因為當初在規劃時預期未來還會有另一座高雄站。結果高雄鐵路地下化時因為造價昂貴，沒有預留空間給高鐵用，才導致了現在高鐵延伸屏東變得很尷尬。
@@wwi_collector明挖覆蓋法極其耗時又傷成本。一開始高雄站雖然有過計畫預留台灣高鐵的月台，但最後胎死腹中，而高鐵南延也就爭議不斷。若搞個迷你新幹線，那勉強可以。
對台鐵來說從當初高鐵幹走松山和南港專案的南隧道以及台北車站的兩股軌道/月台時，這兩家就注定是水火不容的存在了。高鐵幹走松山和南港專案的南隧道以及台北車站月台猶如殺父仇人(台鐵還為此發動兩次臥軌抗爭)而且你以為日本就沒有這問題嗎？JR東海和東日本之間的仇恨遠比高鐵與台鐵之間還要深
我住新神戶附近丁尺西日本沒有在來線的新神戶驛 但是有捷運加上神戶算大阪的通勤圈(互相通勤 早上的丁尺上下行線混雜都在120%左右)意外的使用人數看起來沒有因為離市區中心隔一站而受到影響新大阪也是 離大阪市區(梅田還好 浪速區*近鐵andJR 大阪難波* 還要等到2031的浪速筋線)蠻遠的
我覺得最多最多東部延伸到宜蘭就很夠了然後屏東我依然覺得不跟台鐵高雄段共線（已經可以接受高雄只有一個左營站就足夠的設定）是最錯誤的決定，讓那個折返式設計顯得很雞肋
可以學習日本，將宜蘭花蓮段窄軌改為標準軌，台鐵高鐵合作建設迷你新幹線，成本可大幅下降。山形新幹線的建造費用約為3300億日圓（約合30億美元）。這條新幹線從福島到山形，再延伸到新庄，全長148公里。建造費用包括路基工程、隧道、橋梁、車站及其他相關設施的費用。山形新幹線利用了原有的標準軌道進行升級改造，以適應新幹線列車的運行，因此相對於其他新幹線路線的建設成本較低。秋田新幹線的建造費用約為3250億日圓（約合30億美元）。這條新幹線從盛岡到秋田，全長約127公里。與山形新幹線類似，秋田新幹線也是利用了部分既有的軌道進行改造升級，以適應新幹線列車的運行，從而降低了建設成本。
纠正一个常识性的错误04:25 ，“输送密度”不是“每公里每天承载的人数”，而是“每公里每天承载的旅客周转量”。两种交通工具同样是运送100个人，前者将这100个人移动10公里，后者将他们移动100公里，显然后者的“实际运输量”是前者的10倍，而人数却无法反映这一点。这种“实际运输量”专业术语叫做“周转量”，客运周转量的单位是“人公里”，货运周转量的单位是“吨公里”。周转量的一个重要特点是其具备客运量/货运量所不具备的可加性。以客运为例，客运实际上是不可加的。比如一位旅客由A到C，中间经过B，按从A到C计算是完成了一次出行，从A到B、从B到C又是各完成了一次出行，1+1=1，显然是荒谬的。但旅客周转量就不存在这个问题，假设A到B是50公里，B到C是100公里，那么旅客由A经B到C发生的周转量=150人公里=50人公里+100人公里=A到B的周转量+B到C的周转量。正是因为周转量反映了交通工具的实际运输量且具有可加性，所以才可以按线路里程做平均。由此得出的“输送密度”，单位实际上是人公里/(公里*日)，因为单位中的分子分母都有一个“公里”可以约掉，才变成了人/日。
台灣的高鐵建設，單以高鐵這個交通工具來看，對台灣的交通是正面的且成功的但如果以整個台灣交通網來看卻是失敗的，除了幾個站在轉乘或直接搭乘上是方便、縮短時間的，但還是很多站是浪費大量時間在轉乘的，並沒有因為搭高鐵而縮短整個行程的時間主要的問題還是當初站點規劃非常糟
當初蓋的路線就不對了，高鐵應該要沿著如今人最多的西部縱貫線蓋，取代掉自強號，台鐵加蓋西濱縱貫跟南北山線路線。反正台鐵就是像公路省道這樣蓋，高鐵付責人最多的快車路線，如此一來西部舊台鐵縱貫全部以非對號列車或觀光列車為主
屏東段的高鐵延伸線最白癡了...那種折返式倒退又前進式在搞笑歐...而且設站在六塊厝那種鳥地方連屏東人都不挺!
還以為是哈瑪星wwww草爆
根本哈瑪星2.5草爆
日本的在來線是有折返式路線.但新幹線好像沒聽說過.
@@borntorice 就迷你新幹線中的秋田新幹線大曲站那站是日本當地唯一的奇景 有看過相關的影片!查維基百科也有寫小町號是如何進出站的
@@黑冠冠 那邊是算在來線路段了, 雖然是標準軌.倒是秋田新幹線最近在福島站那側在新建往東京方向高架連絡橋(便於調度列車).
三不五時就有媒體在炒作覺得哪個高鐵站最廢？木已成舟的事實，事後諸葛也沒用了現在重點就應該放在這些還沒蓋的，大家充分討論發表意見努力避免下一個悲劇產物的落成！我覺得高鐵頂多能到宜蘭就差不多了？環島在有生之年應該是不太可能了～現在最急迫的是那個笑死人的「屏東站」！甚至在屏東境內不到２公里，最後還要硬塞個科學園區來合理化！屏東站通車後班次應該一小時頂多1班、2班？會有略過左營的台中台北跳蛙直達車嗎？還是小站的站站停？結果算下來真的會有比去左營搭還快？？當初高雄鐵路地下化(捷運化)如果蓋三軌有直達車互相配合送新左營，這站五百多億根本就不用花了吧～再看看高雄車站蓋了十幾年終於要完工了，蓋了這麼大還預留了...結果呵。台灣交通運輸如果可以不要這麼政治化又沒遠見，應該可以少花很多錢＆少蓋一堆悲劇吧？😮💨
個人認為不論效益的話，環島高鐵的價值在於無論是宜花還是南迴當中的任何一個中斷的話，由另一頭繞行都不算太離譜，為花東提供了前往西部的合理備案。但這點好處值不值得東部高鐵龐大的建設和維護費用，就又是另一說了。比較合理的大概還是對現有的台鐵路線進行改善，並開行某種迷你新幹線，可以在不下車的情況下接上高鐵繼續行駛。不過這對不誤點的要求非常高就是了，而且縮短的時間不見得能達到效果。
台鐵在蘇花比較脆落的路廊去做加強改進，加上東部鐵路雙軌電氣化完成，增加運量比較實在(含直達車)花東高鐵蓋下去肯定虧錢，除了會造成觀光住宿降低，台鐵東部也不用玩了
我認為環島高鐵並不具備經濟效益應該是假日的時候多開幾班飛機然後把飛機座位優化像是設置商務艙等等而且這樣也能避免天災的時候路線被中斷
很多人都忘記花蓮有那個超大的蚊子館
@@timyeh7265 你是說花蓮機場嗎？
認真說北高就算了，但花蓮到台北近到飛機永遠只會被拿來當備用選項不是沒道理的
@@chia-hongchin4514 可是蓋高鐵不是更浪費錢嗎?而且還要徵地+建設，所以我認為與其蓋高鐵不如用飛機
@@hiroshirin 飛機恐怖的是營運起來的費用，那個才是真的燒錢
沒有太魯閣就沒有去花蓮的動力了😂，就跟國道6號延長至花蓮看不出有興建東部高鐵的必要性，務必慎思勿債留子孫😅
環島高鐵規劃看起來根本沒有環島吧 因為其中有一段就左營跟屏東段是倒退嚕走法(左營案)根本無法成圓繞台灣一圈規劃時候為什麼不選擇高雄案
我還是不支持環島方案，說到底交通需求就是衍生需求，如果花蓮沒有產業更新或是其他的都市發展，真的不必要因為觀光旅次而新蓋新的鐵路系統，效益真的蠻不好的~還會分食既有鐵路系統客源~台鐵就是因為這些怪政策搞到快死掉，還要繼續亂來嗎?運輸設施是不可能公平服務所有人的，而決定的關鍵就在人口數，我連高鐵宜蘭屏東站都不支持了~何況花蓮!!!
與其花大錢蓋面子工程，不如新蓋高鐵板橋-南港路廊，把地下隧道還給台鐵，讓台鐵東西部幹線不打架，並增加班次，連假就不會一位難求了
板權和南港間哪來的路廊…
好像有陣子的規劃是讓高鐵走現在市民高架的位置台鐵維持四軌地下化（極度久遠的規劃）
台鐵的瓶頸在南港到八堵@@binghamkuang
這無解,因為台北車站根本沒有留位子給高鐵
不需要環島高鐵能蓋高速公路到東部還比較好更符合實際需求還有如果能蓋繞過台北市區的台鐵線路解決現今的運輸瓶頸也不錯
現在最大的問題不是速度，而是一遇天災就無法通行，所以蓋高速公路或高鐵最大的難題都是要不易損壞。😊
蘇花高速渡輪不錯
不管什麼形式，花蓮台東都需要一個更安全回家的選項
用台鐵系統另外蓋一個更直截又沒什麼停靠站的宜花直鐵 會不會也是一個可能的選項從冬山岔出 到新城站接回
然而，你還是要過蘇花那一大段山脈，光環評就卡死了
上一個想這樣搞的東西叫做蘇花高
影片中提到支持環島高鐵興建的理由似乎以「現今路廊太脆弱」以及「現今蘇花段交通飽和」為主，既然如此，若有相同的經費，拿來研究如何升級現有台鐵路廊的穩定性以及運量會不會更好？
渡輪和飛機也可以補助陸路運輸飛機速度比高鐵快，不蓋高鐵省下的錢可以用於補助東部居民的票價渡輪雖然較慢，但可以同時運送汽機車而且這兩種運送方式都有較大彈性，淡季時可以挪到其他需要的路線，較不會空轉浪費錢
期待高鐵宜蘭線 屏東線的成本效益探討
如果要蓋的話 台鐵可以做捷運化和再次載貨（負擔高速公路壅塞情況平均負擔貨物以及節能減碳現在在歐洲很流行鐵路復興）還有左營屏東段變高雄案
另一個問題，高鐵營運對震動的敏感度比鐵路高。花東幾乎每天都有地震的先天條件，真有辦法蓋「可以正常營運」的高鐵？
有幾個問題想問?1:22 環島高鐵在花東地區不會中斷嗎?如果真的要蓋環島高鐵，高鐵公司不同意是不是也不能蓋?環島高鐵會不會引起像台鐵之類的大眾運輸業者反彈?畢竟客人都被搶走了。
@@daiyork2888 答案是會中斷，日本大地震的那幾次也斷過
環島高鐵好棒棒，花錢債留子孫，平日沒人坐，地震颱風斷線危機，還要跟台鐵搶生意，最好是能賺錢啦
西部高鐵的通車讓台鐵轉型為中短程運輸為主但是在東部通勤列車的需求比較低如果高鐵通車恐怕影響台鐵的運量雖然我思考過，就算有高鐵多少還是有台鐵的需求可能也是長程高鐵，中短程台鐵行駛對號列車也好，通勤列車也好交通建設除了是為了需求而興建也會創造更多需求但是也不能太樂觀日本也有很多規劃中的新幹線路線例如四國、山陰地區會不會蓋，也很難說（日本的地鐵規劃好像不多了）一個國家中，基礎設施越來越多政府是不是越花越多錢在養護未來會不會養不起
南迴線到票率低，有很大一部分是高雄屏東短期旅客佔掉了高雄台東旅客的座位…
花東是不是不能蓋地下化的鐵路阿 我看地上化的鐵路常常被落石干擾
如果環島高鐵要蓋分成兩大幹線就好西部：南港-台中-左營東部：南港-花蓮-左營延伸屏東把屏東作為終點站的話完全是反邏輯誰會把轉乘樞紐拉到隔壁的小城市去當然是把終點站設在大城市裡要不然這就跟把東北新幹線的終點設在宇都宮一樣好笑問題台灣政府好像完全不在乎一樣硬要延伸宜蘭屏東好像台北高雄不是大城市一樣拜託一下誰會想要去宜蘭跟屏東再轉車一次但如果經濟效益評估不適合興建東部幹線那就完全沒有必要延伸屏東和宜蘭快鐵或台鐵號誌和列車升級就行了總之終點站如果不是在台北跟高雄基本上是完全沒有意義的（東海道新幹線要你去東京還得要在「終點新橫濱站」轉車才能到你能接受嗎？一樣的意思）
先把觀光用的人行道、汽車在走的標線、汽機車在停的避車彎做好，才會有人願意去玩吧？不然高鐵到了花東還是交通不便啊
我覺得台鐵先要建設台北與宜蘭之間的隧道
早就想蓋了，但因為翡翠水庫的集水區，所以才蓋不了，畢竟不能拿台北用水開玩笑
我看高鐵高層是很想蓋這段，比有點被逼著做，連我朋友(身為屏東人的鐵道迷)都說那段不知道在幹嘛的屏東段想太多了。不過就是北宜間走線真的會是一大問題，不然光聽每逢假日雪隧就塞車這話，絕對有一定運量保證(還有在宜蘭轉台鐵往花東的轉車客)，甚至大概率會出現不少買房在宜蘭搭高鐵通勤的人。
我覺得高鐵南沿東沿真的沒必要 可以做一條屏東花蓮快鐵(或國道)就好了
高鐵延到屏東六塊厝太重要了，因爲它爲高鐵通往恆春，揭開了序幕。
要建可以，但班次拉長90分一班吧！（沒辦法人太少）
高鐵最初是為了解決臺北、臺中、高雄三地區能夠快速往來，成為一日生活圈，而中間縣市受惠，而且我也不贊成高鐵延伸屏東和宜蘭，更何況是花蓮和臺東，畢竟之後高鐵通車後有另外新增南港、苗栗、彰化和雲林四站，除了南港外，其他三站都在養蚊子，所以高鐵維持現況就好，以免以後虧損愈大，與其蓋高鐵，不如蓋高速公路或快速道路，和宜蘭一樣增加國道客運路線會比較好
把重要機關:(如立法院，遷到東部，才是王道
交通就是經濟的延伸，更是民生設施
其實大家都忘了花蓮有個超大的蚊子館花蓮機場
完成環島高速公路網還比較有必要.....
南橫段應該會從知本溪過大武山到屏東吧 不會再往南繞了 還有蘇花段如果要蓋的話應該不會走既有路廊 而是採用靠山長隧道方案
這方案跟國6慣通中央山脈到花蓮一樣的工程難度！
蘇花段頂多現在路線改造而已啦，不然你看看上一個想挖穿蘇花的蘇花高
交通永遠無法平權，花蓮高鐵要考量😂因素太多了
支持高鐵延伸屏東六塊厝路線，什麼時候要開工啊？等很久了
這方案其實比花東高鐵還雞肋
😂如果延伸到潮州？😂
沒辦法，其他方案太貴，不然南下高雄車站的路線是真的好一點
現實面是「東部沒有土地可以蓋」
花東地質不穩定、一天到晚地震、且投資報酬率極低，蓋了必定是個錢坑
蓋蘇花高速公路才是正解
環島高鐵（X炎上（O
然後龜山島就是必定的阿卡林wwwwwww
雖然知道身為高雄人這麼講可能有點自私 但我覺得與其在屏東蓋高鐵不如蓋捷運讓屏東人可以到高雄坐高鐵
傅崑萁不喜歡這部影片 :)
其实北宜直铁才是东部交通的最佳解1. 北部往东部的列车班次受限于台北到八堵的轨道与台北往基隆的列车共用。北宜直铁另辟一条台北到宜兰的轨道，避免了共用轨道的限制，台铁可以大幅增加通往东部的列车班次。2. 东部高铁将严重侵蚀台铁东部收入，让台铁财政雪上加霜。让台铁独家经营东部路线，稳固台铁财政。3. 基隆往台北的列车班次也可以增加，也舒缓了基隆往台北的交通。
Using simplified characters. Are you nuts? What is the point you want to make?
如果環島高鐵建成，今日的左營站恐怕變成北捷淡水線上的新北投，高鐵一定只停屏東站繼續南下，從台北去墾丁只要三小時，高鐵南迴線有一半是去墾丁玩的。
高鐵屏東站目前規劃是蓋在屏東市區去墾丁還是要搭大約2小時的墾丁快線。就規劃來說高鐵會不停左營直接開到屏東是不成立的。
不切實際的幻想 高鐵先到屏東和宜蘭再說交通平權?不如叫一帶一路花東雙軌化才是優先事項
最白痴的設計：環島高鐵龜山島表示不爽（？
把高鐵延伸到花東我也不認同，但若是迷你新幹線倒還勉強。
@@samuelliluo4097 然而地殼想要嘎吱嘎就
個人偏向中立，建議先將西部軍工產業移往東部帶動當地產業升級，以及萬一時有個安穩的大後方能不間斷提供後勤支援。政府先帶頭將重要軍工廠移往東部軍事基地，留住甚或吸引更多廠商、外資加入。軍工企業平時沒這麼追求時效性，不一定非得集中在西部而是可以犧牲一些運輸不便（真有必要也可以動用軍用運輸機）。
醒醒吧，光是那堆地震就足夠讓廠商遠離花東了
@@chia-hongchin4514 東部沒軍港 ，後勤 ？整天說地震 ，東部都沒人住 ？
@@Arcus0827 對於商人來說為什麼要蓋在一個容易發生地震 交通不便 距離主要客戶遠的要命的地方，多出來的成本你要出嗎。而且根據台灣那激烈的政黨對立，那個政黨提出來一定馬上被敵對政黨幹死，好好的工廠為什麼要轉移，為什麼要多納稅人的花錢，是不是要貪污
@@AverruncusIII 你先搞懂，我講的是國防軍工業，這不是以獲利為第一考量，懂嗎？國防工業重機密、隱蔽、安全及防禦有效性，遠高過獲利。台灣東部有中央山脈做憑依，解放軍遠程火箭打不到，除非用高昂的中遠程導彈突破大氣層才有可能以高俯角打到相關目標，但划算嗎？即便如此，佳山基地都往山里挖，如果直接在山洞裡展開鋪設相關軍工廠，解放軍怎打？用鑽地彈？你跟我說地震？這只是工程問題，要蓋到抗十級地震都行。至於交通不便就更可笑，軍工產品不是重時效性的產品。真有急迫性，用軍機、軍用直升機載運即可。打造一個安全大後方，讓敵人知道國軍有完整且難以破壞的國防工業的威嚇力，遠高過你說的商業獲利重要。
高鐵高雄站…
交通部好大喜功又不是一天兩天的事
東部？算了吧，危險難蓋沒人流的地方
就別亂花錢, 在東部建高鐵了. 東部非商業社會, 不需趕時間, 建高鐵是要幹嘛? 看看好大喜功的中國吧, 新疆西藏那鳥不生蛋的沿線, 都建高鐵, 根本都沒人搭乘, 一天的虧損, 台幣上兆元.
三殺
不可能開花東高鐵 台鐵都搭不滿了 真的地震 土石流 每天修就飽了
别什么都扯平权，每个人都家庭不同，出生下来已经不平等了，有人出生在富豪家庭，有人出生在乞丐家，你要不要平权下？
座位利用率是假議題，誰說高鐵就一定要12節車廂？也可以買6節的短編成，這樣座位利用率就從50%上升到100%了
你這樣說沒道理，花東地區主要是平假日運量差異過大，如果假日夠用平日利用率就會極低， 如果為了利用率只求平日夠用，這樣一來載運假日觀光人潮的功能就沒了。
@@阿堯-f8d 平日用6節短編成跑，假日加開12節長編成跑，滾動調整就可以了
東部不值得屏東才需要
![【全面解析】為什麼高鐵新車這麼貴！全面解析高鐵列車爭議 |改買外國車輛其實更燒錢？國車國造又有什麼問題？| #n700s #台灣高鐵 #高鐵新車 #高鐵 | [IF聊鐵道]](/img/n.gif)
這次有了流量估算, 值得參考.
台鐵真的需要先研究換號誌的問題, 其次是新竹(甚至竹南)到八堵間的四軌化/新建急線, 的可能性.
單純在流量來說, 宜蘭以南, 似乎還不能餵飽高鐵的需要.
因為台鐵就是卡在單向約每小時12班的限制上, 比起日本雙軌的單向18班(起), 還有提高的空間.
(至於班次上限則看業者和車站設施, 比如說名鐵名古屋站, 每小時單向可以開出28班; 京急品川站每小時可以單向開出24班)
然後台北段的路塞, 也限制了往花東的班次.
這十年來我有搭到的觀察, 的確是平日空位多而假日一票難求到至少要提早10天買, 甚至連累到週一的車票也不好買.(五六日一, 需求量高)
需求落差大, 台北這邊必須要在節假日時, 有能力開出大量班次, 這是目前每小時12班(全車種共用)遠遠不夠的, 反而平日應該要允許更鬆的排班, 來降低誤點率.
因此, 往東部的運量瓶頸, 我還是認為主要是台北, 其次才是花東線單軌, 或是北迴線貨列, 台鐵的歐式號誌系統則壓制了極限運用的潛力.
成本上, 改善台鐵還是比較便宜, 甚至還可以為高鐵在台北段挖專用的新隧道, 來恢復台鐵台北地下段的四軌運行能力.
最近幾次常因災中斷的北迴線, 和仁崇德間要加蓋大量明隧道, 和平和中之間如果要加蓋, 則應該跟公路總局磋商, 一起新建.
昨天看到和仁站南的落石, 是滿恐怖的, 鐵軌被整個砸斷, 連鐵路的路基都被挖了一個坑, 這就算是裝甲運兵車也可能被砸爛.
(只有戰車的裝甲能承受的住這種重擊, 而且車體內部的人, 不屎也剩半條命)
北迴線第三軌也應該重新復活, 至少舊觀音跟舊和平隧道, 南澳溪, 和平溪, 和仁溪, 立霧溪的舊橋都可以再利用, 應該要重整為貨運第三線.
(做夢版: 除了上面路段外, 從北埔到崇德全部三軌化, 這樣可以減少花蓮港線對北迴線的運行干擾;
夢裡做夢版: 從蘇新到北埔全部三軌化----這個方案可以讓所有水泥廠都有第三軌可以使用)
此外, 台鐵對貨列設有固定速限60, 在新式的電頭柴頭進來後, 應該考慮提速的可能性.
如果是高鐵拉到宜蘭, 可以緩解台鐵台北段的壓力, 但卡在走線一直無法避免對翡翠水庫的源頭干擾.
宜蘭必須要能改善區域公車, 不然高鐵通了還是轉乘困難, 那只會導致高鐵站前大塞車而已.(很難, 宜蘭公車無法賺錢, 班次少又不一定有對火車班表)
宜蘭-台北之間的運量評估, 倒是不該看台鐵, 而是應該看國道客運, 因為國道客運的班次多, 票價也低於台鐵, 是目前北宜間的主要移動選擇.
但國道客運怕雪隧塞車, 要是雪隧塞了, 是完全無解, 也是目前有延伸高鐵呼聲的主要原因.
至於高鐵屏東站, 我一直希望在蓋在潮州甚至東港/林邊都行, 蓋在六塊厝實在太沒意思, 行車時間不比台鐵快多少, 而那個路段台鐵班次已經不少.
(老樣子, 因為號誌限制, 台鐵高雄地下段每小時單向只有8-10班的樣子; 但因為路線單純不需要像北部, 必須安排"往東部"跟"往基隆"的Y字班表)
高鐵的優勢必須要在行車時間上快過台鐵或客運一大截, 這也是為什麼高鐵宜蘭線會被認為比高鐵屏東線更有價值的差別.
北宜高鐵應該是可以直接用雪隧導坑吧？就坪林以北雙線，雪隧單線雙向這樣。反正以高鐵速度就算單線雙向也應該可以1小時兩班車。如果不夠，再找其他地方蓋另一個方向的路線。甚至如果坪林以北如果有多的路線容量，也可以訂製通勤專用的短編n700s，專跑坪林=南港。
屏東高鐵的路線還可能卡住未來北高發車運量，且屏東高雄間的班次頂多就30~40分鐘一班，這哪叫交通平權，還可能讓屏東縣變成全台灣因為北高路線瓶頸而無法加開列車的大標靶，自己身為屏東人真的不希望這方案能過
沒錯，這個方案就是為推而推，完全沒考慮到服務水準被閹割
對於我身為台北人來說 這條路線也沒有讓我們能更方便去屏東
身為完全被高鐵忽略的南投觀光區居民，也認為：一個交通建設真的要審慎考慮成本效益！不應該淪為政治口水的工具！這是民主和政治很大的困難，長期交通建設雖然效益龐大、但陣痛期很長，於是政治人物不斷開空頭支票來騙選民，或是為了蓋而蓋！如果今天政治人物為了符合效益成本而選擇不開這些政見，又可能會被選民用選票下架！
以台北到日月潭觀光為例，坐高鐵加轉乘台灣好行約莫就要兩小時半起跳（不含等車），但我仍然不認為高鐵快、南投就要參一咖。因此，如同花東、屏東、宜蘭等等高鐵未到達的地帶，建高鐵是否真的符合效益（通勤與觀光需求）、成本（地質和安全考量、排擠其他運輸工具效能）真的要審慎考慮清楚，甚至盡量排除政治因素。
個人認為加強、優化現有的台鐵等工具會是最佳解方，可惜「把舊有的整理成好的」東西不容易被看見（政績）、狂蓋看得見的新建設選民心中才有感。
我也在屏東住過四五年
明明改善高雄屏東的鐵路班距跟調度就能解決，但這時候便宜的方案就不願意選了
我覺得屏東到高雄高鐵延伸並不是目前最必須的
而是從屏東延伸出去周邊衛星城鎮的的交通路線不夠多元
尤其恆春線 2024年了八字都沒一撇
我覺得以台灣的腹地不大的情況下，台鐵高鐵更應該合作，而不是競爭，西部快速移動交給高鐵，中短程與高鐵快速接駁交給台鐵，這樣才是最能有效的平攤西部整體運能，並且提升移動便利性，東部台鐵其實選三到五個站點的對號列車，其餘由中短程的區間快與區間做聯絡就可以了！對號3:區間快2:區間2，長短分明應該就能提高一些效率吧？平日2～4運量需求沒那麼高可以再視情況減少，減少運能浪費～我想這樣做才會比較理想一些
講白了就是花東只有假日有較大的運輸需求，平日根本在載空氣，蓋了高鐵只會賠錢，而且高鐵也會經過蘇花路廊，被落石砸到依樣只能停駛，除了騙選票我找不到需要蓋的理由。
台鐵載運量瓶頸的限制上可以先從調整假日班次做起，可以用西線區間車換東線對號車(假日通勤需求較少)或是增開彰化-花蓮對號車；平日東線對號車就不用那麼多，可以多開一點西線區間快。台鐵哪天想通了就可以更新號誌和復活北迴貨物線，這樣能開的班次就更多了
我台東人 不需要環島高鐵 僅需要環島高速公路 不僅醫療 貨運方便 也可以增加自家車來花東遊玩的意願
如果說花東地區的建設，鐵路容易受到地震影響，那就發展大量的航班跟船班，在速度與安全性的取捨快的可以搭飛機慢的搭船，我覺得才是比較好的方案
若純靠觀光產業就能撐起高鐵收支，
那恐怕地更廣人更稀的日本北海道早就遍地都是高鐵了!
維持大眾運輸的長遠之計，
應該是互為因果的移入人口增加與人流需求提升的正向循環，
而不是政府做了多少條的高速鐵公路或是開了幾間機場，
希望這些有我田引鐵傾向的幻想家們能趕快清醒過來!
身為留日剛回來不久的鐵道迷
我覺得台灣的高鐵與一般鐵路事業是分開的就是硬傷之一
讓高鐵台鐵之間像競爭一樣
再來是高鐵左營站的位置
設在這邊肯定有很多取捨
但這種設站位置感覺就是
幾乎沒有留下任何後續可能建設的空間
導致要延到屏東還要倒退嚕
我在日留學一年時日本跑來跑去
只看過秋田新幹線大曲那邊這樣
再來以我業餘加上沒太詳細考慮的想法
1.把東部的既有鐵路品質顧得更好
2.搞個迷你新幹線
雖然現在台鐵公司化
但高層還是那些老屁股
雖然稍微脫離了公益服務性質
但要搞出更靈活的運營方式感覺在現今還是很難
之所以會叫做左營站，就是因為當初在規劃時預期未來還會有另一座高雄站。結果高雄鐵路地下化時因為造價昂貴，沒有預留空間給高鐵用，才導致了現在高鐵延伸屏東變得很尷尬。
@@wwi_collector明挖覆蓋法極其耗時又傷成本。
一開始高雄站雖然有過計畫預留台灣高鐵的月台，但最後胎死腹中，而高鐵南延也就爭議不斷。
若搞個迷你新幹線，那勉強可以。
對台鐵來說從當初高鐵幹走松山和南港專案的南隧道以及台北車站的兩股軌道/月台時，這兩家就注定是水火不容的存在了。高鐵幹走松山和南港專案的南隧道以及台北車站月台猶如殺父仇人(台鐵還為此發動兩次臥軌抗爭)
而且你以為日本就沒有這問題嗎？JR東海和東日本之間的仇恨遠比高鐵與台鐵之間還要深
對台鐵來說從當初高鐵幹走松山和南港專案的南隧道以及台北車站的兩股軌道/月台時，這兩家就注定是水火不容的存在了。高鐵幹走松山和南港專案的南隧道以及台北車站月台猶如殺父仇人(台鐵還為此發動兩次臥軌抗爭)
而且你以為日本就沒有這問題嗎？JR東海和東日本之間的仇恨遠比高鐵與台鐵之間還要深
我住新神戶附近
丁尺西日本沒有在來線的新神戶驛
但是有捷運加上神戶算大阪的通勤圈
(互相通勤 早上的丁尺上下行線混雜都在120%左右)
意外的使用人數看起來沒有因為離市區中心隔一站而受到影響
新大阪也是 離大阪市區(梅田還好 浪速區*近鐵andJR 大阪難波* 還要等到2031的浪速筋線)蠻遠的
我覺得最多最多東部延伸到宜蘭就很夠了
然後屏東我依然覺得不跟台鐵高雄段共線（已經可以接受高雄只有一個左營站就足夠的設定）是最錯誤的決定，讓那個折返式設計顯得很雞肋
可以學習日本，將宜蘭花蓮段窄軌改為標準軌，台鐵高鐵合作建設迷你新幹線，成本可大幅下降。
山形新幹線的建造費用約為3300億日圓（約合30億美元）。這條新幹線從福島到山形，再延伸到新庄，全長148公里。建造費用包括路基工程、隧道、橋梁、車站及其他相關設施的費用。山形新幹線利用了原有的標準軌道進行升級改造，以適應新幹線列車的運行，因此相對於其他新幹線路線的建設成本較低。
秋田新幹線的建造費用約為3250億日圓（約合30億美元）。這條新幹線從盛岡到秋田，全長約127公里。與山形新幹線類似，秋田新幹線也是利用了部分既有的軌道進行改造升級，以適應新幹線列車的運行，從而降低了建設成本。
纠正一个常识性的错误04:25 ，“输送密度”不是“每公里每天承载的人数”，而是“每公里每天承载的旅客周转量”。两种交通工具同样是运送100个人，前者将这100个人移动10公里，后者将他们移动100公里，显然后者的“实际运输量”是前者的10倍，而人数却无法反映这一点。这种“实际运输量”专业术语叫做“周转量”，客运周转量的单位是“人公里”，货运周转量的单位是“吨公里”。
周转量的一个重要特点是其具备客运量/货运量所不具备的可加性。以客运为例，客运实际上是不可加的。比如一位旅客由A到C，中间经过B，按从A到C计算是完成了一次出行，从A到B、从B到C又是各完成了一次出行，1+1=1，显然是荒谬的。但旅客周转量就不存在这个问题，假设A到B是50公里，B到C是100公里，那么旅客由A经B到C发生的周转量=150人公里=50人公里+100人公里=A到B的周转量+B到C的周转量。
正是因为周转量反映了交通工具的实际运输量且具有可加性，所以才可以按线路里程做平均。由此得出的“输送密度”，单位实际上是人公里/(公里*日)，因为单位中的分子分母都有一个“公里”可以约掉，才变成了人/日。
台灣的高鐵建設，單以高鐵這個交通工具來看，對台灣的交通是正面的且成功的
但如果以整個台灣交通網來看卻是失敗的，除了幾個站在轉乘或直接搭乘上是方便、縮短時間的，但還是很多站是浪費大量時間在轉乘的，並沒有因為搭高鐵而縮短整個行程的時間
主要的問題還是當初站點規劃非常糟
當初蓋的路線就不對了，高鐵應該要沿著如今人最多的西部縱貫線蓋，取代掉自強號，台鐵加蓋西濱縱貫跟南北山線路線。
反正台鐵就是像公路省道這樣蓋，高鐵付責人最多的快車路線，如此一來西部舊台鐵縱貫全部以非對號列車或觀光列車為主
屏東段的高鐵延伸線最白癡了...
那種折返式倒退又前進式在搞笑歐...
而且設站在六塊厝那種鳥地方連屏東人都不挺!
還以為是哈瑪星wwww
草爆
根本哈瑪星2.5草爆
日本的在來線是有折返式路線.
但新幹線好像沒聽說過.
@@borntorice 就迷你新幹線中的秋田新幹線大曲站那站
是日本當地唯一的奇景 有看過相關的影片!
查維基百科也有寫小町號是如何進出站的
@@黑冠冠 那邊是算在來線路段了, 雖然是標準軌.
倒是秋田新幹線最近在福島站那側在新建往東京方向高架連絡橋(便於調度列車).
三不五時就有媒體在炒作覺得哪個高鐵站最廢？木已成舟的事實，事後諸葛也沒用了
現在重點就應該放在這些還沒蓋的，大家充分討論發表意見努力避免下一個悲劇產物的落成！
我覺得高鐵頂多能到宜蘭就差不多了？環島在有生之年應該是不太可能了～
現在最急迫的是那個笑死人的「屏東站」！甚至在屏東境內不到２公里，最後還要硬塞個科學園區來合理化！
屏東站通車後班次應該一小時頂多1班、2班？會有略過左營的台中台北跳蛙直達車嗎？還是小站的站站停？結果算下來真的會有比去左營搭還快？？
當初高雄鐵路地下化(捷運化)如果蓋三軌有直達車互相配合送新左營，這站五百多億根本就不用花了吧～
再看看高雄車站蓋了十幾年終於要完工了，蓋了這麼大還預留了...結果呵。
台灣交通運輸如果可以不要這麼政治化又沒遠見，應該可以少花很多錢＆少蓋一堆悲劇吧？😮💨
個人認為不論效益的話，環島高鐵的價值在於無論是宜花還是南迴當中的任何一個中斷的話，由另一頭繞行都不算太離譜，為花東提供了前往西部的合理備案。但這點好處值不值得東部高鐵龐大的建設和維護費用，就又是另一說了。
比較合理的大概還是對現有的台鐵路線進行改善，並開行某種迷你新幹線，可以在不下車的情況下接上高鐵繼續行駛。不過這對不誤點的要求非常高就是了，而且縮短的時間不見得能達到效果。
台鐵在蘇花比較脆落的路廊去做加強改進，加上東部鐵路雙軌電氣化完成，增加運量比較實在(含直達車)
花東高鐵蓋下去肯定虧錢，除了會造成觀光住宿降低，台鐵東部也不用玩了
我認為環島高鐵並不具備經濟效益
應該是假日的時候多開幾班飛機然後把飛機座位優化像是設置商務艙等等而且這樣也能避免天災的時候路線被中斷
很多人都忘記花蓮有那個超大的蚊子館
@@timyeh7265 你是說花蓮機場嗎？
認真說北高就算了，但花蓮到台北近到飛機永遠只會被拿來當備用選項不是沒道理的
@@chia-hongchin4514 可是蓋高鐵不是更浪費錢嗎?而且還要徵地+建設，所以我認為與其蓋高鐵不如用飛機
@@hiroshirin 飛機恐怖的是營運起來的費用，那個才是真的燒錢
沒有太魯閣就沒有去花蓮的動力了😂，就跟國道6號延長至花蓮看不出有興建東部高鐵的必要性，務必慎思勿債留子孫😅
環島高鐵規劃看起來根本沒有環島吧 因為其中有一段就左營跟屏東段是倒退嚕走法(左營案)根本無法成圓繞台灣一圈規劃時候為什麼不選擇高雄案
我還是不支持環島方案，
說到底交通需求就是衍生需求，
如果花蓮沒有產業更新或是其他的都市發展，
真的不必要因為觀光旅次而新蓋新的鐵路系統，
效益真的蠻不好的~
還會分食既有鐵路系統客源~
台鐵就是因為這些怪政策搞到快死掉，
還要繼續亂來嗎?
運輸設施是不可能公平服務所有人的，
而決定的關鍵就在人口數，
我連高鐵宜蘭屏東站都不支持了~何況花蓮!!!
與其花大錢蓋面子工程，不如新蓋高鐵板橋-南港路廊，把地下隧道還給台鐵，讓台鐵東西部幹線不打架，並增加班次，連假就不會一位難求了
板權和南港間哪來的路廊…
好像有陣子的規劃是讓高鐵走現在市民高架的位置
台鐵維持四軌地下化
（極度久遠的規劃）
台鐵的瓶頸在南港到八堵@@binghamkuang
這無解,因為台北車站根本沒有留位子給高鐵
不需要環島高鐵
能蓋高速公路到東部還比較好
更符合實際需求
還有如果能蓋繞過台北市區的台鐵線路解決現今的運輸瓶頸也不錯
現在最大的問題不是速度，而是一遇天災就無法通行，所以蓋高速公路或高鐵最大的難題都是要不易損壞。😊
蘇花高速渡輪不錯
不管什麼形式，花蓮台東都需要一個更安全回家的選項
用台鐵系統另外蓋一個更直截又沒什麼停靠站的宜花直鐵 會不會也是一個可能的選項
從冬山岔出 到新城站接回
然而，你還是要過蘇花那一大段山脈，光環評就卡死了
上一個想這樣搞的東西叫做蘇花高
影片中提到支持環島高鐵興建的理由似乎以「現今路廊太脆弱」以及「現今蘇花段交通飽和」為主，既然如此，若有相同的經費，拿來研究如何升級現有台鐵路廊的穩定性以及運量會不會更好？
渡輪和飛機也可以補助陸路運輸
飛機速度比高鐵快，不蓋高鐵省下的錢可以用於補助東部居民的票價
渡輪雖然較慢，但可以同時運送汽機車
而且這兩種運送方式都有較大彈性，淡季時可以挪到其他需要的路線，較不會空轉浪費錢
期待高鐵宜蘭線 屏東線的成本效益探討
如果要蓋的話 台鐵可以做捷運化和再次載貨（負擔高速公路壅塞情況平均負擔貨物以及節能減碳現在在歐洲很流行鐵路復興）還有左營屏東段變高雄案
另一個問題，高鐵營運對震動的敏感度比鐵路高。花東幾乎每天都有地震的先天條件，真有辦法蓋「可以正常營運」的高鐵？
有幾個問題想問?
1:22 環島高鐵在花東地區不會中斷嗎?
如果真的要蓋環島高鐵，高鐵公司不同意是不是也不能蓋?
環島高鐵會不會引起像台鐵之類的大眾運輸業者反彈?畢竟客人都被搶走了。
@@daiyork2888 答案是會中斷，日本大地震的那幾次也斷過
環島高鐵好棒棒，花錢債留子孫，平日沒人坐，地震颱風斷線危機，還要跟台鐵搶生意，最好是能賺錢啦
西部高鐵的通車
讓台鐵轉型為中短程運輸為主
但是在東部
通勤列車的需求比較低
如果高鐵通車
恐怕影響台鐵的運量
雖然我思考過，就算有高鐵
多少還是有台鐵的需求
可能也是長程高鐵，中短程台鐵
行駛對號列車也好，通勤列車也好
交通建設除了是為了需求而興建
也會創造更多需求
但是也不能太樂觀
日本也有很多規劃中的新幹線路線
例如四國、山陰地區
會不會蓋，也很難說
（日本的地鐵規劃好像不多了）
一個國家中，基礎設施越來越多
政府是不是越花越多錢在養護
未來會不會養不起
南迴線到票率低，有很大一部分是高雄屏東短期旅客佔掉了高雄台東旅客的座位…
花東是不是不能蓋地下化的鐵路阿 我看地上化的鐵路常常被落石干擾
如果環島高鐵要蓋
分成兩大幹線就好
西部：南港-台中-左營
東部：南港-花蓮-左營
延伸屏東把屏東作為終點站的話完全是反邏輯
誰會把轉乘樞紐拉到隔壁的小城市去
當然是把終點站設在大城市裡
要不然這就跟把東北新幹線的終點設在宇都宮一樣好笑
問題台灣政府好像完全不在乎一樣
硬要延伸宜蘭屏東
好像台北高雄不是大城市一樣
拜託一下
誰會想要去宜蘭跟屏東再轉車一次
但如果經濟效益評估不適合興建東部幹線
那就完全沒有必要延伸屏東和宜蘭
快鐵或台鐵號誌和列車升級就行了
總之終點站如果不是在台北跟高雄
基本上是完全沒有意義的
（東海道新幹線要你去東京還得要在「終點新橫濱站」轉車才能到你能接受嗎？一樣的意思）
先把觀光用的人行道、汽車在走的標線、汽機車在停的避車彎做好，才會有人願意去玩吧？不然高鐵到了花東還是交通不便啊
我覺得台鐵先要建設台北與宜蘭之間的隧道
早就想蓋了，但因為翡翠水庫的集水區，所以才蓋不了，畢竟不能拿台北用水開玩笑
我看高鐵高層是很想蓋這段，比有點被逼著做，連我朋友(身為屏東人的鐵道迷)都說那段不知道在幹嘛的屏東段想太多了。不過就是北宜間走線真的會是一大問題，不然光聽每逢假日雪隧就塞車這話，絕對有一定運量保證(還有在宜蘭轉台鐵往花東的轉車客)，甚至大概率會出現不少買房在宜蘭搭高鐵通勤的人。
我覺得高鐵南沿東沿真的沒必要 可以做一條屏東花蓮快鐵(或國道)就好了
高鐵延到屏東六塊厝太重要了，因爲它爲高鐵通往恆春，揭開了序幕。
要建可以，但班次拉長90分一班吧！（沒辦法人太少）
高鐵最初是為了解決臺北、臺中、高雄三地區能夠快速往來，成為一日生活圈，而中間縣市受惠，而且我也不贊成高鐵延伸屏東和宜蘭，更何況是花蓮和臺東，畢竟之後高鐵通車後有另外新增南港、苗栗、彰化和雲林四站，除了南港外，其他三站都在養蚊子，所以高鐵維持現況就好，以免以後虧損愈大，與其蓋高鐵，不如蓋高速公路或快速道路，和宜蘭一樣增加國道客運路線會比較好
把重要機關:(如立法院，遷到東部，才是王道
交通就是經濟的延伸，更是民生設施
其實大家都忘了花蓮有個超大的蚊子館
花蓮機場
完成環島高速公路網還比較有必要.....
南橫段應該會從知本溪過大武山到屏東吧 不會再往南繞了 還有蘇花段如果要蓋的話應該不會走既有路廊 而是採用靠山長隧道方案
這方案跟國6慣通中央山脈到花蓮一樣的工程難度！
蘇花段頂多現在路線改造而已啦，不然你看看上一個想挖穿蘇花的蘇花高
交通永遠無法平權，花蓮高鐵要考量😂因素太多了
支持高鐵延伸屏東六塊厝路線，什麼時候要開工啊？等很久了
這方案其實比花東高鐵還雞肋
😂如果延伸到潮州？😂
沒辦法，其他方案太貴，不然南下高雄車站的路線是真的好一點
現實面是「東部沒有土地可以蓋」
花東地質不穩定、一天到晚地震、且投資報酬率極低，蓋了必定是個錢坑
蓋蘇花高速公路才是正解
環島高鐵（X
炎上（O
然後龜山島就是必定的阿卡林wwwwwww
雖然知道身為高雄人這麼講可能有點自私 但我覺得與其在屏東蓋高鐵不如蓋捷運讓屏東人可以到高雄坐高鐵
傅崑萁不喜歡這部影片 :)
其实北宜直铁才是东部交通的最佳解
1. 北部往东部的列车班次受限于台北到八堵的轨道与台北往基隆的列车共用。北宜直铁另辟一条台北到宜兰的轨道，避免了共用轨道的限制，台铁可以大幅增加通往东部的列车班次。
2. 东部高铁将严重侵蚀台铁东部收入，让台铁财政雪上加霜。让台铁独家经营东部路线，稳固台铁财政。
3. 基隆往台北的列车班次也可以增加，也舒缓了基隆往台北的交通。
Using simplified characters. Are you nuts? What is the point you want to make?
如果環島高鐵建成，今日的左營站恐怕變成北捷淡水線上的新北投，高鐵一定只停屏東站繼續南下，從台北去墾丁只要三小時，高鐵南迴線有一半是去墾丁玩的。
高鐵屏東站目前規劃是蓋在屏東市區去墾丁還是要搭大約2小時的墾丁快線。就規劃來說高鐵會不停左營直接開到屏東是不成立的。
不切實際的幻想 高鐵先到屏東和宜蘭再說
交通平權?不如叫一帶一路
花東雙軌化才是優先事項
最白痴的設計
：
環島高鐵
龜山島表示不爽（？
把高鐵延伸到花東我也不認同，但若是迷你新幹線倒還勉強。
@@samuelliluo4097 然而地殼想要嘎吱嘎就
個人偏向中立，建議先將西部軍工產業移往東部帶動當地產業升級，以及萬一時有個安穩的大後方能不間斷提供後勤支援。
政府先帶頭將重要軍工廠移往東部軍事基地，留住甚或吸引更多廠商、外資加入。軍工企業平時沒這麼追求時效性，不一定非得集中在西部而是可以犧牲一些運輸不便（真有必要也可以動用軍用運輸機）。
醒醒吧，光是那堆地震就足夠讓廠商遠離花東了
@@chia-hongchin4514 東部沒軍港 ，後勤 ？整天說地震 ，東部都沒人住 ？
@@Arcus0827 對於商人來說為什麼要蓋在一個容易發生地震 交通不便 距離主要客戶遠的要命的地方，多出來的成本你要出嗎。
而且根據台灣那激烈的政黨對立，那個政黨提出來一定馬上被敵對政黨幹死，好好的工廠為什麼要轉移，為什麼要多納稅人的花錢，是不是要貪污
@@AverruncusIII 你先搞懂，我講的是國防軍工業，這不是以獲利為第一考量，懂嗎？國防工業重機密、隱蔽、安全及防禦有效性，遠高過獲利。
台灣東部有中央山脈做憑依，解放軍遠程火箭打不到，除非用高昂的中遠程導彈突破大氣層才有可能以高俯角打到相關目標，但划算嗎？
即便如此，佳山基地都往山里挖，如果直接在山洞裡展開鋪設相關軍工廠，解放軍怎打？用鑽地彈？
你跟我說地震？這只是工程問題，要蓋到抗十級地震都行。至於交通不便就更可笑，軍工產品不是重時效性的產品。真有急迫性，用軍機、軍用直升機載運即可。
打造一個安全大後方，讓敵人知道國軍有完整且難以破壞的國防工業的威嚇力，遠高過你說的商業獲利重要。
高鐵高雄站…
交通部好大喜功又不是一天兩天的事
東部？算了吧，危險難蓋沒人流的地方
就別亂花錢, 在東部建高鐵了. 東部非商業社會, 不需趕時間, 建高鐵是要幹嘛? 看看好大喜功的中國吧, 新疆西藏那鳥不生蛋的沿線, 都建高鐵, 根本都沒人搭乘, 一天的虧損, 台幣上兆元.
三殺
不可能開花東高鐵 台鐵都搭不滿了 真的地震 土石流 每天修就飽了
别什么都扯平权，每个人都家庭不同，出生下来已经不平等了，有人出生在富豪家庭，有人出生在乞丐家，你要不要平权下？
座位利用率是假議題，誰說高鐵就一定要12節車廂？也可以買6節的短編成，這樣座位利用率就從50%上升到100%了
你這樣說沒道理，花東地區主要是平假日運量差異過大，如果假日夠用平日利用率就會極低， 如果為了利用率只求平日夠用，這樣一來載運假日觀光人潮的功能就沒了。
@@阿堯-f8d 平日用6節短編成跑，假日加開12節長編成跑，滾動調整就可以了
東部不值得
屏東才需要