Відео

Alas de geometría variable

Te recomiendo el fligth simulator

No es el del video pero es bueno

Fue hecha así porque las aspas eran yan largas que tocaban el piso, por lo que le dieron ese diedro invertido para que llegue bien el tren de aterrizaje

El stuka de la Segunda Guerra Mundial también tenía algo parecido

Se llama side slip

Hola Jonathan! Qué bueno que te sirvió! Mucho éxito en tus estudios.

Hola! En el canal tengo un video sobre ese tema, aunque no están incluidos aviones de múltiples alas (biplanos, triplanos, etc) ua-cam.com/video/D_yRflhRN_g/v-deo.html

@@FullBackRC y haras uno de los biplanos y triplanos? disculpa las molestias

Hola Matias. Por el contrario, conozco del tema debido a que llevo cerca de 10 años haciendo aviones radioncontrolados para competencias como SAE Aerodesign. Leí diversos libros, durante mis estudios de ingeniería mecánica, sobre diseño aeronáutico (como Daniel Raymer, Thomas Corke, John D. Anderson) y también de mecánica de fluidos (Cengel, Frank White). Comprendo bien como la geometría afecta el desempeño del avión y lo he comprobado en la práctica con aviones de más de 3 metros de envergadura. No sólo usé el conocimiento del simulador. Entiendo que un simulador está limitado en representar la realidad pero sí demuestra tendencias. Justamente en mi trabajo como ingeniero me dedico a simulaciones de impactos automotrices, y si bien no se representa la realidad al 100%, podemos lograr correlaciones bastante cercanas a la realidad (60% a 80% de similitud entre pruebas físicas y simulación). Claro, para estas simulaciones ocupo otro tipo de software que utiliza métodos de elemento finito, pero un simulador de vuelo te da una noción de lo que pasará con un avión de acuerdo a su geometría. Ojo, no te prepara para volar un avión, sólo te da una noción.

@@FullBackRC No quiero ponerme a escribir un testamento acá, asi que antes de atacar algunos puntos con los que estoy totalmente en desacuerdo quiero mencionar que la posición del ala y el diedro de la misma no fueron considerados en el video, siendo estos aspectos fundamentales en lo que se refiere a la estabilidad del avión, ademas que tampoco se consideró la maniobrabilidad que cada tipo de ala le otorga al avión. La geometría de alas que otorgan mayor eficiencia aerodinámica a velocidades supersónicas es la delta, y a velocidades subsónicas es en flecha, por eso los aviones comerciales utilizan este tipo de alas. El tipo de ala en flecha invertida no está diseñada para las altas velocidades, aunque si pueden alcanzarlas según sus motores, sino que están diseñadas porque a bajas velocidades y en maniobras con alto angulo de ataque la puntas de las alas son la ultima parte de las mismas en entrar en pérdida (las alas no entran en perdida toda a la vez, sino de a poco debido a que la cuerda y el perfil generalmente cambia a lo largo de la misma). Este diseño les otorga un control exelente ya que los alerones permanecen "agarrados" al aire hasta el ultimo segundo. Entonces, por que no se utiliza este tipo de ala? Por la complejidad de su construcción, mantenimiento y su baja estabilidad. A diferencia de lo publicado en el video estabilidad y control aunque están relacionados, no son lo mismo. Un 747 es mucho mas estable que un F16, pero el F16 tiene mucho mejor control.

Primero, este es un canal didáctico para aquellos que son principiantes. Segundo, en el minuto 1:30 aclaro que hay más parámetros geometricos, además de la vista en planta del ala, y que no cubriré en este video. Por eso no hablo del diedro. Tercero, el ala en delta, al tener un aspect ratio bajo, su drag inducido se incrementa considerablemente, A velocidades altas sí ayuda en cuanto a maniobrabilidad, resistencia estructural y reducción de peso (por lo general, los aviones con ala en delta no tienen estabilizador horizontal, sólo canards, los cuales son más ligeros). Ahora, se define eficiencia aerodinámica como la relación entre CL y CD. (www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/ldrat.html). El ala en delta tiene mucho drag y poco levantamiento, por lo tanto es poco eficiente aerodinámicamente y eso es independiente de la velocidad. Cuarto, el ala con flechado inverso sí está diseñada para altas velocidades. Así cómo es buena y maniobrable a bajas velocidades, lo es para altas velocidades (transónicas) ya que la onda de choque no se forma en la punta de ala, permitiendo utilizar alerones ( www.nasa.gov/sites/default/files/files/Sweeping_Forward.pdf). De hecho el X29 estuvo basado en el F16, no es sólo por cuestión de los motores por lo que logra velocidades altas. Quinto, concuerdo que control y estabilidad no son lo mismo pero sí están muy estrechamente relacionados. Un avión poco estable es más complicado de controlar, por el contrario, un avión estable es mucho más fácil de controlar. Ejemplo, un Cessna C712 vs un F16. El C172 tiene a recuperar vuelo recto y nivelado por sí solo, sin hacer uso de sistemas de control complejos, incluso sin que el piloto ejecute inputs sobre el yoke o los pedales. Un F16, con la menor perturbación o input del piloto, hará roles y cabeceos. Lo que le permite volar al F16 es la combinación de su sistema de control (conjunto de sensores, controladores y computadoras) y sus carácterísitcas aerodinámicas. En cambio un avión como un Cessna se vuela prácticamente sin sistemas de control. Es por eso que no expliqué sobre sistemas de control, porque entonces habría que mencionar las diferencias entre sistemas amortiguados, subarmortiguados, criticamente estables, etc, y esto se sale de aspectos geometrícos. No puedes decir que el F16 tiene mucho mejor control que el 747. Ambos tienen sistemas de control adecuados para sus requerimientos. En todo caso, la estabilidad se refiere a como el avión responde tras una perturbación, el control se refiere a como responde el avión a los mandos del piloto, pero ambos terminan relacionandose con aspectos geometricos. En ese punto es válido decir que se puede mejorar la explicación. Si consideras que lo puedes explicar mejor, te invito a hacer un video. Y aclaro, este video es sujeto a mejoras pero no estoy desinformando.

Muchas gracias, Allan. Al momento de grabar este video fue FSX Steam Edition. Actualmente uso Microsoft Flight Simulator 2020. En el canal tengo más videos con el nuevo simulador.

Dhgh

Negativo. Es la GTX1060 (verificado desde Device Manager y el GEFORCE Experience) y tengo 30 fps en promedio. Eso sí, sólo puedo volar con aviones ligeros porque con aviones como A320 o el 787 mi compu empieza a sufrir bastante. Mi procesador tiene hasta 4.1 GHz en turboboost y 16 GB de RAM, en conjunto creo que hacen que el simulador fluya bien.

@@FullBackRC y fps a cuánto te va

@@FullBackRC y en qué calidad gráfica

30 fps más o menos, con high en calidad gráfica

@@FullBackRC después de un mes, no hijo no voy a esperarte un mes en que me contestaras por eso dislike y desuscrito 😒😒

Hola Adrian! Las alas en diamante son las alas con taper o adelgazamiento. Por ejemplo el F104 Strafighter tiene un ala de ese tipo. El F22 también pudiera considerarse como ala con taper o diamante, aunque debido a su geometría es más del tipo semidelta.

@@FullBackRC gracias amigo por tu aclaración.un saludo adelante con tu canal.

Correcto. Las sistemas de control incorporados en aviones como el B2 le dan mucha estabilidad, aunque por sí solas son bastante complicadas de controlar. Sin embargo, recientemente he visto algunos aviones de radiocontrol con forma de ala volante y son muy interesantes. No requieren sistemas de control avanzados.

Usan perfiles alares llamados autoestables. En aeromodelismo se usan para planeadores y también en drones.

No, soy ingeniero. Pero vuelo aviones de radiocontrol y juego con simuladores.

Así es. Actualmente muchos aviones tienen computadoras dedicadas a ayudar al piloto a controlar el avión. El Fly-By-Wire es un ejemplo de eso. Aunque en el caso del SU-47, y en general todos los aviones de combate modernos, las computadoras ajustan todos los inputs que el piloto ejerce sobre el joystick y pedales para mantener el avión "controlado".

En realidad todos los aviones de combate son innestables a propósito. Esto les permite hacer maniobras repentinas que los pueden sacar de amenzas de los enemigos. La ventaja principal de alas con flechado inverso es que entran en stall despúes que las alas de flechado convencional. Sin embargo, con computadoras de vuelo más avanzadas, las alas con flechado convencional logran el mismo desempeño. Creo que el hecho de que no se usen en aviones de combate se debe más a razones de presupuesto. ¿Para qué se construiría un avión más "exótico" si con los aviones ya existentes se logra lo mismo?. Por otro lado, la tendencia es la construcción de aviones sigilosas (stealth) para lo que alas en delta o semidelta son más fáciles de adaptar. Alguna vez leí que el Su-47, así como el X-29, eran meros demostradores de tecnología sin una capacidad real de combate, y mucho menos con capacidad de llevarlos a producción en serie.

Hola Jorge. De hecho las alas combinadas son muy frecuentes. Un ejemplo es el ala de los todos los aviones comerciales de Boeing y Airbus. Si observas bien estos aviones, además del obvio flechado, sus alas son más anchas cerca del fuselaje, y más delgadas hacia la punta. Por lo tanto son alas flechadas con adelgazamiento o tapper. El C130 por ejemplo, tiene un ala recta desde el fuselaje hasta la mitad de la semiala, de la mitad en adelante tiene adelgazamiento. Combinar estos rasgos permite obtener mejores características aerodinámicas aunque con desventajas también.

@@FullBackRC ¡Muchas gracias! qué interesante.

Existen, las de geometría variable son un ejemplo ( F 14 ) y también los aviones comerciales tienen distintos perfiles alares.

Muy bien Christian! Sigue así y serás un profesional muy exitoso. Si tienes dudas, puedes contactarme :)