닻줄이 버틸 수 있는 무게와 깊이는?

[@문정호-n5i]

현직 LNG선 일등항해사 입니다. 의장수까지 조사하시고 여러 자료를 바탕으로 상세히 설명 해주신 부분에 깜짝 놀랐네요!!
말씀하신 설명중에 잘못된 부분이 있어 댓글 남깁니다. 파주력을 형성 하는건 앵커와 해저에 깔려있는 앵커체인 입니다. 이때 파주력의 대부분은 앵커가 형성합니다. 앵커의 파주력은 물속의 앵커무게 x파주계수인데 해저가 Mud일 경우 파주계수를 8-10정도로 보고있습니다(여러 논문마다 그 결과가 다릅니다)
앵커체인의 파주력은 해저에 깔려있는 앵커체인의 무게x파주계수인데 앵커체인의 파주계수는 해저의 저질이 Mud일지라도 1-1.2정도로 봅니다.
또 일반적인 대형상선은 Windlass라는 양묘기계를 장비하고 있고 이 Windlass의 용량에 따라 얼마나 깊은 수심까지 앵커를 내릴수있는지 결정하게 됩니다. 이것은 배마다 특성이 다르므로 일등항해사 혹은 선장이 새로 승선하는 배에서 가장 먼저 체크하는 사항이기도 합니다 ㅎㅎ 종종 수심 100미터가 넘는 앵커리지가 있는데 앵커를 내렸다가 Windlass의 노후화 혹은 트러블 때문에 양묘를 못하는 사고도 종종 납니다 ㅋㅋㅋ

[@critiqu.e]

holding power (파주력) 공식을 보고 대략 암산해 본 결과, 정확하게 계산하지 않더라도 체인쪽이 닻보다 압도적으로 더 크겠다 싶었는데, 앵커의 종류에 따라 계수가 3배 가까운 차이가 나는 것을 모르고 있었습니다. AC-14형 앵커의 계수가 ASS형에 비해 3~4배 높게 계산되네요. 또 큰 차이가 나는것은 바닥계수의 편차인데, 닻에게 가장 유리한 mud 대신 다른 재질들의 계수로 바꿔보면, 체인쪽에 유리한 계산이 나옵니다.
AC-14형의 경우 (14톤 돛 + m당 350kg 체인)
1. 돛 파주력 14톤x (8~10) = 112~ 140
2. 돛줄 0.350톤 x 길이m x (1~1.2) >= 112 ~ 140 을 만족하는 해저 체인의 길이는 266~400m 로 계산됩니다.
AC-14형이라도 하더라도 돛의 파주력이 체인보다 무조건 높다고 할 수는 없지만, 대부분 높게 계산될 것 같습니다. 다만, ASS형에 머드가 아닌 바닥 조건이라면 그 필요거리가 1/9~1/16까지 줄어들면서 체인쪽에 힘이 더 싣릴것 같습니다.

[@critiqu.e]

정말 윈드라스 성능 테스트 건은 현직자 분께 듣는 것이 아니라면, 들을 기회가 없는 생생한 정보네요. 전문가분께서 이런 커멘트 직접 해주셔서 송구스럽고 감사합니다.

[@문정호-n5i]

아 일반적으로는 해저에 깔려있는 체인의 길이를 270미터로 계산하지 않습니다. 바다에 떠있는 체인 현수부의 길이도 계산 해야하고 대형 상선의 경우 한쪽에 약 12샤클의 체인이 장비 되어있고 체인이 보관되어있는 선내의 체인라커 끝단부터 수면까지의 길이 및 현수부 길이를 생각했을때 일반적으로 수심50미터에서 9shckle을 내줬을때 체인이 바닥에 깔려있는건 길어야 6shackle정도로 계산합니다. 그래서 앵커가 형성하는 파주력이 훨씬 크다고 한거구요 ㅎㅎ저질이 모래일경우 앵커가 형성하는 파주력이 크지 않기때문에 실무에서는 모래에 묘박하는 경우가 드물고 저질이 Mud인곳을 찾습니다 ㅋㅋ 전공자가 아니신데 진짜 조사도 많이 하시고 공부를 많이 하신것 같아 놀랍고 대단하십니다.

[@신박한배생활]

아.. 윈드라스 고장나서 이틀동안 잠한숨 못자고 고치러간 기억이... ptsd 오네요 하.....

[@critiqu.e]

제가 다른 영상 댓글들에서도, 실제 경험담 댓글 올려주시면 손뼉치며 좋아했었는데, 이번 영상 댓글들이 개꿀이네요 -_-b

[@윤동환-c8x]

진짜 궁금했던 내용들만 쏙쏙 올려주시네요. 영화 캐리비안의 해적에서는 캡스톤에 그렇게 많이 달라붙지 않은 것 같았는데 실제로는 엄청나게 컸고 사람이 많이 필요했나보네요...

[@critiqu.e]

범선 시대 닻줄과 캡스턴의 구조에 대해 더 자세히 말하고 싶었지만,
1. 동영상이나 애니메이션 아닌 말과 글에 의존하는 제 채널의 특성이 좀 아쉽고
2. 거기까지 이야기했을때 누가 관심있을지가 의문
이라 적당히 이 정도로 갈음했습니다. 사실 당시 닻줄이 기둥에 감기에는 너무 두꺼웠기 때문에 범선의 1개층 전체 공간을 돌려서 감아야 했습니다. 또 자동차의 클러치로 비유하자면 기어가 직결되는게 아니라 (닻줄이 어딘가에 맞물리지 않음), 메신저 줄과 닻줄을 맞대서 당기다가, 적당한 길이가 끌려오면 체결을 풀었다가 다시 묶기를 반복하는 등, 매우 복잡한 방식이었습니다.

[@윤동환-c8x]

@@critiqu.e 케이블 층이 오물이 고이는 빌지였고, 메신저 케이블은 회전만 하고 여기에 닻줄을 니퍼로 묶어서 올리고 묶음이 올라오면 풀었다가를 반복했었나보네요. 생긴 그림을 찾아보니 정말로 말만으로는 설명하기 어려운 구조네요. 대충 생각했던 것과는 완전히 다른 구조... 역시 세상에는 그냥 알아서 되는 일은 없나봅니다;;

[@designy7677]

밀리터리와 일반 상식과의 경계를 다루는 내용 좋습니다. 유투브에서 얼레스팅 와이어 끊어진것에 맞춰 기적적으로 점프해서 살아난 수병 영상이 기억나네요.

[@critiqu.e]

네 유명한 영상이죠, 근데 사고 영상들을 하나하나 보면서 느낀 건데, 어레스팅 와이어에는 치명도를 낮추기 위한 특별한 설계가 있어 보입니다. (강철선들의 꼬임 구조, 무게 배분 면에서) 어느정도 심증은 있는데 물증이 부족하고 공부를 더 해야할 것 같아 언급은 안했습니다.

[@frisebichon1519]

선박 관련 자격증때도 나오는게 황천항해죠..
방파제내 정박이 가장 안전하지만 기상악화 상태에서 그냥 정박하는건 좌초하기 딱 좋죠..

[@비디올로지]

어제까지만 해도 이분 그냥 극한의 컨셉충인줄 알았는데... 이제는 제2의 슈카가 아닐까 싶을 정도로 '콘'텐츠가 선을 넘나드네요

[@critiqu.e]

@@비디올로지 슈카선배님과는 학교를 빼고도 접점이 몇개 있긴합니다

[@GuvenAkturan]

깊이있는 내용인 것도 그렇지만
영상이 자극적이지 않고 템포도 너무 빠르지 않아서 좋습니다. 이런 스타일의 유튜브 영상이 많아졌으면 좋겠습니다. 화려한 편집과 자극적인 쎔네일보다는 이런 담백함이 좋아서 보게 되네요.

[@critiqu.e]

지식브런치 아저씨의 여유로운 나레이션을 따라해보고 싶은데, 사실 제가 그런 성격이 아니라 몹시 어렵습니다.

[@문정호-n5i]

구독과 좋아요 박았습니다 짝짝짝

[@김김-y1q3m]

최고의 찬사를 보냅니다.

[@manggo8171]

이건 뭐 이정도면 그냥 전문가네요 ㄷㄷ

[@critiqu.e]

진짜 전문가분을 위에 댓글로 고정해 두었습니다. 이런 작은 채널에 LNG 일항분께서 출몰하실줄은.

[@유태준-d2j]

와 오늘 내용 정말 주제의 깊이가 엄청나네요. 오늘도 좋은영상 잘 보고 갑니다 감사합니다.

[@critiqu.e]

제가 스스로 생각하는 관심도는 육 > 공 > 해군 순서라, 해군 이야기를 할 때면 좀더 긴장이 됩니다.

[@deadslow4885]

현직 외항선 일등항해사입니다. 실질적으로는 윈드라스(양묘기)의 출력에 따라 갈린다고 보시면 되겠읍니다.
보통 대형 상선들은 각 현에 10~13 샤클(1 shackle=27.5 미터) 정도 탑재하고 있으나, 실제 투묘 수심은 200 미터를 거의 넘지 않습니다.
(물론 심해투묘의 경우 앵커와 수면이 이루는 각이 커서 현수부가 길어지고 파주부가 짧아지므로, 가지고 있는 체인의 대부분을 내려야 합니다.)
50 미터만 넘어가도 심해투묘에 해당하며, 심해투묘 시 대부분 수면상에서 바로 투하하지 않고 투묘위치의 수심을 계산한 후 해저 부근까지 앵커를 기어에 물려 천천히 풀어 내린 다음(워크백) 투묘를 하거나, 혹은 파주력이 걸리면 장력을 확인하면서 원하는 길이까지 계속 서서히 내어줍니다.
이렇게 하지 않으면 중력투요 시 투하속도가 너무 빠르고, 중력에 의해 가속이 붙어 점점 빨라지기 때문에 윈드라스의 브레이크 라이닝이 버티지 못하고 타 버리는 경우가 발생합니다. 이 경우 앵커 및 체인 상실은 물론, 양묘기 파손까지 초래할 수 있읍니다.
대형 상선들이 주로 연료보급을 위해 찾는 UAE의 푸자이라 같은 경우는 외항에 투묘한 상태에서 급유를 하는데, 급유중인 선박이 너무 많아 100 미터 이상 심해투묘를 하는 경우가 많습니다. 본인이 경험한 제일 깊은 투묘는 약 180 미터였읍니다. 노후선의 경우 양묘기의 성능 저하로 이 정도 수심에서 양묘에 실패하는 경우가 종종 있어, 푸자이라 입항 시 선장과 일항사는 걱정이 많습니다.
심해양묘 중 가장 긴장되는 순간이 앵커 체인이 수직으로 뻗고 앵커가 해저에서 떨어지는 순간(anchor aweigh/up and down anchor)인데요, 해저까지의 체인 중량에 앵커 중량이 그대로 걸리고, 해저에 푹 박혀 있던 앵커가 뽑히는 순간이라 양묘기에 부하가 많이 걸립니다.

[@critiqu.e]

이런 분들이 어떻게 이렇게 누추한 곳까지 찾아오시는 건가요?? 너무 신기하고 감사합니다

[@deadslow4885]

@@critiqu.e 알고리즘의 인도로 찾아오게 되었읍니다. 의장계수 등 전문적인 내용을 잘 설명해 주신 점이 인상적이네요.
선박 취미는 상당히 마이너한 장르이지만, 이렇게라도 탐구하고 정보를 공유해 주시는 분들이 있어 참 반갑네요.

[@critiqu.e]

거 알고리즘 일 잘하네요.. 넓은 인터넷 세상에서 이런 매칭을 아무렇지도 않게 해내다니 섬뜩한 생각이 들 정도입니다. 푸자이라 정박지가 깊다는 꼭지를 본 적은 있는데, 그게 급유줄 때문이었다니 . 하루의 시작을 상쾌하게 만들정도의 기쁜 지식과 경험 공유 감사합니다

[@1분야구]

앗 선댓글 후감상입니다 : )

[@critiqu.e]

업로드 시간을 보며 5초 정도 1분야구님 생각을 하긴 했습니다...

[@1분야구]

​@@critiqu.eㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ저는 단지 한명의 구독자입니다 : )
매번 흥미로운 주제만 뽑는것도 재능이신거 같습니다😮😂 항상 재밌게 보고있습니다ㅎ

[@critiqu.e]

@@1분야구 주제뽑기에는 사실 숨겨진 사연이 있는데, 그건 나중에 영상에서 이야기하기로...

[@frigate6916]

길가던 아쎄이 납치해서 선원 만들만 하네요

[@noendrun]

이런 내용 좋습니다. 평소 궁금했던 내용입니다.

[@changhyun536]

궁금했던 사소한 것을 이 채널에서
해결하고 가네요.
컨텐츠 제작에 시간과 노력을 줄이려면 직접 낭독과 화면 출연을 하지말고 목소리 더빙만 올리고
남는 시간을 새로운 컨텐츠 개발에 쏟으면 좋겠다는 생각을 했습니다.
좋은 공부,탐구 컨텐츠 많이 올려 주세요.
구독,좋아요 누르고 갑니다!🎉🎉🎉

[@critiqu.e]

감사합니다. 말씀해 주신 내용에 대한 답이 될만한 글을, 커뮤니티에 오늘 써두었습니다.

[@gunkim3402]

너무 재밌습니다 응원합니다

[@critiqu.e]

즐기시되, 응원까지는 민망합니다.

[@gongon1987]

영화에선 잠깐 나왔던 닻을 올리는 장면이
최소 수십명의 선원들이 몇시간을 걸쳐 해야 했던 중노동이었다는 것은 처음 알았습니다.
선원생활의 고단함을 다시 생각하게 되었네요.
매번 큰지식 작은지식 하나하나 알아가는 재미가 있어 참 좋습니다.
오늘도 감사히 잘 봤습니다.

[@critiqu.e]

한동안 비행기 이야기만 많이 한 것 같아, 밸런싱을 위해 배 이야기를 해봤습니다. 감사합니다.

[@user-mn1up9wk6i]

일용할 양식 감사합니다.

[@limman000]

감사합니다.^^

[@raypark7]

형님 항상 좋은 내용을 올려주셔서 잘 보고 있습니다^^

[@critiqu.e]

상현이 친구 경오인가

[@은고래]

잘보고있습니다!

[@critiqu.e]

시간과 진도상 이제 역주행 모두 마치신 듯 합니다

[@은고래]

@@critiqu.e부동항부터 알았는데 아직 아껴둔 내용들도 있고 여러 번 보고 찾아보는 것들도 있네요 ㅎㅎ

[@Ssangnamza]

우리나라 산 모조리 깎아서 간척하면 국토면적 얼마나 늘어날지 궁금합니다

[@리얼맨-u3b]

응원합니다.

[@critiqu.e]

즐기기 O 소비 O 응원 X

[@ironchessman]

다좋은데 제발 책장넘긴 효과음 좀 뺐으면

[@critiqu.e]

다 좋으니 그거 하나는 참으시지요. 전 그 소리가 좋습니다

[@eli_kor]

현직 개발자입니다. 아득하네요.

[@critiqu.e]

??