Kiitos taas kivasta esityksestä. Kerran laskeuduimme Finnairilla Helsinki-Vantaan kiitotielle 22L Airbus A 321 Sharkletilla kovassa kaatosateessa. Matkustamoon tunsi kuinka pyöräjarrujen ABS toimi välillä jarrutusta heikentäen, ettei pyörät lukkiinnu.
Kiitos mielenkiintoisesta videosta. Kerran olen ihan laskeutumisen jälkeen itsekin miettinyt tuota jarrutusmatkan pituutta. Laskeuduimme Färsaarille Vagarin kentälle melko kovassa sateessa ja tuulessa. Koneena oli saarten oman yhtiön Atlantic Airwaysin Airbus 320. Toisella lähestymisellä lasku onnistui. Alas tulo oli sellainen "päättäväisen oloinen" ja jarrutuksessa tuntui että tekarit pyrkivät ulos. Tuli ihan Wikipediasta katsottua että kiitoradan pituus on 1800 metriä joka ei kai ole kauhean paljon. Siinä jäi tosiaan miettimään että paljonkohan sitä jää marginaalia sinne varalle. :)
Kiitos taas kerran hyvästä jaksosta. Kyllä se on uskomaton määrä tietoa joita lentäjillä päässään pitää olla, että voipi lentää ja ennen kaikkia turvallisesti.
Tuon performance calculatorin käyttö toi loistavaa konkretiaa videoon. Sitä jäin vain videon jälkeen miettimään, että kuinka paljon tuon F-LD:n jälkeen pitää jäädä kiitotietä, että lentäjät uskaltaa/saa laskeutua kiitotielle. Tarkoitan nyt tässä tilannetta jossa lentäjät laskeutuvat flaps max, manuaali jarrutus ja REV eli käytännössä lentäjä ei voi tehdä asialle enempää. Riittääkö, että F-LD matka on metrilleen sama kuin kiitotien pituus vai pitääkö yli jäädä vielä marginaalia?
Riippuu vähän firman manuaalista mitä se sanoo, mutta teoriassa jos F-LD on sama kuin kiitotien pituus, eli marginaali on laskennassa nolla, niin laskuun kyllä voi mennä. Pelivaraa on tietty vähän, joten se kone on parempi saada laskuun oikealle kohtaa eikä jäädä killuttelemaan puolen metrin korkeuteen 😅✈️
Mielenkiintoista. Nyt selvisi ettei "kalkulaattoria" eikä liitutaulua tarvitse käyttää, vaan on ohjelmisto tätä varten. Miten ovatkaan lentäjät selvinneen vuosikymmeniä sitten ilman tietsikkaa? Kiitos hyvästä ja selkeästä videosta.
Kiitos taas mielenkiintoisesta videosta. On jotenkin helppo ymmärtää, että laskeudutaan vastatuuleen. Mutta miksi siihen halutaan myös nousta? Olisiko tähän joku hyvä arkipäivän analogia?
Sama juttu kuin tuossa jarrutusmatkassa. Kone tarvii huomattavasti pidemmän kiitotien myötätuulessa lähtöön, koska esim. moottorihäiriön sattuessa kone pitää pysähtyä jäljellä olevalle kiitotielle. Ilmaan mentäessä nousukulma on myös pienempi myötätuulessa, jolloin estevara ei välttämättä täyty. Kone ei siis nouse hirveän hyvin.
Loistavaa sisältöä taas...Kiitos. Sellainen heräsi mieleen että jutteletteko radion välityksellä muiden koneiden kanssa lennon aikana? Eli vähän niinku rekkamihet LA puhelimella :) vai onko se kiellettyä?
Morjes Tapio! Kiitos hyvistä videoista ja tässä yksi kysymys muutes! Eli jos käytätte reverseä mitä käsitykseni mukaan pyritte olemaan käyttämättä moottereiden iän pidentämiseksi niin jääkö tästä johonkin laskuriin tieto tai kerrotteko huoltajille jotenkin että kuinka usein sitä on käytetty vai tarvitseeko asiasta sen enempää koskaan minnekkään mainita? ☺️
Ei pilottien tarvitse sitä sen ihmeemmin kommentoida eteenpäin. Moottoreissa on lukemattomia sensoreita ja niiden parametrit menee suoraan tekniikan insinööreille. Piloteille näytetään vain tarpeellinen info mittareille. Huollon henkilökunta on hyvin perillä moottoreiden kunnosta omia väyliään pitkin.
Kivaa tietoa tämä mutta kyssärinä että mikä on hyöty/haitta jos laskeutuminen mene vaikka 200m pidemmälle tai ei mene?sitte vielä kysyn että kuinka pitkä kiitotie on Madeiralla? on muuten aika pieni kun ei ole kuin yksi kiitotie ja varmaan sivutuuliolosuhteissa aika haastava!Kiitos vielä Tapio kanavaasi jo kauan seurattu👍
Madeiran kiitotie on vähän vajaa 2800m pitkä, eli kiitotie ei siellä ole lyhyt vaan aika pitkä. Se meneekö lasku 200m pitkäksi vai ei ja onko sillä merkitystä riippuu siitä paljonko jarrutusmatkan jälkeistä marginaalia kyseisellä kiitotiellä on käytössä. Esim. videon ensimmäisessä esimerkissä sitä on reilu 1300m, joten 200m pitkäksi meno ei vaikuta mitenkään koneen pysähtymiseen. 200m vilahtaa koneen renkaiden alla 2,7 sekunnissa. Se on lyhyt aika.
Paljonko tarvitsisi kiitotietä A320, oletetaan mahdollisimman kevyt kone, siis ihan höyryillä tankit ja ei hyötykuormaa ollenkaan (mikä se paino olisi?), kuiva asfaltti, kunnon 1050hPa korkeapaine ja rapsakka -45 C pakkanen sekä sokerina pohjalla 50kt vastatuuli. Ja kaikki jarrutusteho ja värkit käyttöön mitä vaan löytyy. Tai jos nuo arvot on liikaa laskimelle, niin sitten niillä max. arvoilla.
Kuinka paljon kiitotietä on jo "käytetty" kun tapahtuu maakosketus ja varsinainen jarrutus alkaa? Tämän luulisi vaikuttavan oleellisesti asiaan? Kaikkihan vaikutta kaikkeen, mutta noin?
Joutuuko A320 jossain tilanteessa keventämään polttoainekuormaa , jos joudutaan palaamaan kentälle pian nousun jälkeen. Joskus kuullut tapauksesta jossa on aikamoisia määriä kerosiinia taivaalle lirautettu painon keventämiseksi
Tuo laskeutumisen ja jarruttamisen suoritusarvolaskenta ja sen perusteiden ymmärtäminen on kyllä kaikille piloteille ihan perusasioita. Kyllä kaikki sen osaa.
Onko jotain kiinnepisteitä jolloin tulee go around ja vastaavasti koska ei mennä tapahtui mitä vaan. Ja voiko viereinen lentäjä näihin vaikuttaa vai onko se kiinni senhetkisen kuskin päätöksistä. Eli ilmassahan oli se hetki milloin koneen oli oltava vakaa mutta missä vaiheessa yritetään pysähtyä sattuu mitä vaan. Jos esim leijaillaan pitkäksi tai jokin tekninen puute niin jatketaan automaattisesti ilmaan ihmettelemään tai sitten kun on reverssit vedetty niin ei ole enää paluuta ilmaan vai mikä on tilanne. Neuvotteluhetkiähän nämä ei ole kun 300 edetään niin päätös on tultava heti.
Kun moottorireverssit on avattu, sen jälkeen pysytään maassa. Ylösvetoa ei enää tehdä. Näitäkin harjoitellaan säännöllisesti. Kippari loppupeleissä päättää ja kantaa vastuun. Jos kone ei ole maassa ns. kosketuskohtaan-alueella vaan sen jälkeen, pitää tehdä ylösveto.
Lentokoneen massa on kymmeniä tonneja, niin 100kg tarkkuus on jo kohtuu tarkka. Massa- ja tasapainolaskelmassa koneen massa on kilon tarkkuudella, mutta käytännön elämässä me lasketaan 500kg tarkkuudella suoritusarvoja.
Ilmeisesti jarrutus onnistuu tehä myös rata-ajon tyyliin. On yks kokemus Lissaboniin joka taitaa olla easyjetin kotikenttä...? No, jarrutus tapahtui tyyliin täysillä muutama sata metriä ja siitä kurvaten platalle. Tapahtuma oli niin nopea että miesmatkustajat purskahti nauruun, naiset oli hiljaa. Kone taisi olla 737. Liekö vaikuttanu kellonaika. Oltiin puolen yön kieppeillä.
Onko pyöräjarruissa joku rajoitin? Tyyliin polkaset jarruja maximit niin kone ei anna liikaa jarrua kuitenkaan.. niinku autossa painaa jarrut pohjaan niin menee ABS päälle.. tai jossei oo absia nii pyörät meneekin lukkoon.. joka siis liikaa jos ei tarvetta..
Lentokoneet ainakin atrrät lentää finskillä kipparin ja perämiehen tablettien varassa, esim kaikki kartat😳 tuntuu ihan hullulta kun kaikki on niin tarkkaa ja täsmällistä mutta jos tabletti sippaa niin ollaan sokeita🤔 jopa tabletin gepsiä käytetään hyväksi. Voitko vastata tähän?
Niin siis tabletit on ilmailutermillä EFB laitteita (Electronic Flight Bag) ja ne on ihan viranomaishyväksynnän saaneita laitteita ja niitä käytetään työelämässä jo yli 10 vuotta. Ei tässä ole sinällään mitään ihmeellistä. Ja jos toinen sippaa, niin on toisen pilotin EFB edelleen käytettävissä.
Kyllä varmaan joo mut ihan normi Ipadi se käytännössä on, ja siellä kaikki siviipuolen sovellukset jne eli ei edes mikään puhdas ”työkalu”. Tietoturvan kannalta tuntuu äkkiä vähän hurjalta🤔
Vaikea sanoa kun mulla ei ole A380:n laskeutumissoftaa käytettävissä. Mutta näin näppituntumalta sanoisin että 2,5km kiitotiepituutena on varmaan ok, mutta riittääkö kantavuus. Pistekuormitus on aika kova tuolla koneella.
Toi taustalla oleva taulu näytti ensin näillä likinäkö silmillä että rakennus tulessa ja tulipesäkkeitä tulee savun seasta.. mutta olikin puu kun katso tarkemmin😂
Tapio on the move : Saatko tehtyä vastaavan kun tämä : Lentokoneen jarrutusmatka 20.10.2024 video mutta sillai että moottorit kaikki on pois pelistä ja hydrauliikka on pois pelistä ja jne.
Hyvä esitys jälleen. Kuitenkin jos tavalliselle maakravulle tulee liikaa SOLMUJA niin menee helposti UMPISOLMUUN.
Kiitos hienosta videosta! Kunnioitukseni Teitä lentäjiä kohtaan nousee video videolta! 👍👍
Oot paras tubettaja jatka samaan malliin 🙏
Kiitos taas kivasta esityksestä. Kerran laskeuduimme Finnairilla Helsinki-Vantaan kiitotielle 22L Airbus A 321 Sharkletilla kovassa kaatosateessa. Matkustamoon tunsi kuinka pyöräjarrujen ABS toimi välillä jarrutusta heikentäen, ettei pyörät lukkiinnu.
Kiitos mielenkiintoisesta videosta. Kerran olen ihan laskeutumisen jälkeen itsekin miettinyt tuota jarrutusmatkan pituutta. Laskeuduimme Färsaarille Vagarin kentälle melko kovassa sateessa ja tuulessa. Koneena oli saarten oman yhtiön Atlantic Airwaysin Airbus 320. Toisella lähestymisellä lasku onnistui. Alas tulo oli sellainen "päättäväisen oloinen" ja jarrutuksessa tuntui että tekarit pyrkivät ulos. Tuli ihan Wikipediasta katsottua että kiitoradan pituus on 1800 metriä joka ei kai ole kauhean paljon. Siinä jäi tosiaan miettimään että paljonkohan sitä jää marginaalia sinne varalle. :)
Kiitos taas kerran hyvästä jaksosta. Kyllä se on uskomaton määrä tietoa joita lentäjillä päässään pitää olla, että voipi lentää ja ennen kaikkia turvallisesti.
Kiitos taas aivan loistavasta videosta. Näitä on kiva katsella. 👍🏻
Huikean mielenkiintoinen jälleen 👍. Haastavaa hahmottaa kun puhutaan solmimista ym, mutta ei haittaa. Asia tuli selväksi😊
Kiitos taas mielenkiintoisesta videosta 😊
Hyvä mielenkiitoinen video, kiitti.
Kiitos taas videosta!
Tuon performance calculatorin käyttö toi loistavaa konkretiaa videoon. Sitä jäin vain videon jälkeen miettimään, että kuinka paljon tuon F-LD:n jälkeen pitää jäädä kiitotietä, että lentäjät uskaltaa/saa laskeutua kiitotielle. Tarkoitan nyt tässä tilannetta jossa lentäjät laskeutuvat flaps max, manuaali jarrutus ja REV eli käytännössä lentäjä ei voi tehdä asialle enempää. Riittääkö, että F-LD matka on metrilleen sama kuin kiitotien pituus vai pitääkö yli jäädä vielä marginaalia?
Riippuu vähän firman manuaalista mitä se sanoo, mutta teoriassa jos F-LD on sama kuin kiitotien pituus, eli marginaali on laskennassa nolla, niin laskuun kyllä voi mennä.
Pelivaraa on tietty vähän, joten se kone on parempi saada laskuun oikealle kohtaa eikä jäädä killuttelemaan puolen metrin korkeuteen 😅✈️
Mielenkiintoista. Nyt selvisi ettei "kalkulaattoria" eikä liitutaulua tarvitse käyttää, vaan on ohjelmisto tätä varten. Miten ovatkaan lentäjät selvinneen vuosikymmeniä sitten ilman tietsikkaa? Kiitos hyvästä ja selkeästä videosta.
Kiitos taas mielenkiintoisesta videosta. On jotenkin helppo ymmärtää, että laskeudutaan vastatuuleen. Mutta miksi siihen halutaan myös nousta? Olisiko tähän joku hyvä arkipäivän analogia?
Sama juttu kuin tuossa jarrutusmatkassa. Kone tarvii huomattavasti pidemmän kiitotien myötätuulessa lähtöön, koska esim. moottorihäiriön sattuessa kone pitää pysähtyä jäljellä olevalle kiitotielle. Ilmaan mentäessä nousukulma on myös pienempi myötätuulessa, jolloin estevara ei välttämättä täyty. Kone ei siis nouse hirveän hyvin.
Mielenkiintoista tietoa laskuista😄
Loistavaa sisältöä taas...Kiitos. Sellainen heräsi mieleen että jutteletteko radion välityksellä muiden koneiden kanssa lennon aikana? Eli vähän niinku rekkamihet LA puhelimella :) vai onko se kiellettyä?
Radiotaajuudet on varattu lennonjohdon selvityksille. Jutustelu muiden koneiden välillä ei ole sallittua.
Kyselläänhän siellä jooskus turbulenssiraportteja. Tärkeä tieto, jos edellä kulkenut laite on joutunut rajuun turbulenssiin.
Joo, kysytään ehdottomasti, mutta lennonjohdon välityksellä. Me ohjaamossa ei tiedetä missä se toinen kone on joka ilmottaa turbulenssista.
Eikö lentomatkustaminen ala olla vaarallista kun länsi ottanut HARP aseen käyttöön?Ase jolla voidaan muokata säätä ja ilmakehää.
Morjes Tapio! Kiitos hyvistä videoista ja tässä yksi kysymys muutes! Eli jos käytätte reverseä mitä käsitykseni mukaan pyritte olemaan käyttämättä moottereiden iän pidentämiseksi niin jääkö tästä johonkin laskuriin tieto tai kerrotteko huoltajille jotenkin että kuinka usein sitä on käytetty vai tarvitseeko asiasta sen enempää koskaan minnekkään mainita? ☺️
Ei pilottien tarvitse sitä sen ihmeemmin kommentoida eteenpäin. Moottoreissa on lukemattomia sensoreita ja niiden parametrit menee suoraan tekniikan insinööreille. Piloteille näytetään vain tarpeellinen info mittareille. Huollon henkilökunta on hyvin perillä moottoreiden kunnosta omia väyliään pitkin.
Kiitos mukavasta vastauksesta 🙏🏽😎
Kivaa tietoa tämä mutta kyssärinä että mikä on hyöty/haitta jos laskeutuminen mene vaikka 200m pidemmälle tai ei mene?sitte vielä kysyn että kuinka pitkä kiitotie on Madeiralla? on muuten aika pieni kun ei ole kuin yksi kiitotie ja varmaan sivutuuliolosuhteissa aika haastava!Kiitos vielä Tapio kanavaasi jo kauan seurattu👍
Madeiran kiitotie on vähän vajaa 2800m pitkä, eli kiitotie ei siellä ole lyhyt vaan aika pitkä.
Se meneekö lasku 200m pitkäksi vai ei ja onko sillä merkitystä riippuu siitä paljonko jarrutusmatkan jälkeistä marginaalia kyseisellä kiitotiellä on käytössä. Esim. videon ensimmäisessä esimerkissä sitä on reilu 1300m, joten 200m pitkäksi meno ei vaikuta mitenkään koneen pysähtymiseen. 200m vilahtaa koneen renkaiden alla 2,7 sekunnissa. Se on lyhyt aika.
Paljonko tarvitsisi kiitotietä A320, oletetaan mahdollisimman kevyt kone, siis ihan höyryillä tankit ja ei hyötykuormaa ollenkaan (mikä se paino olisi?), kuiva asfaltti, kunnon 1050hPa korkeapaine ja rapsakka -45 C pakkanen sekä sokerina pohjalla 50kt vastatuuli. Ja kaikki jarrutusteho ja värkit käyttöön mitä vaan löytyy. Tai jos nuo arvot on liikaa laskimelle, niin sitten niillä max. arvoilla.
Mielenkiintoinen kysymys. Softa antaa jarrutusmatkaksi 669m. Laskupainolla 38 tonnia ja mainituilla sääolosuhteilla.
@@Tapioonthemove Kiitos, ajattelin että saako sen lähelle 500m stoppaamaan, vielä meni yli 30%, mutta aika lyhyelle sen saisi.
Hyvä video taas !
Kuinka paljon kiitotietä on jo "käytetty" kun tapahtuu maakosketus ja varsinainen jarrutus alkaa? Tämän luulisi vaikuttavan oleellisesti asiaan? Kaikkihan vaikutta kaikkeen, mutta noin?
400 metriä
Otkessilla on yksi mielenkiintoinen rapsa, kun norskin 737 lasku meni hevalla pitkäksi. Rata loppui yksinkertaisesti kesken.
Joo, muistan casen. Asfaltti loppui kesken.
Joutuuko A320 jossain tilanteessa keventämään polttoainekuormaa , jos joudutaan palaamaan kentälle pian nousun jälkeen. Joskus kuullut tapauksesta jossa on aikamoisia määriä kerosiinia taivaalle lirautettu painon keventämiseksi
Ei joudu, eikä A320 koneessa ole sellaista mahdollisuutta. Koneella tehdään tarvittaessa ns. ylipainolasku.
Aika paljon erilaiset olosuhteet vaikuttaa pysähtymiseen. Ovatko kaikki lentäjät yhtä asiansa osaavia? Sulla on kaikki hyvin hanskassa😊
Tuo laskeutumisen ja jarruttamisen suoritusarvolaskenta ja sen perusteiden ymmärtäminen on kyllä kaikille piloteille ihan perusasioita. Kyllä kaikki sen osaa.
Onko jotain kiinnepisteitä jolloin tulee go around ja vastaavasti koska ei mennä tapahtui mitä vaan. Ja voiko viereinen lentäjä näihin vaikuttaa vai onko se kiinni senhetkisen kuskin päätöksistä.
Eli ilmassahan oli se hetki milloin koneen oli oltava vakaa mutta missä vaiheessa yritetään pysähtyä sattuu mitä vaan. Jos esim leijaillaan pitkäksi tai jokin tekninen puute niin jatketaan automaattisesti ilmaan ihmettelemään tai sitten kun on reverssit vedetty niin ei ole enää paluuta ilmaan vai mikä on tilanne.
Neuvotteluhetkiähän nämä ei ole kun 300 edetään niin päätös on tultava heti.
Kun moottorireverssit on avattu, sen jälkeen pysytään maassa. Ylösvetoa ei enää tehdä. Näitäkin harjoitellaan säännöllisesti. Kippari loppupeleissä päättää ja kantaa vastuun.
Jos kone ei ole maassa ns. kosketuskohtaan-alueella vaan sen jälkeen, pitää tehdä ylösveto.
Kuinka tarkasti te tiedätte koneen massan? Onko siinä jotain antureita vai perustuuko se ihan laskelmiin matkustajien, laukkujen ja rahdin määrästä?
Lentokoneen massa on kymmeniä tonneja, niin 100kg tarkkuus on jo kohtuu tarkka. Massa- ja tasapainolaskelmassa koneen massa on kilon tarkkuudella, mutta käytännön elämässä me lasketaan 500kg tarkkuudella suoritusarvoja.
Ilmeisesti jarrutus onnistuu tehä myös rata-ajon tyyliin. On yks kokemus Lissaboniin joka taitaa olla easyjetin kotikenttä...? No, jarrutus tapahtui tyyliin täysillä muutama sata metriä ja siitä kurvaten platalle. Tapahtuma oli niin nopea että miesmatkustajat purskahti nauruun, naiset oli hiljaa. Kone taisi olla 737. Liekö vaikuttanu kellonaika. Oltiin puolen yön kieppeillä.
Onko pyöräjarruissa joku rajoitin? Tyyliin polkaset jarruja maximit niin kone ei anna liikaa jarrua kuitenkaan.. niinku autossa painaa jarrut pohjaan niin menee ABS päälle.. tai jossei oo absia nii pyörät meneekin lukkoon.. joka siis liikaa jos ei tarvetta..
Kyllä on, sen nimi on lentokoneissa anti-skid
Tapio on ammattimies!
Spas hevalê hêja 👌
Miten kaikista suurimmat koneet, kuten A380, riittääkö hki-Vantaa niille?
Kyllä riittää ✈️
Maallikolle pikkasen sekavaa mut hyvä video jälleen.
Lentokoneet ainakin atrrät lentää finskillä kipparin ja perämiehen tablettien varassa, esim kaikki kartat😳 tuntuu ihan hullulta kun kaikki on niin tarkkaa ja täsmällistä mutta jos tabletti sippaa niin ollaan sokeita🤔 jopa tabletin gepsiä käytetään hyväksi. Voitko vastata tähän?
Niin siis tabletit on ilmailutermillä EFB laitteita (Electronic Flight Bag) ja ne on ihan viranomaishyväksynnän saaneita laitteita ja niitä käytetään työelämässä jo yli 10 vuotta. Ei tässä ole sinällään mitään ihmeellistä. Ja jos toinen sippaa, niin on toisen pilotin EFB edelleen käytettävissä.
Kyllä varmaan joo mut ihan normi Ipadi se käytännössä on, ja siellä kaikki siviipuolen sovellukset jne eli ei edes mikään puhdas ”työkalu”. Tietoturvan kannalta tuntuu äkkiä vähän hurjalta🤔
@@Doggojoo voin vain todeta että homma toimii ongelmitta, enkä näe tässä mitään ihmeellisiä mörköjä. Kyse ei kuitenkaan ole sotilaslentotoiminnasta.
Miten moottorijarrutus teknisesti tapahtuu?
ua-cam.com/users/shorts4sIIufPqUqY?si=kz-_sJrh2wmQLUZO
Tässä on hyvin havainnollistettu miten se tapahtuu.
Pystyisikö edes suurin Airbus A380 laskeutumaan johonkin pienemmälle suomalaiselle kentälle/kiitotielle, jonka pituus vaikkapa 2,5km?
Vaikea sanoa kun mulla ei ole A380:n laskeutumissoftaa käytettävissä. Mutta näin näppituntumalta sanoisin että 2,5km kiitotiepituutena on varmaan ok, mutta riittääkö kantavuus. Pistekuormitus on aika kova tuolla koneella.
Sunnuntaita , ja laskeutumista , mikä on laskeutimis nopeus, ja , vaan nämä jutut ovat tuttuja.
Yllätti miten vähän tolla moottorijarrutuksella pystyi vaikuttamaan pysäytysmatkaan.
Rengasjarrut hoitaa sen jarruttamisen suurimmalta osin.
Finavian mukaan talvikaudella Discover Airlines aloittaa lennot suoraan Frankfurtista Kemiin.
Reitti on Frankfurt-Kittilä. Aloitus on 17.12 ja reitti on ympärivuotinen.
@@Tapioonthemove Ei kun niin joo niin olikin muistin väärin. Kyllä Frankfurt-Kittilä.
Toi taustalla oleva taulu näytti ensin näillä likinäkö silmillä että rakennus tulessa ja tulipesäkkeitä tulee savun seasta.. mutta olikin puu kun katso tarkemmin😂
😅
Varmaan pitää olla kohtuu hyvä matikka ja fysiikka pää että voi päästä lentäjäksi..😂
Hakuvaiheessa ihan perus matikka- ja fysiikkatietämys riittää. Lentokoulussa kyllä sitten hierotaan pilkut kohdilleen 😂✈️
Tapio on the move : Saatko tehtyä vastaavan kun tämä : Lentokoneen jarrutusmatka 20.10.2024 video mutta sillai että moottorit kaikki on pois pelistä ja hydrauliikka on pois pelistä ja jne.
Vähän turha laskea kun ilman hydrauliikkaa kone ei ole lennettävissä.
@@Tapioonthemove tarkotin sitä että kun ilassa koneelle sattuu toi mistä kysyin. en hoksannu sanoo että ilmassa tahtuisi toi juttu
eka
Eka
Eka!!!!