沒辦法了😢
0:28 有很多模型，有空拿出來給大家看看
我一直不喜歡機場捷運，因為必須前就林口台地而有坡度問題，而整個系統在某些區域也很慢，再為了都市開發，距離桃園站、中壢都要繞很大一圈而這條線使用捷運系統，只能使用第三軌供電加上坡度，造成通勤時間長…就算直達車，效率也不如香港機場快線（機場捷運有部分想仿造香港機場線，例如車站托運行李、車內LED樣式類似港鐵機場快線）不過使用台鐵的系統，也會遷就台鐵的號誌與營運品質，也不是很好的選擇台灣也不能以私鐵的方式處理，不然覺得應該獨立營運單位+改善號誌型的傳統鐵道，可能類似京成電鐵這樣兼顧快慢車的方式比較好
這風格讚哦我喜歡
這個距離（時間），到北車青埔中壢都是高於捷運層級但現在機捷停站模式（設站距離）也是高於捷運的設站法若是傳統鐵路要相較於現今機捷發揮更大優勢，就是追求去除轉乘時間：因此認為林口線的最大優勢在於到達各地的自強能夠直通運行。如果是傳統鐵路興建且達成更大優勢，勢必需要兩種以上的列車車種在如此狹窄的路廊上運行快慢車系統，配合政府的態度不管是號誌還是待避線土地取得都會是極大的問題還有台鐵本身組織結構上的年久失修，更是難以承擔複雜的營運、調度而且此時本就複雜的縱貫線北段排點壓力將增高許多，也不是明智之舉所以我反對以傳統鐵路營運機場聯外交通。但現在這種捷運形式我也不是很滿意。（有進步空間）個人認為機場聯外交通和一般都會交通最大的不同，在於夜晚也有營運需求，且旅客難以預測搭車時刻：旅客在日間抵達機場，此時其作為聯絡鄰近都會區的用途旅客若是在夜間抵達，也需要移動到鄰近旅館過夜不只是到了台北室內可以轉乘夜間公車到旅宿若是桃園還空城、青埔重劃區有規劃興建旅宿，也可透全天候的過機場聯外交通和機場旅館競爭（畢竟航廈越來越多，旅次上升，但航廈旅館的地好像沒有在擴張？？）至於難以捉摸搭車的問題，搭過幾次飛機深有體悟，畢竟行李箱不是每次都會乖乖在轉盤上等待領取，有時候要東奔西走詢問入境過關（外國人視角）的時候會被問多久話、需要排多久隊都是不可控因此統整機場聯外運輸需求：ㄧ、全天候服務（直達車優先，但普通車也夜間營運的話可以吸引人潮到航空城、重劃區）二、無明顯尖峰運量三、無法預售坐票、排點需求低四、越快越好，依距離選定運輸層級（桃機到台北則是城際層級，平均停站距離大於八公里）因此我認為現在的機捷只要稍做修正，就是我心中最完美的機場聯外運輸1.直達車夜間營運（班次可減少、甚至往自動化做努力）2.直達車延長營運至桃園高鐵站（佐行李託運增加站點）3.預留設站位置請把待避線蓋好，或是快慢分離（最理想是三線化：慢車雙線，快車單線單向班距十五分鐘）
我還以為哥布林會來
機場捷運的票價也是一大問題如果說今天台北-桃園通勤的話路線重疊的狀況下台鐵票價比機捷少了不少運行效率比機捷高這區間的客群自然沒有理由選擇機捷
這就是頻道改革後第一部影片，這次的影片真非常讚啦👍🏻希望你未來你觀看次數可以有上升，期待你下一部影片
查爾斯竟然打自己的臉🤣
很意外🤣
@@台灣交通記錄者 沒錯🤣
桃林鐵路要改建最好是半獨立系統, 桃園站那一側安排連接線接通縱貫線, 但月台和運行模式要跟縱貫線分開(可以是上下疊層)否則桃林線真的改來當機場線的話, 班次會受限於台鐵號誌系統, 如果離開桃林線進入縱貫線, 就要忍受縱貫線的路塞, 班次受限.另外桃林線雙軌化還是會需要徵地, 不過規模會比起現有機捷線小很多, 以符合的雙軌高架橋技術規格.倒是, 這給了我一個靈感..........那就是桃林線北端可以經淡江橋延長到淡水去......(噹噹, 台鐵淡水站復活?)不過由於發電廠和焚化爐等嫌惡設施都在這段海岸線上, 開發利益理論上會比較低但我們不需要為那些富可敵國的財團們擔這個心, 它們會想辦法讓嫌惡設施不再被嫌惡的, 如同安坑焚化爐並沒有把安坑的房價燒倒那樣, 北投焚化爐也沒讓士林北投的房價躺平......
其实捷运速度要比台铁快，因为捷运的轨距是1435mm而台铁是1607mm，这种轨距是无法高速化的 桃园机场捷运慢是当时选用的供电方式和车辆错了 你看港铁的机场线接触网供电速度是140 而北京捷运大兴机场线速度是160 也是接触网供电 第三轨供电的车是能跑到120的速度的这个就是台铁大部分列车的速度 另外个人觉得最好的规划是台北方向的去机场的客流交给高铁 捷运只服务桃园地区的人
台鐵是1067
不論是桃園機場捷運或是柵湖線的松山機場站都是垃圾設計!! 我再說一次，都是垃圾設計!!看看它的路線規劃，扭曲彎折，根本拖慢時間!! 進出場站的迷宮就不說了!! 看看松山機場進出動線，如果你拖著一個行李箱搭捷運? 最短路徑就是傳統階梯!! 最明顯路徑是電扶梯!! 隱藏會好最不起眼的是電梯!!超小的車廂空間，要是有一對夫妻帶兩個行李箱上車?? 那個車門其他乘客一定崩潰!! 整個場站與車廂根本就是超垃圾設計的大集合!! 每一關都是垃圾設計!! 呵呵呵
台鐵沒設站在機場就算了 連高鐵也沒有 高鐵又設在鳥不生蛋的地方 最後搞個機捷 爛死了
機場捷運較麻煩是台北車站 要走較遠 😂
感覺林口線適合以地方捷運（至少要中運量）的型態復活，連結桃園市區和機埸的一、二、三期航廈，讓機捷的負擔小一點，同時也能真正幫助到桃園本地的交通運輸。否則，之前桃林鐵路好不容易養出的運量，可惜了！
以前還有特地去搭乘桃林鐵路過，當時是用DR-2510型超級藍寶寶運行的😃。
@@10661001 是自行車道 而且汽機車不能進來 會被科技執法拍照 桃園塞車的狀況還是越來越慘
謝謝Chalis製作很有意義的可以檢討過去的鐵道規劃影片。阿扁時期的交通部長林淩三就主張以林口線作桃園機場聯絡線,但在初始階段就被臺北縣的穌縣長痛罵,那時穌縣長的長生路線其實就不怎麼好,後來馬政府改成現在經由長庚集團土地設站的路線,路線長、坡度大、工期長、車速慢、運量小，就這樣了。
當初直接用林口線改機場捷運的話，應該比機場捷運好用而且早通車的多。並且還可以兼顧貨運功能。
林口線的最大缺點之一其實是跟台北市區的連結度不高，你無法很方便的從台北市區到達桃園機場，先得從台北到桃園再轉桃林鐵路，就算真弄成可以一車直通，對於樹林-台北的台鐵瓶頸區以及在桃園車站進進出出造成的阻塞問題也都難解決，新蓋一條直通機場與首都區的機場聯外交通才是比較可行的，因為機場最大的客源就是首都地區。林口線要轉型不應該是作為機場專責聯外軌道交通，而是應該作為地區的捷運路網(不排除這路線接至機場或是連接至現行機場線的可能)，這樣才合理，而如果讓林口線作為機場聯外主責軌道系統，那才是一大悲劇。現行機場捷運的優勢除了從首都直接拉過去之外，中南部的客源也可以經由高鐵轉乘機捷來進出桃園機場，這在使用效率上比使用台鐵快多了
怎麼麥克風音質又更“浴室”了w
活化桃林鐵路若改為同1.067M軌距的輕軌電車，讓大桃園注入悠活時尚元素，並適況延伸潛力點，否則成道路，就可惜了；感謝創作
看到一個研究報告桃林鐵路沿線運量上非常有復駛的潛力全線運量每小時4000到6000人預估每日可以有57000人的運量
@@chalisTCTW放心，台灣的政客喜新厭舊。絕對會拆掉重蓋，然後變成標準軌距的輕軌（實際運行速度搞不好比當初跑在林口線上的柴油車還慢）！相關可以參考高雄輕軌！
蓋輕軌反而會有很多交通事故 就像新北市跟高雄 民眾有夠北七 政府不痛不癢 爽歪歪 反正花了是人民的納稅錢 其他 I don't care
我覺得還是捷運方便，雖然停的站多，不過班次密集準點率高台鐵還是比不上
沒辦法，台鐵營運狀況不佳，不然如果換個問法用定義層面的"傳統鐵路"跟"市區內的地鐵系統"，傳統鐵路的速度、營運範圍與造價優勢都比捷運好太多了
沒有全對……其實我在新竹工作休息抽空去過……路廊寬度不佳景點不多較差是致命傷……本身舊的捷運營運思維也限制住了……！
路廊寬度感覺不是大問題，部分雙軌或是要拆遷都比現今的機場捷運來的更好捷運思維問題我很認同，捷運要用第三軌還是架空線、捷運能不能運行快慢車、捷運的速度能到多快，這都是被既定印象與思維影響的結果(是說現今的機場捷運也沒有景點XD)
其實桃園機場捷運不太像捷運，比較像區域鐵路⋯⋯但台灣基本上除了台鐵跟高鐵之外很喜歡都冠為捷運
桃機捷運比較像是日本東京的成田機場特快列車/Narita Express(NEX)
最主要的差別就在於林口新市鎮等的開發利益，所以林口線鐵路的劣勢剛好就是它名字中的「林口」兩個字。
林口線的印像是 龍平特遣隊古戰場
要是林口線可以拉到台北港就好了，新車、散裝貨物甚至台鐵新車都能從那拉出來，如有的話M1A2也可以從台北港下船直接上鐵皮拉到湖口就搞定了
鐵路的運輸跟維持成本比公路高太多，這一段貨物需求效益不大更不具備旅客需求以單線傳統鐵路的基準來說，打平運輸成本的門檻必須單日每公里/每上下車站間運量達4000人次
@@chalisTCTW 到台北港本來就不是為了客運，鐵路是靠貨運在賺錢不是靠客運，JR東日本.東海.西日本.九州都是靠其他副業撐起來的，台北港每天進出的貨櫃跟散裝貨並不少，還有佔全國8成-9成進口車進口物流的東立每天都要2-30台車輛運輸車把新車運到全國，另外現在的台北港只完成了1/10，其他港區目前還在建造，每天進進出出的貨車其實輛是不少，問題只有如何轉成鐵道運輸，如果有機會建議你去看看那邊的大學長開車都沒在客氣的，另外台北港只離林口火力發電廠約2-3公里並不遠，稍加延伸其實就能為路線創造更大利益。出張王所拍到台北港區裡的汽車全部都是由東立物流代為整備要出車的車，所以比起台中港，台北港更是有每天固定出貨的貨量，以新車運送單趟費用1000元來算，以東立每天出車800-1000輛來計算，一天運送車輛大約就有80萬左右的收入，以台灣1年20萬輛的進口總數來看約有16-18萬輛車是從東立送出來的，光汽車運費收益就有一億六千萬 - 一億八千萬了，要不是淡水線拆得早或許還可以經由淡江大橋一路再回到台北市。ua-cam.com/video/PdWy_iUjADU/v-deo.html
我認為，利用林口線加縱貫線到達台北市區，應該不會比現行機場捷運快，甚至還可能因為台鐵的號誌及地下化路段的月台配置而大亂，要利用台北車站作為機場聯外鐵道的重要轉乘站變因太多了。今年新竹縣長楊文科就有提出要讓機捷延伸竹科的想法，雖說想法天馬行空但證實有桃園以南至機場的需求。往南銜接縱貫線的桃園站、中壢站及新竹站，透過固定的月台及停車位置，類似於成田特快(N’EX)，能更有效發揮台鐵的優勢。
號誌系統能改=支持台鐵號誌沒改=還是希望捷運選線方案再好一點當然都是後人視角了，現在只能從既有的設施資源討論利用跟效益問題
@@chalisTCTW 我曾想過能不能像高鐵一樣打隧道穿越林口台地，但少了土地開發自償率肯定拉不起來，尤其又是這種區域鐵路，被打回票的機會又更高了。
臺鐵林口線幾時會復駛？？？
不會等桃園市府自己的捷運計畫還比較實際點
機率趨近於0林口線用地已經變成公園加上市府跟台鐵資產兜不攏很難恢復運行而桃園捷運興建的綠線也有很大部分的路線平行除非真有實際上的需求否則應該不會有興建或復駛的希望
不會，原本的線路拆了，要復駛只能蓋新線，但新線估計是捷運系統
2:50 未來桃林鐵路棕線也會遇到此問題3:19 未考慮桃園居民
我對於林口線的第一印象是免費(yee)
我們政府真的很有錢 把原本的鐵路拆掉 又要花錢蓋捷運
捷運成本比傳統鐵路高得多，且沒有快慢車種設計，不是用來廣域通勤的好方法但因為政治背景與思維，捷運對選民跟政客來說比較香，這是大家都很無奈的現實(╯°□°）╯︵ ┻━┻
頭一
不蓋新的怎麼炒房
4
被桃園市長，鄭文燦推翻掉了
5
本來就都是政治問題QQ
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沒辦法了😢
0:28 有很多模型，有空拿出來給大家看看
我一直不喜歡機場捷運，因為必須前就林口台地而有坡度問題，而整個系統在某些區域也很慢，再為了都市開發，距離桃園站、中壢都要繞很大一圈
而這條線使用捷運系統，只能使用第三軌供電加上坡度，造成通勤時間長…就算直達車，效率也不如香港機場快線（機場捷運有部分想仿造香港機場線，例如車站托運行李、車內LED樣式類似港鐵機場快線）
不過使用台鐵的系統，也會遷就台鐵的號誌與營運品質，也不是很好的選擇
台灣也不能以私鐵的方式處理，不然覺得應該獨立營運單位+改善號誌型的傳統鐵道，可能類似京成電鐵這樣兼顧快慢車的方式比較好
這風格讚哦
我喜歡
這個距離（時間），到北車青埔中壢都是高於捷運層級
但現在機捷停站模式（設站距離）也是高於捷運的設站法
若是傳統鐵路要相較於現今機捷發揮更大優勢，就是追求去除轉乘時間：
因此認為林口線的最大優勢在於到達各地的自強能夠直通運行。
如果是傳統鐵路興建且達成更大優勢，勢必需要兩種以上的列車車種
在如此狹窄的路廊上運行快慢車系統，配合政府的態度
不管是號誌還是待避線土地取得都會是極大的問題
還有台鐵本身組織結構上的年久失修，更是難以承擔複雜的營運、調度
而且此時本就複雜的縱貫線北段排點壓力將增高許多，也不是明智之舉
所以我反對以傳統鐵路營運機場聯外交通。
但現在這種捷運形式我也不是很滿意。（有進步空間）
個人認為機場聯外交通和一般都會交通最大的不同，在於夜晚也有營運需求，且旅客難以預測搭車時刻：
旅客在日間抵達機場，此時其作為聯絡鄰近都會區的用途
旅客若是在夜間抵達，也需要移動到鄰近旅館過夜
不只是到了台北室內可以轉乘夜間公車到旅宿
若是桃園還空城、青埔重劃區有規劃興建旅宿，也可透全天候的過機場聯外交通和機場旅館競爭
（畢竟航廈越來越多，旅次上升，但航廈旅館的地好像沒有在擴張？？）
至於難以捉摸搭車的問題，搭過幾次飛機深有體悟，
畢竟行李箱不是每次都會乖乖在轉盤上等待領取，有時候要東奔西走詢問
入境過關（外國人視角）的時候會被問多久話、需要排多久隊都是不可控
因此統整機場聯外運輸需求：
ㄧ、全天候服務（直達車優先，但普通車也夜間營運的話可以吸引人潮到航空城、重劃區）
二、無明顯尖峰運量
三、無法預售坐票、排點需求低
四、越快越好，依距離選定運輸層級
（桃機到台北則是城際層級，平均停站距離大於八公里）
因此我認為現在的機捷只要稍做修正，就是我心中最完美的機場聯外運輸
1.直達車夜間營運（班次可減少、甚至往自動化做努力）
2.直達車延長營運至桃園高鐵站（佐行李託運增加站點）
3.預留設站位置請把待避線蓋好，或是快慢分離（最理想是三線化：慢車雙線，快車單線單向班距十五分鐘）
我還以為哥布林會來
機場捷運的票價也是一大問題
如果說今天台北-桃園通勤的話
路線重疊的狀況下
台鐵票價比機捷少了不少
運行效率比機捷高
這區間的客群自然沒有理由選擇機捷
這就是頻道改革後第一部影片，這次的影片真非常讚啦👍🏻希望你未來你觀看次數可以有上升，期待你下一部影片
查爾斯竟然打自己的臉🤣
很意外🤣
@@台灣交通記錄者 沒錯🤣
桃林鐵路要改建最好是半獨立系統, 桃園站那一側安排連接線接通縱貫線, 但月台和運行模式要跟縱貫線分開(可以是上下疊層)
否則桃林線真的改來當機場線的話, 班次會受限於台鐵號誌系統, 如果離開桃林線進入縱貫線, 就要忍受縱貫線的路塞, 班次受限.
另外桃林線雙軌化還是會需要徵地, 不過規模會比起現有機捷線小很多, 以符合的雙軌高架橋技術規格.
倒是, 這給了我一個靈感..........那就是桃林線北端可以經淡江橋延長到淡水去......(噹噹, 台鐵淡水站復活?)
不過由於發電廠和焚化爐等嫌惡設施都在這段海岸線上, 開發利益理論上會比較低
但我們不需要為那些富可敵國的財團們擔這個心, 它們會想辦法讓嫌惡設施不再被嫌惡的, 如同安坑焚化爐並沒有把安坑的房價燒倒那樣, 北投焚化爐也沒讓士林北投的房價躺平......
其实捷运速度要比台铁快，因为捷运的轨距是1435mm而台铁是1607mm，这种轨距是无法高速化的 桃园机场捷运慢是当时选用的供电方式和车辆错了 你看港铁的机场线接触网供电速度是140 而北京捷运大兴机场线速度是160 也是接触网供电 第三轨供电的车是能跑到120的速度的这个就是台铁大部分列车的速度 另外个人觉得最好的规划是台北方向的去机场的客流交给高铁 捷运只服务桃园地区的人
台鐵是1067
不論是桃園機場捷運或是柵湖線的松山機場站都是垃圾設計!! 我再說一次，都是垃圾設計!!
看看它的路線規劃，扭曲彎折，根本拖慢時間!! 進出場站的迷宮就不說了!!
看看松山機場進出動線，如果你拖著一個行李箱搭捷運? 最短路徑就是傳統階梯!! 最明顯路徑是電扶梯!! 隱藏會好最不起眼的是電梯!!
超小的車廂空間，要是有一對夫妻帶兩個行李箱上車?? 那個車門其他乘客一定崩潰!!
整個場站與車廂根本就是超垃圾設計的大集合!! 每一關都是垃圾設計!! 呵呵呵
台鐵沒設站在機場就算了 連高鐵也沒有 高鐵又設在鳥不生蛋的地方 最後搞個機捷 爛死了
機場捷運較麻煩是台北車站 要走較遠 😂
感覺林口線適合以地方捷運（至少要中運量）的型態復活，連結桃園市區和機埸的一、二、三期航廈，讓機捷的負擔小一點，同時也能真正幫助到桃園本地的交通運輸。
否則，之前桃林鐵路好不容易養出的運量，可惜了！
以前還有特地去搭乘桃林鐵路過，當時是用DR-2510型超級藍寶寶運行的😃。
@@10661001 是自行車道 而且汽機車不能進來 會被科技執法拍照 桃園塞車的狀況還是越來越慘
謝謝Chalis製作很有意義的可以檢討過去的鐵道規劃影片。
阿扁時期的交通部長林淩三就主張以林口線作桃園機場聯絡線,但在初始階段就被臺北縣的穌縣長痛罵,那時穌縣長的長生路線其實就不怎麼好,後來馬政府改成現在經由長庚集團土地設站的路線,路線長、坡度大、工期長、車速慢、運量小，就這樣了。
當初直接用林口線改機場捷運的話，應該比機場捷運好用而且早通車的多。並且還可以兼顧貨運功能。
林口線的最大缺點之一其實是跟台北市區的連結度不高，你無法很方便的從台北市區到達桃園機場，先得從台北到桃園再轉桃林鐵路，就算真弄成可以一車直通，對於樹林-台北的台鐵瓶頸區以及在桃園車站進進出出造成的阻塞問題也都難解決，新蓋一條直通機場與首都區的機場聯外交通才是比較可行的，因為機場最大的客源就是首都地區。林口線要轉型不應該是作為機場專責聯外軌道交通，而是應該作為地區的捷運路網(不排除這路線接至機場或是連接至現行機場線的可能)，這樣才合理，而如果讓林口線作為機場聯外主責軌道系統，那才是一大悲劇。現行機場捷運的優勢除了從首都直接拉過去之外，中南部的客源也可以經由高鐵轉乘機捷來進出桃園機場，這在使用效率上比使用台鐵快多了
怎麼麥克風音質又更“浴室”了w
活化
桃林鐵路若改為同1.067M軌距的輕軌電車，讓大桃園注入悠活時尚元素，並適況延伸潛力點，否則成道路，就可惜了；感謝創作
看到一個研究報告
桃林鐵路沿線運量上非常有復駛的潛力
全線運量每小時4000到6000人
預估每日可以有57000人的運量
@@chalisTCTW放心，台灣的政客喜新厭舊。絕對會拆掉重蓋，然後變成標準軌距的輕軌（實際運行速度搞不好比當初跑在林口線上的柴油車還慢）！相關可以參考高雄輕軌！
蓋輕軌反而會有很多交通事故 就像新北市跟高雄 民眾有夠北七 政府不痛不癢 爽歪歪 反正花了是人民的納稅錢 其他 I don't care
我覺得還是捷運方便，雖然停的站多，不過班次密集準點率高台鐵還是比不上
沒辦法，台鐵營運狀況不佳，不然如果換個問法用定義層面的"傳統鐵路"跟"市區內的地鐵系統"，傳統鐵路的速度、營運範圍與造價優勢都比捷運好太多了
沒有全對……其實我在新竹工作休息抽空去過……路廊寬度不佳景點不多較差是致命傷……本身舊的捷運營運思維也限制住了……！
路廊寬度感覺不是大問題，部分雙軌或是要拆遷都比現今的機場捷運來的更好
捷運思維問題我很認同，捷運要用第三軌還是架空線、捷運能不能運行快慢車、捷運的速度能到多快，這都是被既定印象與思維影響的結果
(是說現今的機場捷運也沒有景點XD)
其實桃園機場捷運不太像捷運，
比較像區域鐵路⋯⋯
但台灣基本上除了台鐵跟高鐵之外很喜歡都冠為捷運
桃機捷運比較像是日本東京的成田機場特快列車/Narita Express(NEX)
最主要的差別就在於林口新市鎮等的開發利益，所以林口線鐵路的劣勢剛好就是它名字中的「林口」兩個字。
林口線的印像是 龍平特遣隊古戰場
要是林口線可以拉到台北港就好了，新車、散裝貨物甚至台鐵新車都能從那拉出來，如有的話M1A2也可以從台北港下船直接上鐵皮拉到湖口就搞定了
鐵路的運輸跟維持成本比公路高太多，這一段貨物需求效益不大更不具備旅客需求
以單線傳統鐵路的基準來說，打平運輸成本的門檻必須單日每公里/每上下車站間運量達4000人次
@@chalisTCTW 到台北港本來就不是為了客運，鐵路是靠貨運在賺錢不是靠客運，JR東日本.東海.西日本.九州都是靠其他副業撐起來的，台北港每天進出的貨櫃跟散裝貨並不少，還有佔全國8成-9成進口車進口物流的東立每天都要2-30台車輛運輸車把新車運到全國，另外現在的台北港只完成了1/10，其他港區目前還在建造，每天進進出出的貨車其實輛是不少，問題只有如何轉成鐵道運輸，如果有機會建議你去看看那邊的大學長開車都沒在客氣的，另外台北港只離林口火力發電廠約2-3公里並不遠，稍加延伸其實就能為路線創造更大利益。出張王所拍到台北港區裡的汽車全部都是由東立物流代為整備要出車的車，所以比起台中港，台北港更是有每天固定出貨的貨量，以新車運送單趟費用1000元來算，以東立每天出車800-1000輛來計算，一天運送車輛大約就有80萬左右的收入，以台灣1年20萬輛的進口總數來看約有16-18萬輛車是從東立送出來的，光汽車運費收益就有一億六千萬 - 一億八千萬了，要不是淡水線拆得早或許還可以經由淡江大橋一路再回到台北市。
ua-cam.com/video/PdWy_iUjADU/v-deo.html
我認為，利用林口線加縱貫線到達台北市區，應該不會比現行機場捷運快，甚至還可能因為台鐵的號誌及地下化路段的月台配置而大亂，要利用台北車站作為機場聯外鐵道的重要轉乘站變因太多了。
今年新竹縣長楊文科就有提出要讓機捷延伸竹科的想法，雖說想法天馬行空但證實有桃園以南至機場的需求。
往南銜接縱貫線的桃園站、中壢站及新竹站，透過固定的月台及停車位置，類似於成田特快(N’EX)，能更有效發揮台鐵的優勢。
號誌系統能改=支持台鐵
號誌沒改=還是希望捷運選線方案再好一點
當然都是後人視角了，現在只能從既有的設施資源討論利用跟效益問題
@@chalisTCTW 我曾想過能不能像高鐵一樣打隧道穿越林口台地，但少了土地開發自償率肯定拉不起來，尤其又是這種區域鐵路，被打回票的機會又更高了。
臺鐵林口線幾時會復駛？？？
不會
等桃園市府自己的捷運計畫還比較實際點
機率趨近於0
林口線用地已經變成公園
加上市府跟台鐵資產兜不攏
很難恢復運行
而桃園捷運興建的綠線也有很大部分的路線平行
除非真有實際上的需求
否則應該不會有興建或復駛的希望
不會，原本的線路拆了，要復駛只能蓋新線，但新線估計是捷運系統
2:50 未來桃林鐵路棕線也會遇到此問題
3:19 未考慮桃園居民
我對於林口線的第一印象是免費(yee)
我們政府真的很有錢 把原本的鐵路拆掉 又要花錢蓋捷運
捷運成本比傳統鐵路高得多，且沒有快慢車種設計，不是用來廣域通勤的好方法
但因為政治背景與思維，捷運對選民跟政客來說比較香，這是大家都很無奈的現實(╯°□°）╯︵ ┻━┻
頭一
不蓋新的怎麼炒房
4
被桃園市長，鄭文燦推翻掉了
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