ほんとにわかりやすいですね！ちゃんと理解されてるからこそここまで簡単に要約できるんだと思います。短時間で深い知識まで知れてとても重宝します！
色々な動画お楽しみ頂けて嬉しいです😁小難しいことを専門用語をそのまま使って解説するWebの記事や動画はありふれていますが、少しでも分かりやすく簡単に伝えられたらなと思って動画制作してます👍
要約が素晴らしい！少し難しめの車雑誌をわかり易く聞けるのは楽しかったです。
お楽しみ頂けて何よりです！単純に一側面だけでは評価しにくい時代背景も踏まえた変化があるんだなと思わされますよね💦メーカーの努力は素晴らしいなと思います😁
「もう買えない」と自分に言い訳しながら6.2V8NA買いました（V8の動画も見ました）自分にもどうにか買えるアメリカのV8は最高のエンジンです。
まさしく私もまったく同じ言い訳でV8搭載車を購入しました（笑）
今回も非常にわかりやすかったですね。いつもありがとうございます。
こちらこそ、いつもお楽しみ頂けて嬉しいです！リクエストなどあれば気軽に言って下さい😁
なぜダウンサイングターボが流行ったか。カタログ値でＮＡと同等の燃費を表示でき、馬力は旧型から変わらない値を表示できるから。スーパーチャージャーは常に過給するため、燃費が落ちるからどこも採用しなくなったが本当は加速・ラグのなさ（ＮＡ感）はスーパーチャージャーのほうが上。ＧＲヤリスみたいに戦闘力重視で1.6L採用ならいいけど、300PS超える車にダウンサイジングとか、必要ない。ゴリゴリに大排気量・多気筒で作ってほしい。昔は軽で4気筒ターボ・1.6Lで6気筒など夢があったけど、時代の流れはＨＶだからもうきつそうですね。
今後はどんどんエンジンの役割を縮小させて、モーターを駆動だけでなくタービンやトランスミッションの中にも入れたりターボで補ったりという流れですね💦大排気量・多気筒は夢があるので、私も最近「これが最後」というつもりで車を買いました（笑）
スーパーチャージャーには電磁クラッチが入っていて、必要なときに過給しています。エンジン出力からスーパーチャージャーの駆動エネルギーをとっているので、燃費がターボより不利になるのは避けられませんね。スバルの軽は運転しやすかったです。
@@SuperPi3.14 ヴィヴィオかな？こっちはワークスだったけど、ヴィヴィオ鬼速だった。
良いエンジン…。結局は自分の好きなフィーリングにドハマリするエンジンですよね。ということで私にとってはHONDAの傑作・K20A
自分の好きなフィーリングにマッチするかどうかが一番大きいですよね！絶対的な指標は無いかなと私も思います😁
良いエンジンとは、その時代に求められる各要件を満たしているものではないでしょうか。
まさにその通りかもしれませんね！時代によって制約や要件、市場ニーズも変わりますから「その中でのベスト」をクリアしたエンジンなんでしょうね😁
個人的な好みを言えば、NAで低速トルクがあってスムーズに回り、心地よい音がする。日常使いがメインで、精々100km/hまでグイグイと引っ張れたら十分。エンジン回転も常用とする1,000～4,000回転くらいを雑味なく回れば良いです。そういうエンジンであれば自ずと燃費も良くなる筈。
低回転でよく粘るエンジン… いいですね😊
スカイアクティブXが本来ならそうなる予定のエンジンだったんですが、世の中の流れで小排気量化(最低2L化)しないと行けなかった為、日本ではこんなに不評だったのです。スカイアクティブXに限らずMAZDAのスカイアクティブgも本来は3L以上の大排気量エンジンで本来目指す性能を十全に出せるのです。人見さんも言っていますが、本来なら高圧縮の大排気量エンジンを低回転で走らせればCO2排出量を最小限でキチンと出力を出して走らせることが可能だと断言しています。
マツダの考えは日本の税制と相性悪いよな多額の税を払ってまで環境の事を考える人はいない大排気量で快適ではあるのかもしれないけど、そこまで考え出すのは車オタクだけ
そうなると、どうしても排気量が大きくなりがちですよね💦ダウンサイジングターボはNAでないという点を除けば特性的にはそんな感じですね。
マツダは日本の税制と合ってないよね
同じシリーズでNAからダウンサイジングターボのモデルに乗り換えましたが、良くなった面があれば失われた良さもありますね。それでも街乗りの扱いやすさが良くなったのはありがたいです。
仰る通り、どちらも良い面と悪い面ありますよね💦私は環境問題等をクリアした現代のエンジンも素晴らしいと思いますし、昔の大排気量NAエンジンも好きだったりします😁
アウディR8もファイナルエディションが出ましたポルシェの空冷と同じく年式にもよりますがプレミア付きますよね。
R8のV10も希少なエンジンですので、これからプレミア価格がついていく可能性は大いにありそうですね💦
高回転NAなんか普段乗りで乗るもんじゃないですよ、低速トルク無いしパワー出るくらいの回転数にすると法定速度オーバーになるし🌀最近の車はパワーあるし燃費も良いしで言う事無しです
86がねえ‥ おっと
S2000 AP1型なんかは顕著な例で後期からは200cc拡大されましたね💦最近買ったRS5は4.2Lで8500rpmまで回る比較的高回転寄りのエンジンなんですが、排気量が大きいおかげで街乗りも快適です😁財布は軽くなる一方です（笑）
@@fiat_carlife 輸入車にあるV8クラスだと排気量に物言わせれますが国産車だと排気量も小さいしフライホイール軽いとギアを繋ぐのにも回転すぐ落ちるのでセカセカしないといけないしで☹️
F20Cは旧世代のNAエンジンの特性を残してるけど、K20AはVTCのおかげで下のトルクも厚いから扱い易い
最初にダジャレ蘊蓄入るの好き11:39 VTECもi-VTEC になって燃費重視になったし
ありがとうございます！毎回オープニングの小話悩むんですよ（笑）
VTEC-E「せやな」
今まで、ターボ、NA，と、それぞれ何台かスポーツ系の車両に乗って来ましたが、出力性能が従来と同等かそれ以上（と言われている）最近のダウンサイジングターボに乗っても、動力性能や燃費性能は素晴らしいとは思いますが、やはり官能面ではNA高回転ハイレスポンスエンジンや'80年代〜'90年代のドッカンターボには叶いません😂笑
必要な動力性能というのと、効率とは関係ない気持ちの良さというのはまた別物なので悩ましいところですね💦
ダウンサイジングターボのMT乗りです。エンジンの美味しいところがはっきりしてて突き抜ける回り方はしないですね。街乗りと遠乗りで燃費が激変するので最初はびっくりしました。14から23に変身みたいなwww
ダウンサイジングターボは交換定期では伸びないですが、街乗り領域でのパワーが有難いですよね👍高速域で23は燃費良いですね😁
私はわざわざ時代に逆らって軽バンのMTに乗っています。遅いし燃費悪いですが安いし人も荷物も積めるし何よりもエンジンが頑張っているのを感じながら走るのが好きです！頑張って走っても捕まる心配も全くありません！（笑）今後もこれ以外のものを買うつもりはありません！
正直な所。昔は「ターボ≒悪燃費＆高出力」だったけど、まさかターボが低燃費の切り札的存在（！？）になるなんて想像が付かなかったわ！！今。「ZC33S」に乗っているから、納得ッ！！
昔は本当にターボ＝燃費を無視してパワーをゲットする道具というイメージでしたよね💦技術の進歩で道具の使われ方が変わるのは面白いですよね😁
相変わらずものすごくわかりやすい解説で助かります！私は「ターボはラグが…」「NAのレスポンスがいい…」「AT？MTの方が楽しいでしょ！」の典型的な古い思考で止まっていたので最近のダウンサイジングと多段AT化を残念に思っていましたが、旧車ならともかく今の車は気にしない方がいい、むしろ優れてるんだと意識改革できた気がします。でもそれでも、5リッターNAとか大排気量はステータスだなあ。お金さえあれば…(笑)
いつも楽しんで頂いてありがとうございます😁私もそういった思考は少なからずあるのですが、こういった情報に加えて実際体験してみると本当に進化を感じる次第です💦仰る通り大排気量NAに魅力を感じるのも事実なので、今後買えなくなる前にと最近4.2L V8という時代に逆行した車を買ってみました（笑）
ワシが知るいいエンジンはHONDAカブの頑丈さ、燃費で世界を席巻したエンジン。サニー採用のA12.14 OHVなのに軽量、低燃費で軽く回る名機日産L型 6発で重いがトルクフル。クラッチ軽量化でターボ換装して250psオーバーにも故障知らずやた。DR30スカイラインのFJ20. パンチ力ありフロントも軽くレースで活躍できた。RB26 GTR32は異次元やた。だが不満も。フロントヘビー、ブレーキプア、300psには剛性不足等34ニュルからかなりマシになたがコーナーのレースはNSXが上やたな。
ターボは変えるだけで速くなるから楽
確かにターボは＋αのパワーを得るのがNAよりも簡単で比較的安いのは魅力的ですよね！つきつめればどちらもお金はかかりますが💦
今までエンジン単体で比較することは（トランスミッションやタイヤが違う等）難しかったが、ハイゼットカーゴ（WTLC15.6km/L）とエブリィ（16.4km/L）はCVTが同一になった。タイヤはもちろん同一で、なんと最終減速比も同じ、ボディも同じ箱型同士で駆動系懸架系がこれほど似てたら、エンジンの燃費優劣はちょっと好みとかで擁護できない感じ。ちなみに5MTなるとハイゼット(4速直結)は15.6から14.9にダウン、エブリィ(5速直結)は16.4から17.2にアップ。こいうところも面白い。
確かにハイゼットとエブリイの比較は面白いですね🤔（特にMTの仕様違いのところが
@@fiat_carlife ちょっと訂正。最終減速比が同じなのは過給機付き(4.100)だけです。WTLC燃費の引用は自然吸気2WD引っ張ってきてるので間違いです。申し訳ない。ちなみに最終減速比まで同じターボ２WD同士だとハイゼット14.7、エブリイ15.1です。
この動画とは関係がない（？）になってしまいますが、昨年末、日本の「自動車ファン」待望、「マツダMX-30」で「ロータリーエンジン完全復活！」しました。レシプロエンジンは関係なくても「その対抗馬」エンジンが如実となりました、そうです！「ジェットエンジン（ガスタービンエンジン）」です。大昔（６０年前以上？）、クライスラーが市販化前の「一般ユーザーモニタリー」までこぎつけたものの、その後の「世界情勢」で「市販化されず‶アジャパ"!」になってしまったエンジンです。ただ、今現在だったら、MX-30の要領で「市販化可能」車になるかもしれません！
発電用でロータリーが復活して話題になりましたね😁確かにガスタービンは出力を直接駆動に伝達するのには向いていませんが、発電用であれば一定回転数をキープする使い方になるので可能性があるかもしれませんね🤔
ガスタービンのe power出て欲しい。
トヨタの2UR-GSEエンジンがV8 5L化で販売できる主な理由として、トヨタがハイブリッド車を販売の主流で売っているおかげでメーカー毎に定められた企業としてのCO2排出量に余裕があるためであり、2URエンジンが環境性能に対応した高性能エンジンという訳ではありません。
そんな2UR-GSEも欧州ではついに撤退の流れで、イギリスでは既にサイトから削除されてしまいましたね💦
良いエンジン・・・難しい。どんなエンジンの車に乗っても最後には慣れちゃうんだよね。俺の場合、結局性能の数字に自己満足って感じかな(笑)
最初はスゲー！！ってなっても、だんだんと慣れてくるのはありますよね💦性能の数字に自己満足は非常に大切です（笑）
テンロクのNA！
しっかり回して最高に気持ち良いヤツですね👍
根っからのターボ派なので、良い時代が来たとは思ってますが、ターボ化→小排気量化→軽量化へは、流れ通りに行って無くて残念です。（例に出てたC63ですが、1,770kg（W204）→1,790kg（W205）→2,160kg（W206）と段々 重くなってます）良いエンジン？ ”高効率”に尽きると思いますよ。
私も元々はターボ党員です（笑）車体の重さは各種安全装備やボディ剛性など様々な要因があり、避けられないところですね💦
RX-8はの燃費はリッター2.5
それは回すからw
明らかに踏みまくってますね（笑）
自分でリビルドできるエンジンが良いなシャバシャバのエンジンオイル使った中古のエンジン、とてもコンディション悪いね
部品が出て弄りやすいというのは自分で触るユーザーにとっては大事ですね👍
連棹比が大きいエンジンは高級感を感じるな
ある程度低速域を犠牲にして、高回転域での高出力を狙っているんだなという感じがしますよね🤔
連桿比ってコンロッドの寸法データがないと計測出来ないと思うのですが、そんなデータを公表している物を見たことがありません。どうやって連桿比を調べられたのでしょうか？
@@supermiki-so138 メーカーとして公表していなくても、連関比とエンジン名で検索すると結構出てくるものですよ。
本当ですね。色々調べる楽しみが増えました。教えて戴いて有り難うございます。
8は燃費がね。
ロータリーはどうしても燃費が厳しいですね💦とは言えレシプロも大排気量だと同じく厳しいですが（笑）
rx-8はエンジンが10万キロ持たない地雷。安いからと安易に飛びつくとヤケドする
普通の中古車屋さんで買うのはリスクが高いのでロータリーに強いショップで買うのがオススメですね。
NAマウント、MTマウント、FRマウント、馬力マウントおじさんが大量にいます 特にト◯タやス◯ル（FRは除外）の周辺からプンプン臭ってきます 実際に競争すると最新技術と車体に適した採用方式、採用実績には勝てないと思いますけどねー もちろんサーキットではなく公道上での話ですし、ノスタルジックの主旨で言っているのなら否定はしませんけどねー
そういう方々は一定数いますよね💦上を見ればキリが無いですし、個人的には自分のお財布に無理ない範疇で自己満足さえ出来れば良いと思う派ですね。まぁそもそも私は中古車で買っているので新車オーナー様達には頭が上がりません（笑）
何でロードスターは入れないんですか？まさか2.0L以下は高性能ではないということですか？「良いエンジン」の定義を何にするかで変わるので、動画としては難しいでしょう。 エンジンの効率を求めるとすれば、熱効率の高いエンジンになりますからね。そうなればこの動画の中身もガラッと変わりますね😂
ロードスターはあまりパワーは追い求めておらず、狙ったパッケージに適したサイズのエンジンを採用している認識でしたので、高性能なエンジンスペックは売りにしていない為、あえてピックアップしませんでした。RFでは2リッターを採用していますが、それも標準モデルより100kg前後重いことに対する帳尻合わせが理由であり、通常モデルに2リッターは未だに採用されていないのも理由の１つです。反面、86/BRZは先代モデルと車重は同等ですが、出力向上させる方向での排気量拡大が行われているといった車におけるエンジンスペック扱いの方向性の違いが見受けられます。どちらが良い悪いや、ロードスターのエンジン性能が1500ccの割りに低いという意味ではなく、高性能を狙ったエンジンか否かという観点でのチョイスになります💦
ポルシェのGT3エンジンのレスポンスに匹敵するターボエンジンを知らない
あそこまでのエンジンは一般的には無いでしょうねぇ🤔
絶対的な性能云々ではなく、フィーリングを楽しむのが一番ですよね😁👍
ほんとにわかりやすいですね！ちゃんと理解されてるからこそここまで簡単に要約できるんだと思います。短時間で深い知識まで知れてとても重宝します！
色々な動画お楽しみ頂けて嬉しいです😁
小難しいことを専門用語をそのまま使って解説するWebの記事や動画はありふれていますが、少しでも分かりやすく簡単に伝えられたらなと思って動画制作してます👍
要約が素晴らしい！少し難しめの車雑誌をわかり易く聞けるのは楽しかったです。
お楽しみ頂けて何よりです！
単純に一側面だけでは評価しにくい時代背景も踏まえた変化があるんだなと思わされますよね💦
メーカーの努力は素晴らしいなと思います😁
「もう買えない」と自分に言い訳しながら6.2V8NA買いました（V8の動画も見ました）
自分にもどうにか買えるアメリカのV8は最高のエンジンです。
まさしく私もまったく同じ言い訳でV8搭載車を購入しました（笑）
今回も非常にわかりやすかったですね。いつもありがとうございます。
こちらこそ、いつもお楽しみ頂けて嬉しいです！
リクエストなどあれば気軽に言って下さい😁
なぜダウンサイングターボが流行ったか。カタログ値でＮＡと同等の燃費を表示でき、馬力は旧型から変わらない値を表示できるから。スーパーチャージャーは常に過給するため、燃費が落ちるからどこも採用しなくなったが本当は加速・ラグのなさ（ＮＡ感）はスーパーチャージャーのほうが上。
ＧＲヤリスみたいに戦闘力重視で1.6L採用ならいいけど、300PS超える車にダウンサイジングとか、必要ない。ゴリゴリに大排気量・多気筒で作ってほしい。
昔は軽で4気筒ターボ・1.6Lで6気筒など夢があったけど、時代の流れはＨＶだからもうきつそうですね。
今後はどんどんエンジンの役割を縮小させて、モーターを駆動だけでなくタービンやトランスミッションの中にも入れたりターボで補ったりという流れですね💦
大排気量・多気筒は夢があるので、私も最近「これが最後」というつもりで車を買いました（笑）
スーパーチャージャーには電磁クラッチが入っていて、必要なときに過給しています。
エンジン出力からスーパーチャージャーの駆動エネルギーをとっているので、燃費がターボより不利になるのは避けられませんね。
スバルの軽は運転しやすかったです。
@@SuperPi3.14 ヴィヴィオかな？こっちはワークスだったけど、ヴィヴィオ鬼速だった。
良いエンジン…。
結局は自分の好きなフィーリングにドハマリするエンジンですよね。
ということで私にとってはHONDAの傑作・K20A
自分の好きなフィーリングにマッチするかどうかが一番大きいですよね！
絶対的な指標は無いかなと私も思います😁
良いエンジンとは、その時代に求められる各要件を満たしているものではないでしょうか。
まさにその通りかもしれませんね！
時代によって制約や要件、市場ニーズも変わりますから「その中でのベスト」をクリアしたエンジンなんでしょうね😁
個人的な好みを言えば、NAで低速トルクがあってスムーズに回り、心地よい音がする。日常使いがメインで、精々100km/hまでグイグイと引っ張れたら十分。エンジン回転も常用とする1,000～4,000回転くらいを雑味なく回れば良いです。そういうエンジンであれば自ずと燃費も良くなる筈。
低回転でよく粘るエンジン… いいですね😊
スカイアクティブXが本来ならそうなる予定のエンジンだったんですが、世の中の流れで小排気量化(最低2L化)しないと行けなかった為、日本ではこんなに不評だったのです。
スカイアクティブXに限らずMAZDAのスカイアクティブgも本来は3L以上の大排気量エンジンで本来目指す性能を十全に出せるのです。
人見さんも言っていますが、本来なら高圧縮の大排気量エンジンを低回転で走らせればCO2排出量を最小限でキチンと出力を出して走らせることが可能だと断言しています。
マツダの考えは日本の税制と相性悪いよな
多額の税を払ってまで環境の事を考える人はいない
大排気量で快適ではあるのかもしれないけど、そこまで考え出すのは車オタクだけ
そうなると、どうしても排気量が大きくなりがちですよね💦
ダウンサイジングターボはNAでないという点を除けば特性的にはそんな感じですね。
マツダは日本の税制と合ってないよね
同じシリーズでNAからダウンサイジングターボのモデルに乗り換えましたが、良くなった面があれば失われた良さもありますね。
それでも街乗りの扱いやすさが良くなったのはありがたいです。
仰る通り、どちらも良い面と悪い面ありますよね💦
私は環境問題等をクリアした現代のエンジンも素晴らしいと思いますし、昔の大排気量NAエンジンも好きだったりします😁
アウディR8もファイナルエディションが出ましたポルシェの空冷と同じく年式にもよりますがプレミア付きますよね。
R8のV10も希少なエンジンですので、これからプレミア価格がついていく可能性は大いにありそうですね💦
高回転NAなんか普段乗りで乗るもんじゃないですよ、低速トルク無いしパワー出るくらいの回転数にすると法定速度オーバーになるし🌀
最近の車はパワーあるし燃費も良いしで言う事無しです
86がねえ‥ おっと
S2000 AP1型なんかは顕著な例で後期からは200cc拡大されましたね💦
最近買ったRS5は4.2Lで8500rpmまで回る比較的高回転寄りのエンジンなんですが、排気量が大きいおかげで街乗りも快適です😁
財布は軽くなる一方です（笑）
@@fiat_carlife 輸入車にあるV8クラスだと排気量に物言わせれますが国産車だと排気量も小さいしフライホイール軽いとギアを繋ぐのにも回転すぐ落ちるのでセカセカしないといけないしで☹️
F20Cは旧世代のNAエンジンの特性を残してるけど、K20AはVTCのおかげで下のトルクも厚いから扱い易い
最初にダジャレ蘊蓄入るの好き
11:39 VTECもi-VTEC になって燃費重視になったし
ありがとうございます！
毎回オープニングの小話悩むんですよ（笑）
VTEC-E「せやな」
今まで、ターボ、NA，と、それぞれ何台かスポーツ系の車両に乗って来ましたが、出力性能が従来と同等かそれ以上（と言われている）最近のダウンサイジングターボに乗っても、動力性能や燃費性能は素晴らしいとは思いますが、やはり官能面ではNA高回転ハイレスポンスエンジンや'80年代〜'90年代のドッカンターボには叶いません😂笑
必要な動力性能というのと、効率とは関係ない気持ちの良さというのはまた別物なので悩ましいところですね💦
ダウンサイジングターボのMT乗りです。エンジンの美味しいところがはっきりしてて突き抜ける回り方はしないですね。街乗りと遠乗りで燃費が激変するので最初はびっくりしました。14から23に変身みたいなwww
ダウンサイジングターボは交換定期では伸びないですが、街乗り領域でのパワーが有難いですよね👍
高速域で23は燃費良いですね😁
私はわざわざ時代に逆らって軽バンのMTに乗っています。遅いし燃費悪いですが安いし人も荷物も積めるし何よりもエンジンが頑張っているのを感じながら走るのが好きです！頑張って走っても捕まる心配も全くありません！（笑）今後もこれ以外のものを買うつもりはありません！
正直な所。昔は「ターボ≒悪燃費＆高出力」だったけど、まさかターボが低燃費の切り札的存在（！？）になるなんて想像が付かなかったわ！！今。「ZC33S」に乗っているから、納得ッ！！
昔は本当にターボ＝燃費を無視してパワーをゲットする道具というイメージでしたよね💦
技術の進歩で道具の使われ方が変わるのは面白いですよね😁
相変わらずものすごくわかりやすい解説で助かります！
私は「ターボはラグが…」「NAのレスポンスがいい…」「AT？MTの方が楽しいでしょ！」の典型的な古い思考で止まっていたので最近のダウンサイジングと多段AT化を残念に思っていましたが、旧車ならともかく今の車は気にしない方がいい、むしろ優れてるんだと意識改革できた気がします。
でもそれでも、5リッターNAとか大排気量はステータスだなあ。お金さえあれば…(笑)
いつも楽しんで頂いてありがとうございます😁
私もそういった思考は少なからずあるのですが、こういった情報に加えて実際体験してみると本当に進化を感じる次第です💦
仰る通り大排気量NAに魅力を感じるのも事実なので、今後買えなくなる前にと最近4.2L V8
という時代に逆行した車を買ってみました（笑）
ワシが知るいいエンジンは
HONDAカブの頑丈さ、燃費で世界を席巻したエンジン。
サニー採用のA12.14 OHVなのに軽量、低燃費で軽く回る名機
日産L型 6発で重いがトルクフル。クラッチ軽量化でターボ換装して250psオーバーにも故障知らずやた。
DR30スカイラインのFJ20. パンチ力ありフロントも軽くレースで活躍できた。
RB26 GTR32は異次元やた。だが不満も。フロントヘビー、ブレーキプア、300psには剛性不足等
34ニュルからかなりマシになたがコーナーのレースはNSXが上やたな。
ターボは変えるだけで速くなるから楽
確かにターボは＋αのパワーを得るのがNAよりも簡単で比較的安いのは魅力的ですよね！
つきつめればどちらもお金はかかりますが💦
今までエンジン単体で比較することは（トランスミッションやタイヤが違う等）難しかったが、ハイゼットカーゴ（WTLC15.6km/L）とエブリィ（16.4km/L）はCVTが同一になった。
タイヤはもちろん同一で、なんと最終減速比も同じ、ボディも同じ箱型同士で駆動系懸架系がこれほど似てたら、エンジンの燃費優劣はちょっと好みとかで擁護できない感じ。
ちなみに5MTなるとハイゼット(4速直結)は15.6から14.9にダウン、エブリィ(5速直結)は16.4から17.2にアップ。こいうところも面白い。
確かにハイゼットとエブリイの比較は面白いですね🤔（特にMTの仕様違いのところが
@@fiat_carlife
ちょっと訂正。最終減速比が同じなのは過給機付き(4.100)だけです。
WTLC燃費の引用は自然吸気2WD引っ張ってきてるので間違いです。申し訳ない。
ちなみに最終減速比まで同じターボ２WD同士だとハイゼット14.7、エブリイ15.1です。
この動画とは関係がない（？）になってしまいますが、昨年末、日本の「自動車ファン」待望、「マツダMX-30」で「ロータリーエンジン完全復活！」しました。レシプロエンジンは関係なくても「その対抗馬」エンジンが如実となりました、そうです！「ジェットエンジン（ガスタービンエンジン）」です。
大昔（６０年前以上？）、クライスラーが市販化前の「一般ユーザーモニタリー」までこぎつけたものの、その後の「世界情勢」で「市販化されず‶アジャパ"!」になってしまったエンジンです。ただ、今現在だったら、MX-30の要領で「市販化可能」車になるかもしれません！
発電用でロータリーが復活して話題になりましたね😁
確かにガスタービンは出力を直接駆動に伝達するのには向いていませんが、発電用であれば一定回転数をキープする使い方になるので可能性があるかもしれませんね🤔
ガスタービンのe power出て欲しい。
トヨタの2UR-GSEエンジンがV8 5L化で販売できる主な理由として、トヨタがハイブリッド車を販売の主流で売っているおかげでメーカー毎に定められた企業としてのCO2排出量に余裕があるためであり、2URエンジンが環境性能に対応した高性能エンジンという訳ではありません。
そんな2UR-GSEも欧州ではついに撤退の流れで、イギリスでは既にサイトから削除されてしまいましたね💦
良いエンジン・・・難しい。
どんなエンジンの車に乗っても最後には慣れちゃうんだよね。
俺の場合、結局性能の数字に自己満足って感じかな(笑)
最初はスゲー！！ってなっても、だんだんと慣れてくるのはありますよね💦
性能の数字に自己満足は非常に大切です（笑）
テンロクのNA！
しっかり回して最高に気持ち良いヤツですね👍
根っからのターボ派なので、良い時代が来たとは思ってますが、
ターボ化→小排気量化→軽量化へは、流れ通りに行って無くて残念です。
（例に出てたC63ですが、1,770kg（W204）→1,790kg（W205）→2,160kg（W206）と
段々 重くなってます）
良いエンジン？ ”高効率”に尽きると思いますよ。
私も元々はターボ党員です（笑）
車体の重さは各種安全装備やボディ剛性など様々な要因があり、避けられないところですね💦
RX-8はの燃費はリッター2.5
それは回すからw
明らかに踏みまくってますね（笑）
自分でリビルドできるエンジンが良いな
シャバシャバのエンジンオイル使った中古のエンジン、とてもコンディション悪いね
部品が出て弄りやすいというのは自分で触るユーザーにとっては大事ですね👍
連棹比が大きいエンジンは高級感を感じるな
ある程度低速域を犠牲にして、高回転域での高出力を狙っているんだなという感じがしますよね🤔
連桿比ってコンロッドの寸法データがないと計測出来ないと思うのですが、そんなデータを公表している物を見たことがありません。どうやって連桿比を調べられたのでしょうか？
@@supermiki-so138 メーカーとして公表していなくても、連関比とエンジン名で検索すると結構出てくるものですよ。
本当ですね。色々調べる楽しみが増えました。教えて戴いて有り難うございます。
8は燃費がね。
ロータリーはどうしても燃費が厳しいですね💦
とは言えレシプロも大排気量だと同じく厳しいですが（笑）
rx-8はエンジンが10万キロ持たない地雷。安いからと安易に飛びつくとヤケドする
普通の中古車屋さんで買うのはリスクが高いのでロータリーに強いショップで買うのがオススメですね。
NAマウント、MTマウント、FRマウント、馬力マウントおじさんが大量にいます 特にト◯タやス◯ル（FRは除外）の周辺からプンプン臭ってきます 実際に競争すると最新技術と車体に適した採用方式、採用実績には勝てないと思いますけどねー もちろんサーキットではなく公道上での話ですし、ノスタルジックの主旨で言っているのなら否定はしませんけどねー
そういう方々は一定数いますよね💦
上を見ればキリが無いですし、個人的には自分のお財布に無理ない範疇で自己満足さえ出来れば良いと思う派ですね。
まぁそもそも私は中古車で買っているので新車オーナー様達には頭が上がりません（笑）
何でロードスターは入れないんですか？まさか2.0L以下は高性能ではないということですか？
「良いエンジン」の定義を何にするかで変わるので、動画としては難しいでしょう。
エンジンの効率を求めるとすれば、熱効率の高いエンジンになりますからね。そうなればこの動画の中身もガラッと変わりますね😂
ロードスターはあまりパワーは追い求めておらず、狙ったパッケージに適したサイズのエンジンを採用している認識でしたので、高性能なエンジンスペックは売りにしていない為、あえてピックアップしませんでした。
RFでは2リッターを採用していますが、それも標準モデルより100kg前後重いことに対する帳尻合わせが理由であり、通常モデルに2リッターは未だに採用されていないのも理由の１つです。
反面、86/BRZは先代モデルと車重は同等ですが、出力向上させる方向での排気量拡大が行われているといった車におけるエンジンスペック扱いの方向性の違いが見受けられます。
どちらが良い悪いや、ロードスターのエンジン性能が1500ccの割りに低いという意味ではなく、高性能を狙ったエンジンか否かという観点でのチョイスになります💦
ポルシェのGT3エンジンのレスポンスに匹敵するターボエンジンを知らない
あそこまでのエンジンは一般的には無いでしょうねぇ🤔
私はわざわざ時代に逆らって軽バンのMTに乗っています。遅いし燃費悪いですが安いし人も荷物も積めるし何よりもエンジンが頑張っているのを感じながら走るのが好きです！頑張って走っても捕まる心配も全くありません！（笑）今後もこれ以外のものを買うつもりはありません！
絶対的な性能云々ではなく、フィーリングを楽しむのが一番ですよね😁👍