Відео

実は別日に撮影しましたー

知りませんでした！383系は昔、松本から長野のJR東日本管内のみで乗車したことしかありません😅

さすがです！正解！

所沢出たら大泉学園しか止まらないやつですよね

@ ですです。通勤快速と通勤準急は石神井公園は通過するのに、通勤急行は停車したり、通勤急行より通勤快速の方が停車駅が少なかったり、なかなか紛らわしい種別運用でしたね😁

上越妙高駅です！

@@乗り鉄研究 ありがとうございます

@uhyohyo 分かります！めちゃくちゃ違和感ありますよね

@ぬきはらともくに　踏切での渋滞が多いらしいですね...

元々、1990年代に、高田馬場〜上石神井間の立体交差化計画があったのです。現行線はそのまま存置して、急行線だけを作るという大深度地下構想でした。駅工事も高田馬場と上石神井だけで済むほか、大深度地下は用地買収が不要ということで、具体化まであと一歩でした。 しかし、池袋線の高架複々線化・有楽町線乗り入れ工事と重なったほか、新宿線の輸送人員が低減、東西線乗り入れ工事の工法難航など、複数の要因が重なり、90年代後半に、西武鉄道は新宿線の大深度地下化構想をいったん白紙に戻し、集めていた工事資金を、運賃を通して利用客に還元する旨、告知しました。 今回の話が本当であれば、区間を短縮しての地下化構想の再燃ということになりますね。 しかし、環七、環八などの重要交差部は、大深度地下構想断念後に、立体交差化が完了していますので、鷺ノ宮〜高田馬場を地下化して、立体交差化を図ったところで、東西線に乗り入れできないかぎり、西武新宿〜高田馬場間が用地に余裕がないため、留置線や線増もできず、したがってダイヤ増発できるわけでもないので、費用対効果という点においては、中野通りなどいくつかの主要踏切の混雑解消しか期待できなさそうです。 追記 中井〜野方間は、地下化と同時に複々線化するようなので、ラッシュ時は速達列車を複々線区間でごぼう抜きさせて、所要時間の短縮はわずかですが期待できそうです。しかし、野方駅は現行待避不可のため、西武新宿駅と高田馬場駅を一つの駅のように機能させたとしても(4面５線)、小田急や京王のような増発は期待できないと思います。

@HINOTORI_for_Sanyo-Himeji 個人的には、中井〜野方だけでなく、高田馬場や西武新宿まで複々線にして欲しいです。この動画のように急行が高田馬場の手前で前の各停に詰まってしまうことが多いので(6:16〜7:12)、そこを解消して欲しいです...

綿貫さんがされていたマイナス6分よりもきつい、マイナス12分が出来そうなダイヤがあったのでやってみました。

@@乗り鉄研究綿貫さんは、小田急1000形に乗ってました。@乗り鉄研究さんは、小田急3000形ですね。

そうですね！綿貫さんがこの区間のマイナス乗り換えをされていた時は1000形の6両がまだ現役だった時ですね。今は1000形の6両は引退してしまったので、6両だと3000形か8000形しか来ませんね。

@@乗り鉄研究 6両は、相模大野駅に隣接する訓練用として活用している。

そうなのですね！相模大野駅にはよく足を運んでいます。

中井の乗り換え大変ですよね... 一回地上に出なきゃいけないですし

サンライズに23分だけの乗車です！

確かにそうですね！八木西口駅も特殊な構造してますね。

そうですよね！間違えてしまいました

意外ですよね！