se puede decir de muchas maneras explicar de otras tantas pero yo como compañero del gremio lo entiendo perfectamente y creo que alguien sin conocimientos también lo entendera sigue asi compañero eres un crack
Supervideo, muy bueno, me gustaría que muestres un vídeo sobre los medidores de alta presión Kistler, en el diagrama p- v del indicador y el medidor de potencia, torque con dinamómetro froud, otro tema, sería la función que hacen los sensores map y el de oxígeno, como también el actuador iac de talento, muchas gracias, felicitaciones
Muy buena la saga de lecciones! Soy mecanico y piloto. Y tengo una duda que, a los que he preguntado, nadie me ha sabido responder. Yo siempre he corrido con coches con mariposa accionada por cable. Y esto da un control, una inmediatez, una calidez i una simbiosis con el coche indescriprible. El monstruo apareze al conducir un coche con pedal electronico. Insipido, frio, artificial, con un delay que lo hace incontrolable. La pregunta es, hay forma de conseguir que el motor de un coche moderno se comporte practicamente igual que uno por cable? En el caso de montar una cpu aftermarket, puede ser que el truco este en usar el throttle position para calcular el AFR en vez del sensor MAP? O es un tema mas complejo que esto? En el caso de reprogramar una cpu de origen es posible? Si el tema da para rato seria muy guai un video sobre ello, ya que debe haver mucha gente que siente lo mismo! Es una propuesta!! Graciaas, Animo con el canal!! 😊
Gracias por tus comentarios. En realidad si es un tema algo complejo, y valoraremos hacer un vídeo dedicado. Pero respondiendo un poco a tus preguntas, en primer lugar hay que diferenciar dos cosas. La primera, es sobre cómo trabaja una mariposa electrónica moderna de última generación en comparación con las primeras generaciones de mariposas electrónicas, donde el tiempo de respuesta de estas últimas SI era un hándicap. Hoy en día estos problemas está mas que superados, ya que estas mariposas modernas reacciona en milésimas de segundo. Dicho este, es frecuente que en el ajuste electrónico de mariposas electrónicas, especialmente los realizados por los fabricantes originales, no exista una correspondencia realmente directa entre el porcentaje que se pisa el pedal del acelerador y cuanto se abre la mariposa realmente; pero es algo que se puede ajustar para obtener ese tacto mas directo que aporta una mariposa tradicional de cable. La segunda, es que, dependiendo de la ECU empleada y del sistema de admisión del vehículo, se puede optar por emplear distintos parámetros para representar la carga del motor. Por norma general, se emplea o bien un sensor de flujo másico de aire (MAF) o un sensor de presión absoluta de aire (MAP), para, como digo, representar la carga ejercida sobre el motor. Quizás a lo que te refieres cuando hablas de emplear la posición del pedal del acelerador (TPS) como parámetro de carga, es cuando se suele emplear el TPS como valor de carga para vehículos que emplean cuerpos de admisión independientes (ITBs) donde tanto el MAF como el MAP dejan de ser una representación válida de la carga del motor, y es mas útil emplear el TPS. Cuando empleamos este modo de funcionamiento en la ECU, hablamos de un ajuste de tipo Alpha-N, en lugar de un modelo de ajuste basado en el principio de velocidad-densidad. Independientemente del método de ajuste empleado para representar la carga del motor, se aplican los mismos principios de ajuste en cuanto a objetivos de relación de mezcla aire-combustible (AFR), tiempo óptimo de encendido (MBT), etc. Si empleas una ECU original, en la mayoría de casos, no se puede cambiar el modo en el que esta mide la carga del motor. Con una ECU programable, tenemos mucha mas libertad y prácticamente cualquier modelo del mercado permite elegir qué parámetro emplear para medir la carga, MAF, MAP, TPS, MGP, o incluso combinaciones como MAP + TPS o MAP x TPS. Espero poder haberte resuelto algunas dudas, pero si quieres ampliar tu conocimiento, puedo recomendarte tanto nuestros cursos de formación Online sobre ajuste de sistemas de gestión electrónica - gofaster.es/ecu - como nuestras MasterClass - gofaster.es/masterclass - donde exploramos temas específicos como el planteado con un enfoque práctico.
@@gofasterES Muy interesante lo que comentas! Gracias por tomarte este tiempo en aclararmelo. Creo que es un tema muy interesante, ya que hoy dia por el camino que se esta llevando la puesta a punto de los aceleradores es bastante decepcionante... entre esto y la artificialización de las direcciones asistidas y los servofrenos hipersensibles, hace cada vez mas complicado hacerse UNO con el vehiculo. Los frenos no hay problema para solucionarlo, la direccion electrica "casi" que hay que comersela con patatas, pero si por lo menos hay luz en poder hacer que un motor vuelva a estar vivo como los de antes da esperanza. Le doy un vistazo a vuestra web y a ver si me apunto a alguna clase pronto! Muchas gracias
Gracias a un DYNO de carga (como el que empleamos) podemos replicar cualquier carga en el motor, lo que nos permite hacer trabajar con cualquier combinación de RPM y Carga y realizar una ajuste completo para condición de trabajo. Puedes aprender mas en gofaster.es/ecu
como puedo hacer que mi auto tire fuego o petardasos cuando hace control de largada?, ando buscando un curso que me enseñe eso, tengo una hondata flash pro de civic 06-11
NO soy partidario de realizar esos ajustes, ya que pueden provocar daños internos en el tren de válvulas, pero respondiendo a tu pregunta, tienes que mantener la inyección de combustible y retrasar en gran medida el tiempo de encendido.
Veo algo extraño en el color de la tabla , que cuando está en un valor de 14.7afr se muestra en color rojo esa zona y cuando la marcha en aceleración sube a una relación de 11.5 el color se muestra en azul los cuadros? El color azul no es cuando la mezcla está más fina ósea más aire que combustible y cuando se pone los cuadros en rojo se supone que sea la mezcla más rica en la mezcla de aire/gasolina? Perdone la pregunta pero eso no está al revés o el color la ECU no está calibrada?
Bueno, resaltar que este sistema es mucho más fácil para ajustar que otros sistemas, en los que no puedes modificar parámetros con el motor encendido, tiene que ser mediante un logeo para ver el estado,.........cambiar parámetros del mapa, y cargar el nuevo mapa con los ajustes en la ECU,.......luego encender y volver a loguear. Pero para coger los conceptos básicos está bien,............. en este caso la tabla mide RPM x Carga del colector,...........en otros que usen caudalímetros pues tendremos que calcular a traves de RPM x Gramos de aire aspirado y su continuación. En fin,..........
Es un simple ejemplo empleando en este caso una ECU totalmente programable, la lección no se centra en el equipo específico empleado para la demostración, sino en los conceptos a aplicar. No obstante el proceso que mencionas es más común al trabajar con ECUs Originales del fabricante y dado que no se pueden ajustar en tiempo real, tal y como bien mencionas implica un registro de datos y uno o varios reflash. Disponemos de un curso dedicado a Reflash de ECUs Originales donde desgranamos a fondo todo el proceso específico, pero los mismos conceptos que tratamos en esta lección, son totalmente aplicables
Que mejor manera que aprender TU MISMO a ajustarlo con las máximas garantía de rendimiento y fiabilidad, y para ello puedes emplear nuestros cursos online de Ajuste de Electrónica, que te enseñarán desde la base hasta convertirte en un experto. Pero lo que es mas importante, aprenderás a ajustar cualquier motor y con cualquier ECU. Accede justo AQUÍ: gofaster.es/ecu
se puede decir de muchas maneras explicar de otras tantas pero yo como compañero del gremio lo entiendo perfectamente y creo que alguien sin conocimientos también lo entendera sigue asi compañero eres un crack
Supervideo, muy bueno, me gustaría que muestres un vídeo sobre los medidores de alta presión Kistler, en el diagrama p- v del indicador y el medidor de potencia, torque con dinamómetro froud, otro tema, sería la función que hacen los sensores map y el de oxígeno, como también el actuador iac de talento, muchas gracias, felicitaciones
estoy haciendo el superior de automoción vengo del medio y esta información es una auténtica maravilla
Muchas Gracias por el video! Estoy acabando la Ingeniería en electrónica y me vendría muy bien un curso de este tipo. Saludos.
Puedes acceder a nuestros cursos justo aquí gofaster.es/ecu 👍🏻
Excelente gracias quede muy impresionadode todo esto seguiré repitiendo en ver tus video para aprender, gracias Mauricio desde Colombia
Muchas gracias por tan increíbles explicaciones Profesor 👏👍
Con mucho gusto
Super claro explicado !!
Gracias por comentar
Excelente video
7:19 ahí comienza
Buen video,gracias!.
Excelente muchas gracias por su tiempo, bien explicado
Encantado de poder contribuir.
Puede encontrar más información en nuestra academia Online gofaster.es
que buen contenido . vengo de otro canal donde venden estos cursos (nuevo sub)
Gracias por el apoyo
Yo sé lo mínimo
De electrónica pero me gustaría aprender más
Ya tengo un pequeño escaner
Si quieres aprender, nuestra academia está a tu disposición en gofaster.es/ecu
Muy buena la saga de lecciones!
Soy mecanico y piloto. Y tengo una duda que, a los que he preguntado, nadie me ha sabido responder.
Yo siempre he corrido con coches con mariposa accionada por cable. Y esto da un control, una inmediatez, una calidez i una simbiosis con el coche indescriprible.
El monstruo apareze al conducir un coche con pedal electronico. Insipido, frio, artificial, con un delay que lo hace incontrolable.
La pregunta es, hay forma de conseguir que el motor de un coche moderno se comporte practicamente igual que uno por cable?
En el caso de montar una cpu aftermarket, puede ser que el truco este en usar el throttle position para calcular el AFR en vez del sensor MAP? O es un tema mas complejo que esto?
En el caso de reprogramar una cpu de origen es posible?
Si el tema da para rato seria muy guai un video sobre ello, ya que debe haver mucha gente que siente lo mismo! Es una propuesta!!
Graciaas,
Animo con el canal!! 😊
Gracias por tus comentarios.
En realidad si es un tema algo complejo, y valoraremos hacer un vídeo dedicado.
Pero respondiendo un poco a tus preguntas, en primer lugar hay que diferenciar dos cosas.
La primera, es sobre cómo trabaja una mariposa electrónica moderna de última generación en comparación con las primeras generaciones de mariposas electrónicas, donde el tiempo de respuesta de estas últimas SI era un hándicap. Hoy en día estos problemas está mas que superados, ya que estas mariposas modernas reacciona en milésimas de segundo.
Dicho este, es frecuente que en el ajuste electrónico de mariposas electrónicas, especialmente los realizados por los fabricantes originales, no exista una correspondencia realmente directa entre el porcentaje que se pisa el pedal del acelerador y cuanto se abre la mariposa realmente; pero es algo que se puede ajustar para obtener ese tacto mas directo que aporta una mariposa tradicional de cable.
La segunda, es que, dependiendo de la ECU empleada y del sistema de admisión del vehículo, se puede optar por emplear distintos parámetros para representar la carga del motor.
Por norma general, se emplea o bien un sensor de flujo másico de aire (MAF) o un sensor de presión absoluta de aire (MAP), para, como digo, representar la carga ejercida sobre el motor.
Quizás a lo que te refieres cuando hablas de emplear la posición del pedal del acelerador (TPS) como parámetro de carga, es cuando se suele emplear el TPS como valor de carga para vehículos que emplean cuerpos de admisión independientes (ITBs) donde tanto el MAF como el MAP dejan de ser una representación válida de la carga del motor, y es mas útil emplear el TPS.
Cuando empleamos este modo de funcionamiento en la ECU, hablamos de un ajuste de tipo Alpha-N, en lugar de un modelo de ajuste basado en el principio de velocidad-densidad.
Independientemente del método de ajuste empleado para representar la carga del motor, se aplican los mismos principios de ajuste en cuanto a objetivos de relación de mezcla aire-combustible (AFR), tiempo óptimo de encendido (MBT), etc.
Si empleas una ECU original, en la mayoría de casos, no se puede cambiar el modo en el que esta mide la carga del motor.
Con una ECU programable, tenemos mucha mas libertad y prácticamente cualquier modelo del mercado permite elegir qué parámetro emplear para medir la carga, MAF, MAP, TPS, MGP, o incluso combinaciones como MAP + TPS o MAP x TPS.
Espero poder haberte resuelto algunas dudas, pero si quieres ampliar tu conocimiento, puedo recomendarte tanto nuestros cursos de formación Online sobre ajuste de sistemas de gestión electrónica - gofaster.es/ecu - como nuestras MasterClass - gofaster.es/masterclass - donde exploramos temas específicos como el planteado con un enfoque práctico.
@@gofasterES Muy interesante lo que comentas! Gracias por tomarte este tiempo en aclararmelo.
Creo que es un tema muy interesante, ya que hoy dia por el camino que se esta llevando la puesta a punto de los aceleradores es bastante decepcionante... entre esto y la artificialización de las direcciones asistidas y los servofrenos hipersensibles, hace cada vez mas complicado hacerse UNO con el vehiculo.
Los frenos no hay problema para solucionarlo, la direccion electrica "casi" que hay que comersela con patatas, pero si por lo menos hay luz en poder hacer que un motor vuelva a estar vivo como los de antes da esperanza.
Le doy un vistazo a vuestra web y a ver si me apunto a alguna clase pronto!
Muchas gracias
@@marcjimenezperez493 Gracias a ti
En los cursos de reflash original van a incluir hp tuners?
Hola. En futuro, sin duda
Donde te encuentras...haces cursos en persona?
Estamos en Madrid, España. Actualmente basamos nuestra formación en cursos Online que puedes encontrar en gofaster.es/ecu
7.15 empieza el video
Muy buen video trate de entrar a la web pero mu telefono no me deja
Indícanos que te impedía acceder, por si podemos ayudarte y revisar nuestro website
soy ing automotriz y quiero entrar en el mundo del ecu progrsmming y dash boards
Todo lo que buscas lo tienes en nuestros cursos online en gofaster.es/ecu
En banco está bien,ajustar pero i cuando las condiciones son es subidas o bajadas... la carga sel motor cambia...
Gracias a un DYNO de carga (como el que empleamos) podemos replicar cualquier carga en el motor, lo que nos permite hacer trabajar con cualquier combinación de RPM y Carga y realizar una ajuste completo para condición de trabajo.
Puedes aprender mas en gofaster.es/ecu
como puedo hacer que mi auto tire fuego o petardasos cuando hace control de largada?, ando buscando un curso que me enseñe eso, tengo una hondata flash pro de civic 06-11
NO soy partidario de realizar esos ajustes, ya que pueden provocar daños internos en el tren de válvulas, pero respondiendo a tu pregunta, tienes que mantener la inyección de combustible y retrasar en gran medida el tiempo de encendido.
Veo algo extraño en el color de la tabla , que cuando está en un valor de 14.7afr se muestra en color rojo esa zona y cuando la marcha en aceleración sube a una relación de 11.5 el color se muestra en azul los cuadros? El color azul no es cuando la mezcla está más fina ósea más aire que combustible y cuando se pone los cuadros en rojo se supone que sea la mezcla más rica en la mezcla de aire/gasolina? Perdone la pregunta pero eso no está al revés o el color la ECU no está calibrada?
En este caso, el color solo es una ayuda visual que muestra la diferencia entre el valor más alto y más bajo de la tabla, nada más.
Bueno, resaltar que este sistema es mucho más fácil para ajustar que otros sistemas, en los que no puedes modificar parámetros con el motor encendido, tiene que ser mediante un logeo para ver el estado,.........cambiar parámetros del mapa, y cargar el nuevo mapa con los ajustes en la ECU,.......luego encender y volver a loguear.
Pero para coger los conceptos básicos está bien,............. en este caso la tabla mide RPM x Carga del colector,...........en otros que usen caudalímetros pues tendremos que calcular a traves de RPM x Gramos de aire aspirado y su continuación.
En fin,..........
Es un simple ejemplo empleando en este caso una ECU totalmente programable, la lección no se centra en el equipo específico empleado para la demostración, sino en los conceptos a aplicar.
No obstante el proceso que mencionas es más común al trabajar con ECUs Originales del fabricante y dado que no se pueden ajustar en tiempo real, tal y como bien mencionas implica un registro de datos y uno o varios reflash. Disponemos de un curso dedicado a Reflash de ECUs Originales donde desgranamos a fondo todo el proceso específico, pero los mismos conceptos que tratamos en esta lección, son totalmente aplicables
Acabo de preparar un evo y no me fio de nadie para reprogramarlo
Que mejor manera que aprender TU MISMO a ajustarlo con las máximas garantía de rendimiento y fiabilidad, y para ello puedes emplear nuestros cursos online de Ajuste de Electrónica, que te enseñarán desde la base hasta convertirte en un experto. Pero lo que es mas importante, aprenderás a ajustar cualquier motor y con cualquier ECU.
Accede justo AQUÍ: gofaster.es/ecu
@@gofasterES conozco perfectamente que necesita un motor ,siempre he carburado,lo que no se es de ordenadores .me interesa hacerlo en persona
Muchas Gracias por el video! Estoy acabando la Ingeniería en electrónica y me vendría muy bien un curso de este tipo. Saludos.
Puedes acceder a nuestros cursos justo aquí gofaster.es/ecu 👍🏻