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鉄坊主さんが良く口にされているように、復旧まで時間がかかるほど、「もう代行バスが続いても実際誰も困らないよね。」という状態が地元に定着してしまいますよね。
子供が通う宇部の高校に長門から通っている部活の先輩が居ますが、全く問題無く通学しております。山口県は、県道でも山間部でも基本2車線で整備されており、すれ違いで苦労する事がないくらいに、道路は立派に整備されています。わざわざ鉄道を復旧させる必要性が見当たらないです。
ずるずると廃線に向かっていきそうな気配も感じますね。
何年も、十何年も運休が続くと、鉄道のない生活しか知らない住民の比率が高くなっていきますね。もう既に廃線の工程に入っているんじゃないかなぁ
山口県が早く河川改修の原案を示さないことにはJRとしても動きようがないと思います。ただ想定外の雨量が原因で河川氾濫が起きてるので山口県も解決策を示すには時間がかかるでしょう。 そうこうしてるうちにバスだけでなんとかなると言う結論に至ってそうです。
鉄道廃止にすると、都会からは人が来なくなるのはもう妥協するしかないかも。バスと比べてもわざわざ行こうとは思わないというか存在を忘れられた街が多いように感じる。
抜本的な河川改修なしでは災害は繰り返しだから復旧しても無駄になる。代行バスが定着すればJRの復旧を求める要望はなくなりそう。ほとんどの大人は自家用車で移動するので困らないから
2010年くらいまでJRは赤字ローカル線を嫌々でも復旧させてたしJRが復旧するのは当たり前って空気あったけどコロナショック後はJRでもかなり復旧を渋る様になったね。それだけ本州3社も昔より余裕がなくなってきている証拠だね。
今回は、美祢線、山陰本線の被災区間の復旧問題ですね。恐らく、被災した区間を復旧するだけなら、それほど復旧までに時間は掛からないと思われますが、肝心の水害の原因と言える河川の治水対策を改善しないままで、復旧させると、再び被災する可能性が極めて高いので、河川の治水対策の改善を求めるのは、至極真っ当な意見だと思います。ただ、当然ながら、河川の治水対策から抜本的にやり直すという事になると、治水対策後の路線復旧という事になるので、相当の長い年月が掛かる事が予想されます。JR肥薩線の復旧には、球磨川水系の治水対策が欠かせないように、JR美祢線の復旧には、厚狭川水系の治水対策が欠かせないという事になります。そこで、改めて見直して気がつくのは、肥薩線にしろ、美祢線にしろ、JR側とすれば、必ずしも復旧させなくてはならない路線ではないと思われる事です。慌てて復旧させる必要性が薄い路線だから、治水対策からしっかり見直すよう求めているとも思えますし、さらに言うと、治水対策に時間が掛かる前提で、自治体側から様々な支援を引き出すまで路線復旧をあえて遅らせようとしているようにも思えます。仮に、コレがJR側にとって、営業成績の良い路線の被災ならば、少しでも早く路線復旧させる事を最優先させると思うので、あらためて、今回被災した美祢線および山陰本線の立場の危うさというモノを感じます。
米坂線がまた米沢線になってる・・・。
他の動画でも米沢線と言っている時あるから頭の中で覚え間違えしてるのかもですよね。内容に関しては分かりやすく解説していただけるのでいいのですが(^◇^;)
暇坊主では一発撮りで喋るからか言い間違い、しかも路線名や地名、列車名（のぞみ ひかりが逆になったり）といったチャンネルの性格上大事な要素に多い印象。ま、脳内補正するからいいけど引っかかりますね。
頭の中で誤認しているなら、それは別と思うが、言い間違いにまでゴチャゴチャゴチャゴチャ言うのはただ単に嫌われるだけ、だと思う。
@@ロケットスタート-v3h ホワイトボードも間違ってるから、がっつり誤認していると思いますよ
収益を上げる忙しさ故、誤植もそうですが誤認が多くなってくると「うーん」みたいな気持ちに視聴者としてはなりがちです。多少の間違いがあっても、情報を詰め込むスタイルだと前もって周知しているような投稿者ならわからなくもないですが・・・
美祢線はかつては石灰石貨物列車が多く運行され、日本一の貨物取扱量を誇りました。通学や行商の方の利用が多くあり、5両編成の列車もあり、急行が2往復設定されていました。宇部新川直通も3往復設定されてよく利用されていました。国鉄の毎年のようなストや運賃値上げにより、宇部興産が自社の私道を造って、伊佐〜宇部港まで開通させて、やがて美祢線の貨物列車は全廃になり、美祢駅や厚狭駅は随分と寂しくなりました。
なるほど、貨物輸送があるからこそ意味のある鉄路だったのですね。昔開業したくねくね専用軌道を保持する価値があるのか？
貨物が専用道路に移行してしまってるが美祢線が幹線扱いなのは昔の貨物輸送が多かった名残です。今更貨物を鉄道に戻せないし不通になってる現状ではなおさら。
JRが河川計画の検討、防災強度の向上を要望といえば名松線が治水工事は津市が治山工事は三重県が行って将来にわたって責任を持つことで復旧した前例がありますね
貨物がなくなった段階で存在意義がなくなっていた。たまに見かけますが、わざわざ残す論議は意味がない。お客のために路線があるのであって、路線のためにお客がいるわけではない。
山口県としてはぐうの音もでないですね。美祢線復旧を求めるなら先ず河川改修に多額の税金を投入し、さらに美祢線復旧にも費用負担は求められるでしょうし。時間が経てば経つほど代替バスが定着し鉄路に執着する人も減るだろうし。
迂回路と瑞風が通るので山陰本線は開通させるのは重要ですね。😮
美祢線復旧のスキームがどうなるかはさておき、肥薩線復旧計画について、とても簡潔で分かりやすい説明をありがとうございます。
JR西日本としては山陰本線は瑞風ルートになっているので復旧の意向はあるものの、美祢線は本音としては廃止あるいは上下分離にしたいのでしょうね。
JRから治水対策要求されると地方自治体には辛いところだわ。JRの言ってることは筋が通ってるので、ボール返された地方自治体も四の五の言えなくなりますね。治水強度上げないといけなくなるのなら、多額の予算突っ込む必要がある地方自治体はバンザイするしか無くなる気がします。
でも、治水のしようがないような。何処か補強しても別のところが、崩れそう。美祢ダムがあるけど、これ以上はダムも作れなさそうだし。
この流れ、美祢線については廃線・バス転換な気がします。
厚狭川も粟野川も2級河川なので、河川の管理は山口県に責任があります。山口県が責任をもって河川改修すべきです。
この動画を観ながら、美祢線に沿った国道316号線を仕事で走っておりました。災害時の大雨では並走する国道、県道はほぼ無傷です。現在の代行バスも朝晩とも、混乱無く対応出来て居ますし、昼間は数人しか乗車していません。多額のお金を注ぎ込んで復旧する意味が何処にあるのか、全く不明です。県知事や沿線自治体も、復旧を望んでいますが、本音なのかは怪しいですね～復旧費用の負担が無くな、今後の赤字負担も無いという前提で復旧を希望しているとしか思えません。山口県民として、美祢線に税金を投入するのは、県民に理解を得られるとは思えません。大雨でも影響がほぼ出なかった道路が整備されていますので…山陰線粟野川橋梁付近も道路は無事でしたし、山陽本線の厚狭付近も道路は冠水ぐらいでした。復旧時、その後の負担額が提示されると、諦めてバス転換をJRへ頼んで終わりになると思います。
貴コメントを拝見すると、専用軌道をJRに保持させる必要があるのかなと思いました。山間地域であれば車の渋滞も少ないでしょうし、中小都市間を結ぶ道路も複数あるならば、リダンダンシーの必要性もないでしょう。鉄路を残したいならば、あさ海岸鉄道のようなDMV導入も一案でしょうが、沿線の木々伐採などの環境整備が必要かと。果たしてそこまで関係自治体に意欲があるか？
@@montoku77 美祢線に並走する道路が貧弱でしたり、遠回りになるならまだしも、ほぼ並走しておりますし、2車線で整備されており、道路の方が線形も良いです。交通量もそれ程多くなく線路を利用すべき必要性は無いと思います。自治体としては、今までと同じようにJRへ公共交通を維持してもらえれば助かると考えているとしか思えません。山口エリアは、この4月にようやくICOCAが本格的に導入されたり、山陽本線も国鉄時代の車両を使用されていたり、JR西にとってはそれ程重視されていませんし、住民も在来線の鉄道に関心を持っていないと思います。美祢線復旧を知事等が叫ぶのは、誰かへのポーズとしか思えません。
もし10年経ってからバスから鉄道に復帰ってそれ「新線開業」でしょｗ。では見方を変えて「今から、厚狭から長門へ至る鉄道を作りたい」と言う事業者が出てくるだろうか、また自治体が新線を作ると言い出した時世論の同意は得られるだろうか。もう一個もしも話をすると「同じく本州の端である青森にて、七戸十和田から弘前まで新線作ります。」なんて言い出す事業者はいないでしょう。そういう物にお金をかけてくれる時代つまり「鉄道余韻マインド」がいつまで続くだろうか。
治水は、行政機関が行なうもので治水対策を財政難等を理由に治水対策（治山対策も同じ。）を十分に行なわずに鉄道路線の復旧を求められても困ると言う事だと思います。只見川の洪水で被災した只見線ですが、只見川のダムが全て発電用だったので洪水を抑制する為に使う事が当時出来ませんでしたが、上流に有る田子倉ダムや奥只見ダム等では、大雨が予想される気象予報が出た場合には、貯水している水を事前に放流して洪水抑制に使える様に、なりました。こうした事もあって只見線の復旧が、実現したとも言えます。一度、洪水で河川が氾濫しているに治水対策を充分に行なわずに鉄道路線の復旧を求められても困ると言う事だと思います。また、山陰本線の被災した鉄橋は、粟野川が、河口部で大きく蛇行している場所に有り水流で橋台や橋脚が、洗掘を受けやすい場所に有ります。これの対策が、されないと同様な洪水で鉄橋が、被災するので治水対策を行なわれないと復旧出来ないと言う事だと思います。
被災した名松線が自治体による治山・治水工事の完工後に復旧工事が始まったことを思い出します。株主価値向上が至上命題の民間企業であるJR西日本が治水工事・上下分離を、国や地方自治体に対して要求することも当然ではあります。しかしながら、名松線被災時に比べ日本の経済力は低迷し、人口の減少度合も厳しくなっている昨今、復旧まで長引けば長引くほど、B/C比が厳しくなっていくものと思い、先行きを案じてしまいます。
河川計画の策定からやってたら10年とか20年とか平気でかかる可能性すらあるからJRとしては廃止って言わせたいってことなんじゃないですかね。中国地方とかJR西はヤル気ないだろうし。
実際の話として、ＪＲ西はほとんど本音を隠してないですよね。河川改修費を私営鉄道の復旧費に充てるというスキムは国鉄改革を否定するとの変わらないぐらい無理がある話ですし、鉄道復旧の補助は別のスキムでやってるのにそっちの増額を国に求めているという話もないようですし。それが良いことなのか悪いことなのかは別にして、単純に廃止したいと考えているという方が理解しやすいです。
自治体としては、美祢線を廃止にすると。山陽小野田市が出資した山陽新幹線厚狭駅が、無意味になってしまうので。山口県は、金は出さないが廃止は反対のスタンスで押し通すでしょう。
美祢線は、過去の例では名松線に近いかな鉄道を復旧するなら自治体が治水対策をやってからという意味ではJR西の言い分はもっともで、直しても直しても10年ごとに被災する路線、しかも輸送密度は低くもう貨物もなく大赤字ですからまた、JR西は会社としては黒字なので国の補助金を使うには上下分離が求められます県と沿線自治体が、治水対策と上下分離で鉄道を残すか、費用対効果を鑑みバス転換を選ぶかになったと思います
復旧しても10年程度でまた壊れ、さらに毎年の赤字ではJRが渋る気持ちもわかります。山形、秋田新幹線はトンネル計画が進んでいますが、貨物路線で災害前に改良しておくのがベストなのですが、貨物のためにお金をかける主体がない・・・（あったら教えてください）
JR西日本としては芸備線の閑散区間以外ではここは以前の様には復旧させない筆頭格でしょうしね。路線単体で大幅な赤字、乗降客が少ない、都市間輸送にも寄与しない、貨物路線でもないですから。路盤等のインフラの老朽化も含めて今回修理してもまた別の所で橋梁流出はあり得るし、存続させるなら公共インフラとして自治体の協力は必須という考えなのでしょうね。
宇部興産の石灰石輸送が無くなった時点で、名ばかり幹線でしたからねぇ。一般道を使ったBRT(時刻表に主要バス停を掲載&青春18きっぷでも乗れる)でいいような気もします。
山口県は道路状況がかなり良く、例えば美祢線に並行する国道は線形も良く渋滞も少ない。県や市は復旧させたいと言うが美祢線が無くなっても困る人は少ないと思う。私企業になったJRが黒字になる可能性が無いローカル線を積極的に復旧させたいと思わないのは仕方ないと思う。
小坊主登録させていただきました。
再構築会議のスタートが10月なら、そこで具体的な話し合いが始まると思います。仮に治水から始めて10年で復旧可能だとしても、過去動画の解説にあったように代替バスで対応できれば「バスで大丈夫ですよね。」という流れになりそうな気がしますね。
名松線のなんと幸運な事がと思えますねぇ
北海道なら潰されてた？😱
災害からの復旧と上下分離での維持は只見線一部区間復旧が皮切りとなりましたね。運賃も幹線扱いを止めることになるのでは。正直言って上下分離は不可避かも。あのJR東西線やなにわ筋線も上下分離なのだからʕ´•ᴥ•`ʔ
美祢線って国鉄時代に貨物で廃止を免れてて、2010年はまだ貨物の免許（輸送量はほとんどなし？）があったんじゃなかったっけ。貨物が完全になくなって輸送密度も増えないんだから廃止でいいと思う。
災害復旧経費を河川改修の補償金工事にってそんな都合よく…
一連の災害で降りかかった、各地の鉄道の長期休止や存廃問題。結局「河川計画・防災強度向上が必要」に行きつくんですよね。これって一介の鉄道会社や市町村レベルではどうしようもないわけで。国や都道府県の統治に係わる、治水・治山事業の問題に行きつくという意見は全く同意。それを抜きにしておいて、国民の生活に資する鉄道インフラ存廃検討議論は、やっぱり安直すぎるなあと思いました。
旅アイコン付きました！！
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡河川事業スキームや貨物営業の有無が復旧事案にセットで出てきますが、美祢線は重安貨物も無くなり…いっそのこと、宇部伊佐専用道路を観光以外の🚌旅客利用させてもらうのもありなんじゃないかな🤔既にやってるなら御免やっしゃ😎
河川計画だけど、橋梁流出したのが厚狭川なら二級河川なので河川管理者は山口県になりますねなので山口県が本気で復旧したいのであればなんとかなるのかな？まあ、お金次第なのかなー
そりゃそうだ。せっかく復旧させてもまた流されたらねぇ。言い返すとしたらそこに橋梁作ったのはそっちでしょ、とは言えるけど喧嘩しても解決しないしね。
米沢線になってるよ。
飯田線の辰野での被災時は本線じゃないけれど、あっという間に復旧したけどね。全国的には大変なんですね？
飯田線はそこそこ利用者が多いので。
JR東海は東海道新幹線で莫大な利益を上げていますので。
東海は名松線さえ復旧させていますからね…東や西だと今頃なくなっていたと思います
一連の鉄道被災については、私は国や自治体の、治水行政の欠如が招いた結果だと思っています。
二度あることは三度あるかーまあ、そうだわな～
美祢線は上下分離での復旧が想定されますが、①全線存続②美祢市〜小野田市・山口市・下関市方面のラッシュ需要で比較的利用が多いと推測される美祢〜厚狭は存続・長門市〜美祢が代替公共交通に転換③全線が代替公共交通に転換いずれの選択を沿線自治体がするかが焦点になると考えます。山陰本線（長門市〜小串）は調査待ちですかね。
バス転換自体が人員確保が難しいくなってるからね😢
@@ぬるぽフナ件氏 さんバス運転手の人員確保のしづらさも美祢線が復旧されるかどうかを左右すると思います。（大企業であるJR西日本が仮に美祢線を代替公共交通に転換する場合でバス事業に参画する場合は比較的人手に余裕があると考えられるので、前提が少し変わると推測します。）
昔ながらの川沿いのくねくねした鉄路のようだ。必殺徐行区間が多かった三江線や芸備線を思い出します。道路より速達性の劣る鉄路を残す必要があるのかを沿線自治体が判断する必要があると認識しました。鉄路を残したいのであれば、DMVに変えて被災区間を避けるルートで復旧するのが早道と愚考しました。
米沢線ってどこの路線だっけと数分考えてしまった。
かつては沿線に有力政治家がおりましたが、果たして予算を持ってこれるかが問題ですね。
美祢線はご存じの通り、「幹線」扱いだが、これは10年前まで貨物輸送があったため。旅客だけとなった現在は輸送力の低い路線（2017年～2019年平均で営業係数：630、輸送密度：478）なので、そう簡単には復旧できまい。かといって、いたずらに長い時間を費やすわけにもいかないので、まずは全線の復旧作業を進めないといけない。そのうえで、鉄道を継続して残すのか、はたまた代替交通手段に置き換えるのかを考えていかないといけない。
本音は廃止。
結局復旧しませんよ！って事でしょうか？
美祢線と米坂線の違い河川の計画がからむ美祢線と肥薩線の違い元から観光で一定の需要があるかJR西からすればできれば宇部線や小野田線もセットで廃線か地元に丸投げしたいでしょうね
萩方面は使えませんよ、そのダイヤは。去年の一人旅でそのダイヤを見てから断念し、特牛方面を決めました。
結局JR任せなんよな。住民に求める前に、そもそも自治体にマイレール意識がない。
廃線待ったなしかなあ。治水工事してからじゃないと復旧できないとの話を出されたらぐうの音も出ない。本音は現状維持で自治体は何もしたくない、けど10年前にも同じようなことが起きてそれが2度目ならそうもこうも言ってられなくなる。県と地元自治体は国交省に泣きつくしかないわけなんだが予算にも限りがある。政府は国土強靭化計画とかってぶち上げたはいいけど訳わかんない公金チューチュー計画を進めてる限りどうにもなんないだろうな。
1:05８０ヶ所はエグいですね。⇒ 4:58 に 繋がるわけですね。
山陰本線は山陽本線が被災したときの貨物迂回に使う可能性があるから、直さざるを得ないということで、余り触れていないのでしょう。美祢線は陰陽連絡としては山口線があれば足りるし、よほど支援が手厚くないと直す気になれないでしょうね。
実際は貨物の迂回したとしても運べる量は焼け石らしい
山口県は目を覚ませ。でなければJRはさっさと廃止しなさい。あと宇部周辺の路線もどさくさに紛れて廃線したらいい。
赤字路線に赤字（金）をぶっこむのは、民間じゃ無理ですね。どこぞの慈善団体でしょうか？JRは公には言えないが、心の内は廃線と考えてると思います。
幹線、地方交通線の括りを見直す必要が来ていると思います。
幹線、地方交通線は国鉄時代に定義したものなので、現代ではほぼ意味なさない。同じように、〇〇本線というのも現代では意味ないと思う。
美祢線は貨物輸送を主目的に作られた幹線（地方交通線ではない）で、交換設備も整っています。現状、益田から山口線に入って新山口まで来る「特急スーパーおき」がありますが、益田から山陰本線経由し、長門市で美祢線に入り厚狭まで行く特急列車を設定するのはどうなんでしょうか？車両はキハ187系（もしくはその後継車)を山口県の補助で導入します。停車駅は、益田、東萩、長門市、長門湯本、美祢、終点厚狭。美祢線の優等列車は、国鉄時代に「急行あきよし」がありました。そこで、鳥取や米子から益田まで行く「スーパーまつかぜ」を延長するような筋で「特急スーパーあきよし(仮称)」として復活です。厚狭の新幹線駅は国鉄時代にはなかった駅であり、山陽新幹線の駅で唯一こだましか停車しませんが、「特急スーパーあきよし」の時刻に合わせてさくらを停車させればよい。さくらであればJR東海の意向に関係なくJR西日本単独で決められます。「秋吉台の美祢」、「温泉郷の長門湯本」、「海産物と金子みすずの長門市」、「城下町であり旧家などの文化遺産が多い萩市」とこじんまりとはしていますがルート上に観光資源はそれなりにあります。一方「スーパーおき」は新山口を出発して、益田までの主要観光地は、湯田温泉、津和野（島根県）ぐらいであり、山口県にとっては、厚狭発、美祢線、山陰本線経由で益田まで行ってもらった方がメリットは大きいです。ただ地域交通としてみた場合、萩は、新山口との間に「スーパーはぎ号」という高速バスがあり、時間も料金も鉄道では太刀打ちできませんし、スーパーおきは、九州や山口県西部から山陰へのアクセスの役目も担っているため、「特急スーパーあきよし」より所要時間の短くなる「スーパーおき」を廃止するわけにもいかず（それに津和野がある島根県が廃止に賛成するわけがない）、さらに特急列車を新たに設定して儲けになるんかい？と言われれば、大変難しいのはわかっています。福岡空港からの山陰方面へ行くインバウンド向けに博多からJR西日本がお得な企画きっぷを作って、鐡坊主氏がおっしゃっていたインバウンドに人気のある大阪ひだやゆふいんの森のような存在になれませんかね。山陰横断観光特急としての性格も持たせた「スーパーあきよし」として。
んなわけないじゃん…………
昔、急行さんべ2、3号によく乗って、福岡から親の実家の美祢に行ってました。博多、小倉〜山陰線益田、浜田、米子、鳥取方面の急行や特急が全廃されて久しいですが、九州から山陰の需要は少なからずあります。今では山口線スーパーおきのみです。厚狭で新幹線連絡の特急はいいアイデアですね。美祢からは秋芳洞、長門市からは青海島行きバスがあるし、近年は湯本温泉も客足が戻って活気が出てきています。宣伝して接続させれば需要はあると思います。昔は臨時快速北長門号が、小郡〜厚狭〜美祢〜長門市〜東萩で運行されていたことがありました。新幹線厚狭駅の活性化にも繋がりましね。一番の問題は、厚狭駅のさくらの停車ですかね。上手く上下のさくらをほぼ同時刻に停めれば、中国関西地方からの需要も取り込めます。山口県が何とか説得して停めて貰うしかありません。JR西日本の英断に期待したいです。
貨物輸送がなくなった時点で、鉄路の役割としては意"味ね"え線だったのでは？
沿線に石灰の鉱山があるようだが、これを貨物列車にできないものか。トラックの運転手が足りないし、周りの道路もしょぼいし、温暖化防止にも役立ちそうなものだが。ただ、どう見ても大雨が来たら、次々流されそうな路線だな。
バスでO.K.
流速が速すぎるから橋脚が流されるので、河川改修（浚渫・護岸拡張）は必要なんだろうけど、一方、第六厚狭川橋梁は鉄筋も入っていないコンクリートを煉瓦で囲った古いものなんだよね。被害前にJRが改修しとけよってレベル。もちろん、線路まで冠水するのは河川管理側の問題なので、JRだけのせいにできんが。
いまはバス運転士の確保の問題もありますし、鉄路は残す方向で考えるのはいいですね。そこで思ったのですが、いっそのこと鉄度にピッタリ沿って国道や県道を引いたらどうでしょうか。特に赤字路線はそろそろ鉄道も道路と一体で国と自治体が整備する必要が出てくると思います。
以前 YRやまぐち鉄道 というフレーズを使ったが厳密にはNR長門鉄道SR周防鉄道でどうだろうか!?下関市 長門市 萩市 美祢市...(⇒長門国)美祢線は全域 長門国山陰本線の国境は 江崎駅(長門国:萩市) 飯浦駅(石見国:益田市)山陽本線の国境は 厚東駅(長門国:宇部市) 本由良駅(周防国:山口市)山口線の国境は 津和野駅(石見国) 船平山駅(周防国:山口市)宇部線の国境 阿知須駅(山口市) 岐波駅(宇部市)
沿線の石灰石を貨物列車で出せれば良いのですが。トラック運転手が足らない、道路はしょぼい、温暖化防止に良さげなのですが。ただ、全線が大雨が降ったらいつ流されてもおかしくない地形なので、無理かな。
昔は石灰石貨物列車が頻繁に運行され、かつては日本一の貨物輸送量を誇っていました。そのお陰で幹線となっています。美祢駅や厚狭駅では頻繁に貨物列車が行き違いや機関車の付け替え作業を行い、とても賑わっていました。国鉄の毎年のようなストや、運賃値上げにより、宇部興産が自社で日本一長い私道を造って、美祢〜宇部港をトラックが頻繁に走らせるようになり美祢線の貨物列車は大きく数を減らして、やがて全廃になって今に至ります。かつては通学や行商の方の利用が多くあり、朝は5両編成の列車もあり、急行も2往復運行されていました。南大嶺では大嶺線が8往復あり、上下の行き違いが多く設定されて乗り換えに便利でしたが利用者は少なかったです。各駅の長いホームに2両や3両は短く感じていました。ここ20年ぐらいは単行ばかりで、今では随分と寂しくなりました。
多分ご存知とは思うが、石灰積み出しには宇部興産が専用私道を持っていて、その専用私道も公道を走れないような大型車を通すための高規格。ドライバー不足の問題は宇部興産に限って言えば、ドライバーの労働時間の多くを費やしているセンターでの待ち時間や荷積み荷下ろしの負担が無いので、人気の仕事
@@ジョンドウ-q6u 他にも小さい採掘場がいくつがあるので、鉄道で搬出できないかと。トリプルストレーラも参考になりますね。
山口県知事はコロナ減便では「最低限の減便で済んで安堵感謝している。」という趣旨の発言されています。（島根県知事は激おこ、もう絶対に許さないスタンス）それなのに、地元負担87億円で新幹線厚狭駅作った意味が大きく減じる美祢線廃止という方向になってしまっては、いよいよ山口県もJR西に対して怒ると思います。
２コメ。
鉄坊主さんが良く口にされているように、復旧まで時間がかかるほど、「もう代行バスが続いても実際誰も困らないよね。」という状態が地元に定着してしまいますよね。
子供が通う宇部の高校に長門から通っている部活の先輩が居ますが、全く問題無く通学しております。山口県は、県道でも山間部でも基本2車線で整備されており、すれ違いで苦労する事がないくらいに、道路は立派に整備されています。
わざわざ鉄道を復旧させる必要性が見当たらないです。
ずるずると廃線に向かっていきそうな気配も感じますね。
何年も、十何年も運休が続くと、鉄道のない生活しか知らない住民の比率が高くなっていきますね。もう既に廃線の工程に入っているんじゃないかなぁ
山口県が早く河川改修の原案を示さないことにはJRとしても動きようがないと思います。ただ想定外の雨量が原因で河川氾濫が起きてるので山口県も解決策を示すには時間がかかるでしょう。 そうこうしてるうちにバスだけでなんとかなると言う結論に至ってそうです。
鉄道廃止にすると、都会からは人が来なくなるのはもう妥協するしかないかも。バスと比べてもわざわざ行こうとは思わないというか存在を忘れられた街が多いように感じる。
抜本的な河川改修なしでは災害は繰り返しだから復旧しても無駄になる。
代行バスが定着すればJRの復旧を求める要望はなくなりそう。
ほとんどの大人は自家用車で移動するので困らないから
2010年くらいまでJRは赤字ローカル線を嫌々でも復旧させてたしJRが復旧するのは当たり前って空気あったけどコロナショック後はJRでもかなり復旧を渋る様になったね。
それだけ本州3社も昔より余裕がなくなってきている証拠だね。
今回は、美祢線、山陰本線の被災区間の復旧問題ですね。
恐らく、被災した区間を復旧するだけなら、それほど復旧までに時間は掛からないと思われますが、肝心の水害の原因と言える河川の治水対策を改善しないままで、復旧させると、再び被災する可能性が極めて高いので、河川の治水対策の改善を求めるのは、至極真っ当な意見だと思います。
ただ、当然ながら、河川の治水対策から抜本的にやり直すという事になると、治水対策後の路線復旧という事になるので、相当の長い年月が掛かる事が予想されます。
JR肥薩線の復旧には、球磨川水系の治水対策が欠かせないように、JR美祢線の復旧には、厚狭川水系の治水対策が欠かせないという事になります。
そこで、改めて見直して気がつくのは、肥薩線にしろ、美祢線にしろ、JR側とすれば、必ずしも復旧させなくてはならない路線ではないと思われる事です。
慌てて復旧させる必要性が薄い路線だから、治水対策からしっかり見直すよう求めているとも思えますし、さらに言うと、治水対策に時間が掛かる前提で、自治体側から様々な支援を引き出すまで路線復旧をあえて遅らせようとしているようにも思えます。
仮に、コレがJR側にとって、営業成績の良い路線の被災ならば、少しでも早く路線復旧させる事を最優先させると思うので、あらためて、今回被災した美祢線および山陰本線の立場の危うさというモノを感じます。
米坂線がまた米沢線になってる・・・。
他の動画でも米沢線と言っている時あるから頭の中で覚え間違えしてるのかもですよね。
内容に関しては分かりやすく解説していただけるのでいいのですが(^◇^;)
暇坊主では一発撮りで喋るからか言い間違い、しかも路線名や地名、列車名（のぞみ ひかりが逆になったり）といったチャンネルの性格上大事な要素に多い印象。
ま、脳内補正するからいいけど引っかかりますね。
頭の中で誤認しているなら、それは別と思うが、言い間違いにまでゴチャゴチャゴチャゴチャ言うのはただ単に嫌われるだけ、だと思う。
@@ロケットスタート-v3h ホワイトボードも間違ってるから、がっつり誤認していると思いますよ
収益を上げる忙しさ故、誤植もそうですが誤認が多くなってくると
「うーん」みたいな気持ちに視聴者としてはなりがちです。
多少の間違いがあっても、情報を詰め込むスタイルだと前もって周知しているような投稿者なら
わからなくもないですが・・・
美祢線はかつては石灰石貨物列車が多く運行され、日本一の貨物取扱量を誇りました。通学や行商の方の利用が多くあり、5両編成の列車もあり、急行が2往復設定されていました。宇部新川直通も3往復設定されてよく利用されていました。国鉄の毎年のようなストや運賃値上げにより、宇部興産が自社の私道を造って、伊佐〜宇部港まで開通させて、やがて美祢線の貨物列車は全廃になり、美祢駅や厚狭駅は随分と寂しくなりました。
なるほど、貨物輸送があるからこそ意味のある鉄路だったのですね。昔開業したくねくね専用軌道を保持する価値があるのか？
貨物が専用道路に移行してしまってるが美祢線が幹線扱いなのは昔の貨物輸送が多かった名残です。今更貨物を鉄道に戻せないし不通になってる現状ではなおさら。
JRが河川計画の検討、防災強度の向上を要望といえば
名松線が治水工事は津市が治山工事は三重県が行って
将来にわたって責任を持つことで復旧した前例がありますね
貨物がなくなった段階で存在意義がなくなっていた。
たまに見かけますが、わざわざ残す論議は意味がない。お客のために路線があるのであって、路線のためにお客がいるわけではない。
山口県としてはぐうの音もでないですね。美祢線復旧を求めるなら先ず河川改修に多額の税金を投入し、さらに美祢線復旧にも費用負担は求められるでしょうし。時間が経てば経つほど代替バスが定着し鉄路に執着する人も減るだろうし。
迂回路と瑞風が通るので山陰本線は開通させるのは重要ですね。😮
美祢線復旧のスキームがどうなるかはさておき、肥薩線復旧計画について、とても簡潔で分かりやすい説明をありがとうございます。
JR西日本としては山陰本線は瑞風ルートになっているので復旧の意向はあるものの、美祢線は本音としては廃止あるいは上下分離にしたいのでしょうね。
JRから治水対策要求されると地方自治体には辛いところだわ。JRの言ってることは筋が通ってるので、ボール返された地方自治体も四の五の言えなくなりますね。治水強度上げないといけなくなるのなら、多額の予算突っ込む必要がある地方自治体はバンザイするしか無くなる気がします。
でも、治水のしようがないような。
何処か補強しても別のところが、崩れそう。
美祢ダムがあるけど、これ以上はダムも作れなさそうだし。
この流れ、美祢線については廃線・バス転換な気がします。
厚狭川も粟野川も2級河川なので、河川の管理は山口県に責任があります。
山口県が責任をもって河川改修すべきです。
この動画を観ながら、美祢線に沿った国道316号線を仕事で走っておりました。
災害時の大雨では並走する国道、県道はほぼ無傷です。現在の代行バスも朝晩とも、混乱無く対応出来て居ますし、昼間は数人しか乗車していません。
多額のお金を注ぎ込んで復旧する意味が何処にあるのか、全く不明です。
県知事や沿線自治体も、復旧を望んでいますが、本音なのかは怪しいですね～
復旧費用の負担が無くな、今後の赤字負担も無いという前提で復旧を希望しているとしか思えません。
山口県民として、美祢線に税金を投入するのは、県民に理解を得られるとは思えません。
大雨でも影響がほぼ出なかった道路が整備されていますので…
山陰線粟野川橋梁付近も道路は無事でしたし、山陽本線の厚狭付近も道路は冠水ぐらいでした。
復旧時、その後の負担額が提示されると、諦めてバス転換をJRへ頼んで終わりになると思います。
貴コメントを拝見すると、専用軌道をJRに保持させる必要があるのかなと思いました。山間地域であれば車の渋滞も少ないでしょうし、中小都市間を結ぶ道路も複数あるならば、リダンダンシーの必要性もないでしょう。
鉄路を残したいならば、あさ海岸鉄道のようなDMV導入も一案でしょうが、沿線の木々伐採などの環境整備が必要かと。果たしてそこまで関係自治体に意欲があるか？
@@montoku77 美祢線に並走する道路が貧弱でしたり、遠回りになるならまだしも、ほぼ並走しておりますし、2車線で整備されており、道路の方が線形も良いです。交通量もそれ程多くなく線路を利用すべき必要性は無いと思います。自治体としては、今までと同じようにJRへ公共交通を維持してもらえれば助かると考えているとしか思えません。
山口エリアは、この4月にようやくICOCAが本格的に導入されたり、山陽本線も国鉄時代の車両を使用されていたり、JR西にとってはそれ程重視されていませんし、住民も在来線の鉄道に関心を持っていないと思います。美祢線復旧を知事等が叫ぶのは、誰かへのポーズとしか思えません。
もし10年経ってからバスから鉄道に復帰ってそれ「新線開業」でしょｗ。では見方を変えて「今から、厚狭から長門へ至る鉄道を作りたい」と言う事業者が出てくるだろうか、また自治体が新線を作ると言い出した時世論の同意は得られるだろうか。もう一個もしも話をすると「同じく本州の端である青森にて、七戸十和田から弘前まで新線作ります。」なんて言い出す事業者はいないでしょう。そういう物にお金をかけてくれる時代つまり「鉄道余韻マインド」がいつまで続くだろうか。
治水は、行政機関が行なうもので治水対策を財政難等を理由に治水対策（治山対策も同じ。）を十分に行なわずに鉄道路線の復旧を求められても困ると言う事だと思います。
只見川の洪水で被災した只見線ですが、只見川のダムが全て発電用だったので洪水を抑制する為に使う事が当時出来ませんでしたが、上流に有る田子倉ダムや奥只見ダム等では、大雨が予想される気象予報が出た場合には、貯水している水を事前に放流して洪水抑制に使える様に、なりました。
こうした事もあって只見線の復旧が、実現したとも言えます。
一度、洪水で河川が氾濫しているに治水対策を充分に行なわずに鉄道路線の復旧を求められても困ると言う事だと思います。
また、山陰本線の被災した鉄橋は、粟野川が、河口部で大きく蛇行している場所に有り水流で橋台や橋脚が、洗掘を受けやすい場所に有ります。
これの対策が、されないと同様な洪水で鉄橋が、被災するので治水対策を行なわれないと復旧出来ないと言う事だと思います。
被災した名松線が自治体による治山・治水工事の完工後に復旧工事が始まったことを思い出します。
株主価値向上が至上命題の民間企業であるJR西日本が治水工事・上下分離を、国や地方自治体に対して要求することも当然ではあります。
しかしながら、名松線被災時に比べ日本の経済力は低迷し、人口の減少度合も厳しくなっている昨今、復旧まで長引けば長引くほど、B/C比が厳しくなっていくものと思い、先行きを案じてしまいます。
河川計画の策定からやってたら10年とか20年とか平気でかかる可能性すらあるから
JRとしては廃止って言わせたいってことなんじゃないですかね。中国地方とかJR西はヤル気ないだろうし。
実際の話として、ＪＲ西はほとんど本音を隠してないですよね。
河川改修費を私営鉄道の復旧費に充てるというスキムは国鉄改革を否定するとの変わらないぐらい無理がある話ですし、鉄道復旧の補助は別のスキムでやってるのにそっちの増額を国に求めているという話もないようですし。
それが良いことなのか悪いことなのかは別にして、単純に廃止したいと考えているという方が理解しやすいです。
自治体としては、美祢線を廃止にすると。山陽小野田市が出資した山陽新幹線厚狭駅が、無意味になってしまうので。山口県は、金は出さないが廃止は反対のスタンスで押し通すでしょう。
美祢線は、過去の例では名松線に近いかな
鉄道を復旧するなら自治体が治水対策をやってからという意味では
JR西の言い分はもっともで、直しても直しても10年ごとに被災する路線、しかも輸送密度は低くもう貨物もなく大赤字ですから
また、JR西は会社としては黒字なので国の補助金を使うには上下分離が求められます
県と沿線自治体が、治水対策と上下分離で鉄道を残すか、費用対効果を鑑みバス転換を選ぶかになったと思います
復旧しても10年程度でまた壊れ、さらに毎年の赤字ではJRが渋る気持ちもわかります。
山形、秋田新幹線はトンネル計画が進んでいますが、貨物路線で災害前に改良しておくのがベストなのですが、貨物のためにお金をかける主体がない・・・（あったら教えてください）
JR西日本としては芸備線の閑散区間以外ではここは以前の様には復旧させない筆頭格でしょうしね。
路線単体で大幅な赤字、乗降客が少ない、都市間輸送にも寄与しない、貨物路線でもないですから。
路盤等のインフラの老朽化も含めて今回修理してもまた別の所で橋梁流出はあり得るし、存続させるなら公共インフラとして自治体の協力は必須という考えなのでしょうね。
宇部興産の石灰石輸送が無くなった時点で、名ばかり幹線でしたからねぇ。
一般道を使ったBRT(時刻表に主要バス停を掲載&青春18きっぷでも乗れる)でいいような気もします。
山口県は道路状況がかなり良く、例えば美祢線に並行する国道は線形も良く渋滞も少ない。県や市は復旧させたいと言うが美祢線が無くなっても困る人は少ないと思う。私企業になったJRが黒字になる可能性が無いローカル線を積極的に復旧させたいと思わないのは仕方ないと思う。
小坊主登録させていただきました。
再構築会議のスタートが10月なら、そこで具体的な話し合いが始まると思います。
仮に治水から始めて10年で復旧可能だとしても、過去動画の解説にあったように代替バスで対応できれば
「バスで大丈夫ですよね。」という流れになりそうな気がしますね。
名松線のなんと幸運な事がと思えますねぇ
北海道なら潰されてた？😱
災害からの復旧と上下分離での維持は只見線一部区間復旧が皮切りとなりましたね。運賃も幹線扱いを止めることになるのでは。正直言って上下分離は不可避かも。あのJR東西線やなにわ筋線も上下分離なのだからʕ´•ᴥ•`ʔ
美祢線って国鉄時代に貨物で廃止を免れてて、2010年はまだ貨物の免許（輸送量はほとんどなし？）があったんじゃなかったっけ。貨物が完全になくなって輸送密度も増えないんだから廃止でいいと思う。
災害復旧経費を河川改修の補償金工事にってそんな都合よく…
一連の災害で降りかかった、各地の鉄道の長期休止や存廃問題。
結局「河川計画・防災強度向上が必要」に行きつくんですよね。これって一介の鉄道会社や市町村レベルではどうしようもないわけで。
国や都道府県の統治に係わる、治水・治山事業の問題に行きつくという意見は全く同意。
それを抜きにしておいて、国民の生活に資する鉄道インフラ存廃検討議論は、やっぱり安直すぎるなあと思いました。
旅アイコン付きました！！
暇side制作お疲れ様でござい〼🫡
河川事業スキームや貨物営業の有無が復旧事案にセットで出てきますが、美祢線は重安貨物も無くなり…
いっそのこと、宇部伊佐専用道路を観光以外の🚌旅客利用させてもらうのもありなんじゃないかな🤔
既にやってるなら御免やっしゃ😎
河川計画だけど、橋梁流出したのが厚狭川なら二級河川なので河川管理者は山口県になりますね
なので山口県が本気で復旧したいのであればなんとかなるのかな？
まあ、お金次第なのかなー
そりゃそうだ。せっかく復旧させてもまた流されたらねぇ。
言い返すとしたらそこに橋梁作ったのはそっちでしょ、とは言えるけど喧嘩しても解決しないしね。
米沢線になってるよ。
飯田線の辰野での被災時は本線じゃないけれど、あっという間に復旧したけどね。
全国的には大変なんですね？
飯田線はそこそこ利用者が多いので。
JR東海は東海道新幹線で莫大な利益を上げていますので。
東海は名松線さえ復旧させていますからね…
東や西だと今頃なくなっていたと思います
一連の鉄道被災については、私は国や自治体の、治水行政の欠如が招いた結果だと思っています。
二度あることは三度あるかー
まあ、そうだわな～
美祢線は上下分離での復旧が想定されますが、
①全線存続
②美祢市〜小野田市・山口市・下関市方面のラッシュ需要で比較的利用が多いと推測される美祢〜厚狭は存続・長門市〜美祢が代替公共交通に転換
③全線が代替公共交通に転換
いずれの選択を沿線自治体がするかが焦点になると考えます。
山陰本線（長門市〜小串）は調査待ちですかね。
バス転換自体が人員確保が難しいくなってるからね😢
@@ぬるぽフナ件氏 さん
バス運転手の人員確保のしづらさも美祢線が復旧されるかどうかを左右すると思います。
（大企業であるJR西日本が仮に美祢線を代替公共交通に転換する場合でバス事業に参画する場合は比較的人手に余裕があると考えられるので、前提が少し変わると推測します。）
昔ながらの川沿いのくねくねした鉄路のようだ。必殺徐行区間が多かった三江線や芸備線を思い出します。
道路より速達性の劣る鉄路を残す必要があるのかを沿線自治体が判断する必要があると認識しました。
鉄路を残したいのであれば、DMVに変えて被災区間を避けるルートで復旧するのが早道と愚考しました。
米沢線ってどこの路線だっけと数分考えてしまった。
かつては沿線に有力政治家がおりましたが、果たして予算を持ってこれるかが問題ですね。
美祢線はご存じの通り、「幹線」扱いだが、これは10年前まで貨物輸送があったため。旅客だけとなった現在は輸送力の低い路線（2017年～2019年平均で営業係数：630、輸送密度：478）なので、そう簡単には復旧できまい。かといって、いたずらに長い時間を費やすわけにもいかないので、まずは全線の復旧作業を進めないといけない。そのうえで、鉄道を継続して残すのか、はたまた代替交通手段に置き換えるのかを考えていかないといけない。
本音は
廃止。
結局復旧しませんよ！って事でしょうか？
美祢線と米坂線の違い
河川の計画がからむ
美祢線と肥薩線の違い
元から観光で一定の需要があるか
JR西からすればできれば宇部線や小野田線もセットで廃線か地元に丸投げしたいでしょうね
萩方面は使えませんよ、そのダイヤは。
去年の一人旅でそのダイヤを見てから断念し、特牛方面を決めました。
結局JR任せなんよな。住民に求める前に、そもそも自治体にマイレール意識がない。
廃線待ったなしかなあ。治水工事してからじゃないと復旧できないとの話を出されたらぐうの音も出ない。本音は現状維持で自治体は何もしたくない、けど10年前にも同じようなことが起きてそれが2度目ならそうもこうも言ってられなくなる。県と地元自治体は国交省に泣きつくしかないわけなんだが予算にも限りがある。政府は国土強靭化計画とかってぶち上げたはいいけど訳わかんない公金チューチュー計画を進めてる限りどうにもなんないだろうな。
1:05
８０ヶ所は
エグいですね。
⇒ 4:58 に
繋がるわけですね。
山陰本線は山陽本線が被災したときの貨物迂回に使う可能性があるから、直さざるを得ないということで、余り触れていないのでしょう。美祢線は陰陽連絡としては山口線があれば足りるし、よほど支援が手厚くないと直す気になれないでしょうね。
実際は貨物の迂回したとしても運べる量は焼け石らしい
山口県は目を覚ませ。でなければJRはさっさと廃止しなさい。あと宇部周辺の路線もどさくさに紛れて廃線したらいい。
赤字路線に赤字（金）をぶっこむのは、民間じゃ無理ですね。どこぞの慈善団体でしょうか？
JRは公には言えないが、心の内は廃線と考えてると思います。
幹線、地方交通線の括りを見直す必要が来ていると思います。
幹線、地方交通線は国鉄時代に定義したものなので、現代ではほぼ意味なさない。
同じように、〇〇本線というのも現代では意味ないと思う。
美祢線は貨物輸送を主目的に作られた幹線（地方交通線ではない）で、交換設備も整っています。現状、益田から山口線に入って新山口まで来る「特急スーパーおき」がありますが、益田から山陰本線経由し、長門市で美祢線に入り厚狭まで行く特急列車を設定するのはどうなんでしょうか？車両はキハ187系（もしくはその後継車)を山口県の補助で導入します。停車駅は、益田、東萩、長門市、長門湯本、美祢、終点厚狭。美祢線の優等列車は、国鉄時代に「急行あきよし」がありました。そこで、鳥取や米子から益田まで行く「スーパーまつかぜ」を延長するような筋で「特急スーパーあきよし(仮称)」として復活です。厚狭の新幹線駅は国鉄時代にはなかった駅であり、山陽新幹線の駅で唯一こだましか停車しませんが、「特急スーパーあきよし」の時刻に合わせてさくらを停車させればよい。さくらであればJR東海の意向に関係なくJR西日本単独で決められます。「秋吉台の美祢」、「温泉郷の長門湯本」、「海産物と金子みすずの長門市」、「城下町であり旧家などの文化遺産が多い萩市」とこじんまりとはしていますがルート上に観光資源はそれなりにあります。一方「スーパーおき」は新山口を出発して、益田までの主要観光地は、湯田温泉、津和野（島根県）ぐらいであり、山口県にとっては、厚狭発、美祢線、山陰本線経由で益田まで行ってもらった方がメリットは大きいです。
ただ地域交通としてみた場合、萩は、新山口との間に「スーパーはぎ号」という高速バスがあり、時間も料金も鉄道では太刀打ちできませんし、スーパーおきは、九州や山口県西部から山陰へのアクセスの役目も担っているため、「特急スーパーあきよし」より所要時間の短くなる「スーパーおき」を廃止するわけにもいかず（それに津和野がある島根県が廃止に賛成するわけがない）、さらに特急列車を新たに設定して儲けになるんかい？と言われれば、大変難しいのはわかっています。福岡空港からの山陰方面へ行くインバウンド向けに博多からJR西日本がお得な企画きっぷを作って、鐡坊主氏がおっしゃっていたインバウンドに人気のある大阪ひだやゆふいんの森のような存在になれませんかね。山陰横断観光特急としての性格も持たせた「スーパーあきよし」として。
んなわけないじゃん…………
昔、急行さんべ2、3号によく乗って、福岡から親の実家の美祢に行ってました。博多、小倉〜山陰線益田、浜田、米子、鳥取方面の急行や特急が全廃されて久しいですが、九州から山陰の需要は少なからずあります。今では山口線スーパーおきのみです。厚狭で新幹線連絡の特急はいいアイデアですね。美祢からは秋芳洞、長門市からは青海島行きバスがあるし、近年は湯本温泉も客足が戻って活気が出てきています。宣伝して接続させれば需要はあると思います。昔は臨時快速北長門号が、小郡〜厚狭〜美祢〜長門市〜東萩で運行されていたことがありました。新幹線厚狭駅の活性化にも繋がりましね。一番の問題は、厚狭駅のさくらの停車ですかね。上手く上下のさくらをほぼ同時刻に停めれば、中国関西地方からの需要も取り込めます。山口県が何とか説得して停めて貰うしかありません。JR西日本の英断に期待したいです。
貨物輸送がなくなった時点で、鉄路の役割としては意"味ね"え線だったのでは？
沿線に石灰の鉱山があるようだが、これを貨物列車にできないものか。
トラックの運転手が足りないし、周りの道路もしょぼいし、温暖化防止にも役立ちそうなものだが。
ただ、どう見ても大雨が来たら、次々流されそうな路線だな。
バスでO.K.
流速が速すぎるから橋脚が流されるので、河川改修（浚渫・護岸拡張）は必要なんだろうけど、
一方、第六厚狭川橋梁は鉄筋も入っていないコンクリートを煉瓦で囲った古いものなんだよね。被害前にJRが改修しとけよってレベル。
もちろん、線路まで冠水するのは河川管理側の問題なので、JRだけのせいにできんが。
いまはバス運転士の確保の問題もありますし、鉄路は残す方向で考えるのはいいですね。
そこで思ったのですが、いっそのこと鉄度にピッタリ沿って国道や県道を引いたらどうでしょうか。
特に赤字路線はそろそろ鉄道も道路と一体で国と自治体が整備する必要が出てくると思います。
以前
YRやまぐち鉄道 という
フレーズを使ったが
厳密には
NR長門鉄道
SR周防鉄道
で
どうだろうか!?
下関市 長門市 萩市 美祢市...(⇒長門国)
美祢線は全域 長門国
山陰本線の国境は
江崎駅(長門国:萩市)
飯浦駅(石見国:益田市)
山陽本線の国境は
厚東駅(長門国:宇部市)
本由良駅(周防国:山口市)
山口線の国境は
津和野駅(石見国)
船平山駅(周防国:山口市)
宇部線の国境
阿知須駅(山口市)
岐波駅(宇部市)
沿線の石灰石を貨物列車で出せれば良いのですが。
トラック運転手が足らない、道路はしょぼい、温暖化防止に良さげなのですが。
ただ、全線が大雨が降ったらいつ流されてもおかしくない地形なので、無理かな。
昔は石灰石貨物列車が頻繁に運行され、かつては日本一の貨物輸送量を誇っていました。そのお陰で幹線となっています。美祢駅や厚狭駅では頻繁に貨物列車が行き違いや機関車の付け替え作業を行い、とても賑わっていました。国鉄の毎年のようなストや、運賃値上げにより、宇部興産が自社で日本一長い私道を造って、美祢〜宇部港をトラックが頻繁に走らせるようになり美祢線の貨物列車は大きく数を減らして、やがて全廃になって今に至ります。かつては通学や行商の方の利用が多くあり、朝は5両編成の列車もあり、急行も2往復運行されていました。南大嶺では大嶺線が8往復あり、上下の行き違いが多く設定されて乗り換えに便利でしたが利用者は少なかったです。各駅の長いホームに2両や3両は短く感じていました。ここ20年ぐらいは単行ばかりで、今では随分と寂しくなりました。
多分ご存知とは思うが、石灰積み出しには宇部興産が専用私道を持っていて、その専用私道も公道を走れないような大型車を通すための高規格。
ドライバー不足の問題は宇部興産に限って言えば、ドライバーの労働時間の多くを費やしているセンターでの待ち時間や荷積み荷下ろしの負担が無いので、人気の仕事
@@ジョンドウ-q6u 他にも小さい採掘場がいくつがあるので、鉄道で搬出できないかと。
トリプルストレーラも参考になりますね。
山口県知事はコロナ減便では「最低限の減便で済んで安堵感謝している。」という趣旨の発言されています。（島根県知事は激おこ、もう絶対に許さないスタンス）それなのに、地元負担87億円で新幹線厚狭駅作った意味が大きく減じる美祢線廃止という方向になってしまっては、いよいよ山口県もJR西に対して怒ると思います。
２コメ。